JP3370705B2 - エンジンの２次エアポンプ制御装置 - Google Patents
エンジンの２次エアポンプ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの２次エアポ
ンプ制御装置に関する。
ンプ制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】エンジンの２次エアポンプ制御装置には、
特公昭５３−４４５号公報に示すように、排気通路にエ
アポンプをエア通路を介して接続し、エンジンの所定運
転状態でエアポンプを作動させるものがある。このもの
においては、そのエンジンの所定運転状態で２次空気が
排気通路に供給されることになり、その２次空気により
未燃焼ガスが再燃焼されることになる。ところで、上記
のような２次エアポンプ制御装置においては、エンジン
の運転状態で、エアポンプが非作動となっているときに
は、排気がエアポンプへと流込む（逆流する）ことにな
る。また、上記装置において、エア通路にバルブを介装
し、そのバルブを、エアポンプが作動されているときの
み開とし、エアポンプが非作動のときにはバルブを閉と
して、排気がエアポンプに流込むことを防止したものが
あるが、このものにおいても、実際には、エンジン振動
に基づいてバルブが共振し、該バルブが開閉を繰返すこ
とにより、排気がバルブを経てエアポンプに流込むこと
になっている。このため、いずれのタイプであっても、
排気中の水分が凝縮して、エアポンプに凝縮水が留まる
ことになっている。これに対しては、エンジンの運転
中、エアポンプを常時、作動させ、排気がバルブを経て
エアポンプ側に浸入することを防止することが考えられ
る。
特公昭５３−４４５号公報に示すように、排気通路にエ
アポンプをエア通路を介して接続し、エンジンの所定運
転状態でエアポンプを作動させるものがある。このもの
においては、そのエンジンの所定運転状態で２次空気が
排気通路に供給されることになり、その２次空気により
未燃焼ガスが再燃焼されることになる。ところで、上記
のような２次エアポンプ制御装置においては、エンジン
の運転状態で、エアポンプが非作動となっているときに
は、排気がエアポンプへと流込む（逆流する）ことにな
る。また、上記装置において、エア通路にバルブを介装
し、そのバルブを、エアポンプが作動されているときの
み開とし、エアポンプが非作動のときにはバルブを閉と
して、排気がエアポンプに流込むことを防止したものが
あるが、このものにおいても、実際には、エンジン振動
に基づいてバルブが共振し、該バルブが開閉を繰返すこ
とにより、排気がバルブを経てエアポンプに流込むこと
になっている。このため、いずれのタイプであっても、
排気中の水分が凝縮して、エアポンプに凝縮水が留まる
ことになっている。これに対しては、エンジンの運転
中、エアポンプを常時、作動させ、排気がバルブを経て
エアポンプ側に浸入することを防止することが考えられ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、エアポンプを
常時させておくと、燃費を悪化させるばかりか、２次空
気が不要な運転領域ではＮＯｘの浄化性能を低下させ、
さらには、エアポンプの耐久性に影響を与えることにな
る。本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、その
目的は、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせることな
く、エアポンプに凝縮水が留まることを防止できるエン
ジンの２次エアポンプ制御装置を提供することにある。
常時させておくと、燃費を悪化させるばかりか、２次空
気が不要な運転領域ではＮＯｘの浄化性能を低下させ、
さらには、エアポンプの耐久性に影響を与えることにな
る。本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、その
目的は、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせることな
く、エアポンプに凝縮水が留まることを防止できるエン
ジンの２次エアポンプ制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明（請求項１に係る発明）にあっては、エンジン
の排気系にエアを供給するエアポンプを備えるエンジン
の２次エアポンプ制御装置において、前記エアポンプが
電動式エアポンプとされ、前記排気系と前記エアポンプ
との間にバルブが介在され、前記バルブと前記エアポン
プとの間に介在されて前記排気系から前記エアポンプへ
の排気の流れを検出する排気流れ検出手段と、エンジン
の停止時を検出する停止検出手段と、前記排気流れ検出
手段からの信号に基づきエンジン停止前に排気流れがあ
ったことが判断されると共に該停止検出手段からの信号
に基づきエンジンが停止したと判断されたとき、前記エ
アポンプを所定の作動時間、作動させる制御手段と、が
備えられている構成としてある。上述の構成により、エ
ンジン停止前に排気流れがあったことを条件にエンジン
の停止を捉えて所定の作動時間だけエアポンプを作動さ
せることから、エアポンプ内の凝縮水を排出することが
でき、エンジン運転中、常時、エアポンプを作動させな
くてもよくなる。このため、燃費の悪化等の新たな問題
を生じさせることなく、エアポンプに凝縮水が留まるこ
とを防止できることになる。
に本発明（請求項１に係る発明）にあっては、エンジン
の排気系にエアを供給するエアポンプを備えるエンジン
の２次エアポンプ制御装置において、前記エアポンプが
電動式エアポンプとされ、前記排気系と前記エアポンプ
との間にバルブが介在され、前記バルブと前記エアポン
プとの間に介在されて前記排気系から前記エアポンプへ
の排気の流れを検出する排気流れ検出手段と、エンジン
の停止時を検出する停止検出手段と、前記排気流れ検出
手段からの信号に基づきエンジン停止前に排気流れがあ
ったことが判断されると共に該停止検出手段からの信号
に基づきエンジンが停止したと判断されたとき、前記エ
アポンプを所定の作動時間、作動させる制御手段と、が
備えられている構成としてある。上述の構成により、エ
ンジン停止前に排気流れがあったことを条件にエンジン
の停止を捉えて所定の作動時間だけエアポンプを作動さ
せることから、エアポンプ内の凝縮水を排出することが
でき、エンジン運転中、常時、エアポンプを作動させな
くてもよくなる。このため、燃費の悪化等の新たな問題
を生じさせることなく、エアポンプに凝縮水が留まるこ
とを防止できることになる。
【０００５】また、前述の目的を達成するために本発明
（請求項２に係る発明）にあっては、エンジンの排気系
にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２次エ
アポンプ制御装置において、前記エアポンプが電動式エ
アポンプとされ、エンジンの停止時を検出する停止検出
手段と、該停止検出手段からの信号に基づき、エンジン
が停止したと判断されたとき、前記エアポンプを所定の
作動時間、作動させる制御手段と、が備えられ、さら
に、前記排気系から前記エアポンプへの排気の流れを検
出する排気流れ検出手段と、前記排気流れ検出手段から
の信号に基づき、排気中の移動水分量を判断して該移動
水分量の排出に必要な時間を、前記所定の作動時間とし
て設定する設定手段と、が備えられている構成としてあ
る。さらにこの請求項２の好ましい態様としては、請求
項４〜７の記載の通りとなる。上述の構成により、エア
ポンプの作動時間を合理的なものとして、エアポンプ内
の凝縮水を的確に排出することができることになる。こ
のため、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせることな
く、エアポンプに凝縮水が留まることを防止できること
は素より、その際のエアポンプの作動を必要最小限のも
のにすることができることになる。
（請求項２に係る発明）にあっては、エンジンの排気系
にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２次エ
アポンプ制御装置において、前記エアポンプが電動式エ
アポンプとされ、エンジンの停止時を検出する停止検出
手段と、該停止検出手段からの信号に基づき、エンジン
が停止したと判断されたとき、前記エアポンプを所定の
作動時間、作動させる制御手段と、が備えられ、さら
に、前記排気系から前記エアポンプへの排気の流れを検
出する排気流れ検出手段と、前記排気流れ検出手段から
の信号に基づき、排気中の移動水分量を判断して該移動
水分量の排出に必要な時間を、前記所定の作動時間とし
て設定する設定手段と、が備えられている構成としてあ
る。さらにこの請求項２の好ましい態様としては、請求
項４〜７の記載の通りとなる。上述の構成により、エア
ポンプの作動時間を合理的なものとして、エアポンプ内
の凝縮水を的確に排出することができることになる。こ
のため、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせることな
く、エアポンプに凝縮水が留まることを防止できること
は素より、その際のエアポンプの作動を必要最小限のも
のにすることができることになる。
【０００６】また、前述の目的を達成するために本発明
（請求項３に係る発明）にあっては、エンジンの排気系
にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２次エ
アポンプ制御装置において、前記排気系から前記エアポ
ンプへの排気の流れを検出する排気流れ検出手段と、前
記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気中の移動
水分量を判断して該移動水分量の排出に必要な時間だ
け、前記エアポンプの作動時間として設定する設定手段
と、前記設定手段からの信号に基づき、前記エアポンプ
を所定の作動時間だけ作動させる制御手段と、が備えら
れている、構成としてある。この請求項３の好ましい態
様としては、請求項４〜７の記載の通りとなる。上述の
構成により、エンジン運転中に、排気流れ検出手段が排
気流れを検出してから遅延させてエアポンプを作動させ
るような場合であっても、エアポンプの作動時間を合理
的なものとして、エアポンプ内の凝縮水を的確に排出す
ることができることになる。このため、上記のような場
合であっても、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせる
ことなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止でき
ることは素より、その際のエアポンプの作動を必要最小
限のものにすることができることになる。
（請求項３に係る発明）にあっては、エンジンの排気系
にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２次エ
アポンプ制御装置において、前記排気系から前記エアポ
ンプへの排気の流れを検出する排気流れ検出手段と、前
記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気中の移動
水分量を判断して該移動水分量の排出に必要な時間だ
け、前記エアポンプの作動時間として設定する設定手段
と、前記設定手段からの信号に基づき、前記エアポンプ
を所定の作動時間だけ作動させる制御手段と、が備えら
れている、構成としてある。この請求項３の好ましい態
様としては、請求項４〜７の記載の通りとなる。上述の
構成により、エンジン運転中に、排気流れ検出手段が排
気流れを検出してから遅延させてエアポンプを作動させ
るような場合であっても、エアポンプの作動時間を合理
的なものとして、エアポンプ内の凝縮水を的確に排出す
ることができることになる。このため、上記のような場
合であっても、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせる
ことなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止でき
ることは素より、その際のエアポンプの作動を必要最小
限のものにすることができることになる。
【０００７】また、前述の目的を達成するために本発明
（請求項８に係る発明）にあっては、エンジンの排気系
にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２次エ
アポンプ制御装置において、前記排気系から前記エアポ
ンプへの排気の流れを検出する排気流れ検出手段と、前
記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気流れがあ
ると判断されたとき、前記エアポンプを作動させる制御
手段と、が備えられ、前記排気流れ検出手段が、前記排
気系と前記エアポンプとの間に介在されて該エアポンプ
の非作動時に閉とされるバルブと、該バルブと該エアポ
ンプとの間に配設される圧力センサと、からなる構成と
してある。上述の構成により、排気流れ検出手段（バル
ブ、圧力センサ）によって排気流れがあると判断された
ときに初めて、エアポンプが作動することから、エンジ
ンの運転中、常時、エアポンプを作動させなくても、排
気がエアポンプに運び込まれることを防止できることに
なる。このため、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせ
ることなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止で
きることになる。また、前述の目的を達成するために本
発明（請求項９に係る発明）にあっては、エンジンの排
気系にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２
次エアポンプ制御装置において、前記排気系から前記エ
アポンプへの排気の流れを検出する排気流れ検出手段
と、前記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気流
れがあると判断されたとき、前記エアポンプを作動させ
る制御手段と、が備えられ、前記排気系と前記エアポン
プとの間に、該エアポンプの非作動時に閉とされるバル
ブが介在されて、前記排気流れ検出手段が、前記バルブ
の共振回転数を検出する回転数センサとされている構成
としてある。上述の構成により、排気流れ検出手段（回
転数センサ）によって排気流れがあると判断されたとき
に初めて、エアポンプが作動することから、エンジンの
運転中、常時、エアポンプを作動させなくても、排気が
エアポンプに運び込まれることを防止できることにな
る。このため、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせる
ことなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止でき
ることになる。
（請求項８に係る発明）にあっては、エンジンの排気系
にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２次エ
アポンプ制御装置において、前記排気系から前記エアポ
ンプへの排気の流れを検出する排気流れ検出手段と、前
記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気流れがあ
ると判断されたとき、前記エアポンプを作動させる制御
手段と、が備えられ、前記排気流れ検出手段が、前記排
気系と前記エアポンプとの間に介在されて該エアポンプ
の非作動時に閉とされるバルブと、該バルブと該エアポ
ンプとの間に配設される圧力センサと、からなる構成と
してある。上述の構成により、排気流れ検出手段（バル
ブ、圧力センサ）によって排気流れがあると判断された
ときに初めて、エアポンプが作動することから、エンジ
ンの運転中、常時、エアポンプを作動させなくても、排
気がエアポンプに運び込まれることを防止できることに
なる。このため、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせ
ることなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止で
きることになる。また、前述の目的を達成するために本
発明（請求項９に係る発明）にあっては、エンジンの排
気系にエアを供給するエアポンプを備えるエンジンの２
次エアポンプ制御装置において、前記排気系から前記エ
アポンプへの排気の流れを検出する排気流れ検出手段
と、前記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気流
れがあると判断されたとき、前記エアポンプを作動させ
る制御手段と、が備えられ、前記排気系と前記エアポン
プとの間に、該エアポンプの非作動時に閉とされるバル
ブが介在されて、前記排気流れ検出手段が、前記バルブ
の共振回転数を検出する回転数センサとされている構成
としてある。上述の構成により、排気流れ検出手段（回
転数センサ）によって排気流れがあると判断されたとき
に初めて、エアポンプが作動することから、エンジンの
運転中、常時、エアポンプを作動させなくても、排気が
エアポンプに運び込まれることを防止できることにな
る。このため、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせる
ことなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止でき
ることになる。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１は４サイクル往復動型と
されたオット−式のエンジン本体で、このエンジン本体
１は、既知のように、シリンダブロック２とシリンダヘ
ッド３とシリンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿さ
れたピストン４とにより、燃焼室５が画成されている。
この燃焼室５には、吸気ポ−ト７、排気ポート８が開口
され、この各ポート７、８は、吸気弁９あるいは排気弁
１０により、エンジン出力軸と同期して周知のタイミン
グで開閉される。上記吸気ポ−ト７に連なる吸気通路２
１には、その上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ２
２、スロットル弁２５、サージタンク２６、燃料噴射弁
２７が配設されている。また、前記排気ポート８に連な
る排気通路２８には、排気ガス浄化装置としての三元触
媒３０が配置されている。
て説明する。図１において、１は４サイクル往復動型と
されたオット−式のエンジン本体で、このエンジン本体
１は、既知のように、シリンダブロック２とシリンダヘ
ッド３とシリンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿さ
れたピストン４とにより、燃焼室５が画成されている。
この燃焼室５には、吸気ポ−ト７、排気ポート８が開口
され、この各ポート７、８は、吸気弁９あるいは排気弁
１０により、エンジン出力軸と同期して周知のタイミン
グで開閉される。上記吸気ポ−ト７に連なる吸気通路２
１には、その上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ２
２、スロットル弁２５、サージタンク２６、燃料噴射弁
２７が配設されている。また、前記排気ポート８に連な
る排気通路２８には、排気ガス浄化装置としての三元触
媒３０が配置されている。
【０００９】前記排気通路２８と前記吸気通路２１との
間には、図１に示すように、エア通路３１が介在されて
いる。エア通路３１は、その一端が排気通路２８に三元
触媒３０よりも上流側において接続され、エア通路３１
の他端は吸気通路２１にエアクリ−ナ２２とスロットル
弁２５との間において接続されている。
間には、図１に示すように、エア通路３１が介在されて
いる。エア通路３１は、その一端が排気通路２８に三元
触媒３０よりも上流側において接続され、エア通路３１
の他端は吸気通路２１にエアクリ−ナ２２とスロットル
弁２５との間において接続されている。
【００１０】上記エア通路３１には、排気通路２８側か
ら吸気通路２１側に向けて順に、チェックバルブ３２、
エアコントロ−ルバルブ（以下、ＡＣＶと称す）３３、
エアポンプ３４が介装されている。上記チェックバルブ
３２には通常のものが用いられており、該チェックバル
ブ３２は、エアポンプ３４側から排気通路２８への流れ
のみを許容するようになっている。上記ＡＣＶ３３に
は、既知の吸気負圧作動方式のものが用いられ、電磁三
方弁３５を用いることにより、ＡＣＶ３３に吸気負圧又
は大気圧を作用させ、これにより、ＡＣＶ３３を開閉さ
せることになっている。上記エアポンプ３４には、電動
式のタ−ボファンが用いられ、このエアポンプ３４に
は、電磁スイッチ３６を介してバッテリ３７が接続され
ている。これにより、エアポンプ３４のレイアウトの自
由度を高めて該エアポンプ３４を低い位置に位置させる
ことができると共に、エアポンプ３４の密閉性を低めて
消費電力を抑えることができることになる。
ら吸気通路２１側に向けて順に、チェックバルブ３２、
エアコントロ−ルバルブ（以下、ＡＣＶと称す）３３、
エアポンプ３４が介装されている。上記チェックバルブ
３２には通常のものが用いられており、該チェックバル
ブ３２は、エアポンプ３４側から排気通路２８への流れ
のみを許容するようになっている。上記ＡＣＶ３３に
は、既知の吸気負圧作動方式のものが用いられ、電磁三
方弁３５を用いることにより、ＡＣＶ３３に吸気負圧又
は大気圧を作用させ、これにより、ＡＣＶ３３を開閉さ
せることになっている。上記エアポンプ３４には、電動
式のタ−ボファンが用いられ、このエアポンプ３４に
は、電磁スイッチ３６を介してバッテリ３７が接続され
ている。これにより、エアポンプ３４のレイアウトの自
由度を高めて該エアポンプ３４を低い位置に位置させる
ことができると共に、エアポンプ３４の密閉性を低めて
消費電力を抑えることができることになる。
【００１１】図１中、符号Ｕはマイクロコンピュ−タに
よって構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵ
にはセンサ３８、３９、イグニッションスイッチ４０か
らの信号が入力される。センサ３８はエア通路３１内圧
力をＡＣＶ３３とエアポンプ３４との間で検出するもの
である。センサ３９はエンジン冷却水温度を検出するも
のである。一方、制御ユニットＵからは、前記電磁三方
弁３５、前記電磁スイッチ３６に制御信号が出力される
ようになっている。尚、言うまでもないことであるが、
制御ユニットＵは、電源に直結されて、イグニッション
スイッチ４０のＯＮ・ＯＦＦにかかわらず、常時作動さ
れることになっている。
よって構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵ
にはセンサ３８、３９、イグニッションスイッチ４０か
らの信号が入力される。センサ３８はエア通路３１内圧
力をＡＣＶ３３とエアポンプ３４との間で検出するもの
である。センサ３９はエンジン冷却水温度を検出するも
のである。一方、制御ユニットＵからは、前記電磁三方
弁３５、前記電磁スイッチ３６に制御信号が出力される
ようになっている。尚、言うまでもないことであるが、
制御ユニットＵは、電源に直結されて、イグニッション
スイッチ４０のＯＮ・ＯＦＦにかかわらず、常時作動さ
れることになっている。
【００１２】上記制御ユニットＵは、従来行われている
ように、所定エンジン状態において、エアポンプ３４を
作動させて、排気通路２８に２次エアを供給し、これに
より、未燃焼ガスを再燃焼させる他に、エンジン停止時
を捉えて、所定時間だけエアポンプ３４を作動させるこ
とになっている。これは、エアポンプ３４が停止状態に
おいて、エンジンが運転状態にあるときには、チェック
弁３２、ＡＣＶ３３がいずれも閉となるように作動して
いるけれども、エンジンの振動に基づいて、チェック弁
３２、ＡＣＶ３３が共振して開閉を繰返し、排気がチェ
ック弁３２、ＡＣＶ３３を経てエアポンプ３４に逆流
し、排気中の水分がエアポンプ３４に凝縮水として留る
ことに鑑み、それを排出しようとしているのである。そ
して、その排出においては、常にエアポンプ３４を作動
させておくと、燃費等に悪影響を及ぼすことから、エア
ポンプ３４として電動式のものを用い、エンジン停止を
捉えて、そのエアポンプ３４を所定の作動時間作動させ
ることにより、エアポンプ３４内に留った凝縮水を排出
しようとしているのである。しかも、エアポンプ３４の
動力源がバッテリ３７であることから、所定の作動時間
だけ、より具体的には、エアポンプ３４に持込まれた水
分量に見合った時間だけ、エアポンプ３４を作動させ、
エアポンプ３４の作動時間を的確なものとしている。
ように、所定エンジン状態において、エアポンプ３４を
作動させて、排気通路２８に２次エアを供給し、これに
より、未燃焼ガスを再燃焼させる他に、エンジン停止時
を捉えて、所定時間だけエアポンプ３４を作動させるこ
とになっている。これは、エアポンプ３４が停止状態に
おいて、エンジンが運転状態にあるときには、チェック
弁３２、ＡＣＶ３３がいずれも閉となるように作動して
いるけれども、エンジンの振動に基づいて、チェック弁
３２、ＡＣＶ３３が共振して開閉を繰返し、排気がチェ
ック弁３２、ＡＣＶ３３を経てエアポンプ３４に逆流
し、排気中の水分がエアポンプ３４に凝縮水として留る
ことに鑑み、それを排出しようとしているのである。そ
して、その排出においては、常にエアポンプ３４を作動
させておくと、燃費等に悪影響を及ぼすことから、エア
ポンプ３４として電動式のものを用い、エンジン停止を
捉えて、そのエアポンプ３４を所定の作動時間作動させ
ることにより、エアポンプ３４内に留った凝縮水を排出
しようとしているのである。しかも、エアポンプ３４の
動力源がバッテリ３７であることから、所定の作動時間
だけ、より具体的には、エアポンプ３４に持込まれた水
分量に見合った時間だけ、エアポンプ３４を作動させ、
エアポンプ３４の作動時間を的確なものとしている。
【００１３】次に、上記制御ユニットＵの制御内容を図
２のフローチャートを参照しつつ詳説する。尚、以下の
説明でＳはステップを示す。先ず、Ｓ１において、各セ
ンサからの信号が読込まれ、エンジンが始動時で且つエ
ンジン冷却水温が所定水温の範囲内であるかが判別され
（Ｓ２、Ｓ３）、その判別がＹＥＳのときにのみ、従来
通り、エアポンプ３４が所定時間だけ作動され、未燃焼
ガスの再燃焼が行われる（Ｓ４〜Ｓ６）。
２のフローチャートを参照しつつ詳説する。尚、以下の
説明でＳはステップを示す。先ず、Ｓ１において、各セ
ンサからの信号が読込まれ、エンジンが始動時で且つエ
ンジン冷却水温が所定水温の範囲内であるかが判別され
（Ｓ２、Ｓ３）、その判別がＹＥＳのときにのみ、従来
通り、エアポンプ３４が所定時間だけ作動され、未燃焼
ガスの再燃焼が行われる（Ｓ４〜Ｓ６）。
【００１４】次に、Ｓ７において、センサ３８信号が読
込まれ、その次のＳ８において、センサ３８に基づく圧
力が大気圧よりも高いか否かを判別することにより、排
気がＡＣＶ３３を経てエアポンプ３４に逆流しているか
否かが判別される。これは、エアポンプ３４が、本実施
例においては密閉性の低いタ−ボファンとされ、本来、
ＡＣＶ３３とエアポンプ３４との間におけるエア通路３
１内も大気圧となっていることに着目してなされる判別
である。
込まれ、その次のＳ８において、センサ３８に基づく圧
力が大気圧よりも高いか否かを判別することにより、排
気がＡＣＶ３３を経てエアポンプ３４に逆流しているか
否かが判別される。これは、エアポンプ３４が、本実施
例においては密閉性の低いタ−ボファンとされ、本来、
ＡＣＶ３３とエアポンプ３４との間におけるエア通路３
１内も大気圧となっていることに着目してなされる判別
である。
【００１５】このＳ８の判別がＹＥＳのときには、逆流
状態が生じていると判別され、その逆流状態が生じてい
る時間Ｔが積算される（Ｓ９〜Ｓ１４）。そして、この
間、イグニッションスイッチ４０のＯＦＦ信号を検出し
て（Ｓ１１）、エンジンの停止が捉えられ（Ｓ１２）、
ＡＣＶ３３とエアポンプ３４とは、Ｓ１０の所定の作動
時間だけ作動（ＡＣＶについては開）される（Ｓ１
５）。
状態が生じていると判別され、その逆流状態が生じてい
る時間Ｔが積算される（Ｓ９〜Ｓ１４）。そして、この
間、イグニッションスイッチ４０のＯＦＦ信号を検出し
て（Ｓ１１）、エンジンの停止が捉えられ（Ｓ１２）、
ＡＣＶ３３とエアポンプ３４とは、Ｓ１０の所定の作動
時間だけ作動（ＡＣＶについては開）される（Ｓ１
５）。
【００１６】以上実施例について説明したが本発明にあ
っては、次のようなものを包含する。前記実施例にお
いては、逆流状態を判断するために、エア通路３１内の
圧力を、ＡＣＶ３３とエアポンプ３４との間で測定し、
その圧力が大気圧よりも大きいか否かを判別したが、逆
流を生じる原因がチェックバルブ３２、ＡＣＶ３３の共
振にあることに着目し、その共振を生じさせる特定のエ
ンジン回転数を前述のフローチャートのＳ７、Ｓ１３に
おいて検出し、これにより、排気の逆流状態が生じてい
るか否かを判断し、その特定エンジン回転数の検出時間
によりエアポンプ３４の作動時間を決定してもよい。
前記実施例において、センサ３８に基づいて排気の逆流
が生じたときに、エアポンプ３４だけを作動させてもよ
い（ＡＣＶ３３は作動させず）。これにより、エアポン
プ３４の下流側の圧力を高めてエアポンプ３４への排気
水分の浸入を防止できることになる。また、上記の
場合において、逆流検出時点から遅延させてエアポンプ
３４を作動させてもよく、その場合、所定の作動時間を
求め、その所定の作動時間だけ、エアポンプ３４を作動
させてもよい。
っては、次のようなものを包含する。前記実施例にお
いては、逆流状態を判断するために、エア通路３１内の
圧力を、ＡＣＶ３３とエアポンプ３４との間で測定し、
その圧力が大気圧よりも大きいか否かを判別したが、逆
流を生じる原因がチェックバルブ３２、ＡＣＶ３３の共
振にあることに着目し、その共振を生じさせる特定のエ
ンジン回転数を前述のフローチャートのＳ７、Ｓ１３に
おいて検出し、これにより、排気の逆流状態が生じてい
るか否かを判断し、その特定エンジン回転数の検出時間
によりエアポンプ３４の作動時間を決定してもよい。
前記実施例において、センサ３８に基づいて排気の逆流
が生じたときに、エアポンプ３４だけを作動させてもよ
い（ＡＣＶ３３は作動させず）。これにより、エアポン
プ３４の下流側の圧力を高めてエアポンプ３４への排気
水分の浸入を防止できることになる。また、上記の
場合において、逆流検出時点から遅延させてエアポンプ
３４を作動させてもよく、その場合、所定の作動時間を
求め、その所定の作動時間だけ、エアポンプ３４を作動
させてもよい。
【００１７】
【発明の効果】以上述べたように、請求項１〜９に係る
発明にあっては、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせ
ることなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止で
きる。特に、請求項２、３に係るの発明にあっては、エ
アポンプの作動を必要最小限にすることができる。
発明にあっては、燃費の悪化等の新たな問題を生じさせ
ることなく、エアポンプに凝縮水が留まることを防止で
きる。特に、請求項２、３に係るの発明にあっては、エ
アポンプの作動を必要最小限にすることができる。
【図１】実施例を示す全体系統図。
【図２】実施例にエアポンプの作動制御例を示すフロー
チャート。
チャート。
１ エンジン本体
２８ 排気通路
３２ ＡＣＶ
３４ エアポンプ
３８ 圧力センサ
４０ イグニッションスイッチ
Ｕ 制御ユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 森山 清美
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 山田 秀樹
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 水田 佳男
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平４−31615（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−187227（ＪＰ，Ａ)
実開 昭58−75914（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 3/22
F02B 75/10
F02D 11/02
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンの排気系にエアを供給するエア
ポンプを備えるエンジンの２次エアポンプ制御装置にお
いて、 前記エアポンプが電動式エアポンプとされ、前記排気系と前記エアポンプとの間にバルブが介在さ
れ、 前記バルブと前記エアポンプとの間に介在されて 前記排
気系から前記エアポンプへの排気の流れを検出する排気
流れ検出手段と、エンジンの停止時を検出する停止検出
手段と、前記排気流れ検出手段からの信号に基づきエン
ジン停止前に排気流れがあったことが判断されると共に
該停止検出手段からの信号に基づきエンジンが停止した
と判断されたとき、前記エアポンプを所定の作動時間、
作動させる制御手段と、が備えられている、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの排気系にエアを供給するエア
ポンプを備えるエンジンの２次エアポンプ制御装置にお
いて、 前記エアポンプが電動式エアポンプとされ、 エンジンの停止時を検出する停止検出手段と、該停止検
出手段からの信号に基づき、エンジンが停止したと判断
されたとき、前記エアポンプを所定の作動時間、作動さ
せる制御手段と、が備えられ、 さらに、前記排気系から前記エアポンプへの排気の流れ
を検出する排気流れ検出手段と、 前記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気中の移
動水分量を判断して該移動水分量の排出に必要な時間
を、前記所定の作動時間として設定する設定手段と、が
備えられている、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの排気系にエアを供給するエア
ポンプを備えるエンジンの２次エアポンプ制御装置にお
いて、 前記排気系から前記エアポンプへの排気の流れを検出す
る排気流れ検出手段と、 前記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気中の移
動水分量を判断して該移動水分量の排出に必要な時間だ
け、前記エアポンプの作動時間として設定する設定手段
と、 前記設定手段からの信号に基づき、前記エアポンプを所
定の作動時間だけ作動させる制御手段と、 が備えられている、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３において、 前記排気流れ検出手段が、前記排気系と前記エアポンプ
との間に介在されて該エアポンプの非作動時に閉とされ
るバルブと、該バルブと該エアポンプとの間に配設され
る圧力センサと、からなる、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項５】 請求項２又は３において、 前記排気系と前記エアポンプとの間に、該エアポンプの
非作動時に閉とされるバルブが介在されて、 前記排気流れ検出手段が、前記バルブの共振回転数を検
出する回転数センサとされている、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項６】 請求項２又は３において、 前記排気流れ検出手段が、前記排気系と前記エアポンプ
との間に介在されて該エアポンプの非作動時に閉とされ
るバルブと、該バルブと該エアポンプとの間に配設され
る圧力センサと、からなり、 前記設定手段が設定する作動時間は、前記圧力センサの
検出圧力が、前記エアポンプの停止中において、所定圧
よりも高いほど長くなるように設定されている、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項７】 請求項２又は３において、 前記排気系と前記エアポンプとの間に、該エアポンプの
非作動時に閉とされるバルブが介在されて、 前記排気流れ検出手段が、前記バルブの共振回転数を検
出する回転数センサとされ、 前記設定手段が設定する作動時間は、前記バルブの共振
回転数の検出時間が長いほど長くなるように設定されて
いる、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項８】 エンジンの排気系にエアを供給するエア
ポンプを備えるエンジンの２次エアポンプ制御装置にお
いて、 前記排気系から前記エアポンプへの排気の流れを検出す
る排気流れ検出手段と、 前記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気流れが
あると判断されたとき、前記エアポンプを作動させる制
御手段と、 が備えられ、前記排気流れ検出手段が、前記排気系と前
記エアポンプとの間に介在されて該 エアポンプの非作動時に閉とされるバルブと、該バルブ
と該エアポンプとの間に配設される圧力センサと、から
なる、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。 - 【請求項９】 エンジンの排気系にエアを供給するエア
ポンプを備えるエンジンの２次エアポンプ制御装置にお
いて、 前記排気系から前記エアポンプへの排気の流れを検出す
る排気流れ検出手段と、 前記排気流れ検出手段からの信号に基づき、排気流れが
あると判断されたとき、前記エアポンプを作動させる制
御手段と、 が備えられ、 前記排気系と前記エアポンプとの間に、該エアポンプの
非作動時に閉とされるバルブが介在されて、 前記排気流れ検出手段が、前記バルブの共振回転数を検
出する回転数センサとされている、 ことを特徴とするエンジンの２次エアポンプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28554792A JP3370705B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの２次エアポンプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28554792A JP3370705B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの２次エアポンプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117234A JPH06117234A (ja) | 1994-04-26 |
| JP3370705B2 true JP3370705B2 (ja) | 2003-01-27 |
Family
ID=17692957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28554792A Expired - Fee Related JP3370705B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの２次エアポンプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3370705B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6390083B2 (en) * | 1999-12-20 | 2002-05-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP5018543B2 (ja) * | 2008-02-22 | 2012-09-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の二次空気供給装置 |
| JP5556623B2 (ja) * | 2010-11-29 | 2014-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 二次空気供給装置 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP28554792A patent/JP3370705B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06117234A (ja) | 1994-04-26 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |