JP4062765B2 - 空燃比検出装置の故障検出装置 - Google Patents
空燃比検出装置の故障検出装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4062765B2 JP4062765B2 JP03370798A JP3370798A JP4062765B2 JP 4062765 B2 JP4062765 B2 JP 4062765B2 JP 03370798 A JP03370798 A JP 03370798A JP 3370798 A JP3370798 A JP 3370798A JP 4062765 B2 JP4062765 B2 JP 4062765B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- air
- sensor
- detection device
- failure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
- F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
- F01N3/0835—Hydrocarbons
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空燃比検出装置の故障検出装置、特に、エンジンの排気系における触媒装置の下流側に配置した酸素濃度センサを有する空燃比検出装置の故障を検出する故障検出装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両用エンジンの排気系には、一般に、排気浄化のための触媒装置が設けられ、通常は、その触媒装置の上流に、空燃比制御のためのフィードバック情報を検出するO2センサ(酸素濃度センサ)が配置される。また、触媒装置の劣化判定のため、あるいは、触媒装置上流のO2センサの故障診断のため、あるいは、触媒前後の空燃比情報に基づいて空燃比制御を行うために、上流側の酸素濃度センサに加えて、触媒装置の下流側にもO2センサを配置したものがある。
【0003】
ところで、このように排気系にO2センサを配置したものにおいては、それらO2センサが故障したときにこれをできるだけ早くかつ確実に検出することが必要である。そこで、例えば、特公平6−3158号公報に示された空燃比制御装置の故障検出装置のように、エンジン運転中、燃料供給が遮断された状態となった後も一定時間以上リッチ信号を出力し続けている時、O2センサの故障と判断するものが提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
排気系の触媒装置の上流側に配置したO2センサについては、例えば上記公報に示されているように、エンジン運転中、燃料供給が遮断された状態となった後、一定時間経過しても依然としてリッチ信号を出力し続けている場合に故障と判断することで、O2センサの故障検出が可能である。上流側のO2センサの場合、例えば減速時に燃料が遮断されると、ほどなく壁面付着の燃料もなくなり、O2センサが正常である限りはリーン信号が出力されるはずである。したがって、燃料遮断状態となった後も一定時間以上リッチ信号を出力し続けている場合は、O2センサの故障と判断してよい。しかしながら、触媒装置の下流側に配置したO2センサ(リアO2センサ)の場合は、触媒装置の影響を受けるため、減速燃料カットで燃料が遮断されて一定時間経過するとリーン出力になるというわけにはいかない。つまり、触媒には、酸素(O2)が吸蔵(ストレージ)されるとともに、炭化水素(HC)が吸蔵され、燃料遮断状態になると、吸蔵されていたそれら酸素および炭化水素が触媒から放出される。そして、燃料遮断前の運転状態が例えば空燃比リッチ(エンリッチ)の運転であると、吸蔵されている酸素は殆ど無く、炭化水素が多量に吸蔵されているので、その後、減速燃料カットで燃料遮断の状態に入ると、新たに流れてきた酸素は、まず、放出された炭化水素と反応するのに費やされ、それら炭化水素が全て酸化し終わるまでは触媒下流のO2センサのところまで酸素が到達しない。そのため、上記一定時間より長い所定期間が経過しないと、リアO2センサはリーン出力をしない。しかも、その所定期間というのは、一定でなく、触媒に吸蔵されたHCの量によって変わるもので、燃料遮断前の運転状態に左右される。したがって、リアO2センサの場合は、燃料遮断後、一定時間経過してもリッチ信号を出力し続けている時に故障と判断するという上記従来の手段では、O2センサの正確な故障検出ができない。また、リアO2センサの故障診断は、上述のとおり、触媒に吸蔵されたHCが放出されている間はできないのであるが、例えば減速燃料カットによる燃料遮断の状態は、通常、数秒程度と短いため、リアO2センサの故障診断は、HCの放出終了を見計らってタイムリーに行う必要がある。
【0005】
したがって、触媒下流側の酸素濃度センサの故障検出を正確に行えるようにすることが課題である。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンの排気系における触媒装置の下流側に配置した酸素濃度センサを有する空燃比検出装置の故障を検出する故障検出装置であって、エンジン稼働中の燃料遮断状態において、その燃料遮断の開始から所定期間が経過した後の酸素濃度センサの出力が空燃比リッチ側の出力である時、該空燃比検出装置の故障と判定するものである。これによれば、燃料遮断中に、触媒が燃料遮断前に吸蔵した炭化水素を放出し終わるのを待って故障診断を開始するようにでき、触媒から放出される吸蔵炭化水素との反応に酸素が費やされることによる誤検出を防止して、触媒下流側の酸素濃度センサの故障検出を正確に行うことができる。
【0007】
そして、請求項1に係る発明は、具体的に、燃料遮断の開始前の、空気過剰率1近傍を目標とする燃料フィードバック運転の積算時間が所定のしきい値以下のときは前記所定時間を長くするよう構成したものである。空気過剰率1近傍を目標とする燃料フィードバック運転が長いほど、触媒に吸蔵されている炭化水素は少なくなる。したがって、燃料遮断前の燃料フィードバック運転の積算時間に応じて前記所定時間を変更することにより、炭化水素放出の終了タインミングに応じて可及的速やかに故障診断を開始することができ、短い燃料遮断期間での故障診断が可能となる。
【0008】
請求項2に係る発明は、上記請求項1に係る空燃比検出装置の故障検出装置において、燃料遮断の間のエンジンの吸入空気量の積算値を加味して前記所定時間を変更するようにしたものである。故障診断に至らずに終了した燃料遮断を含む燃料遮断の間にエンジンに吸入された空気量が多いほど、触媒に吸蔵されている炭化水素は少ない。したがって、この燃料遮断の間の積算吸入空気量を加味して前記所定時間を変更することにより、炭化水素放出の終了タインミングに応じて可及的速やかに故障診断を開始することができ、短い燃料遮断期間での故障診断が可能となる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【0010】
図1は本発明の実施の形態の一例に係るエンジンのシステム図である。
【0011】
図1において、1はエンジン本体、2はその燃焼室である。エンジン本体1には、上記燃焼室2に開口する吸気ポート3および排気ポート4が設けられ、これら吸気ポート3および排気ポート4の燃焼室2への開口部に吸気弁5および排気弁6が配設されている。また、エンジン本体1には吸気ポート3の上流に吸気通路7が接続され、排気ポート4の下流に排気通路8が接続されている。そして、吸気通路7には、上流側から順に、エアークリーナ9,エアーフローセンサ10,スロットル弁11,サージタンク12および燃料噴射弁13が配設され、また、スロットル弁11をバイパスするISC通路14が設けられ、該通路14にデューティソレノイド式のISC弁15が配設されている。また、クランク角信号によりエンジン回転数を検出する回転センサ16およびエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ17がエンジン本体1に設けられ、スロットル弁11にはスロットル全閉のアイドル運転を検知するアイドルスイッチ18が付設され、排気通路には上流側および下流側の二つの触媒装置19,20が配設され、フロント側の触媒装置19の上流側と下流側にそれぞれO2センサ21,22が配置されている。そして、これら回転センサ16,水温センサ17,アイドルスイッチ18および二つのO2センサ21,22の各出力信号が、制御情報としてECU(エンジンコントロールユニット)23に入力され、エアーフローセンサ10のセンサ出力がやはり制御情報としてECU23に入力される。そして、それら制御情報に基づいてECU23で燃料噴射制御およびISC制御の処理が行われ、燃料噴射制御の制御信号が燃料噴射弁13に出力され、ISC制御の制御信号がISC弁15に出力される。また、ECU23では、エンジン始動毎に下流側O2センサ22の故障診断の処理が行われる。
【0012】
下流側O2センサ22の故障診断は、エンジン稼働中の減速燃料カットの状態で行い、燃料カットの開始から所定期間が経過した後の下流側O2センサ22の出力が空燃比リッチ側の出力である時、故障と判定するものであって、減速燃料カット前に上流側触媒装置19に吸蔵されていて放出される炭化水素(HC)との反応に酸素が費やされることによる誤検出を防止するため、吸蔵HCの放出が終わるのを待って開始する。また、上流側触媒装置19に吸蔵された炭化水素の放出が終わった後にタインミングを逸せず故障診断を行えるよう、燃料カットの開始前の運転状態を継続的に検出し、その検出した運転状態から上流側触媒装置19の吸蔵炭化水素量を算出し、その算出した吸蔵炭化水素量に応じて上記所定期間を変更する。具体的には、空気過剰率1(λ=1)付近を目標とする燃料フィードバック運転が長いほど、触媒装置19に吸蔵されている炭化水素は少ないため、減速燃料カット開始前の燃料フィードバック運転の積算時間に応じて上記所定時間を変更する。また、吸蔵炭化水素量が多く放出期間が長くて減速燃料カット中に故障検出を行えず、次回の減速燃料カット時に故障検出が持ち越される場合があり、そういった場合に、故障診断に至らずに終了した燃料カットを含む燃料カットの積算時間が長いほど、吸蔵炭化水素量は少ないことから、その燃料カットの積算時間を加味して上記所定時間を変更する。更にまた、そのように故障診断に至らずに終了した燃料カットを含む燃料カットの間にエンジンに吸入された空気量が多いほど、吸蔵炭化水素量が少ないことから、その燃料カットの間のエンジンの吸入空気量の積算値を加味して上記所定時間を変更する。
【0013】
この場合の下流側O2センサ22の故障診断の具体例を、図2に示すタイムチャートによって次に説明する。図2に示すタイムチャートにおいて、(a)は、エンジン始動後の空燃比制御の設定値(制御A/F)のパターンの一例を示し、(b)は、(a)のパターンに対応する下流側O2センサ22の出力信号(RearO2 起電力)について、故障時のパターンを太実線で示し、正常時のパターンを太破線で示す。
【0014】
図2の(a)に示すパターンでは、エンジンが始動した直後というのは、エンジンが冷たくて燃料の霧化が悪く、燃料の壁面付着も無いため、その分を始動後増量によって補うよう、空燃比制御はリッチ(Rich)側の設定から始め、徐々にλ=1の設定に戻していく。その後、λ=1の燃料フィードバック(燃料F/B)を開始する。そして、走行状態によっては空燃比リッチの状態(エンリッチ)があり、エンリッチ走行の後、燃料フィードバックに戻り、しばらくして減速燃料カット(減速F/C)に入り、その後、燃料復帰し、燃料フィードバックに戻っている。空燃比制御がこういったパターンであるときに、下流側O2センサ22が正常の場合は、エンジン始動直後でO2センサ22が冷たい間はまだ活性化していないために、センサ出力はリーン(Lean)に張り付いており、活性化した時点で動き出し、その時点の空燃比制御が始動後増量のリッチ設定であれば、リッチ出力となる。そして、燃料フィードバックが始まると、燃料フィードバックは、λ=1で、酸素をほぼ使い切る設定であるので、O2センサ22の出力はほぼそのままリッチ出力が続き、エンリッチ運転でも当然そのままリッチ出力で、減速燃料カットに入ってしばらくして、余剰酸素が到達して初めてリーン出力となる。それに対し、下流側O2センサ22に、リッチ側に張り付いた出力しか出ない故障(リッチスタック故障)が生じると、センサ出力は図2の(b)に太実線で示すとおりで、走行状態にかかわらずリーン出力が出ない。
【0015】
下流側O2センサ22の故障診断は、減速燃料カット(減速F/C)の開始から所定期間(図2の例では、「t1−t3」がこれに相当する。)が経過した時に開始し、その時、センサ出力が図2の(b)に太実線で示すようにリッチ信号であれば、故障と判定するものである。そして、その故障診断のタイミングを規定する上記所定期間を、上述のように減速燃料カット前の運転状態によって、具体的には、減速燃料カット開始前の燃料フィードバックの積算時間に応じて、また、減速燃料カットの積算時間およびその間の積算空気量を加味して、上記所定期間を変更する。そのうち、減速燃料カット開始前の燃料フィードバックの積算時間は、図2のパターンの場合、エンリッチ運転から燃料フィードバックに切り替わった時を起点として、燃料フィードバックの持続時間を積算する。そして、その積算時間が、所定のしきい値(図2の(a)のAに相当する時間)より長いかどうかによって、長ければ、故障診断の開始を早め、短ければ、故障診断を遅らせるよう、図2の(b)における「t1−t3」のt1を変更することにより上記所定期間を変更する。また、減速燃料カット中の積算空気量に応じて、積算空気量(Qfc)が多ければ、故障診断の開始を早め、短ければ、故障診断を遅らせるよう、上記「t1−t3」のt3を、例えば図3に示すように変更する。
【0016】
次に、上記下流側O2センサ22の故障診断の処理を図4のフローチャートによって説明する。この処理は、エンジン始動毎にスタートし、まず、ステップS101でエンジンの運転状態を検出する。そして、ステップS102で、燃料フィードバック中かどうかを判定し、燃料フィードバック中であれば、ステップS103で燃料フィードバックの積算時間Tfbを加算して、ステップS104へ進む。また、燃料フィードバック中でなければ、そのまま何もせずにステップS104へ進む。
【0017】
ステップS104では、減速燃料カット中かどうかを判定する。そして、減速燃料カット中であれば、ステップS105で、減速燃料カットの積算時間Tfcを加算し、減速燃料カット中の積算空気量Qfcを加算する。また、減速燃料カット前の燃料フィードバックの持続時間が、燃料フィードバックの積算時間Tfbが長いか短いかを判定するしきい値A(上記図2の(a)のAに相当する)よりも短い場合は、減速燃料カットに入ってからの時間も加える形で、燃料フィードバックの積算時間Tfbを加算する。そして、ステップS106へ進む。また、減速燃料カット中でなければ、ステップS114でTfcおよびQfcを0にリセットし、ステップS115で燃料フィードバック中かどうかを判定し、燃料フィードバック中でなければ、そのままステップS101へ戻り、燃料フィードバック中であれば、ステップS116でTfbを0にリセットしてステップS101へ戻る。
【0018】
ステップS106では、減速燃料カット中の積算空気量Qfcの函数である図3のテーブル値によって、故障判定時間の補正値t3を演算する。
【0019】
次に、ステップS107で、下流側O2センサ22のセンサ出力を読み込む。そして、ステップS108で、そのセンサ出力がリーン信号かどうかによって故障診断を行い、リーン信号であれば、ステップS109へ進み、正常と判定する。
【0020】
ステップS108で、リーン信号でないときは、ステップS110へ進み、燃料フィードバックの積算時間Tfbが、しきい値Aより長いかどうかを判定する。そして、Tfbがしきい値Aより長ければ、ステップS111へ進み、「t1−t3」を故障判定時間(所定期間)として、減速燃料カットの積算時間Tfcが「t1−t3」を越えたかどうかを判定し、Tfcが「t1−t3」を越えていなければ、リターンして、ステップS101に戻る。そして、S101〜111を繰り返し、何度目かに、リーン信号がでないままステップS111でTfcが「t1−t3」を越えたら、ステップS113で故障と判定する。
【0021】
また、ステップS110で、Tfbが、しきい値A以下というときは、ステップS112へ進み、「t1−t3」より長い「t2−t3」(t1<t2)を故障判定時間(所定期間)として、Tfcが「t2−t3」を越えたかどうかを判定する。そして、Tfcが「t2−t3」を越えていなければ、リターンして、ステップS101に戻り、ステップS112までの処理を繰り返して、何度目かに、リーン信号がでないままステップS112でTfcが「t2−t3」を越えたら、ステップS113へ進んで、故障と判定する。
【0022】
以上説明した例は、触媒下流のO2センサのリッチスタック故障診断を、専ら減速燃料カット中に行う場合であるが、エンジンが始動してから、減速燃料カットに入って所定期間が経過するまで、O2センサの出力が一度も空燃比リーン側の出力とならない時は故障と判定し、その間、一度でもリーン出力がでれば、正常と判定するようにしてよい。O2センサは、正常であれば、冷間始動時にも確実にリーン出力するため、減速燃料カット中だけでなく、始動時にも故障診断を行うようにすることで、下流側O2センサの故障検出のチャンスが増え、速やかな故障検出が可能となる。
【0023】
この場合の故障診断の処理を、図5のフローチャートによって次に説明する。エンジンの全体システムは先の例と変わりがない。
【0024】
この場合の故障診断は、スタートすると、最初に、ステップS201で下流側O2センサのセンサ出力を読み込み、次いで、ステップS202でリーン信号かどうかを判定する。そして、リーン信号であれば、ステップS203へ進み、直ちに正常と判定する。
【0025】
ステップS202で、リーン信号でないときは、ステップS204へ進み、エンジンの運転状態を検出する。そして、ステップS205で、燃料フィードバック中かどうかを判定し、燃料フィードバック中であれば、ステップS206で燃料フィードバックの積算時間Tfbを加算して、ステップS207へ進む。また、燃料フィードバック中でなければ、そのまま何もせずにステップS207へ進む。
【0026】
そして、ステップS207で、減速燃料カット中かどうかを判定する。そして、減速燃料カット中であれば、ステップS208で、減速燃料カットの積算時間Tfcを加算し、減速燃料カット中の積算空気量Qfcを加算する。また、減速燃料カット前の燃料フィードバックの持続時間が、燃料フィードバックの積算時間Tfbが長いか短いかを判定するしきい値A(先の図2の(a)のAに相当する)よりも短い場合は、減速燃料カットに入ってからの時間も加える形で、燃料フィードバックの積算時間Tfbを加算する。そして、ステップS209へ進む。また、減速燃料カット中でなければ、ステップS214でTfcおよびQfcを0にリセットし、ステップS215で燃料フィードバック中かどうかを判定し、燃料フィードバック中でなければ、そのままステップS201へ戻り、燃料フィードバック中であれば、ステップS216でTfbを0にリセットしてステップS201へ戻る。
【0027】
ステップS209では、減速燃料カット中の積算空気量Qfcの函数(先の図3のテーブル値)によって、故障判定時間の補正値t3を演算する。そして、ステップS210へ進み、燃料フィードバックの積算時間Tfbが、しきい値Aより長いかどうかを判定する。そして、Tfbがしきい値Aより長ければ、ステップS211へ進み、「t1−t3」を故障判定時間(所定期間)として、減速燃料カットの積算時間Tfcが「t1−t3」を越えたかどうかを判定し、Tfcが「t1−t3」を越えていなければ、リターンして、ステップS201に戻る。そして、S201〜211を繰り返し、何度目かに、リーン信号がでないままステップS211でTfcが「t1−t3」を越えたら、ステップS213で故障と判定する。
【0028】
また、ステップS210で、Tfbが、しきい値A以下というときは、ステップS212へ進み、「t1−t3」より長い「t2−t3」(t1<t2)を故障判定時間(所定期間)として、Tfcが「t2−t3」を越えたかどうかを判定する。そして、Tfcが「t2−t3」を越えていなければ、リターンして、ステップS201に戻り、ステップS212までの処理を繰り返して、何度目かに、リーン信号がでないままステップS212でTfcが「t2−t3」を越えたら、ステップS213へ進んで、故障と判定する。
【0029】
また、他の例として、触媒下流のO2センサのリッチスタック故障診断を、専らエンジンの冷間始動時に行うようにしてよい。この場合、冷間始動時に下流側O2センサの出力が空燃比リーン側の出力とならない時、故障と判定する。冷間始動時、すなわち、エンジン停止から所定時間経過してエンジン温度が下がった状態で始動した直後というのは、O2センサが冷たく、特に触媒下流側のO2センサは、冷えやすくて暖まりにくいため、直ぐには活性化しない。そこで、冷間始動時には、下流側O2センサの出力は、正常であれば、確実にリーン出力のはずであり、この状態でリッチ出力がでれば故障と判定できる。
【0030】
この場合の故障診断の処理を、図6のフローチャートによって次に説明する。エンジンの全体システムは、やはり先の例と変わりがない。
【0031】
図6のフローチャートは、エンジン停止と同時にスタートするもので、スタートすると、まず、ステップS301で始動スイッチがオン(ON)したかどうかを判定する。そして、始動スイッチがONでなければ、ステップS302へ行って、ソーク時間(Tsoak)すなわち、始動スイッチがオフ(OFF)となりエンジンが停止してからの時間を加算し、リターンして、ステップS301で始動スイッチONとなったところで、ステップS303へ進む。
【0032】
そして、ステップS303で、下流側O2センサのセンサ出力を読み込み、ステップS304へ進んで、センサ出力がリーン信号であるかどうかを判定し、リーン信号であれば、ステップS305で正常と判定する。また、リーン信号でなければ、ステップS306へ進み、ソーク時間(Tsoak)が所定時間Aより長いかどうかを判定して、ソーク時間がAより長いときは、エンジンが十分冷えてからの始動すなわち冷間始動であって、センサが活性化していないためリーン出力のはずであるにもかかわらず、リッチ信号ということで、ステップS307で故障と判定する。
【0033】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料遮断中に、触媒が燃料遮断前に吸蔵した炭化水素を放出し終わるのを待って故障診断を開始することにより、触媒下流側の酸素濃度センサの故障検出を正確かつ速やかに行える。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態の一例に係るエンジンのシステム図である。
【図2】 故障診断のタイムチャートである。
【図3】 故障判定時間の補正値のグラフである。
【図4】 故障診断のフローチャートである。
【図5】 他の例の、故障診断のフローチャートである。
【図6】 さらに他の例の、故障診断のフローチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン本体
10 エアーフローセンサ
13 燃料噴射弁
19 触媒装置
22 O2センサ(触媒下流側)
23 ECU(エンジンコントロールユニット)
Claims (2)
- エンジンの排気系における触媒装置の下流側に配置した酸素濃度センサを有する空燃比検出装置の故障を検出する故障検出装置であって、
エンジン稼働中の燃料遮断状態において、その燃料遮断の開始から所定期間が経過した後の前記酸素濃度センサの出力が空燃比リッチ側の出力である時、該空燃比検出装置の故障と判定する手段を備え、
前記燃料遮断の開始前の、空気過剰率1近傍を目標とする燃料フィードバック運転の積算時間が所定のしきい値以下のときは前記所定時間を長くするよう構成したことを特徴とする空燃比検出装置の故障検出装置。 - 前記燃料遮断の間のエンジンの吸入空気量の積算値を加味して前記所定時間を変更するものである請求項1記載の空燃比検出装置の故障検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03370798A JP4062765B2 (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | 空燃比検出装置の故障検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03370798A JP4062765B2 (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | 空燃比検出装置の故障検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11218045A JPH11218045A (ja) | 1999-08-10 |
JP4062765B2 true JP4062765B2 (ja) | 2008-03-19 |
Family
ID=12393898
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03370798A Expired - Fee Related JP4062765B2 (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | 空燃比検出装置の故障検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4062765B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6374818B2 (en) * | 2000-01-31 | 2002-04-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for determining a failure of an oxygen concentration sensor |
JP4665636B2 (ja) | 2005-07-13 | 2011-04-06 | 株式会社デンソー | 酸素センサの素子割れ検出装置 |
JP4321520B2 (ja) | 2005-12-28 | 2009-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法 |
JP4882958B2 (ja) * | 2007-10-26 | 2012-02-22 | 株式会社デンソー | 排出ガスセンサの異常診断装置 |
JP5332708B2 (ja) * | 2009-02-23 | 2013-11-06 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関用排気センサの診断装置 |
JP5733013B2 (ja) * | 2011-05-16 | 2015-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関制御装置 |
JP5618092B2 (ja) * | 2011-06-01 | 2014-11-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 空燃比検出装置の故障判定装置 |
JP5737261B2 (ja) | 2012-10-16 | 2015-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
JP6056460B2 (ja) * | 2012-12-26 | 2017-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内圧センサの異常検出装置 |
JP6179371B2 (ja) * | 2013-11-25 | 2017-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 空燃比センサの異常診断装置 |
JP6414466B2 (ja) * | 2014-12-24 | 2018-10-31 | 三菱自動車工業株式会社 | 酸素濃度センサの故障判定装置 |
FR3045720B1 (fr) * | 2015-12-18 | 2021-11-05 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Procede de diagnostic d'une sonde a oxygene |
-
1998
- 1998-01-30 JP JP03370798A patent/JP4062765B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11218045A (ja) | 1999-08-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR100905811B1 (ko) | 내연 기관의 배기 정화 장치의 고장 진단 장치 | |
JP4062765B2 (ja) | 空燃比検出装置の故障検出装置 | |
JP4186679B2 (ja) | 2次空気供給装置の故障診断装置。 | |
US6393833B2 (en) | Abnormality test method and apparatus for secondary air supply system of a vehicle | |
GB2416501A (en) | System for controlling NOx emissions | |
JP2008261820A (ja) | 内燃機関の排気微粒子測定装置に関する。 | |
JP4894521B2 (ja) | 空燃比センサの劣化診断装置 | |
JP2007247486A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置の故障診断装置 | |
JP4636273B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2008151041A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008151025A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3642169B2 (ja) | エンジンのegr診断装置 | |
JP4613894B2 (ja) | 内燃機関用排気浄化装置 | |
JP4470661B2 (ja) | 排出ガスセンサの異常診断装置 | |
JP4882958B2 (ja) | 排出ガスセンサの異常診断装置 | |
JP3975436B2 (ja) | 排出ガスセンサの異常診断装置 | |
JP4193422B2 (ja) | 内燃機関の2次空気供給装置 | |
JP3994525B2 (ja) | センサ用ヒータの故障診断装置 | |
JP2003254049A (ja) | 排出ガスセンサの異常診断装置 | |
JP2010014000A (ja) | 内燃機関の排気制御装置 | |
JP4200633B2 (ja) | ディーゼルエンジンの吸気絞り弁故障判定装置 | |
WO2024075264A1 (ja) | 内燃機関の排気浄化方法および装置 | |
JP3468144B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
KR100232704B1 (ko) | 차량의 촉매온도 추정장치 및 추정방법 | |
JP2009299485A (ja) | エアフローメータの異常診断装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041224 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070628 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070918 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071024 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071211 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071224 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110111 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |