JPH0799090B2 - ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法 - Google Patents
ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法Info
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- JPH0799090B2 JPH0799090B2 JP62336594A JP33659487A JPH0799090B2 JP H0799090 B2 JPH0799090 B2 JP H0799090B2 JP 62336594 A JP62336594 A JP 62336594A JP 33659487 A JP33659487 A JP 33659487A JP H0799090 B2 JPH0799090 B2 JP H0799090B2
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- F02B29/0443—Layout of the coolant or refrigerant circuit
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
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- F01P7/162—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by cutting in and out of pumps
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、ラジエータと、冷却水を供給するための水ポ
ンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャージ
ャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給量
を制御するためのターボチャージャおよびインタクーラ
の冷却制御方法に関する。
ンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャージ
ャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給量
を制御するためのターボチャージャおよびインタクーラ
の冷却制御方法に関する。
（２） 従来の技術 従来、機関の負荷を検出して該負荷が一定値以下のとき
には水ポンプの作動を停止し、吸気の過冷却を回避する
とともに無駄な電力消費を防止するようにしたものが、
たとえば特開昭58−150023号公報により開示されてい
る。
には水ポンプの作動を停止し、吸気の過冷却を回避する
とともに無駄な電力消費を防止するようにしたものが、
たとえば特開昭58−150023号公報により開示されてい
る。
（３） 発明が解決しようとする問題点 ところが、機関の負荷だけで水ポンプのオン・オフを制
御するようにすると、機関の冷機時に高負荷運転を行な
うと吸気が必要以上に冷却され、充填効率が上昇し過ぎ
て機関に必要以上の負荷がかかることになる。また高負
荷運転直後に低負荷運転を行なうと、水ポンプが停止さ
れているので、吸気温が上昇し過ぎ、吸気の充填効率が
低下し、機関に異常燃焼が生じるおそれがある。
御するようにすると、機関の冷機時に高負荷運転を行な
うと吸気が必要以上に冷却され、充填効率が上昇し過ぎ
て機関に必要以上の負荷がかかることになる。また高負
荷運転直後に低負荷運転を行なうと、水ポンプが停止さ
れているので、吸気温が上昇し過ぎ、吸気の充填効率が
低下し、機関に異常燃焼が生じるおそれがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、機
関の全運転状態で吸気温を適正に制御し得るようにした
ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法を
提供することを目的とする。
関の全運転状態で吸気温を適正に制御し得るようにした
ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法を
提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 問題点を解決するための手段 本発明方法によれば、内燃機関の回転数および機関本体
の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ作動を制御す
る。
の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ作動を制御す
る。
（２） 作用 上記方法によると、機関の回転数だけでなく機関本体の
冷却水温をも水ポンプの作動制御因子とするので、冷機
時の高負荷運転状態ならびに高負荷運転直後の低負荷運
転状態でも水ポンプの作動を適切に制御して吸気温の過
冷却および冷却不足を回避することができる。
冷却水温をも水ポンプの作動制御因子とするので、冷機
時の高負荷運転状態ならびに高負荷運転直後の低負荷運
転状態でも水ポンプの作動を適切に制御して吸気温の過
冷却および冷却不足を回避することができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体Ｅ
における各気筒の吸気ポートには吸気マニホールド１が
接続され、この吸気マニホールド１はさらに吸気管２、
スロットルボデイ３、インタークーラ４およびターボチ
ャージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また
各気筒の排気ポートには排気マニホールド７が接続さ
れ、この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中
間部に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触
媒コンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ポート
に向けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁10が
吸気マニホールド１の各吸気ポートに近接した部分に取
付けられる。
と、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体Ｅ
における各気筒の吸気ポートには吸気マニホールド１が
接続され、この吸気マニホールド１はさらに吸気管２、
スロットルボデイ３、インタークーラ４およびターボチ
ャージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また
各気筒の排気ポートには排気マニホールド７が接続さ
れ、この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中
間部に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触
媒コンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ポート
に向けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁10が
吸気マニホールド１の各吸気ポートに近接した部分に取
付けられる。
ターボチャージャ５には水ジャケット11が設けられてお
り、この水ジャケット11の入口とインタークーラ４の入
口とは、吸入口をラジエータ12に接続した水ポンプ13の
吐出口に並列に接続され、水ジャケット11およびインタ
クーラ４の出口はラジエータ12に接続される。しかもラ
ジエータ12は、機関本体Ｅにおける冷却水用のラジエー
タとは別に設けられるものである。
り、この水ジャケット11の入口とインタークーラ４の入
口とは、吸入口をラジエータ12に接続した水ポンプ13の
吐出口に並列に接続され、水ジャケット11およびインタ
クーラ４の出口はラジエータ12に接続される。しかもラ
ジエータ12は、機関本体Ｅにおける冷却水用のラジエー
タとは別に設けられるものである。
次に第２図、第３図および第４図を参照しながらターボ
チャージャ５の構成について説明すると、このターボチ
ャージャ５は、コンプレッサケーシング14と、該コンプ
レッサケーシング14の背面を閉塞する背板15と、主軸16
を支承する軸受ケーシング17と、タービンケーシング18
とを備える。
チャージャ５の構成について説明すると、このターボチ
ャージャ５は、コンプレッサケーシング14と、該コンプ
レッサケーシング14の背面を閉塞する背板15と、主軸16
を支承する軸受ケーシング17と、タービンケーシング18
とを備える。
コンプレッサケーシング14および背板15間にはスクロー
ル通路19が画成され、コンプレッサケーシング14の中央
部には軸方向に延びる入口通路20が形成される。しかも
スクロール通路19の中央部であって入口通路20の内端に
位置する部分における主軸16の一端部にはコンプレッサ
ホイル21が取付けられる。
ル通路19が画成され、コンプレッサケーシング14の中央
部には軸方向に延びる入口通路20が形成される。しかも
スクロール通路19の中央部であって入口通路20の内端に
位置する部分における主軸16の一端部にはコンプレッサ
ホイル21が取付けられる。
コンプレッサケーシング14と背板15とは複数ボルト22に
より締着されており、この背板15の中央部に軸受ケーシ
ング17が接続される。軸受ケーシング17には、相互に間
隔をあけて一対の軸受孔23,24が同軸に穿設されてお
り、これらの軸受孔23,24に挿通される主軸16と軸受孔2
3,24との間にはラジアル軸受メタル25,26がそれぞれ介
装され、これにより主軸16が回転自在にして軸受ケーシ
ング17に支承される。また主軸16のコンプレッサホイル
21側に臨む段部16aと、コンプレッサホイル21との間に
は、段部16a側から順にカラー27、スラスト軸受メタル2
8およびブッシング29が介装されており、コンプレッサ
ホイル21の外端に当接するナット30を主軸16の一端部に
螺合して締付けることにより、主軸16のスラスト方向支
持およびコンプレッサホイル21の主軸16への取付けが行
なわれる。
より締着されており、この背板15の中央部に軸受ケーシ
ング17が接続される。軸受ケーシング17には、相互に間
隔をあけて一対の軸受孔23,24が同軸に穿設されてお
り、これらの軸受孔23,24に挿通される主軸16と軸受孔2
3,24との間にはラジアル軸受メタル25,26がそれぞれ介
装され、これにより主軸16が回転自在にして軸受ケーシ
ング17に支承される。また主軸16のコンプレッサホイル
21側に臨む段部16aと、コンプレッサホイル21との間に
は、段部16a側から順にカラー27、スラスト軸受メタル2
8およびブッシング29が介装されており、コンプレッサ
ホイル21の外端に当接するナット30を主軸16の一端部に
螺合して締付けることにより、主軸16のスラスト方向支
持およびコンプレッサホイル21の主軸16への取付けが行
なわれる。
軸受ケーシング17の上部には、図示しない潤滑油ポンプ
に接続される潤滑油導入孔32が設けられ、軸受ケーシン
グ17内にはラジアル軸受メタル25,26およびスラスト軸
受メタル28に潤滑油導入孔32から供給される潤滑油を導
くための潤滑油通路33が穿設される。また軸受ケーシン
グ17の下部には各潤滑部から流出する潤滑油を下方に排
出するための潤滑油排出口34が設けられており、この潤
滑油排出口34から排出される潤滑油は図示しないオイル
サンプに回収される。
に接続される潤滑油導入孔32が設けられ、軸受ケーシン
グ17内にはラジアル軸受メタル25,26およびスラスト軸
受メタル28に潤滑油導入孔32から供給される潤滑油を導
くための潤滑油通路33が穿設される。また軸受ケーシン
グ17の下部には各潤滑部から流出する潤滑油を下方に排
出するための潤滑油排出口34が設けられており、この潤
滑油排出口34から排出される潤滑油は図示しないオイル
サンプに回収される。
ブッシング29は、背板15の中央部に穿設された透孔35を
貫通して配置されており、スラスト軸受メタル28から流
出する潤滑油がコンプレッサホイル21側に流れることを
防止するためにプッシング29の外面および透孔35の内面
間にはシールリング36が介装される。また背板15とスラ
スト軸受メタル28との間にはブッシング29を貫通させる
ガイド板37が挟持される。したがってスラスト軸受メタ
ル28から流出した潤滑油はブッシング29から半径方向外
方に飛散してガイド板37で受止められる。しかもガイド
板37の下部は受止めた潤滑油を潤滑油排出口34に円滑に
案内すべく彎曲成形される。
貫通して配置されており、スラスト軸受メタル28から流
出する潤滑油がコンプレッサホイル21側に流れることを
防止するためにプッシング29の外面および透孔35の内面
間にはシールリング36が介装される。また背板15とスラ
スト軸受メタル28との間にはブッシング29を貫通させる
ガイド板37が挟持される。したがってスラスト軸受メタ
ル28から流出した潤滑油はブッシング29から半径方向外
方に飛散してガイド板37で受止められる。しかもガイド
板37の下部は受止めた潤滑油を潤滑油排出口34に円滑に
案内すべく彎曲成形される。
軸受ケーシング17には、主軸16の周囲に水ジャケット11
が設けられるとともに、該水ジャケット11に水ポンプ
（第１図参照）からの水を導くための水供給口38ならび
に水ジャケット11からの水をラジエータ（第１図参照）
に導くための水排出口39が穿設される。しかも水ジャケ
ット11は、タービンケーシング18寄りの部分では主軸16
を囲む円環状に形成されるとともに潤滑油排出口34の上
方に対応する部分では主軸16の上方で下方に開いた略Ｕ
字状の横断面形状を有するように形成され、水供給口38
は水ジャケット11の下部に連通すべく軸受ケーシング17
に穿設され、水排出口39は水ジャケット11の上部に連通
すべく軸受ケーシング17に穿設される。
が設けられるとともに、該水ジャケット11に水ポンプ
（第１図参照）からの水を導くための水供給口38ならび
に水ジャケット11からの水をラジエータ（第１図参照）
に導くための水排出口39が穿設される。しかも水ジャケ
ット11は、タービンケーシング18寄りの部分では主軸16
を囲む円環状に形成されるとともに潤滑油排出口34の上
方に対応する部分では主軸16の上方で下方に開いた略Ｕ
字状の横断面形状を有するように形成され、水供給口38
は水ジャケット11の下部に連通すべく軸受ケーシング17
に穿設され、水排出口39は水ジャケット11の上部に連通
すべく軸受ケーシング17に穿設される。
タービンケーシング18内には、スクロール通路41と、該
スクロール通路41に連通して接線方向に延びる入口通路
42と、スクロール通路41に連通して軸線方向に延びる出
口通路43とが設けられる。
スクロール通路41に連通して接線方向に延びる入口通路
42と、スクロール通路41に連通して軸線方向に延びる出
口通路43とが設けられる。
軸受ケーシング17とタービンケーシング18とは、それら
の間に背板44を挟持するようにして相互に結合される。
すなわちタービンケーシング18には複数のスタッドボル
ト45が螺着されており、軸受ケーシング17に係合するリ
ング部材46をスタッドボルト45に螺合するナット47によ
って締付けることにより軸受ケーシング17とタービンケ
ーシング18とが相互に結合され、背板44の外周部に設け
られるフランジ部44aが軸受ケーシング17およびタービ
ンケーシング18間に挟持される。
の間に背板44を挟持するようにして相互に結合される。
すなわちタービンケーシング18には複数のスタッドボル
ト45が螺着されており、軸受ケーシング17に係合するリ
ング部材46をスタッドボルト45に螺合するナット47によ
って締付けることにより軸受ケーシング17とタービンケ
ーシング18とが相互に結合され、背板44の外周部に設け
られるフランジ部44aが軸受ケーシング17およびタービ
ンケーシング18間に挟持される。
背板44には固定ベーン部材48が固着されており、この固
定ベーン部材48によりスクロール通路41内が外周路41a
と流入路41bとに区画される。該固定ベーン部材48は、
出口通路43に同軸に嵌合する円筒部48aと、該円筒部48a
の中間部外面から半径方向外方に張出す円板部48bと、
該円板部48bの外周端から背板44側に向けて延びる複数
たとえば４つの固定ベーン49とから成り、主軸16の他端
部に設けられるタービンホイル50が該固定ベーン部材48
内に収納される。前記円筒部48aは、その外面に嵌着さ
れたシールリング51を介して出口通路43に嵌合され、固
定ベーン49がボルト52により背板44に結合される。
定ベーン部材48によりスクロール通路41内が外周路41a
と流入路41bとに区画される。該固定ベーン部材48は、
出口通路43に同軸に嵌合する円筒部48aと、該円筒部48a
の中間部外面から半径方向外方に張出す円板部48bと、
該円板部48bの外周端から背板44側に向けて延びる複数
たとえば４つの固定ベーン49とから成り、主軸16の他端
部に設けられるタービンホイル50が該固定ベーン部材48
内に収納される。前記円筒部48aは、その外面に嵌着さ
れたシールリング51を介して出口通路43に嵌合され、固
定ベーン49がボルト52により背板44に結合される。
固定ベーン49は、周方向に等間隔をあけた位置でタービ
ン部材48の外周部に設けられるものであり、各固定ベー
ン49はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定ベーン
49間には、主軸16の軸線と平行にして背板44に回動自在
に枢着された回動軸53に一端を固着された可動ベーン54
がそれぞれ配置され、これらの可動ベーン54により各固
定ベーン49間の空隙の流通面積が調整される。
ン部材48の外周部に設けられるものであり、各固定ベー
ン49はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定ベーン
49間には、主軸16の軸線と平行にして背板44に回動自在
に枢着された回動軸53に一端を固着された可動ベーン54
がそれぞれ配置され、これらの可動ベーン54により各固
定ベーン49間の空隙の流通面積が調整される。
各可動ベーン54は、固定ベーン49と同等の曲率の円弧状
に成形されており、第３図の実線で示す全閉位置と、鎖
線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも各回
動軸53は、背板44および軸受ケーシング17間に配置され
るリンク機構55を介してアクチュエータ（図示せず）に
連結されており、そのアクチュエータの作動により各可
動ベーン54が同期して開閉駆動される。
に成形されており、第３図の実線で示す全閉位置と、鎖
線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも各回
動軸53は、背板44および軸受ケーシング17間に配置され
るリンク機構55を介してアクチュエータ（図示せず）に
連結されており、そのアクチュエータの作動により各可
動ベーン54が同期して開閉駆動される。
背板44および軸受ケーシング17間には、タービンホイル
50の背部に延びるシールド板56が挟持されており、この
シールド板56により流入路41bを流れる排ガスの熱が軸
受ケーシング17の内部に直接伝達されることが極力防止
される。また排ガスが軸受ケーシング17内に漏洩するこ
とを防止するために、タービンケーシング18内に主軸16
を突出させるべく軸受ケーシング17に設けられた透孔57
に対応する部分で、主軸16にはラビリンス溝として機能
する複数の環状溝58が設けられる。
50の背部に延びるシールド板56が挟持されており、この
シールド板56により流入路41bを流れる排ガスの熱が軸
受ケーシング17の内部に直接伝達されることが極力防止
される。また排ガスが軸受ケーシング17内に漏洩するこ
とを防止するために、タービンケーシング18内に主軸16
を突出させるべく軸受ケーシング17に設けられた透孔57
に対応する部分で、主軸16にはラビリンス溝として機能
する複数の環状溝58が設けられる。
かかるターボチャージャ５では、機関本体Ｅから排出さ
れる排ガスが、入口通路42から外周路41aに流入し、可
動ベーン54の回動量に応じた可動ベーン54および固定ベ
ーン49間の空隙の流通面積に応じた流速で排ガスが流入
路41b内に流入し、タービンホイル50を回転駆動して出
口通路43排出される。このタービンホイル50の回転に応
じてコンプレッサホイル21が回転し、エアクリーナ６か
ら入口通路20に導かれた空気が、コンプレッサホイル21
により圧縮されながらスクロール通路19を経てインタク
ーラ４に向けて供給されることになる。この空気圧縮時
の温度上昇による軸受ケーシング17の温度上昇が水ジャ
ケット11への冷却水の供給により極力防止され、また吸
気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給により防
止される。
れる排ガスが、入口通路42から外周路41aに流入し、可
動ベーン54の回動量に応じた可動ベーン54および固定ベ
ーン49間の空隙の流通面積に応じた流速で排ガスが流入
路41b内に流入し、タービンホイル50を回転駆動して出
口通路43排出される。このタービンホイル50の回転に応
じてコンプレッサホイル21が回転し、エアクリーナ６か
ら入口通路20に導かれた空気が、コンプレッサホイル21
により圧縮されながらスクロール通路19を経てインタク
ーラ４に向けて供給されることになる。この空気圧縮時
の温度上昇による軸受ケーシング17の温度上昇が水ジャ
ケット11への冷却水の供給により極力防止され、また吸
気温の上昇がインタクーラ４への冷却水の供給により防
止される。
再び第１図において、水ポンプ13のオン・オフ作動はコ
ンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもので
ある。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられた
水ジャケット（図示せず）の水温TWを検出する水温S
Wと、インタクーラ４よりも下流側の吸気温度TAを検出
する吸気温センサSAと、機関回転数NEを検出する回転数
検出器SNとが接続される。また制御手段Ｃは、機関の運
転状態に応じて燃料供給量を制御すべく各燃料噴射弁10
の作動をも制御するものであり、而して制御手段Ｃでは
噴射すべき燃料量を機関の運転状態に応じて演算し、そ
の演算結果に基づいて各燃料噴射弁10の作動を制御する
ものであり、実際の燃料噴射量TOUTを制御手段Ｃの内部
で検知可能である。これにより制御手段Ｃは、水温TW、
吸気温度TA、機関回転NEおよび実燃料噴射量TOUTに基づ
いて水ポンプ13のオン・オフ作動を制御する。
ンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもので
ある。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられた
水ジャケット（図示せず）の水温TWを検出する水温S
Wと、インタクーラ４よりも下流側の吸気温度TAを検出
する吸気温センサSAと、機関回転数NEを検出する回転数
検出器SNとが接続される。また制御手段Ｃは、機関の運
転状態に応じて燃料供給量を制御すべく各燃料噴射弁10
の作動をも制御するものであり、而して制御手段Ｃでは
噴射すべき燃料量を機関の運転状態に応じて演算し、そ
の演算結果に基づいて各燃料噴射弁10の作動を制御する
ものであり、実際の燃料噴射量TOUTを制御手段Ｃの内部
で検知可能である。これにより制御手段Ｃは、水温TW、
吸気温度TA、機関回転NEおよび実燃料噴射量TOUTに基づ
いて水ポンプ13のオン・オフ作動を制御する。
ここで制御手段Ｃで行われる燃料噴射量TOUTの演算につ
いて説明すると、燃料噴射量TOUTは次の第（１）式に基
づいて演算される。
いて説明すると、燃料噴射量TOUTは次の第（１）式に基
づいて演算される。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …（１） この第（１）式において、Tiは燃料噴射弁10の基本噴射
量であり、機関回転数NEと吸気管内絶対圧とに応じて空
燃比が14.7となるように設定される。K1はたとえば吸気
温度TA、水温TW、スロットル開度等により定まる各種補
正係数であり、K2はたとえば加速時に増量するための補
正定数である。
量であり、機関回転数NEと吸気管内絶対圧とに応じて空
燃比が14.7となるように設定される。K1はたとえば吸気
温度TA、水温TW、スロットル開度等により定まる各種補
正係数であり、K2はたとえば加速時に増量するための補
正定数である。
また制御手段Ｃ内には、第５図で示すように、水温TWを
第１設定水温TWIC1および第２設定水温TWIC2によりｉ＝
１〜３に区画するとともに、機関回転数NEを第１設定機
関回転数NEIC1および第２設定機関回転数NEIC2によりｊ
＝１〜３に区画して９つの番地を形成するマップが設定
されており、ijで定める各番地には設定燃料噴射量T
OUTICijがそれぞれ設定される。
第１設定水温TWIC1および第２設定水温TWIC2によりｉ＝
１〜３に区画するとともに、機関回転数NEを第１設定機
関回転数NEIC1および第２設定機関回転数NEIC2によりｊ
＝１〜３に区画して９つの番地を形成するマップが設定
されており、ijで定める各番地には設定燃料噴射量T
OUTICijがそれぞれ設定される。
次に制御手段Ｃでの制御手段について第６図を参照しな
がら説明すると、第１ステップS1では、各データすなわ
ち水温TW、吸気温度TA、機関回転数NEおよび実際の燃料
噴射量TOUTが読込まれ、次の第２ステップS2では水温TW
が設定TWICHより高いかどうかが判断される。設定水温T
WICHは、ヒステリシスを有して定められるものであり、
たとえば、100℃/98℃に設定される。第２ステップS2で
水温TWが設定水温TWICHよりも高いと判断されたときに
は、第３ステップS3に進み、この第３ステップS3で機関
回転数NEがアイドリング装置の設定回転数NELOP未満で
あるかどうかが判断される。この第３ステッS3でNE＜N
ELOPであるときには第４ステップS4に進んで水ポンプ13
の作動は停止され、NE≧NELOPであるときには第23ステ
ップS23に進む。
がら説明すると、第１ステップS1では、各データすなわ
ち水温TW、吸気温度TA、機関回転数NEおよび実際の燃料
噴射量TOUTが読込まれ、次の第２ステップS2では水温TW
が設定TWICHより高いかどうかが判断される。設定水温T
WICHは、ヒステリシスを有して定められるものであり、
たとえば、100℃/98℃に設定される。第２ステップS2で
水温TWが設定水温TWICHよりも高いと判断されたときに
は、第３ステップS3に進み、この第３ステップS3で機関
回転数NEがアイドリング装置の設定回転数NELOP未満で
あるかどうかが判断される。この第３ステッS3でNE＜N
ELOPであるときには第４ステップS4に進んで水ポンプ13
の作動は停止され、NE≧NELOPであるときには第23ステ
ップS23に進む。
第２ステップS2でTW≦TWICHであると判断されたときに
は、第５ステップS5において機関回転数NEが設定回転数
NEA未満であるかどうかが判断される。この第５ステッ
プS5は、機関のクランキングが開始されているかどうか
を判断するものであり、設定回転数NEAはたとえば400rp
m程度に設定される。この第５ステップS5でNEA＞NEであ
ると判断されたときには第４ステップS4に進み、NEA≦N
Eであると判断されたときには、第６ステップS6に進
む。
は、第５ステップS5において機関回転数NEが設定回転数
NEA未満であるかどうかが判断される。この第５ステッ
プS5は、機関のクランキングが開始されているかどうか
を判断するものであり、設定回転数NEAはたとえば400rp
m程度に設定される。この第５ステップS5でNEA＞NEであ
ると判断されたときには第４ステップS4に進み、NEA≦N
Eであると判断されたときには、第６ステップS6に進
む。
第６ステップS6では、機関の始動後に所定時間が経過し
たかどうか、たとえば始動後に所定数のTDCパルスが発
生したかどうかが判断され、所定時間が経過していない
ときには第４ステップS4に進み、所定時間が経過してい
る時には第７ステップS7に進む。第７ステップS7では吸
気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満であるか否かが
判断される。この第１設定吸気温度TAIC1はヒステリシ
スを有して設定されるものであり、たとえば15℃/13℃
である。TA＜TAIC1であったときには第８ステップS8に
進み、TA≧TAIC1であるときには第９ステップS9に進
む。
たかどうか、たとえば始動後に所定数のTDCパルスが発
生したかどうかが判断され、所定時間が経過していない
ときには第４ステップS4に進み、所定時間が経過してい
る時には第７ステップS7に進む。第７ステップS7では吸
気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満であるか否かが
判断される。この第１設定吸気温度TAIC1はヒステリシ
スを有して設定されるものであり、たとえば15℃/13℃
である。TA＜TAIC1であったときには第８ステップS8に
進み、TA≧TAIC1であるときには第９ステップS9に進
む。
第８ステップS8では実際の燃料噴射量TOUTが設定燃料噴
射量TOUTICOを越えるかどうかが判定される。この設定
燃料噴射量TOUTICOは機関が高負荷運転状態にあるかど
うかを判断するためのものであり、TOUT＞TOUTICOであ
るときすなわち機関が高負荷運転状態にあるときには第
23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTICOであるときすなわ
ち機関が中、低負荷運転状態にあるときには第４ステッ
プS4に進む。
射量TOUTICOを越えるかどうかが判定される。この設定
燃料噴射量TOUTICOは機関が高負荷運転状態にあるかど
うかを判断するためのものであり、TOUT＞TOUTICOであ
るときすなわち機関が高負荷運転状態にあるときには第
23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTICOであるときすなわ
ち機関が中、低負荷運転状態にあるときには第４ステッ
プS4に進む。
第９ステップS9では吸気温度TAが第２設定吸気温度T
AIC2を超えるかどうかが判断される。この第２設定吸気
温度TAIC2はヒステリシスを有して設定されるものであ
り、たとえば90℃/88℃である。この第９ステップS9でT
A＞TAIC2であると判断されたときには、第10ステップS1
0に進み、TA≦TAIC2であると判断されたときには、第11
ステップS11に進む。
AIC2を超えるかどうかが判断される。この第２設定吸気
温度TAIC2はヒステリシスを有して設定されるものであ
り、たとえば90℃/88℃である。この第９ステップS9でT
A＞TAIC2であると判断されたときには、第10ステップS1
0に進み、TA≦TAIC2であると判断されたときには、第11
ステップS11に進む。
第10ステップS10では燃料噴射量TOUTが設定燃料噴射量T
OUTIC4未満であるかどうかが判定される。この設定燃料
噴射量TOUTIC4は、機関が中負荷状態にあるかどうかを
判断するためのものであり、TOUT＞TOUTIC4であるとき
すなわち機関が中、高負荷運転状態にあるときには第23
ステップS23に進み、TOUT≦TOUTIC4であるときすなわち
機関が低負荷運転状態にあるときには第４ステップS4に
進む。
OUTIC4未満であるかどうかが判定される。この設定燃料
噴射量TOUTIC4は、機関が中負荷状態にあるかどうかを
判断するためのものであり、TOUT＞TOUTIC4であるとき
すなわち機関が中、高負荷運転状態にあるときには第23
ステップS23に進み、TOUT≦TOUTIC4であるときすなわち
機関が低負荷運転状態にあるときには第４ステップS4に
進む。
第11ステップS11から第20ステップS20までは第５図で示
したマップの番地を定めるための手順であり、第11ステ
ップS11では水温TWが第１設定水温TWIC1未満であるかど
うかが判断され、TW＜TWIC1であるときには第12ステッ
プS12でｉ＝１とされ、TW≧TWIC1であるときには第13ス
テップS13で水温TWが第２設定水温TWIC2未満であるかど
うかが判定される。TW＜TWIC2であるときには第14ステ
ップS14でｉ＝２とされ、TW≧TWIC2であるときには第15
ステップS15でｉ＝３とされる。
したマップの番地を定めるための手順であり、第11ステ
ップS11では水温TWが第１設定水温TWIC1未満であるかど
うかが判断され、TW＜TWIC1であるときには第12ステッ
プS12でｉ＝１とされ、TW≧TWIC1であるときには第13ス
テップS13で水温TWが第２設定水温TWIC2未満であるかど
うかが判定される。TW＜TWIC2であるときには第14ステ
ップS14でｉ＝２とされ、TW≧TWIC2であるときには第15
ステップS15でｉ＝３とされる。
ここで第１および第２設定水温TWIC1,TWIC2はヒステリ
シスを有して定められるものであり、第１設定水温T
WIC1はたとえば20℃/18℃であり、第２設定水温TWIC2は
たとえば50℃/48℃である。
シスを有して定められるものであり、第１設定水温T
WIC1はたとえば20℃/18℃であり、第２設定水温TWIC2は
たとえば50℃/48℃である。
第12,14,15ステップS12,14,15の処理が終了した後は、
第16ステップS16に進み、この第16ステップS16は機関回
転数NEが第１設定回転数NEIC1未満であるかどうかが判
定される。NE＜NEIC1であるときには第17ステップS17で
ｊ＝１とされ、NE≧NEIC1であるときには第18ステップS
18で機関回転数NEが第２設定回転数NEIC2未満であるか
どうかが判断され、NE＜NEIC2であるときには第19ステ
ップS19でｊ＝２とされ、NE≧NEIC2であるときには第20
ステップS20でｊ＝３とされる。
第16ステップS16に進み、この第16ステップS16は機関回
転数NEが第１設定回転数NEIC1未満であるかどうかが判
定される。NE＜NEIC1であるときには第17ステップS17で
ｊ＝１とされ、NE≧NEIC1であるときには第18ステップS
18で機関回転数NEが第２設定回転数NEIC2未満であるか
どうかが判断され、NE＜NEIC2であるときには第19ステ
ップS19でｊ＝２とされ、NE≧NEIC2であるときには第20
ステップS20でｊ＝３とされる。
ここで第１および第２設定回転数NEIC1,NEIC2はたとえ
ば3500rpm、6000rpmにそれぞれ設定される。
ば3500rpm、6000rpmにそれぞれ設定される。
このようにしてi,jが定まることにより、第５図のマッ
プにおける番地が定まるので、次の第21ステップS21で
対応する番地の設定燃料噴射量TOUTICijが読出される。
次いで第22ステップS22では実際の燃料噴射量TOUTが前
記マップから読出された設定燃料噴射量TOUTICijを超え
るかどうかが判定される。ここでTOUT＞TOUTICijである
ときには、第23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTICijで
あるときには第４ステップS4に進む。第23ステップS23
では、バッテリ電圧VBが設定電圧VBICを超えるかどうか
が判定され、VB＞VBICであるときには第24ステップS24
で水ポンプ13の作動が開始され、またVB≦VBICであると
きには第４ステップS4に進む。
プにおける番地が定まるので、次の第21ステップS21で
対応する番地の設定燃料噴射量TOUTICijが読出される。
次いで第22ステップS22では実際の燃料噴射量TOUTが前
記マップから読出された設定燃料噴射量TOUTICijを超え
るかどうかが判定される。ここでTOUT＞TOUTICijである
ときには、第23ステップS23に進み、TOUT≦TOUTICijで
あるときには第４ステップS4に進む。第23ステップS23
では、バッテリ電圧VBが設定電圧VBICを超えるかどうか
が判定され、VB＞VBICであるときには第24ステップS24
で水ポンプ13の作動が開始され、またVB≦VBICであると
きには第４ステップS4に進む。
しかも第５図のマップにおける各番地の設定燃料噴射量
TOUTICiは、機関の低負荷運転状態と高負荷運転状態と
でそれぞれ次のように設定される。すなわち機関の低負
荷運転状態では、番地ij＝32,23,33にける設定燃料噴射
量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とすべく実際の燃
料噴射量TOUT未満となるように設定され、機関の高負荷
運転状態では、番地ij＝31,22,32,13,23,33における設
定燃料噴射量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とすべ
く実際の燃料噴射量TOUT未満となるように設定される。
TOUTICiは、機関の低負荷運転状態と高負荷運転状態と
でそれぞれ次のように設定される。すなわち機関の低負
荷運転状態では、番地ij＝32,23,33にける設定燃料噴射
量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とすべく実際の燃
料噴射量TOUT未満となるように設定され、機関の高負荷
運転状態では、番地ij＝31,22,32,13,23,33における設
定燃料噴射量TOUTICijが水ポンプ13の作動を可能とすべ
く実際の燃料噴射量TOUT未満となるように設定される。
次にこの実施例の作用について説明すると、機関の始動
時には水ポンプ13の作動は停止されており、機関始動後
に吸気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満の低吸気温
度の状態では、機関が低、中負荷運転状態にあるときに
水ポンプ13の作動はオフ状態とされ、高負荷運転状態に
あるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。また吸
気温度TAが第２設定吸気温度TAIC2を超える高吸気温度
状態では、機関が低負荷運転状態にあるときに水ポンプ
13の作動はオフ状態とされ、機関が中、高負荷運転状態
にあるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。
時には水ポンプ13の作動は停止されており、機関始動後
に吸気温度TAが第１設定吸気温度TAIC1未満の低吸気温
度の状態では、機関が低、中負荷運転状態にあるときに
水ポンプ13の作動はオフ状態とされ、高負荷運転状態に
あるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。また吸
気温度TAが第２設定吸気温度TAIC2を超える高吸気温度
状態では、機関が低負荷運転状態にあるときに水ポンプ
13の作動はオフ状態とされ、機関が中、高負荷運転状態
にあるときに水ポンプ13の作動がオン状態となる。
また吸気温度TAが第２設定吸気温度TAIC2未満であって
第１設定吸気温度TAIC1以上であるときには、水温TWお
よび機関回転数NEで定まるマップによって設定される設
定燃料噴射量TOUTICijと実際の燃料噴射量TOUTを比較
し、TOUT＞TOUTICijであるときのみ、水ポンプ13の作動
を可能としたのである、機関の運転状態に即応した制御
を可能とすることができる。これにより機関冷機時の高
負荷運転状態のときに吸気が必要以上に冷却されたり、
高負荷運転直後の低負荷運転時に吸気温度TAが上昇し過
ぎたりすることが防止される。したがって水ポンプ13の
オン作動を必要最小限として吸気の過冷却、過熱および
ターボチャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な
電力消費も防止することができる。
第１設定吸気温度TAIC1以上であるときには、水温TWお
よび機関回転数NEで定まるマップによって設定される設
定燃料噴射量TOUTICijと実際の燃料噴射量TOUTを比較
し、TOUT＞TOUTICijであるときのみ、水ポンプ13の作動
を可能としたのである、機関の運転状態に即応した制御
を可能とすることができる。これにより機関冷機時の高
負荷運転状態のときに吸気が必要以上に冷却されたり、
高負荷運転直後の低負荷運転時に吸気温度TAが上昇し過
ぎたりすることが防止される。したがって水ポンプ13の
オン作動を必要最小限として吸気の過冷却、過熱および
ターボチャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な
電力消費も防止することができる。
さらに吸気温度TAに応じて水ポンプ13のオン・オフ作動
を制御するので、外気温の変動、過給状態および車両走
行状態等を全て加味した状態で吸気温度TAを適切に制御
することができ、高速走行時に吸気の過冷却が応じるこ
ともなく、吸気の過冷却および過熱を防止することがで
きる。なお吸気温度TAが高くしかも機関の中、高負荷運
転時以外は水ポンプ13の作動が停止することになるが、
そのときには水ジャケット11およびインタクーラ４内に
滞留している水により充分な冷却が行なわれる。
を制御するので、外気温の変動、過給状態および車両走
行状態等を全て加味した状態で吸気温度TAを適切に制御
することができ、高速走行時に吸気の過冷却が応じるこ
ともなく、吸気の過冷却および過熱を防止することがで
きる。なお吸気温度TAが高くしかも機関の中、高負荷運
転時以外は水ポンプ13の作動が停止することになるが、
そのときには水ジャケット11およびインタクーラ４内に
滞留している水により充分な冷却が行なわれる。
C.発明の効果 以上のように本発明方法によれば、内燃機関の回転数お
よび機関本体の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ
作動を制御するので、冷却水を供給すべきときを運転状
態に応じて的確に判断して必要最少限の水ポンプの作動
により吸気の過冷却および過熱を回避することができ、
無駄な電力消費を防止することができる。
よび機関本体の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ
作動を制御するので、冷却水を供給すべきときを運転状
態に応じて的確に判断して必要最少限の水ポンプの作動
により吸気の過冷却および過熱を回避することができ、
無駄な電力消費を防止することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は内燃機
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図のIII
−III線断面図、第４図は第２図のIV−IV線断面図、第
５図は制御手段で設定されるマップを示す図、第６図は
制御手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４……インタクーラ、５……チャーボチャージャ、11…
…水ジャケット、12……ラジエータ、13……水ポンプ、 Ｅ……機関本体
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図のIII
−III線断面図、第４図は第２図のIV−IV線断面図、第
５図は制御手段で設定されるマップを示す図、第６図は
制御手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４……インタクーラ、５……チャーボチャージャ、11…
…水ジャケット、12……ラジエータ、13……水ポンプ、 Ｅ……機関本体
Claims (2)
- 【請求項１】ラジエータと、冷却水を供給するための水
ポンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャー
ジャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給
量を制御するためのターボチャージャおよびインタクー
ラの冷却制御方法において、内燃機関の回転数および機
関本体の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ作動を
制御することを特徴とするターボチャージャおよびイン
タクーラの冷却制御方法。 - 【請求項２】内燃機関の回転数および機関本体の冷却水
温により定まるマップ上の各番地に設定燃料噴射量をそ
れぞれ定め、対応する番地での実際の燃料噴射量が設定
燃料噴射量を越えるときに水ポンプの作動を可能とし、
それ以外のときには水ポンプを停止することを特徴とす
る特許請求の範囲第（１）項記載のターボチャージャお
よびインタクーラの冷却制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62336594A JPH0799090B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62336594A JPH0799090B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01177406A JPH01177406A (ja) | 1989-07-13 |
| JPH0799090B2 true JPH0799090B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=18300766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62336594A Expired - Fee Related JPH0799090B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799090B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2510664Y2 (ja) * | 1990-09-10 | 1996-09-18 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 水冷式インタ―ク―ラ装置 |
| JP2578436Y2 (ja) * | 1990-11-02 | 1998-08-13 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用水冷式インタークーラ装置 |
| EP1270895A1 (de) * | 2001-06-29 | 2003-01-02 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Ladelufttemperaturkontrolle für Motoren mit Ladeluftkühler |
| JP2017137828A (ja) * | 2016-02-04 | 2017-08-10 | いすゞ自動車株式会社 | 吸気温度制御システム |
| CN113944537A (zh) * | 2020-07-17 | 2022-01-18 | 深圳臻宇新能源动力科技有限公司 | 车辆的冷却液泵的控制方法、控制系统和车辆 |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP62336594A patent/JPH0799090B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01177406A (ja) | 1989-07-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |