JPH01177406A - ターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、ラジェータと、冷却水を供給するための水ポ
ンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャージ
ャの水ジャケットおよびインククーラへの冷却水供給量
を制御するためのターボチャージャおよびインククーラ
の冷却制御方法に関する。

（２）従来の技術　− 従来、機関の負荷を検出して該負荷が一定値以下のとき
には水ポンプの作動を停止し、吸気の過冷却を回避する
とともに無駄な電力消費を防止するようにしたものが、
たとえば特開昭５８−１５００２３号公報により開示さ
れている。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、機関の負荷だけで水ポンプのオン・オフを制
御するようにすると、機関の冷機時に高負荷運転を行な
うと吸気が必要以上に冷却され、充填効率が上昇し過ぎ
て機関に必要以上の負荷がかかることになる。また高負
荷運転直後に低負荷運転を行なうと、水ポンプが停止さ
れているので吸気温が上昇し過ぎ、吸気の充填効率が低
下し、機関に異常燃焼が生じるおそれがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、機
関の全運転状態で吸気温を適正に制御し得るようにした
ターボチャージャおよびインククーラの冷却制御方法を
提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明方法によれば、内燃機関の回転数および機関本体
の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ作動を制御す
る。

（２）作用 上記方法によると、機関の回転数だけでな（機関本体の
冷却水温をも水ポンプの作動制御因子とするので、冷機
時の高負荷運転状態ならびに高負荷運転直後の低負荷運
転状態でも水ポンプの作動を適切に制御して吸気温の過
冷却および冷却不足を回避することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体已に
おける各気筒の吸気ボートには吸気マニホールド１が接
続され、この吸気マニホールドｌはさらに吸気管２、ス
ロットルボディ３、インタークーラ４およびターボチャ
ージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また各
気筒の排気ポートには排気マニホールド７が接続され、
この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中間部
に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触媒コ
ンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ボートに向
けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁１０が吸
気マニホールドＩの各吸気ボートに近接した部分に取付
けられる。

ターボチャージャ５には水ジャケットＩＩが設けられて
おり、この水ジャケット１１の入口とインタークーラ４
の人口とは、吸入口をラジェータ１２に接続した水ポン
プ１３の吐出口に並列に接続され、水ジャケット１１お
よびインククーラ４の出口はラジェータ１２に接続され
る。しかもラジェータ１２は、機関本体已における冷却
水用のラジェータとは別に設けられるものである。

次に第２区、第３図および第４図を参照しながらターボ
チャージャ５の構成について説明すると、このターボチ
ャージャ５は、コンプレッサケーシング１４と、該コン
プレッサケーシング１４の背面を閉塞する背板１５と、
主軸１６を支承する軸受ケーシング１７と、タービンケ
ーシング１８とを備える。

コンプレッサケーシング１４および背板１５間にはスク
ロール通路１９が画成され、コンプレッサケーシング１
４の中央部には軸方向に延びる入口通路２０が形成され
る。しかもスクロール通路１９の中央部であって入口通
路２０の内端に位置する部分における主軸１６の一端部
にはコンプレッサホイル２１が取付けられる。

コンプレッサケーシング１４と背板１５とは複数のボル
ト２２により締着されており、この背板１５の中央部に
軸受ケーシング１７が接続される。

軸受ケーシング１７には、相互に間隔をあけて一対の軸
受孔２３，２４が同軸に穿設されており、これらの軸受
孔２３．２４に挿通される主軸１６と軸受孔２３．２４
との間にはラジアル軸受メタル２５．２６がそれぞれ介
装され、これにより主軸１６が回転自在にして軸受ケー
シング１７に支承される。また主軸１６のコンプレッサ
ホイル２１側に臨む段部１６ａと、コンプレッサホイル
２１との間には、段部１６ａ側から順にカラー２７、ス
ラスト軸受メタル２日およびブッシング２９が介装され
ており、コンプレッサホイル２１の外端に当接するナツ
ト３０を主軸１６の一端部に螺合して締付けることによ
り、主軸１６のスラスト方向支持およびコンプレッサホ
イル２１の主軸１６への取付けが行なわれる。

軸受ケーシング１７の上部には、図示しない潤滑油ポン
プに接続される潤滑油導入孔３２が設けられ、軸受ケー
シング１７内にはラジアル軸受メタル２５．２６および
スラスト軸受メタル２８に潤滑油導入孔３２から供給さ
れる潤滑油を導くための潤滑油通路３３が穿設される。

また軸受ケーシング１７の下部には各潤滑部から流出す
る潤滑油を下方に排出するための潤滑油排出口３４が設
けられており、この潤滑油排出口３４から排出される潤
滑油は図示しないオイルサンプに回収される。

ブッシング２９は、背板１５の中央部に穿設された透孔
３５を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル２
８から流出する潤滑油がコンプレッサホイル２１側に流
れることを防止するためにブッシング２９の外面および
透孔３５の内面間にはシールリング３６が介装される。

また背板１５とスラスト軸受メタル２８との間にはプツ
シジグ２９を貫通させるガイド板３７が挟持される。し
たがってスラスト軸受メタル２８から流出した潤滑油は
ブッシング２９から半径方向外方に飛散してガイド板３
７で受止められる。しかもガイド板３７の下部は受止め
た潤滑油を潤滑油排出口３４に円滑に案内すべく彎曲成
形される。

軸受ケーシング１７には、主軸１６の周囲に水ジャケッ
ト１１が設けられるとともに、該水ジャケット１１に水
ポンプ１３（第１図参照）からの水を導（ための水供給
口３８ならびに水ジャケット１１からの水をラジェータ
（第１図参照）に導くための水排出口３９が穿設される
。しかも水ジャケット１１は、タービンケーシング１８
寄りの部分では主軸１６を囲む円環状に形成されるとと
もに潤滑油排出口３４の上方に対応する部分では主軸１
６の上方で下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有する
ように′形成され、水供給口３８は水ジャケット１１の
下部に連通すべく軸受ケーシング１７に穿設され、水排
出口３９は水ジャケット１１の上部に連通すべく軸受ケ
ーシング１７に穿設される。

タービンケーシング１８内には、スクロール通路４１と
、該スクロール通路４１に連通して接線方向に延びる入
口通路４２と、スクロール通路４１に連通して軸線方向
に延びる出口通路４３とが設けられる。

軸受ケーシング１７とタービンケーシング１８とは、そ
れらの間に背板４４を挟持するようにして相互に結合さ
れる。すなわちタービンケーシング１８には複数のスタ
ッドボルト４５が螺着されており、軸受ケーシング１７
に係合するリング部材４６をスタッドボルト４５に螺合
するナツト４７によって締付けることにより軸受ケーシ
ング１７とタービンケーシング１８とが相互に結合され
、背板４４の外周部に設けられるフランジ部４４ａが軸
受ケーシング１７およびタービンケーシング１８間に挟
持される。

背板４４には固定ベーン部材４８が固着されており、こ
の固定ベーン部材４８によりスクロール通路４１内が外
周路４１ａと流入路４１ｂとに区画される。該固定ベー
ン部材４８は、出口通路４３に同軸に嵌合する円筒部４
８ａと、該円筒部４８ａの中間部外面から半径方向外方
に張出す円板部４８ｂと、該円板部４８ｂの外周端から
背板４４側に向けて延びる複数たとえば４つの固定ベー
ン４９とから成り、主軸１６の他端部に設けられるター
ビンホイル５０が該固定ベーン部材４日内に収納される
。前記円筒部４８ａは、その外面に嵌着されたシールリ
ング５１を介して出口通路４３に嵌合され、固定ベーン
４９がボルト５２により背板４４に結合される。

固定ベーン４９は、周方向に等間隔をあけた位置でター
ビン部材４８の外周部に設けられるものであり、各固定
ベーン４９はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定
ベーン４９間には、主軸１６の軸線と平行にして背板４
４に回動自在に枢着された回動軸５３に一端を固着され
た可動ベーン５４がそれぞれ配置され、これらの可動ベ
ーン５４により各固定ベーン４９間の空隙の流通面積が
調整される。

各可動ベーン５４は、固定ベーン４９と同等の曲率の円
弧状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置と
、鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも
各回動軸５３は、背板４４および軸受ケーシング１７間
に配置されるリンク機構５５を介してアクチュエータ（
図示せず）に連結されており、そのアクチュエータの作
動により各可動ベーン５４が同期して開閉駆動される。

背板４４および軸受ケーシング１７間には、タービンホ
イル５０の背部に延びるシールド板５６が挟持されてお
り、このシールド板５６により流入路４１ｂを流れる排
ガスの熱が軸受ケーシング１７の内部に直接伝達される
ことが極力防止される。また排ガスが軸受ケーシング１
７内に漏洩することを防止するために、タービンケーシ
ング１８内に主軸１６を突出させるべく軸受ケーシング
１７に設けられた透孔５７に対応する部分で、主軸１６
にはラビリンス溝として機能する複数の環状溝５８が設
けられる。

かかるターボチャージャ５では、機関本体Ｅから排出さ
れる排ガスが、入口通路４２から外周路４１ａに流入し
、可動ベーン５４の回動量に応じた可動ベーン５４およ
び固定ベーン４９間の空隙の流通面積に応じた流速で排
ガスが流入路４１ｂ内に流入し、タービンホイル５０を
回転駆動して出口通路４３から排出される。このタービ
ンホイル５０の回転に応じてコンプレッサホイル２１が
回転し、エアクリーナ６から入口通路２ｏに導かれた空
気が、コンプレッサホイル２１により圧縮されながらス
クロール通路１９を経てインククーラ４に向けて供給さ
れることになる。この空気圧縮時の温度上昇による軸受
ケーシング１７の温度上昇が水ジャケット１１への冷却
水の供給により極力防止され、また吸気温の上昇がイン
タクーラ４への冷却水の供給により防止される。

再び第１図において、水ポンプ１３のオン・オフ作動は
コンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもの
である。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられ
た水ジャケット（図示せず）の水温Ｔ１を検出する水温
センサＳｗと、インククーラ４よりも下流側の吸気温度
ＴＡを検出する吸気温センサＳ１と、機関回転数ＮＥを
検出する回転数検出器ＳＮとが接続される。また制御手
段Ｃは、機関の運転状態に応じて燃料供給量を制御すべ
く各燃料噴射弁１０の作動をも制御するものであり、而
して制御手段Ｃでは噴射すべき燃料量を機関の運転状態
に応じて演算し、その演算結果に基づいて各燃料噴射弁
１０の作動を制御するものであり、実際の燃料噴射ＩＴ
Ｏｕ７を制御手段Ｃの内部で検知可能である。これによ
り制御手段Ｃは、水温Ｔ、１、吸気温度ＴＡ、機関回転
数Ｎ、および実燃料噴射量Ｔ’ｏｕｔに基づいて水ポン
プ１３のオン・オフ作動を制御する。

ここで制御手段Ｃで行われる燃料噴射量ＴｏｕＴの演算
について説明すると、燃料噴射量Ｔ。ａｔは次の第（１
）式に基づいて演算される。

Ｔｏｏｔ　”Ｔ！　Ｘ　Ｋ＋　＋　Ｋｍ　”’（１）こ
の第（１）式において、Ｔゑは燃料噴射弁ｌＯの基本噴
射量であり、機関回転数ＮＥと吸気管内絶対圧とに応じ
て空燃比が１４．７となるように設定される。Ｋ、はた
とえば吸気温度ＴＡ％水温Ｔｗ、スロットル開度等によ
り定まる各種補正係数であり、Ｋ、はたとえば加速時に
増量するための補正定数である。

また制御手段Ｃ内には、第５図で示すように、水温Ｔ１
を第１設定水温Ｔ　Ｉｌｌ　ｅ　ｌおよび第２設定水温
Ｔ　Ｍ　Ｉ　Ｃｔによりｉ＝１〜３に区画するとともに
、機関回転数Ｎｔを第１設定機関回転数Ｎ　ｔ　＋　ｃ
　Ｉおよび第２設定機関回転数Ｎ　ｔ　Ｉ　Ｃ！により
ｊ−１〜３に区画して９つの番地を形成するマツプが設
定されており、ｉｊで定まる各番地には設定燃料噴射量
Ｔｏｏ□１ｃ！、がそれぞれ設定される。

次に制御手段Ｃでの制御手順について第６図を参照しな
がら説明すると、第１ステツプＳ１では、各データすな
わち水温Ｔ％ｌ、吸気温度ＴＡ、機関回転数Ｎ、および
実際の燃料噴射ＩＴ。ＩＪｒが読込まれ、次の第２ステ
ツプＳ２では水温Ｔ１が設定水温ＴＷＩＣＭより高いか
どうかが判断される。設定水温Ｔｗ、、Ｍは、ヒステリ
シスを有して定められるものであり、たとえば１００’
Ｃ／９８°Ｃに設定される。第２ステツプＳ２で水温Ｔ
ｗが設定水温ＴＷＩＣＭよりも高いと判断されたときに
は、第３ステツプＳ３に進み、この第３ステツプＳ３で
機関回転数Ｎｔがアイドリング相当の設定回転数Ｎ。。

２未満であるかどうかが判断される。この第３ステツＳ
３でＮ　ｔ　＜　Ｎ　Ｗｖであるときには第４ステツプ
Ｓ４に進んで水ポンプ１３の作動は停止され、Ｎ７≧Ｎ
ＥＬＯＰであるときには第２３ステツプ３２３に進む。

第２ステツプＳ２でＴＷＩＴ％ｌＩｃ５Ｉであると判断
されたときには、第５ステツプＳ５において機関回転数
隅が設定回転、数Ｎｔａ未満であるかどうかが判断され
る。この第５ステツプＳ５は、機関のクランキングが開
始されているかどうかを判断するものであり、設定回転
数Ｎ！Ａはたとえば４００ｒｐｍ程度に設定される。こ
の第５ステツプＳ５でＮＥＡ＞Ｎ、であると判断された
ときには第４ステツプＳ４に進み、Ｎ、ｔＡ≦Ｎｔであ
ると判断されたときには、第６ステツプＳ６に進む。

第６ステツプＳ６では、機関の始動後に所定時間が経過
したかどうか、たとえば始動後に所定数のＴＤＣパルス
が発生したかどうかが判断され、所定時間が経過してい
ないときには第４ステツプＳ４に進み、所定時間が経過
している時には第７ステツプＳ７に進む、第７ステツプ
Ｓ７では吸気温度ＴＡが第１設定吸気温度Ｔ　Ａ　Ｉ　
Ｃ１未満であるか否かが判断される。この第１設定吸気
温度ＴＡＩｃ１はヒステリシスを有して設定されるもの
であり、たとえば１５°Ｃ／１３°Ｃである。　Ｔａ　
＜Ｔａ＋、１であったときには第８ステツプＳ８に進み
、Ｔ、≧Ｔ　Ａ　Ｉ　ＣＩであるときには第９ステツプ
Ｓ９に進む。

第８ステツプＳ８では実際の燃料噴射量Ｔ’ｏｕｔが設
定燃料噴射量Ｔ。ＩＩ？ＩＣ０を超えるかどうかが判定
される。この設定燃料噴射量Ｔ。ＬＩＴＩＣＯは機関が
高負荷運転状態にあるかどうかを判断するためのもので
あり、Ｔｏｕｒ　＞ＴｏｕｒＩｃｏであるときすなわち
機関が高負荷運転状態にあるときには第２３ステツプＳ
２３に進み、’ｒｏｕｔ≦ＴＯＯＴＩＣＯであるときす
なわち機関が中、低負荷運転状態にあるときには第４ス
テツプＳ４に進む。

第９ステツプＳ９では吸気温度ＴＡが第２設定吸気温度
ＴＡＩＣ！を超えるかどうかが判断される。

この第２設定吸気温度Ｔ　Ａ　Ｉ　Ｃｔはヒステリシス
を有して設定されるものであり、たとえば９０°Ｃ／８
８°Ｃである。この第９ステツプＳ９でＴＡ〉Ｔ　Ａ　
Ｉ　Ｃ！であると判断されたときには、第１０ステツプ
ＳｌＯに進み、ＴＡ≦Ｔ　Ａ　Ｉ　Ｃｔであると判断さ
れたときには、第１１ステツプＳｌｌに進む。

第１０ステツプＳＩＯでは、燃料噴射量Ｔ。ＵＴが設定
燃料噴射量Ｔ。。ＴｌＣ４未満であるかどうかが判定さ
れる。この設定燃料噴射量Ｔ。ＵＴＩＣ４は、機関が中
負荷状態にあるかどうかを判断するためのものであり、
Ｔｏｕｖ　＞　Ｔｏｏｙ＋ｃ４であるときすなわち機関
が中、高負荷運転状態にあるときには第２３ステツプＳ
２３に進み、ＴｏＩｊ？≦ＴＯｔＨＩｅ４であるときす
なわち機関が低負荷運転状態にあるときには第４ステツ
プＳ４に進む。

第１１ステツプＳｌｌから第２０ステツプＳ２０までは
第５図で示したマツプの番地を定めるための手順であり
、第１１ステツプＳｌｌでは水温Ｔｗが第１設定水温Ｔ
　Ｗ　Ｉ　Ｃ１未満であるかどうかが判断され、’ｒｗ
＜’ｒ。ＩＣＩであるときには第１２ステツプ３１２で
ｉ＝１とされ、Ｔｗ≧Ｔ　ｗ　ｔ　ｃ　ｌであるときに
は第１３ステツプＳ１３で水温Ｔ１．ｌが第２設定水温
Ｔｈ１１Ｃ１未満であるかどうかが判定される＊　Ｔｗ
　＜Ｔｅｕｃｚであるときには第１４ステツプＳ１４で
ｉ−２とされ、Ｔｗ≧Ｔ　％１１　Ｃ！であるときには
第１５ステツプＳ１５でｉ＝３とされる。

ここで第１および第２設定水温Ｔ。ｔ　ｃ　＋　＋　Ｔ
　ｗ　ｒ　ｃ　ｚはヒステリシスを有して定められるも
のであり、第１設定水温Ｔ　Ｉ’ｌ　ｌ　ＣＩはたとえ
ば２０°Ｃ／１８″′Ｃであり、第２設定水温Ｔ　Ｗ　
Ｉ　Ｃ！はたとえば５０″′Ｃ／４８＠Ｃである。

第１２．１４．１５ステップＳ１２，１４．１５の処理
が終了した後は、第１６ステツプ３１６に進み、この第
１６ステツプＳ１６では機関回転数Ｎｔが第１設定回転
数Ｎ　ｔ　Ｉ　Ｃ１未満であるかどうかが判定される。

Ｎｔ　＜Ｎ□、であるときには第１７ステツプ３１７で
ｊ＝１とされ、Ｎ、≧Ｎ□Ｃ１であるときには第１８ス
テツプ３１Ｂで機関回転数Ｎ、が第２設定回転数ＮＥＩ
Ｃ２未満であるかどうかが判断され、Ｎｔ　’＜　ＮＥ
＋ｃｚであるときには第１９ステツプＳ１９でｊ＝２と
され、Ｎ、≧ＮＥＩ、２であるときには第２０ステツプ
Ｓ２０でｊ＝３とされる。

ここで第１および第２設定回転数Ｎ！ｌｃＩ＋　ＮＥＩ
■はたとえば３５００ｒｐｍ、６０００ｒｐｍにそれぞ
れ設定される。

このようにしてｌ、ｊが定まることにより、第５図のマ
ツプにおける番地が定まるので、次の第２１ステツプＳ
２１で対応する番地の設定燃料噴射量Ｔ。ｕｙ＋ｃｔａ
が読出される０次いで第２２ステツプＳ２２では実際の
燃料噴射量Ｔ。ｕ７が前記マツプから読出された設定燃
料噴射量Ｔ。ｕｙ＋ｃｔｊを超えるかどうかが判定され
る。ここでＴｏｕテ＞ＴｏｕｒＩｃＬｉであるときには
、第２３ステツプＳ２３に進み、Ｔｏ□≦ＴＯＵＴＩＣ
！ｊであるときには第４ステツプＳ４に進む、第２３ス
テツプ３２３では、バッテリ電圧Ｖｌが設定電圧Ｖａｌ
ｅを超えるかどうかが判定され、Ｖ、＞Ｖ□、であると
きには第２４ステツプＳ２４で水ポンプ１３の作動が開
始され、またｖｌ≦ＶＩＩＣであるときには第４ステツ
プＳ４に進む。

しかも第５図のマツプにおける各番地の設定燃料噴射量
Ｔ。１ｌＩｃｉは、機関の低負荷運転状態と高負荷運転
状態とでそれぞれ次のように設定される。

すなわち機関の低負荷運転状態では、番地１ｊ−３２，
２３，３３にける設定燃料噴射量’ｒ’ｏａｔｔｃｔｊ
が水ポンプ１３の作動を可能とすべく実際の燃料噴射量
Ｔ。ｕ７未満となるように設定され、機関の高負荷運転
状態では、番地１ｊ＝３１．２２゜３２．１３．２３．
３３における設定燃料噴射量Ｔｏｕｖｔｃ盈ｊが水ポン
プ１３の作動を可能とすべく実際の燃料噴射量１０００
未満となるように設定される。

次にこの実施例の作用について説明すると、機関の始動
時には水ポンプ１３の作動は停止されており、機関始動
後に吸気温度ＴＡが第１設定吸気温度Ｔ　Ａ　Ｉ　Ｃ１
未満の低吸気温度の状態では、機関が低、中負荷運転状
態にあるときに水ポンプ１３の作動はオフ状態とされ、
高負荷運転状態にあるときに水ポンプ１３の作動がオン
状態となる。また吸気温度ＴＡが第２設定吸気温度Ｔ□
。を超える高吸気−度状態では、機関が低負荷運転状態
にあるときに水ポンプ１３の作動はオフ状態とされ、機
関が中、高負荷運転状態にあるときに水ポンプ１３の作
動がオン状態となる。

また吸気温度Ｔ、が第２設定吸気温度ＴＡｌｃ！未満で
あって第１設定吸気温度Ｔ＾ｌｅｔ以上であるときには
１．水温Ｔ。および機関回転数Ｎ、で定まるマツプによ
って設定される設定燃料噴射量Ｔ。ｌ１ｉＣｉｊと実際
の燃料噴射量Ｔ。ｕｌを比較し、Ｔ’ｏｕｙ＞Ｔｏｏｔ
＋ｃｔｊであるときのみ、水ポンプ１３の作動を可能と
したので、機関の運転状態に即応した制御を可能とする
ことができる。これにより機関冷機時の高負荷運転状態
のときに吸気が必要以上に冷却されたり、高負荷運転直
後の低負荷運転時に吸気温度Ｔ１が上昇し過ぎたりする
ことが防止される。したがって水ポンプ１３のオン作動
を必要最小限として吸気の過冷却、過熱およびターボチ
ャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な電力消費
も防止することができる。

さらに吸気温度ＴＡに応じて水ポンプ１３のオン・オフ
作動を制御するので、外気温の変動、過給状態および車
両走行状態等を全て加味した状態で吸気温度Ｔ、を適切
に制御することができ、高速走行時に吸気の過冷却が生
じることもなく、吸気の過冷却および過熱を防止するこ
とができる。

なお吸気温度ＴＡが高くしかも機関の中、高負荷運転時
以外は水ポンプ１３の作動が停止することになるが、そ
のときには水ジャケット１１およびインタクーラ４内に
滞留している水により充分な冷却が行なわれる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明方法によれば、内燃機関の回転数お
よび機関本体の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ
作動を制御するので、冷却水を供給すべきときを運転状
態に応じて的確に判断して必要最少限の水ポンプの作動
により吸気の過冷却および過熱を回避することができ、
無駄な電力消費を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は内燃機
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図の■−
■線断面図、第４図は第２図のｒＶ−ｒＶ線断面図、第
５図は制御手段で設定されるマツプを示す図、第６図は
Ｈａ手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４・・・インクターラ、５・・・チャーボチャージャ、
１１・・・水ジャケット、１２・・・ラジェータ、１３
・・・水ポンプ、 Ｅ・・・機関本体

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ラジエータと、冷却水を供給するための水ポンプ
   との間に閉回路をなして接続されるターボチャージャの
   水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給量を制
   御するためのターボチャージャおよびインタクーラの冷
   却制御方法において、内燃機関の回転数および機関本体
   の冷却水温に応じて水ポンプのオン・オフ作動を制御す
   ることを特徴とするターボチャージャおよびインタクー
   ラの冷却制御方法。
2. （２）内燃機関の回転数および機関本体の冷却水温によ
   り定まるマップ上の各番地に設定燃料噴射量をそれぞれ
   定め、対応する番地での実際の燃料噴射量が設定燃料噴
   射量を超えるときに水ポンプの作動を可能とし、それ以
   外のときには水ポンプを停止することを特徴とする特許
   請求の範囲第（１）項記載のターボチャージャおよびイ
   ンタクーラの冷却制御方法。