JP7490583B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面への衝突が発生した際、衝突されたドアのアウタパネルの変形によってドアハンドルが引かれた状態となってドアが開扉されることを防止する機能を備える車両用ドア構造に関する。

自動車のドアには、利用者がドアを開操作するためのドアハンドルが設けられている。例えば図１０に示すように、自動車９００におけるフロントドア９０５のアウタパネル９３０における車外側には、利用者がフロントドア９０５を開閉する際に把持するための、略水平方向（厳密に水平方向に延びているわけではない。）に延びるドアハンドル９１０が設けられている。ドアハンドル９１０は、アウタパネル９３０内面に固定されたハンドルフレーム（図示せず）に対して揺動自在に支持されている。

具体的には、図１１に示すように、ドアハンドル９１０の回動軸端部９１４は、ハンドルフレーム９２０の支軸９２２により、揺動自在に支持されている。利用者がグリップ９１２を車室外の側に引くと、ドアハンドル９１０は、回動軸端部９１４を中心に回動し（点線で示す位置から実線で示す位置に動く）、他方の後端部９１６が引き出される。この操作により、アーム９１８がリンク機構９２４に作用し、ストライカに係合されたラッチが外れるしくみとなっており、ドアロックが解除され、開扉状態となる。

このように、通常は利用者の開操作によらなければドアが開扉状態となることはないが、側面から衝突（側突）された際に意図せず開扉状態になってしまうことがある。ドアハンドルが、側突によるアウタパネルの変形に伴い、グリップを引かれた場合と同じ状態になってしまうからである。

例えば図１０に示すような自動車９００において、フロントドア９０５におけるハッチングを施した部分９０９に側突された場合で説明する。この場合、図１２に示すように、アウタパネル９３０表面のドアハンドル９１０周辺を注目すると、アウタパネル９３０には、変形に伴う「しわ」が発生し得る。ここで、点線で示す内突しわ９５０及び内突しわ９５４は車室内の側に凹むものであり、実線で示す外突しわ９５２はこれとは逆に車室外の側に凸になるものである。アウタパネル９３０の変形の態様は、車両の意匠や側突箇所によって様々ではあるものの、多かれ少なかれドアハンドル９１０周辺にこのようなしわが発生し得る。これら発生するしわの様子について図１３～図１９を用いて詳細に説明する。

まず、図１３（図１３では、アウタパネル９３０の一部を省略している）は、従来の一般的な車両ドア構造を備えたドアの概略図であり、図１４は、図１３におけるＢ－Ｂ断面図であるが、アウタパネル９３０とインナパネル９４０とは、ヘミング加工等により接合され、空間９３４を形成している。空間９３４には、ウィンドシールドの昇降を案内するウインドフレーム１３０のほか、パワーウインドウ機構やドアロック機構などが設けられているが、図中では省略している。なお、ウインドフレーム１３０は、インナパネル９４０に対しフレームブラケット１５０を介して固定されている。

また、凹部９３２は、利用者が開操作の際にドアハンドル９１０のグリップ９１２を握れるように、アウタパネル９３０に設けられた窪みである。ピラー９９０は、フロントドア９０５が閉扉状態のときに、インナパネル９４０の車室内の側と対峙する自動車９００のフレームの一部である。また、図１１ではドアハンドル９１０の設置の態様や操作の概要が分かるように表して説明したが、本図を含め他の図では模式的に表し、詳細は適宜省略する。

図１５は、側突後の図１２におけるＢ－Ｂ断面図であるが、アウタパネル９３０のドアハンドル９１０周辺に、上記したしわが、波打つように（凹部９３２は波の一部としては取り扱わない）発生している。つまり、内突しわ９５０が内突しわ９５０ａ、外突しわ９５２が外突しわ９５２ａ、内突しわ９５４が内突しわ９５４ａに対応する。

図１２に戻って、これら内突しわ９５０、外突しわ９５２、内突しわ９５４は、ドアハンドル９１０より下方にまで延びて発生している。つまり、図１６は側突前の図１３におけるＣ－Ｃ断面図であり、図１７は側突後の図１２におけるＣ－Ｃ断面図であるが、アウタパネル９３０には、やはり内突しわ９５０ａ、外突しわ９５２ａ、内突しわ９５４ａが発生する。

このようなしわが発生すると、図１５に示すように、内突しわ９５０ａによってドアハンドル９１０の回動軸端部９１４が車内方向に引かれるとともに、外突しわ９５２ａによってドアハンドル９１０の後端部９１６が車外方向に押される。また、内突しわ９５２ａおよび内突しわ９５４ａによって、ハンドルフレーム９２０はたわむ。その結果、ドアハンドル９１０のグリップ９１２があたかも利用者に引かれるような動きとなり、ロックが解除され、開扉状態となってしまうおそれがある。つまり、図１８は側突前の図１３におけるＡ－Ａ断面図であり、図１９は側突後の図１２におけるＡ－Ａ断面図であるが、アウタパネル９３０は、側突された部分を中心に全体的にへこむ。その上でドアハンドル９１０周辺に発生したしわのうち、内突しわ９５４に伴って発生した外突しわ９５２によって、ドアハンドル９１０の後端部９１６が車外方向に押される。

従来、このような側突による意図しないロック解除を防止するための技術が考案されている。例えば特許文献１は、ハンドルフレームと、構造物（ディビジョンバーなど、インナパネル寄りに設置されたもの）との間に隙間詰め部材を設け、側突の際に、ハンドルフレームのインナパネルへの移動を規制することで、ハンドルフレームとドアハンドルとの相対的な角度が拡がることを抑制している。

特開２００７－６３９１８号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、ハンドルフレームの移動を規制するのみであり、ドアハンドル周辺に発生したアウタパネルのしわによってドアハンドルが引かれる状態になることを防止できない。アウタパネルの変形の態様は、車両の意匠や側突箇所によって様々ではあるものの、ドアハンドル自体やドアハンドル周辺のアウタパネルの設計変更は、非常に多大な設計変更となるため、多大な時間とコストが必要となり、現実的ではない。そのため、ドアハンドル自体の設計やドアハンドル周辺のアウタパネルの設計を維持しつつ、このような「しわ」によっても意図せず開扉状態にならないような技術が求められている。

本開示は、このような点に鑑みて創案されたものであり、ドアハンドル自体の設計やドアハンドル周辺のアウタパネルの設計を変更することなく、側突発生時にドアハンドル周辺に発生したアウタパネルのしわによってドアハンドルが引かれる状態になることを抑制する車両用ドア構造を提供することを課題とする。

上記課題を達成するため、第１の発明は、車室外の側に配置されたアウタパネルと、車室内の側に配置されたインナパネルと、を接合して構成された車両用ドアの構造である車両用ドア構造であって、前記アウタパネルにおける車室外の側には、利用者が前記車両用ドアを開閉する際に把持するための、水平方向に延びるドアハンドルが設けられており、前記ドアハンドルにおける長手方向の一方の端部であるドアハンドル回動軸端部は、利用者が前記ドアハンドルを車室外の側に引いた際、前記ドアハンドルの回動軸となり前記アウタパネルから引き出されず、前記ドアハンドルにおける長手方向の他方の端部であるドアハンドル引出端部は、利用者が前記ドアハンドルを車室外の側に引いた際、前記アウタパネルから引き出され、前記アウタパネルと前記インナパネルとで囲まれたドア内空間において、前記ドアハンドル引出端部の近傍であって前記ドアハンドル引出端部よりも第１所定距離だけ下方となる位置である引出端部下方位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように構成されて、車室内の側の端部が前記インナパネルに接合され、車室外の側の端部である車室外側端部が前記アウタパネルに接触又は近接する位置とされ、前記引出端部下方位置よりも下方の前記アウタパネルへ車室外から車室内に向かう衝突が発生した際、衝突に伴う前記引出端部下方位置の周囲の前記アウタパネルの凹みを抑制する突っ張り機構が設けられている、車両用ドア構造である。

次に、第２の発明は、上記第１の発明に係る車両用ドア構造であって、前記ドア内空間には、前記車両用ドアに設けられたウィンドシールドの昇降を案内するように上下方向に延びる長尺状のウインドフレームが一対で配置されており、一方の前記ウインドフレームは、前記ドアハンドル引出端部の近傍を通って前記ドアハンドル引出端部の下方へと延びており、一方の前記ウインドフレームにおける前記引出端部下方位置よりも下方となる位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように形成されて、車室内の側の端部が前記インナパネルに接合され、車室外の側の端部が前記ウインドフレームに接合されたフレームブラケットが設けられており、前記引出端部下方位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように形成されて、車室内の側の端部が前記ウインドフレームに接合され、車室外の側の端部が前記車室外側端部とされて前記アウタパネルに接触又は近接する位置とされた、突っ張りブラケットが設けられており、一方の前記ウインドフレームと、前記フレームブラケットと、前記突っ張りブラケットにて、前記突っ張り機構が構成されている、車両用ドア構造である。

次に、第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る車両用ドア構造であって、前記突っ張り機構における前記車室外側端部には、対向している前記アウタパネルの面と平行となる面である突っ張り面が設けられている、車両用ドア構造である。

次に、第４の発明は、上記第２の発明に係る車両用ドア構造であって、前記フレームブラケットと前記突っ張りブラケットは、一体成形品とされ、前記フレームブラケットと前記突っ張りブラケットの連結部分が前記ウインドフレームの背面に沿って当該ウインドフレームに固定されている、車両用ドア構造である。

次に、第５の発明は、上記第２の発明または第４の発明に係る車両用ドア構造であって、前記突っ張りブラケットは、対向している前記アウタパネルの面に沿う突っ張り面と、前記突っ張り面と平行に配置されて前記ウインドフレームにおける車室外の側の面に接触する突っ張り当たり面と、車室内の側から車室外の側に延ばされて前記突っ張り当たり面と前記突っ張り面とを接続する突っ張りアーム部と、を有している、車両用ドア構造である。

次に、第６の発明は、上記第２の発明、第４の発明、第５の発明のいずれか１つに係る車両用ドア構造であって、前記フレームブラケットは、対向している前記インナパネルの面に接触する取付面と、前記取付面と平行に配置されて前記ウインドフレームにおける車室内の側の面に接触するフレーム当たり面と、車室内の側から車室外の側に延ばされて前記取付面と前記フレーム当たり面とを接続するフレームアーム部と、を有している、車両用ドア構造である。

次に、第７の発明は、上記第１の発明～第６の発明のいずれか１つに係る車両用ドア構造であって、前記突っ張り機構おける前記車室外側端部は、前記アウタパネルに接触することなく前記アウタパネルから第２所定距離だけ離されている、車両用ドア構造である。

第１の発明によれば、側突の際にアウタパネルに発生するしわのうち内突しわを車室外側端部により受け止め、しわの波長や周期を変えることによって、ドアハンドル引出端部が外突しわで車外方向に押されることがないため、側突発生時にドアハンドル周辺に発生したアウタパネルのしわによってドアハンドルが引かれる状態になることを抑制することができる。また、突っ張り機構のみを設けるだけで良いため、ドアハンドル自体の設計やドアハンドル周辺の設計変更は不要である。

第２の発明によれば、既存の構造物であるウインドフレームに突っ張りブラケットを固定するだけでよいので、新規に突っ張り機構を配置する場合や、フレームブラケットと突っ張りブラケットを一体成形品とする場合と比較して、低コストで突っ張り機構を実現することができる。また、突っ張りブラケットが独立しており、ウインドフレームに対する突っ張りブラケットの接合位置を簡易に微調整できるため、しわが発生しない最適な位置を探すことができる。

第３の発明によれば、内突しわとなるべく迫ってきたアウタパネルを突っ張り面の全面で受け止めるので、アウタパネルを破損させることなく効果的にしわの波長や周期を変えることが可能となる。

第４の発明によれば、連結部分がウインドフレームに沿って配置されるので、剛性が高くなる結果、突っ張りブラケットに掛かった荷重を、インナパネルと対峙する車両のピラーにまで伝達することができる。

第５の発明によれば、突っ張りブラケットがアウタパネルから受けた荷重は、ウインドフレームに対して突っ張り当たり面で伝わるため、突っ張り当たり面を有さずに、突っ張りブラケットとウインドフレームの接合箇所で荷重を直接伝えざるを得ない場合と比較して、効果的に荷重を伝達することができる。

第６の発明によれば、突っ張りブラケットがアウタパネルから受けた荷重であって、ウインドフレームに伝わった荷重を、当該ウインドフレームからフレーム当たり面で受けるため、フレーム当たり面を有さずに、フレームブラケットとウインドフレームの接合箇所で荷重を直接受けざるを得ない場合と比較して、効果的に荷重を伝達することができる。

第７の発明によれば、突っ張り機構がアウタパネルに接触することで発生する自動車走行時の異音を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ドア構造を備えたドアの概略図である。 図１におけるＡ－Ａ断面図である。 図１におけるＢ－Ｂ断面図である。 図１におけるＣ－Ｃ断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドア構造を備えたドアが側突された場合の効果を説明する図である。 図５におけるＡ－Ａ断面図である。 図５におけるＢ－Ｂ断面図である。 図５におけるＣ－Ｃ断面図である。 突っ張りブラケットとフレームブラケットを一体化した例を示す図である。 自動車全体を示す図である。 ドアハンドルの操作を模式的に説明するための図１０におけるＡ－Ａ断面図である。 ドアが側突された場合に発生し得るしわを説明するための図である。 従来の一般的な車両ドア構造を備えたドアの概略図である。 側突前の図１３におけるＢ－Ｂ断面図である。 側突後の図１２におけるＢ－Ｂ断面図である。 側突前の図１３におけるＣ－Ｃ断面図である。 側突後の図１２におけるＣ－Ｃ断面図である。 側突前の図１３におけるＡ－Ａ断面図である。 側突後の図１２におけるＡ－Ａ断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ドア構造を備えたドアについて説明し、車両の左側のフロントドアを例として説明する。図１及び図２に示すように、フロントドアであるドア１００は、アウタパネル１１０とインナパネル１２０によって中空に形成されており、この内部の空間１１５に、一対のウインドフレーム１３０（フロントウインドフレーム１３０ａ、リアウインドフレーム１３０ｂ）が設けられている。ウインドフレーム１３０は、図示しないウィンドシールドを上下方向に案内する。

ウインドフレーム１３０は、図３に示すように、断面略コの字となっており、ウィンドシールドは、ウインドフレーム１３０に沿って昇降する。なお、図１～図３を含め以降の図では、ドア１００は、サッシュレスドアのごとく示されているが、ウインドフレーム１３０の上方向延長線上に設けられるサッシュについては便宜上省略している。ただし、サッシュレスドアであっても、通常、ウインドフレームは同様に存在するため、本実施形態と同様のドア構造を適用できる。

アウタパネル１１０には、従来と同様、ドアハンドル１４０が設けられており、設置の態様や操作の概要については図１１で説明した通りである。

ウインドフレーム１３０のうち、リア側のリアウインドフレーム１３０ｂは、ドアハンドル１４０の後端部１４６（利用者がドアハンドル１４０を引いた際にアウタパネル１１０から引き出される側）付近を通って当該後端部１４６の下方へと延びるように設けられている。延びた先において、リアウインドフレーム１３０ｂは、フレームブラケット１５０を介してインナパネル１２０に固定されている。

フレームブラケット１５０は、図２および図３に示すように、例えば略Ｌ型板金で構成され、９０度に折れ曲がった部分を境にして、脚１５２とアーム１５４に分かれており、脚１５２がインナパネル１２０に対して例えばボルトとナットで固定される。そして、アーム１５４に対しリアウインドフレーム１３０ｂの下方が固定される。

アーム１５４は、リアウインドフレーム１３０ｂの角に合わせてクランク状に曲がっており、その結果、リアウインドフレーム１３０ｂの車内側の面１３２に接触する当たり面１５６と、リアウインドフレーム１３０ｂの背面１３６に接触する固定面１５８を有する。当たり面１５６は、脚１５２に対し略平行となっている（厳密に平行となっているわけではない）。なお、当たり面１５６は、フレーム当たり面に相当し、アーム１５４のうち脚１５２と当たり面１５６を接続する部分がフレームアーム部に相当する。

リアウインドフレーム１３０ｂに対する固定面１５８の固定方法としては、ビス止め、ボルトとナットによる締め付け、溶接など、剛性が保たれるものであれば何でも良い。リアウインドフレーム１３０ｂの上方についても、図示はしないが所定のブラケットを介してインナパネル１２０に対して固定される。したがって、リアウインドフレーム１３０ｂは、空間１１５内にある構造物のなかでも、高い剛性を持つものであることが一般的である。

その高い剛性を持つリアウインドフレーム１３０ｂに対し、突っ張りブラケット２００が設けられている。突っ張りブラケット２００は、リアウインドフレーム１３０ｂにおける、ドアハンドル１４０の後端部１４６よりも所定距離（第１所定距離に相当する）だけ下方となる位置に固定される。所定距離が具体的にどれだけであるのが望ましいかは、その車両の接地面からドアハンドル１４０までの高さ（車種や車高等によって個別具体的に決まるものであり、一定ではない）によってそれぞれ異なるが、ドアハンドル１４０からフレームブラケット１５０までの距離より短い距離である。言い換えれば、リアウインドフレーム１３０ｂにおいて、車両接地面からフレームブラケット１５０までの高さ以上であって、かつ、車両接地面からドアハンドル１４０までの高さ以下の位置に、突っ張りブラケット２００が設けられている。

ところで、側面からの衝突物が自動車の場合、アウタパネル１１０には、主として相手方の自動車のバンパーが当たることになる。したがって、リアウインドフレーム１３０ｂにおけるどの位置に突っ張りブラケット２００を固定するのが望ましいかについては、相手方の自動車の車種や車高等によっても変わってくる。しかし、例えば歩行者頭部保護基準やＪＮＣＡＰ（Japan New Car Assessment Program）に基づいて、自動車メーカー各社はバンパーやボンネット周りのデザインや設計をしており、これに伴い、バンパーの高さは車種が異なるからといって大幅に変わることはなくなっている。したがって、上述した範囲に突っ張りブラケット２００を固定すれば一定の効果を得られる。そして、突っ張りブラケット２００は独立した１部品であるため、リアウインドフレーム１３０ｂに対する突っ張りブラケット２００の固定位置を簡易に微調整できるため、しわが発生しない最適な位置を探すことができる。

突っ張りブラケット２００は、図２～図４に示すように、例えば略Ｌ型板金で構成され、フレームブラケット１５０と同様、９０度に折れ曲がった部分を境にして、突っ張り部２０２とアーム２０４におおよそ分かれており、突っ張り部２０２の車外側の面が突っ張り面２０２ａとして機能し、アーム２０４の端部２０４ａがリアウインドフレーム１３０ｂに固定される。突っ張り面２０２ａは、対向しているアウタパネル１１０の面と略平行となっている（厳密に平行となっているわけではない）。なお、突っ張り部２０２が車室外側端部に相当し、突っ張り面２０２ａが突っ張り面に相当する。

アーム２０４は、フレームブラケット１５０と同様、リアウインドフレーム１３０ｂの角に合わせてクランク状に曲がっており、その結果、リアウインドフレーム１３０ｂの車外側の面１３４に接触する当たり面２０６と、リアウインドフレーム１３０ｂの背面１３６に接触する固定面２０８を有する。当たり面２０６は、突っ張り面２０２ａに対し略平行となっている（厳密に平行となっているわけではない）。なお、当たり面２０６は、突っ張り当たり面に相当し、アーム２０４のうち突っ張り部２０２と当たり面２０６を接続する部分が突っ張りアーム部に相当する。

リアウインドフレーム１３０ｂに対する固定面２０８の固定方法としては、ビス止め、ボルトとナットによる締め付け、溶接など、剛性が保たれるものであれば何でも良い。後述するが、この突っ張り面２０２ａにより、側突の際にアウタパネル１１０に発生するしわのうち、内突しわ（図１２の内突しわ９５４、図１５及び図１７の内突しわ９５４ａ）を受け止め、しわの波長や周期を変えることによって、ドアハンドル１４０の後端部１４６がしわで車外方向に押されてしまうことを抑制することができる。図１２に示した、外突しわ９５２の車外方向への突出量を直接的に抑制することは非常に困難であるが、内突しわ９５４の車内方向への突出量を、突っ張りブラケット２００にて直接的に抑制することで、内突しわ９５４に伴って発生する外突しわ９５２の車外方向への突出量を間接的に抑制する。

また、突っ張りブラケット２００は、図２に示すように、アウタパネル１１０から所定距離ΔＬ（第２所定距離に相当する）だけ離れている。具体的には、突っ張り面２０２ａとアウタパネル１１０の車内側の面の間には、３～５ｍｍ程度の隙間が空いている。このような隙間を設けずに、突っ張り面２０２ａとアウタパネル１１０を接触させても良いが、そうすると、自動車走行時の振動により異音が発生してしまう。そこで、両者を所定距離だけ離すことにより、異音の発生を抑制している。

図５に示すように、このようなドア構造を有するドア１００に対し、ハッチングを施した部分１０４に側突があった場合を説明する。図６に示すように、アウタパネル１１０は、側突によって全体的に車室内方向にへこみつつも、突っ張りブラケット２００の作用によってドアハンドル１４０周辺におけるしわ（従来の図１２で示したような内突しわ９５０、９５４や外突しわ９５２）の発生が抑制されている。

したがって、図７に示すように、外突しわによってドアハンドル１４０が引かれる状態になることはなく、ドア１００が意図せず開扉状態になることはない。図８に示すように、突っ張りブラケット２００が、内突しわ９５４ａ（図１７参照）の発生し得るライン上に存在し、内突しわ９５４ａを受け止めるからである。内突しわ９５４ａが受け止められた結果、突っ張りブラケット２００を中心にアウタパネル１１０が引っ張られ、内突しわ９５０ａや外突しわ９５２ａの発生も抑制される。図５におけるしわ１０４はその結果できたものである。

突っ張りブラケット２００に掛かった荷重について説明すると、図６や図８に示すように、突っ張りブラケット２００→リアウインドフレーム１３０ｂ→フレームブラケット１５０→インナパネル１２０→ピラー９９０と、最終的にピラー９９０へ伝達される。

その際、フレームブラケット１５０のアーム１５４や、突っ張りブラケット２００のアーム２０４に設けたクランク状の曲げ部分により、荷重が効果的に伝達される。つまり、これらクランク状の曲げ部分が無い場合、リアウインドフレーム１３０ｂに対する両アームの固定箇所に直接荷重が加わるため、リアウインドフレーム１３０ｂの剛性を効果的に利用することにならない。例えば、ビスが破損してしまったり、リアウインドフレーム１３０ｂの背面１３６や固定面１５８、固定面２０８が歪んでしまったりする。

しかし、このようなクランク曲げ加工を備えれば、突っ張り面２０２ａで受けた荷重を、突っ張りブラケット２００の当たり面２０６とリアウインドフレーム１３０ｂの車外側の面１３４で受け止め、当該受け止めた荷重を更にリアウインドフレーム１３０ｂの車内側の面１３２とフレームブラケット１５０の当たり面１５６で受け止め、突っ張りブラケット２００→リアウインドフレーム１３０ｂ→フレームブラケット１５０と荷重を伝えることができる。なお、ピラー９９０は、自動車が備えるピラーのうち中央に位置するもので、一般的には、高い剛性が求められる構造物であるため、突っ張りブラケット２００でアウタパネルをしっかり支えることができ、その結果、ドアハンドル１４０周辺にしわが発生するのを抑制することができる。

以上、本発明を実施するための形態について説明した。しかしながら、当業者であれば、本発明の目的を逸脱することなく種々の代用、手直し、あるいは変更が可能であることは明らかである。すなわち、本発明を実施するための形態は、本明細書に添付した特許請求の範囲の精神および目的を逸脱しない全ての代用、手直し、あるいは変更を含みうるものである。例えば、本発明を実施するための形態として、以下のような各種の形態を採用することができる。

（１）本実施形態では、フレームブラケット１５０と突っ張りブラケット２００をそれぞれ独立して設けるものとして説明したが、両者を一体化してもよい。例えば、図９に示すように、突っ張り部２０２とアーム２０４を有する突っ張りブラケット２００と、脚１５２とアーム１５４を有するフレームブラケット１５０と、これらを連結する連結部３１０からなるブラケット３００を代用してもよい。ブラケット３００にも、突っ張り面２０２ａが存在し、突っ張りブラケット２００とフレームブラケット１５０が連結部３１０に至る手前でリアウインドフレーム１３０ｂの角を覆うようにクランク状に曲がっている結果、当たり面２０６や当たり面１５６がそれぞれ存在する。したがって、各面が先述した機能と同様の機能を有する。更に、連結部３１０は、リアウインドフレーム１３０ｂの背面１３６に沿って当該リアウインドフレーム１３０ｂに固定され、これによりフレームブラケット１５０と突っ張りブラケット２００をそれぞれ独立してリアウインドフレーム１３０ｂに固定するより、全体の剛性を高めることができる。

（２）また、本実施形態では、フロントドアとしてのドア１００に本発明を適用するものとして説明したが、アウタパネルとインナパネルによって中空に形成され、内部の空間に一対のウインドフレームが設けられる構造であれば必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばリアドアに適用してもよい。リアドアの場合でも、一対のウインドフレームのうち一方がドアハンドル引出端部の近傍を通ってドアハンドル引出端部の下方へと延びていれば、あとは最適な位置に突っ張りブラケットを設けるだけで本実施形態と同様の効果が得られる。

（３）また、本実施形態では、突っ張り面２０２ａとアウタパネル１１０の間に３～５ｍｍ程度の隙間を空けるものとして説明したが、両者を完全に接触させる、あるいは、溶接等により接合するようにしてもよい。その場合、側突後に迫り来るアウタパネルを待ち受けるのと比較して、直にアウタパネルを支えることになるため、アウタパネルの的確な箇所を、一様に（上下前後方向のいずれかの方向に偏ることなく）突っ張ることができる。

１００ ドア
１１０ アウタパネル
１２０ インナパネル
１３０ ウインドフレーム
１４０ ドアハンドル
１５０ フレームブラケット
２００ 突っ張りブラケット
２０２ 突っ張り部
２０２ａ 突っ張り面
２０４ アーム
２０４ａ 端部
２０６ 当たり面

Claims (6)

1. 車室外の側に配置されたアウタパネルと、車室内の側に配置されたインナパネルと、を接合して構成された車両用ドアの構造である車両用ドア構造であって、
   前記アウタパネルにおける車室外の側には、利用者が前記車両用ドアを開閉する際に把持するための、水平方向に延びるドアハンドルが設けられており、
   前記ドアハンドルにおける長手方向の一方の端部であるドアハンドル回動軸端部は、利用者が前記ドアハンドルを車室外の側に引いた際、前記ドアハンドルの回動軸となり前記アウタパネルから引き出されず、
   前記ドアハンドルにおける長手方向の他方の端部であるドアハンドル引出端部は、利用者が前記ドアハンドルを車室外の側に引いた際、前記アウタパネルから引き出され、
   前記アウタパネルと前記インナパネルとで囲まれたドア内空間において、前記ドアハンドル引出端部の近傍であって前記ドアハンドル引出端部よりも第１所定距離だけ下方となる位置である引出端部下方位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように構成されて、車室内の側の端部が前記インナパネルに接合され、車室外の側の端部である車室外側端部が前記アウタパネルに接触又は近接する位置とされ、前記引出端部下方位置よりも下方の前記アウタパネルへ車室外から車室内に向かう衝突が発生した際、衝突に伴う前記引出端部下方位置の周囲の前記アウタパネルの凹みを抑制する突っ張り機構が設けられており、
   前記ドア内空間には、前記車両用ドアに設けられたウィンドシールドの昇降を案内するように上下方向に延びる長尺状のウインドフレームが一対で配置されており、
   一方の前記ウインドフレームは、前記ドアハンドル引出端部の近傍を通って前記ドアハンドル引出端部の下方へと延びており、
   一方の前記ウインドフレームにおける前記引出端部下方位置よりも下方となる位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように形成されて、車室内の側の端部が前記インナパネルに接合され、車室外の側の端部が前記ウインドフレームに接合されたフレームブラケットが設けられており、
   前記引出端部下方位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように形成されて、車室内の側の端部が前記ウインドフレームに接合され、車室外の側の端部が前記車室外側端部とされて前記アウタパネルに接触又は近接する位置とされた、突っ張りブラケットが設けられており、
   一方の前記ウインドフレームと、前記フレームブラケットと、前記突っ張りブラケットにて、前記突っ張り機構が構成されており、
   前記フレームブラケットと前記突っ張りブラケットは、一体成形品とされ、
   前記フレームブラケットと前記突っ張りブラケットの連結部分が前記ウインドフレームの背面に沿って当該ウインドフレームに固定されている、
   車両用ドア構造。
2. 車室外の側に配置されたアウタパネルと、車室内の側に配置されたインナパネルと、を接合して構成された車両用ドアの構造である車両用ドア構造であって、
   前記アウタパネルにおける車室外の側には、利用者が前記車両用ドアを開閉する際に把持するための、水平方向に延びるドアハンドルが設けられており、
   前記ドアハンドルにおける長手方向の一方の端部であるドアハンドル回動軸端部は、利用者が前記ドアハンドルを車室外の側に引いた際、前記ドアハンドルの回動軸となり前記アウタパネルから引き出されず、
   前記ドアハンドルにおける長手方向の他方の端部であるドアハンドル引出端部は、利用者が前記ドアハンドルを車室外の側に引いた際、前記アウタパネルから引き出され、
   前記アウタパネルと前記インナパネルとで囲まれたドア内空間において、前記ドアハンドル引出端部の近傍であって前記ドアハンドル引出端部よりも第１所定距離だけ下方となる位置である引出端部下方位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように構成されて、車室内の側の端部が前記インナパネルに接合され、車室外の側の端部である車室外側端部が前記アウタパネルに接触又は近接する位置とされ、前記引出端部下方位置よりも下方の前記アウタパネルへ車室外から車室内に向かう衝突が発生した際、衝突に伴う前記引出端部下方位置の周囲の前記アウタパネルの凹みを抑制する突っ張り機構が設けられており、
   前記ドア内空間には、前記車両用ドアに設けられたウィンドシールドの昇降を案内するように上下方向に延びる長尺状のウインドフレームが一対で配置されており、
   一方の前記ウインドフレームは、前記ドアハンドル引出端部の近傍を通って前記ドアハンドル引出端部の下方へと延びており、
   一方の前記ウインドフレームにおける前記引出端部下方位置よりも下方となる位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように形成されて、車室内の側の端部が前記インナパネルに接合され、車室外の側の端部が前記ウインドフレームに接合されたフレームブラケットが設けられており、
   前記引出端部下方位置には、車室内の側から車室外の側に向かって延びるように形成されて、車室内の側の端部が前記ウインドフレームに接合され、車室外の側の端部が前記車室外側端部とされて前記アウタパネルに接触又は近接する位置とされた、突っ張りブラケットが設けられており、
   一方の前記ウインドフレームと、前記フレームブラケットと、前記突っ張りブラケットにて、前記突っ張り機構が構成されており、
   前記突っ張りブラケットは、
   対向している前記アウタパネルの面に沿う突っ張り面と、
   前記突っ張り面と平行に配置されて前記ウインドフレームにおける車室外の側の面に接触する突っ張り当たり面と、
   車室内の側から車室外の側に延ばされて前記突っ張り当たり面と前記突っ張り面とを接続する突っ張りアーム部と、
   を有している、
   車両用ドア構造。
3. 請求項１に記載の車両用ドア構造であって、
   前記突っ張り機構における前記車室外側端部には、対向している前記アウタパネルの面と平行となる面である突っ張り面が設けられている、
   車両用ドア構造。
4. 請求項１に記載の車両用ドア構造であって、
   前記突っ張りブラケットは、
   対向している前記アウタパネルの面に沿う突っ張り面と、
   前記突っ張り面と平行に配置されて前記ウインドフレームにおける車室外の側の面に接触する突っ張り当たり面と、
   車室内の側から車室外の側に延ばされて前記突っ張り当たり面と前記突っ張り面とを接続する突っ張りアーム部と、
   を有している、
   車両用ドア構造。
5. 請求項１、２または４に記載の車両用ドア構造であって、
   前記フレームブラケットは、
   対向している前記インナパネルの面に接触する取付面と、
   前記取付面と平行に配置されて前記ウインドフレームにおける車室内の側の面に接触するフレーム当たり面と、
   車室内の側から車室外の側に延ばされて前記取付面と前記フレーム当たり面とを接続するフレームアーム部と、
   を有している、
   車両用ドア構造。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用ドア構造であって、
   前記突っ張り機構おける前記車室外側端部は、前記アウタパネルに接触することなく前記アウタパネルから第２所定距離だけ離されている、
   車両用ドア構造。
   

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