JP7409537B1 - 転倒監視システム、および、これを備えた乗客コンベア - Google Patents

Abstract

【課題】無端搬送体上において乗客の転倒が発生した場合に複数人の乗客の転倒であるか否かを判別可能な転倒監視システムおよびこれを備えた乗客コンベアを提供する。【解決手段】転倒監視システム４１は、エスカレータ１０における乗客の転倒を監視するシステムであって、無端搬送体３０（図１参照）によって搬送される物体を検知するために乗客通路１５に沿って設けられた複数の検知部Ｐと、検知部Ｐが物体を検知している検知時間Ｔと無端搬送体３０の搬送速度Ｖとから算出される算出値Ｕが閾値α以上である場合に乗客が転倒していると判定する転倒有無判定部４３と、転倒有無判定部４３を介して乗客が転倒していると判定される頻度に基づいて複数の乗客の転倒を検出する複数転倒判定部４２とを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、乗客の転倒を検出する転倒監視システム、および、これを備えた乗客コンベアに関する。

乗客コンベアには、異常発生時に踏段を停止させる機能を有する安全装置が種々備えられている。例えば、乗客コンベアの降り場や乗り場に設置されるコムプレートには、同プレートと踏段の間に荷物などの物体が挟まるなどした場合に踏段を停止させる安全装置が取り付けられている。

また、このような安全装置とは別に、乗客コンベアの利用中に乗客が何らかの理由で転倒した場合に備え、乗客の転倒を検出する転倒監視システムを備える乗客コンベアもある。

例えば、特許文献１には、降り場に設けられた第１の検出センサが乗客を検知する状態が所定時間継続した場合に乗客が転倒していると判定する転倒監視システムを備えた乗客コンベアが開示されている。

特開２０１４－１６９１７５号公報

ところで、乗客コンベアの利用中に発生し得る乗客の転倒態様としては１人の乗客が単独で転倒しているものの他、将棋倒しのように複数の乗客が同時多発的に転倒する場合も考えられる。

この点に関し、上記特許文献１に記載の転倒監視システムでは、１人の乗客が転倒しているのか、或いは、複数の乗客が転倒しているのかを判別することができないという問題がある。

本発明は、無端搬送体上において乗客の転倒が発生した場合に複数人の乗客の転倒であるか否かを判別可能な転倒監視システムおよびこれを備えた乗客コンベアを提供することを目的とする。

本発明に係る転倒監視システムは、乗り場と降り場との間に設けられた乗客通路に沿って乗客を搬送する無端搬送体を備える乗客コンベアの転倒監視システムであって、無端搬送体によって搬送される物体を検知するために乗客通路に沿って設けられた複数の物体検知部と、複数の物体検知部のいずれか１つを介して物体が継続して検知される時間と無端搬送体の搬送速度とに基づいて算出される算出値が予め設定された基準値以上である場合に乗客が転倒していると判定する転倒判定を行う転倒有無判定部と、転倒判定がなされる頻度に基づいて複数の乗客の転倒を検出する複数転倒判定部と、を備えるものである。

本発明に係る転倒監視システムにおいて、無端搬送体の搬送速度を測定する測定部を備えてもよい。

本発明に係る乗客コンベアは、上記いずれかの発明に記載の転倒監視システムと、無端搬送体の運転を制御する運転制御部と、を備え、運転制御部は転倒監視システムによって複数の乗客の転倒が検出された場合には無端搬送体を減速または停止させるものである。

本発明に係る転倒監視システムによれば、乗客の転倒発生の頻度に基づいて複数の乗客が転倒しているか否かを判定することができる。

本発明に係る乗客コンベアによれば、乗客の転倒発生の頻度に基づいて複数の乗客の転倒を検出し無端搬送体を減速または停止させることができる。

本発明の第１実施形態に係る転倒監視システムが適用される乗客コンベアの斜視図であり、同図に含まれるＢ方向から見たときのスカートガードと踏段の構成を拡大して示す部分拡大図を一部に含む図である。 図１に示す乗客コンベアの構成を模式的に示す図であり、さらに、同図に含まれる踏段周辺の部分拡大図と従動スプロケットおよび駆動スプロケットの構成を模式的に示す部分拡大図を一部に含む図である。 図２に示す乗客コンベアに含まれる各検知部と降り場に設置されたコムプレートとの位置関係を模式的に示す図である。 図２に示す乗客コンベアに含まれる各検知部同士の間隔を模式的に示す図である。 図２に示す乗客コンベアに形成されるブロック図である。 図２に示す制御装置における運転制御の流れを示すフローチャートである。 図７（ａ）は、検知部の遮光検知に基づいて転倒監視システムが乗客の転倒検知との判定を行うときの検知状態の一例を示すタイミングチャートである。図７（ｂ）は、検知部の遮光検知に基づいて乗客の転倒検知との判定が転倒監視システムによって行われないときの検知状態の一例を示すタイミングチャートである。図７（ｃ）は、同図（ａ）に示す転倒検知後に検知部が遮光を再度検知したことに基づいて乗客の転倒を検知したとの判定が転倒監視システムによってなされたときの検知部の検知状態を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る制御装置における運転制御の流れを示すフローチャートである。

図１、本発明の一実施形態であるエスカレータ（乗客コンベア）１０の構成を示す斜視図である。図１では、後述する欄干部２１の一部を省略して示している。図２は、図１に示すエスカレータ１０の構成を模式的に示す図である。図２において、踏段チェーン３１を２点鎖線で示している。図３は、図２に示すエスカレータ１０における走行路ＳＷの構成を説明するために躯体部分の図示を一部省略して示す模式的に示す図である。

図１～図３に示すように、エスカレータ１０は、上階側に設けられた乗り場１２と、下階側に設けられた降り場１４と、乗り場１２および降り場１４との間に設けられた走行路ＳＷとを含み、乗り場１２から降り場１４に向かう搬送方向Ａに沿って乗客を搬送する機能を有する。この走行路ＳＷは、複数の踏段３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，・・・（以下、特に区別する必要が無い場合は適宜、踏段「３２」と表記）が階段状を呈して走行する斜行区間ＤＬ（図３参照）と乗り場１２および降り場１４に各々隣接し各踏段３２が略水平に走行する水平区間ＨＮ１，ＨＮ２（図３参照）とを含む。

乗り場１２及び降り場１４は、ほぼ同一の構成を備える。図１に示すように降り場１４の踏段３２が床面に潜り込む位置には櫛状に構成されたコムプレートＰＬが取り付けられている。このコムプレートＰＬには、安全装置（不図示）が取り付けられており、踏段３２とコムプレートＰＬの間に異物が挟まるなどした場合に後述する踏段３２を停止させる役割を有する。

また、図１および図２に示すように、上記走行路ＳＷおよび乗り場１２および降り場１４から構成される乗客通路１５の両側には欄干部２１，２２が各々設けられている。欄干部２１および欄干部２２は、乗客通路１５を挟んで対称形をなしており、同様の構成部材からなる。以下の説明では、欄干部２２について主に説明を行うとともに欄干部２１については適宜説明を省略する。

欄干部２２は、乗客通路１５に沿って立設する欄干パネル２３と、欄干パネル２３を支持する支持部２４とを有する。この欄干パネル２３は、例えば、複数の板ガラスを列状に並べて構成され透光性を有する。また、欄干パネル２３の乗り場１２側の端部および降り場１４側の端部は、各々円弧状に構成される。また、欄干部２２の外周部には、踏段３２と同じ向きに同じ速度で循環走行する無端状に構成されたハンドレール（移動手摺）２７が移動可能に取り付けられている。支持部２４には、乗客通路１５の側面を覆うように複数のスカートガード（側板）２６－１，２６－２，２６－３，・・・（以下、特に区別する必要が無い場合にはスカートガード「２６」と表記）が乗り場１２から降り場１４まで並べて取り付けられている。

図１～図３に示すように、スカートガード２６には、走行路ＳＷの上階（上流）側から下階（下流）側に向かって予め設定された位置に各々検知部（物体検知部）Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７がこの順に設けられている。検知部Ｐ１，Ｐ７は、各々水平区間ＨＮ１，ＨＮ２に配置されており、検知部Ｐ２～Ｐ６は、斜行区間ＤＬに乗り場１２側から降り場１４側に向かって等間隔に配置される。

各検知部Ｐ１～Ｐ７は、踏段３２に乗って乗り場１２から降り場１４に向かって移動する乗客や乗客の手荷物などの通過を検知する役割を有する。各検知部Ｐ１～Ｐ７の構成は同一であり、以下の説明において特に区別する必要が無い場合は適宜、検知部「Ｐ」と表記する。

ここで、図１の一部に示す部分拡大図は、図１に示すＢ方向から見たときの踏段３２とスカートガード２６の位置関係を示すものである。図１の一部に示す上記部分拡大図に示すように、検知部Ｐは、例えば、対向配置された投光部ＰＸと受光部ＰＹとを含む透過型光電センサで構成され、踏段３２に乗った状態の乗客や荷物などの物体が投光部ＰＸの照射する光を遮る（遮光する）ことにより物体の通過を検知する機能を有する。投光部ＰＸは欄干部２１のスカートガード２５に穿設された貫通孔Ｈ１に取り付けられ、受光部ＰＹは欄干部２２のスカートガード２６に上記貫通孔Ｈ１と対向する位置に穿設された貫通孔Ｈ２に取り付けられている。

本実施形態では、エスカレータ１０は、斜行区間ＤＬに５つの検知部Ｐ２～Ｐ６を備える例を挙げているが、搬送方向Ａに沿って検知部Ｐを４つ以下または６つ以上備えるものとしてもよい。

図２の一部に踏段３２および検知部Ｐ周辺の部分拡大図を示しているが、同部分拡大図においてハッチングを付して示す領域ＣＶは、側面から見たときにスカートガード２６に踏段３２が重なる領域、換言すると、スカートガード２６が踏段３２に対向する領域を示すものである。検知部Ｐは、領域ＣＶの直上方に各々設置するようにしてもよい。また、検知部Ｐを構成する投光部ＰＸ（図１参照）および受光部ＰＹ（図１参照）は、領域ＣＶとの間の距離が２０ｃｍ以内となる位置に設置するのが好ましく、より好ましくは１０ｃｍ以内に設置するのが好適である。このように踏段３２の通過領域である領域ＣＶに近接する位置に検知部Ｐを設けることで検知精度を向上させることができる。

図２に示すように、無端搬送体３０は、踏段チェーン３１を介して上述した複数の踏段３２を無端状に連結して構成される。また、降り場１４の直下方に設けられた下階側機械室１４Ｍには回転自在に支持された踏段スプロケット１４Ｐが設けられ、乗り場１２の直下方に設けられた上階側機械室１２Ｍには回転自在に支持された踏段スプロケット１２Ｐが設けられる。両踏段スプロケット１２Ｐ，１４Ｐには、上述した無端搬送体３０の一部を構成する踏段チェーン３１が各々巻き掛けられており、踏段チェーン３１が後述する従動スプロケット１２Ｑを介して回転駆動されるのに伴い踏段３２が走行路ＳＷを乗り場１２から降り場１４に向かって循環移動するように構成される。

図２に示すように、乗り場１２および降り場１４の欄干部２２の支持部２４においてスピーカＳＰ１，ＳＰ２（以下、特に区別する必要が無い場合には適宜スピーカ「ＳＰ」と表記）が各々内蔵されている。各スピーカＳＰは、音声案内などを放送する役割を有する。本実施形態では、欄干部２２にスピーカＳＰを内蔵しているが、エスカレータ１０の他の部分にスピーカを設けてもよいし、エスカレータ１０周辺の建屋の壁面や天井などにスピーカを設置してもよい。

また、上階側機械室１２Ｍには、電動機３４が設置されており、電動機３４の駆動力は減速機（不図示）を介して出力軸（不図示）に伝達され、出力軸を介して駆動スプロケット３４Ｐが回転駆動される。この駆動スプロケット３４Ｐの回転動力は、ローラーチェーン３４Ｃを介して従動スプロケット１２Ｑに伝達される。従動スプロケット１２Ｑは踏段スプロケット１２Ｐとともにシャフト１２Ｘに取り付けられており、従動スプロケット１２Ｑを回転させることにより踏段スプロケット１２Ｐも連動して回転させることとなる。これにより、上述した踏段チェーン３１がガイドレール（不図示）に沿って周回走行し、これに伴い同チェーン３１に無端状に各々連結された複数の踏段３２が循環走行する。

上記シャフト１２Ｘには、従動スプロケット１２Ｑの回転量を検出する回転検出部３６（図５参照）が取り付けられている。この回転検出部３６はロータリーエンコーダ（不図示）を含み、シャフト１２Ｘの回転（角）量に応じてパルス信号を後述する測定部４４（図５参照）に出力する機能を有する。本実施形態では、回転検出部３６を従動スプロケット１２Ｑのシャフト１２Ｘに取り付けているが、電動機３４の出力軸（不図示）や、その他、無端搬送体３０の駆動と連動して回転する軸などに取り付けるようにしてもよい。

また、図２に含まれる従動スプロケット１２Ｑと駆動スプロケット３４Ｐ周辺の部分拡大図に示すように、回転検出部３６は、上記ロータリーエンコーダに代えて、従動スプロケット１２Ｑの外周に等角度間隔で形成される歯の先端部（歯先）を各々検出する機能を有する近接センサ３６Ａを用いるものとしてもよい。この場合には、従動スプロケット１２Ｑの回転に伴って近接センサ３６Ａの検出位置に従動スプロケット１２Ｑの歯先が逐次到来し近接センサ３６Ａにより検出される。そして、近接センサ３６Ａの検出信号が後述する測定部４４に出力されることで上記ロータリーエンコーダを用いる場合と同様に後述する測定部４４において無端搬送体３０の搬送速度を算出することが可能となる。

続いて、図５を用いて制御装置４０の構成について説明を行う。図５は、制御装置４０を中心としたブロック図である。図５に示すように、エスカレータ１０は、エスカレータ１０の運転を統括的に制御する制御装置４０を上階側機械室１２Ｍ（図２参照）に備える。制御装置４０は、各種制御プロブラムが記憶されたＲＯＭ、ＲＡＭ、およびＨＤＤなどからなる記憶デバイス（不図示）やＣＰＵなどの演算処理装置（不図示）を備える。そして、制御装置４０は、演算処理装置が記憶デバイスから上記制御プログラムを読み出して演算処理を行うことにより転倒監視システム４１や、電動機３４の駆動を制御する運転制御部４５として機能する。

この転倒監視システム４１は、無端搬送体３０の搬送速度を測定する測定部４４と、無端搬送体３０における乗客の転倒を検知する転倒有無判定部４３と、転倒有無判定部４３の判定結果に基づいて転倒人数が１人であるか複数人であるかを判定する複数転倒判定部４２とを含み、無端搬送体３０上における乗客の転倒を監視する機能を有する。

測定部４４は、上述した回転検出部３６から送信されるパルス信号を基に無端搬送体３０の搬送速度を測定する機能を有する。また、運転制御部４５は、測定部４４の測定結果に基づいて運転モードを選択し、選択された運転モードに対応する速度指令信号などの制御信号を電動機３４に送信する機能を有する。

転倒有無判定部４３は、検知部Ｐが物体（遮光）を継続的に検知する検知時間Ｔと無端搬送体３０の搬送速度Ｖ（すなわち、踏段３２の走行速度）との積である算出値Ｕ（すなわち、算出値Ｕ＝検知時間Ｔ×搬送速度Ｖ）が閾値α以上であるか否かに基づいて乗客の転倒有無について判定を行う。

複数転倒判定部４２は、転倒有無判定部４３を介して乗客が転倒していると判定される頻度に基づいて転倒している乗客の人数が１人であるか複数人であるのかを判定する機能を有する。

運転制御部４５は、転倒有無判定部４３を介して乗客の転倒判定がなされていない場合は通常運転モードを実行する。一方、運転制御部４５は、複数転倒判定部４２を介して１人の乗客が転倒しているとの判定がなされている場合には通常運転モードから第１減速運転モードに運転モードを切り替えて実行する。さらに、運転制御部４５は、複数転倒判定部４２を介して複数の乗客が転倒しているとの判定がなされた場合には停止モードに運転モードを切り替えて実行する。これにより、転倒している乗客の人数が１人だけ、或いは、複数人であるかによって無端搬送体の運転状態を変更できる。

本実施形態において、通常運転モードは毎分３０ｍの設定速度で踏段３２を走行させる運転モードであり、第１減速運転モードは毎分１０ｍの設定速度で踏段３２を走行させる運転モードであり、停止モードは踏段３２を停止させる運転モードである。

また、第１減速運転モードの減速度（すなわち、負の加速度）の方が停止モードの減速度よりも絶対値が小さくなるように設定し減速度合いが緩やかなものとなるようにしてもよい。

なお、本実施形態では、運転制御部４５は、無端搬送体３０の搬送速度を測定部４４より取得しているが、電動機３４に送信する速度指令信号などに基づいて無端搬送体３０の搬送速度を算出するようにしてもよい。

本実施形態では、上記閾値αは、検知部Ｐの検知位置を無端搬送体３０に載置された状態で移動する物体の長さが、同検知位置を２つの踏段３２が通過するときの長さＳＤ（図２参照）に相当する長さとなる値に設定される。これにより、上記ＳＤ以上の長さの物体、例えば、転倒して２つ以上の踏段３２に横たわる状態となっている乗客など、エスカレータ１０の正常な利用状況で発生し得ないような長尺の物体について検知部Ｐを介して検知することが可能となる。

従って、上記ＳＤ以上の長さの物体を検知した場合に乗客が転倒しているものと判断することが可能となる。

また、搬送速度Ｖと検知時間Ｔの積である算出値Ｕを用いることにより無端搬送体３０の搬送速度が異なる場合において、いずれの搬送速度の場合においても同じ物体の長さを想定した判定基準で乗客の転倒検知が可能となる利点もある。

本実施形態では、閾値αを上記長さＳＤに相当する値としているが、エスカレータ１０の使用環境などに応じて上記長さＳＤよりも短い長さに相当する値を閾値αとしてもよいし、上記長さＳＤよりも長い長さに相当する値を閾値αとして用いてもよい。

続いて、図４をさらに参照しつつ各検知部Ｐの配置について説明を行う。図４は、検知部Ｐ２～Ｐ７の位置関係を模式的に示す図である。なお、図４に示す位置ＧはコムプレートＰＬ（図１参照）の先端の位置を示すものである。

図４に示すように、斜行区間ＤＬ（図３参照）に配置された検知部Ｐ２～Ｐ６は互いに隣接する検知部Ｐ同士の間隔が各々距離Ｌとなるよう等間隔に配置されている。このため、無端搬送体３０を構成する各踏段３２が一定速度で各検知部Ｐ２～Ｐ６の直下方位置を通過するために要する時間長さ（以下、「所要時間」と呼称する）も略同一となる。

また、水平区間ＨＮ１（図３参照）に配置されている検知部Ｐ１と下流側に隣接する検知部Ｐ２の間の間隔は、検知部Ｐ１，Ｐ２間を上記一定速度で踏段３２が移動するのに要する時間が上記所要時間と同じ長さとなるように設定するのが好ましい。これにより、各踏段３２が検知部Ｐ１，Ｐ２における各々の直下方位置の間を上記一定速度で移動するのに要する時間長さが上述した所要時間と略同一となるように設定できる。

同様に、水平区間ＨＮ２（図３参照）に配置されている検知部Ｐ７と上流側に隣接する検知部Ｐ６の間の間隔についても、検知部Ｐ６，Ｐ７の直下方位置の間を踏段３２が上記一定速度で移動するのに要する時間が上記所要時間と略同一となる長さに設定するのが好ましい。これにより、各踏段３２が検知部Ｐ６，Ｐ７における各々の直下方位置の間を上記一定速度で移動するのに要する時間長さが上述した所要時間と略同一となるように設定できる。

続いて、図６を用いて制御装置４０における転倒監視システム４１の検出結果に基づく運転制御の流れについて説明を行う。図６は、転倒監視システム４１を介した乗客の転倒検知時の運転制御の流れを示すフローチャートである。

図６に示すように、検知部Ｐが遮光を検知すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、転倒監視システム４１の一部を構成する転倒有無判定部４３は検知部Ｐにおける検知時間Ｔと無端搬送体３０における搬送速度Ｖの積（すなわち、検知時間Ｔ×搬送速度Ｖ）である算出値Ｕを計算する（ステップＳ２）。転倒有無判定部４３は算出値Ｕが閾値α以上であれば乗客が転倒していると判定する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。

ここで、運転制御部４５は、ステップＳ３において乗客の転倒を検知した検知部が検知部Ｐ７である場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、スピーカＳＰを介して「異常を検知しました大きく減速します、ハンドレールにおつかまり下さい」などのアナウンスを実行するとともに停止モードを実行する（ステップＳ１３，Ｓ１４）。これにより、検知部Ｐ７の直下流側に位置するコムプレートＰＬ（図１参照）に物体が乗り上げたり、或いは、ぶつかったりする前に踏段３２をできるだけ減速させることができる。

一方、ステップＳ３において乗客の転倒を検知した検知部Ｐが検知部Ｐ７以外の検知部、すなわち検知部Ｐ１～Ｐ６のいずれかである場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、運転制御部４５は、スピーカＳＰを介して「異常を検知しました減速します、ハンドレールにおつかまり下さい」などのアナウンスを実行するとともに第１減速運転モードの実行を開始する（ステップＳ５，Ｓ６）。さらに、運転制御部４５は、第１減速運転モードの継続時間である減速時間Ｔ２の測定を開始する（ステップＳ７）。

これにより、踏段３２が低速で移動するため、例えば、踏段３２上に倒れ込んだ乗客も踏段３２の移動速度が通常の運転速度よりも低速となることで起き上がりやすく、また、周辺に居合わせた乗客などが転倒した乗客を助け起こしやすくなるという利点もある。

そして、運転制御部４５は、第１減速運転モードの実行開始後に検知部Ｐを介して遮光が検知されない場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、減速時間Ｔ２が予め設定された時間Ｗ（一例として１０分）以上の時間の長さとなっているか否かを判断する（ステップＳ１６）。さらに、運転制御部４５は、検知部Ｐを介して遮光が検知される場合でも（ステップＳ８：ＹＥＳ）、検知される遮光の検知時間Ｔと無端搬送体３０における搬送速度Ｖの積である算出値Ｕを計算し（ステップＳ９）、転倒有無判定部４３を介して算出値Ｕが閾値α未満であると判定された場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、減速時間Ｔ２が予め設定された時間Ｗ以上の時間の長さとなっているか否かを判断する（ステップＳ１６）。

運転制御部４５は、減速時間Ｔ２が予め設定された時間Ｗ以上の長さとなっている場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、減速時間Ｔ２を０にリセットする（ステップＳ１７）。さらに、運転制御部４５は、スピーカＳＰを介して「エスカレータが通常速度まで加速します。お気を付けください。」などのアナウンスを実行した後、通常運転モードを実行する（ステップＳ１８，Ｓ１９）。これにより、乗客の転倒検知がなされた場合でも乗客が単独で転倒している場合にはある程度の時間だけ減速運転を実行し、同減速運転の実行中に乗客の転倒が再検知されない状態が継続する場合は通常運転に復帰することとなる。一方、ステップＳ１６において、減速時間Ｔ２が予め設定された時間Ｗ未満の長さである場合には（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ８の処理に進む。

また、ステップＳ６における第１減速運転モードの実行開始後に検知部Ｐを介して遮光が検出され（ステップＳ８：ＹＥＳ）、転倒有無判定部４３は検知時間Ｔおよび搬送速度Ｖの積である算出値Ｕを算出し（ステップＳ９）、同算出値Ｕが閾値α以上となる場合には乗客の転倒と再度判断する（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。

ここで、ステップＳ１０において乗客の転倒を検知した検知部が検知部Ｐ７である場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、運転制御部４５はスピーカＳＰを介して「異常を検知しました大きく減速します、ハンドレールにおつかまり下さい」などのアナウンスを実行するとともに停止モードを実行して一連の処理を終了する（ステップＳ１３，Ｓ１４）。このようにコムプレートＰＬに近い位置に配置された検知部Ｐ７を介して再度乗客の転倒が検知された場合には速やかに踏段３２を停止させることができる。

また、運転制御部４５は、ステップＳ１０において乗客の転倒を検知した検知部が検知部Ｐ７以外の検知部である場合、すなわち、検知部Ｐ１～Ｐ６である場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、基準時間Ｔ１が経過しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。

ここで、図７（ａ）～図７（ｃ）を用いて基準時間Ｔ１が経過している否かの判定方法について説明を行う。図７（ａ）は検知部Ｐの遮光検知に基づいて乗客の転倒検知との判定を行う場合の検知状態の一例を示すタイミングチャートである。これに対して、図７（ｂ）は検知部Ｐの遮光検知に基づいて乗客の転倒検知との判定が行われない平常時の場合における検知状態の一例を示すタイミングチャートである。図７（ｃ）は、図７（ａ）に示す乗客の転倒検知後に検知部Ｐが遮光を再度検知したことに基づいて乗客の転倒検知と再度判定したときの検知状態の一例を示すタイミングチャートである。図７（ａ）～図７（ｃ）において各々縦軸に示す「ＯＮ」は検知部Ｐが遮光を検知している状態、「ＯＦＦ」は検知部Ｐが遮光を検知していない状態を示し、遮光を検知している領域にハッチングを付して示している。なお、図７（ｃ）に示すタイミングＴＰ１およびタイミングＴＰ２において遮光を検知している検知部Ｐは異なる検知部であってもよいし、同じ検知部であってもよい。

図７（ａ）において、転倒有無判定部４３を介して算出値Ｕが閾値α以上であると判断されたタイミングをタイミングＴＰ１と表記する。図７（ｃ）において、転倒有無判定部４３を介して算出値Ｕが閾値α以上であると上記タイミングＴＰ１の後に再度判定されたタイミングをタイミングＴＰ２と表記し、検知部Ｐが遮光を再検知した最初のタイミングをタイミングＴＰ３と表記する。

図７（ａ）に示すように、転倒有無判定部４３は、検知部Ｐが遮光を検知している状態において算出値Ｕが閾値α以上となったタイミングＴＰ１で乗客の転倒発生と判定する。従って、図７（ａ）に示すように遮光を継続的に検知している状態がタイミングＴＰ１を超えて継続している場合には遮光検知状態の継続中に乗客の転倒検知との判定が上述したステップＳ３（図６参照）の処理においてなされることとなる。

一方、図７（ｂ）に示すように、乗客の転倒が発生していない平常時の場合においても例えば踏段３２に乗りこんでいる乗客が通過する際に検知部Ｐを介して遮光（物体）が検知されるが、平常時にはタイミングＴＰ１に至る前に乗客や荷物などの物体の通過が完了するため転倒検知との判定がされることのないまま検知部Ｐが遮光を検知していない状態に変化する。このため、転倒有無判定部４３を介して乗客の転倒検知との判定がなされることはない。

また、図７（ｃ）に示すように、転倒有無判定部４３が上記タイミングＴＰ１の後に検知部Ｐが再び遮光を検知した場合において、算出値Ｕが閾値α以上となるタイミングであるタイミングＴＰ２を経過しても遮光検知の状態が継続していれば、転倒有無判定部４３を介して乗客の転倒検知との判定がステップＳ１０（図６参照）においてなされることとなる。

そして、本実施形態において、転倒有無判定部４３は、上記タイミングＴＰ１とタイミングＴＰ２の差分時間ＴＬが基準時間Ｔ１以上の時間の長さであるか、或いは基準時間Ｔ１未満の時間の長さであるかに基づいて基準時間Ｔ１の経過後であるか（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、或いは基準時間Ｔ１の経過前であるか（ステップＳ１２：ＮＯ）を判断する。

ここで、基準時間Ｔ１は、無端搬送体３０を構成する踏段３２上における乗客や荷物などの物体が一の検知部Ｐによって検知されることでステップＳ３において転倒有無判定部４３を介して乗客の転倒検知と判定されるタイミング（すなわち、上述したタイミングＴＰ１）から同物体が踏段３２に対して相対的に移動することなく踏段３２によって下流側に搬送されたと仮定した場合に下流側に隣接する他の検知部Ｐにより再度乗客の転倒検知と判定されるまでに要する時間の長さに設定される。

換言すると、基準時間Ｔ１は、互いに隣接する検知部Ｐ同士の距離Ｌだけ踏段３２が移動するために要する時間の長さに相当する。なお、運転制御部４５は、測定部４４から取得される無端搬送体３０における踏段３２の搬送速度の実測値を用いて基準時間Ｔ１を算出して用いてもよい。或いは、運転制御部４５は、第１減速運転モード実行時の無端搬送体３０における踏段３２の搬送速度（本実施形態では毎分１０ｍ）を用いて基準時間Ｔ１を簡易的に算出してもよい。

ここで、上記基準時間Ｔ１の経過前における乗客の転倒検知との判定（以下、単に「転倒判定」と適宜表記）が再度なされた場合において、仮に同一の乗客が複数の検知部Ｐによって各々検知されることで転倒判定が複数回されたものであるとすると１回目の転倒判定と２回目の転倒判定の間に踏段３２上を乗客が能動的に移動する必要が生じる。しかしながら、通常の使用状況において転倒判定がなされている乗客が自らの意志で移動してさらに転倒判定がなされるという状況は起こりにくいと考えられる。

一方、上記基準時間Ｔ１の経過後に転倒判定が再度なされた場合には上述のように異なる乗客に起因した転倒判定であるものの他、同一の乗客が無端搬送体３０によって搬送されることで転倒判定が再度なされたものも含まれることとなる。

従って、基準時間Ｔ１経過前における再度の転倒判定の場合には、少なくとも異なる乗客に起因する転倒判定であると推定することができる。

図６に示すように、上述したステップＳ１２において、転倒監視システム４１の一部を構成する複数転倒判定部４２はステップＳ１０における乗客の転倒検知が基準時間Ｔ１の経過前であるか否かに基づいて複数の乗客の転倒を検出する。すなわち、複数転倒判定部４２は、基準時間Ｔ１経過前における乗客の転倒検知である場合には複数の乗客が転倒していると判定する（ステップＳ１２：ＮＯ）。これにより、転倒検知のタイミング、換言すると転倒検知の間隔（頻度とも表現できる）に基づいて１人の乗客の転倒状態が複数回検知されることに起因するものであるか、複数の乗客の転倒状態が複数回検知されることに起因するものであるかを判別することができる。

続いて、複数転倒判定部４２を介して複数の乗客の転倒と判定された場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、運転制御部４５はスピーカＳＰを介して「異常を検知しました大きく減速します、ハンドレールにおつかまり下さい」などのアナウンスを実行するとともに停止モードを実行し一連の処理を終了する（ステップＳ１３，Ｓ１４）。

上記構成により検知部Ｐ１～Ｐ６の物体検知に基づいて乗客の転倒を検知した場合には減速運転を実行しつつ、さらに、基準時間Ｔ１の経過前に再度乗客の転倒を検知した場合には無端搬送体３０を停止させることができる。これにより、１人の乗客の転倒が発生している場合には減速運転を実施しつつ、複数の乗客の転倒が発生している場合には踏段３２を速やかに停止させることができる。

一方、上述したステップＳ１２において、ステップＳ１０における乗客の転倒検知が基準時間Ｔ１の経過後であると判定された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、運転制御部４５は減速時間Ｔ２を０にリセットし（ステップＳ１５）、上述したステップＳ１６の処理に進む。

上記第１実施形態では、ステップＳ１２（図６参照）の処理において、運転制御部４５は基準時間Ｔ１を用いて停止モードの実行可否を判断しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、基準時間Ｔ１の代わりに基準時間Ｔ１よりも短い時間の長さに設定された基準時間ＴＭを用いてもよい。

また、上述したエスカレータ１０によれば、一の検知部Ｐ（検知部Ｐ１～Ｐ５のいずれか１つ）による物体検知に基づいて乗客の転倒検知との判定がなされた場合に通常運転時よりも無端搬送体３０における踏段３２の搬送速度を低速としつつ、上記判定がなされてから一の検知部Ｐの搬送方向Ａにおける下流側に隣接する他の検知部Ｐ（検知部Ｐ２～Ｐ６のいずれか１つ）によって一の検知部Ｐによって検知された物体が再度検知され乗客の転倒検知との判定がなされるまでに要する時間である基準時間Ｔ１の経過前に乗客の転倒検知との判定がなされた場合には無端搬送体３０を停止させることができる。

このため、乗客の転倒の発生頻度が比較的低い場合には無端搬送体３０を低速運転としつつ、乗客の転倒の発生頻度が比較的高い場合は無端搬送体３０を停止させることが可能となる。

すなわち、無端搬送体３０上における乗客転倒の発生頻度（換言すると、発生間隔）に基づいて転倒している乗客が1人であるか複数人であるかを判別し、複数の乗客が転倒している場合には無端搬送体３０を速やかに停止させることが可能となる。

上記第１実施形態では、各検知部Ｐ同士の間隔が等間隔、すなわち、距離Ｌ（図４参照）となるように配置する例を挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、各検知部Ｐ同士の間隔が異なるものであってもよい。但し、この場合には、互いに隣接する各検知部Ｐ同士の間隔も個々に異なるため、運転制御部４５は隣接する各検知部Ｐ同士の間隔に基づいて基準時間を各々設定して上述した基準時間Ｔ１の代わりに用いるのが好ましい。より具体的には、上述したステップＳ１２（図６参照）において乗客の転倒を検知した検知部Ｐに各々対応する基準時間を上述した基準時間Ｔ１の代わりに用いて同基準時間の経過前であるか経過後であるのかを判断することなどが考えられる。

上記第１実施形態では、運転制御部４５は、第１減速運転モードの実行中に再度転倒監視システム４１を介して複数の乗客が転倒していると判定された場合にはステップＳ１４（図６参照）において停止モードを実行する例を挙げて説明している。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、運転制御部４５は、第１減速運転モードの実行開始後において基準時間Ｔ１の経過前に再度転倒監視システム４１を介して乗客の転倒検知がなされた場合には第１減速運転モードよりもさらに低速で無端搬送体３０を走行させる第２減速運転モードを停止モードの代りに実行するようにしてもよい。この場合の第２実施形態について図８を用いて説明を行う。

以下の第２実施形態に係る説明において、上記第１実施形態と構成の共通する部分については適宜同一の符号を付して示すとともに構成の異なる部分についてのみ説明を行う。第２実施形態において第２減速運転モードは一例として毎分１ｍの設定速度で踏段３２を走行させる運転モードである。

図８は、第２実施形態に係る制御装置４０における転倒監視システム４１の検出結果に基づく運転制御部の流れを示すフローチャートである。以下の説明において、上記第１実施形態に係る制御装置４０における制御処理の流れと同一の部分については適宜説明を省略しつつ同一の符号を付して示すとともに構成の異なる部分についてのみ主に説明を行うものとする。

図８に示すように、検知部Ｐが遮光を検知すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、転倒有無判定部４３は検知部Ｐにおける検知時間Ｔと無端搬送体３０における搬送速度Ｖの積（すなわち、検知時間Ｔ×搬送速度Ｖ）である算出値Ｕを計算し（ステップＳ２２）、算出値Ｕが閾値α以上であれば乗客が転倒していると判定する（ステップＳ２３：ＹＥＳ）。

運転制御部４５は、ステップＳ２３において乗客の転倒を検知した検知部が検知部Ｐ７である場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、「異常を検知しました大きく減速します、ハンドレールにおつかまり下さい」などのアナウンスを実行するとともに停止モードを実行して一連の処理を終了する（ステップＳ３９，Ｓ４０）。

一方、運転制御部４５は、ステップＳ２４において乗客の転倒を検知した検知部が検知部Ｐ７以外の検知部、すなわち検知部Ｐ１～Ｐ６のいずれかである場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２５の処理に進む。そして、運転制御部４５は、「異常を検知したため減速します、ハンドレールにおつかまり下さい」などのアナウンスを実行し（ステップＳ２５）、その後、第１減速運転モードの実行を開始する（ステップＳ２６）。そして、運転制御部４５は、第１減速運転モードおよび第２減速運転モードを含む減速運転の継続時間である減速時間Ｔ３の測定を開始する（ステップＳ２７）。

続いて、運転制御部４５は、第１減速運転モードの実行中に転倒有無判定部４３を介して乗客の転倒が検知されない状態が予め設定された時間Ｗだけ継続したか否かを判断する（ステップＳ３５，ステップＳ２８～Ｓ３０）。具体的には、検知部Ｐを介して遮光が検知されない状態や（ステップＳ２８：ＮＯ）、検知部Ｐを介して検知される遮光の検知時間Ｔと無端搬送体３０における搬送速度Ｖの積である算出値Ｕが閾値α未満である状態（ステップＳ２９，ステップＳ３０：ＮＯ）の継続時間に相当する減速時間Ｔ３が予め設定された時間Ｗ以上の時間の長さとなっているか否かを判断する（ステップＳ３５）。

運転制御部４５は、減速時間Ｔ３が予め設定された時間Ｗ以上継続していると判断した場合には（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、減速時間Ｔ３を０にリセットする（ステップＳ３６）。さらに、運転制御部４５は、スピーカＳＰを介して「エスカレータが通常速度まで加速します。お気を付けください。」などのアナウンスを実行後、通常運転モードを実行する（ステップＳ３７，Ｓ３８）。

一方、運転制御部４５は、減速時間Ｔ３の長さが予め設定された時間Ｗ未満である場合には（ステップＳ３５：ＮＯ）、ステップＳ２８の処理に進む。

また、第１減速運転モードの実行開始から減速時間Ｔ３が経過する前に（ステップＳ３５：ＮＯ）、検知部Ｐを介して再度遮光検知された場合には転倒有無判定部４３は算出値Ｕを算出し、算出値Ｕが閾値α以上であれば乗客が転倒していると判定する（ステップＳ２８：ＹＥＳ，ステップＳ２９，ステップＳ３０：ＹＥＳ）。

続いて、複数転倒判定部４２は、遮光を再検知した検知部Ｐが検知部Ｐ７以外の検知部Ｐ１～Ｐ６であり（ステップＳ３１：ＮＯ）、且つ、基準時間Ｔ１の経過前である場合には複数の乗客が転倒していると判定する（ステップＳ３２：ＮＯ）。そして、運転制御部４５によって第２減速運転モードの実行が開始され（ステップＳ３３）、減速時間Ｔ３を０にリセットしてから（ステップＳ３４）、上述したステップＳ３５の処理に進む。これにより、第１減速運転モードから第２減速運転モードに運転モードを切り替えるとともに減速運転の実行時間が延長される。

また、上述したステップＳ３２において、基準時間Ｔ１の経過後である場合には運転制御部４５は第１減速運転モードの実行を継続するが（ステップＳ３３）、減速時間Ｔ３については０にリセットする（ステップＳ３４）。これにより、複数の乗客が転倒していると判定されない場合においても転倒検知との判定がされている場合には減速運転の実行時間が延長される。

このように、基準時間Ｔ１の経過前に乗客の転倒発生との判定が再度なされた場合には無端搬送体３０における踏段３２の移動速度をさらに低速とすることができる。

第２実施形態のエスカレータ１０によれば、一の検知部Ｐ（検知部Ｐ１～Ｐ５のいずれか１つ）による物体検知に基づいて乗客の転倒発生との判定がなされた場合には通常運転時よりも無端搬送体３０の搬送速度を低速としつつ上記判定がなされてから一の検知部Ｐの搬送方向Ａにおける下流側に隣接する他の検知部Ｐ（検知部Ｐ２～Ｐ６のいずれか１つ）によって一の検知部Ｐによって検知された乗客が検知され転倒発生との判定が再度されるまでに要する時間の経過前に乗客の転倒発生との判定がされた場合には無端搬送体３０をさらに低速で移動（走行）させることができる。

このため、乗客転倒の発生頻度が比較的低い場合には無端搬送体３０を低速運転としつつ、乗客の転倒発生頻度が比較的高い場合は無端搬送体３０をさらに低速で運転させることが可能となる。

すなわち、無端搬送体３０上で発生する乗客の転倒の発生頻度（換言すると、発生間隔）に基づいて転倒している乗客が１人であるか、複数人であるかを判別し、複数の乗客が転倒している場合には無端搬送体３０の運転速度を速やかに極めて遅い速度まで低下させることが可能となる。

第２実施形態では、ステップＳ３２において基準時間Ｔ１の経過前である場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３３において第２減速運転モードを運転制御部４５が実行する例を挙げて説明している。このため、ステップＳ３２において基準時間Ｔ１の経過前であるとの判定がなされたときに既に第２減速運転モードが実行されている場合には第２減速運転モードが継続されることとなる。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ステップＳ３２において基準時間Ｔ１の経過前であるとの判定がなされた場合において（ステップＳ３２：ＮＯ）、既に第２減速運転モードが実行されている場合には運転制御部４５は実行中の第２減速運転モードから停止モードに運転モードを切り替えるようにしてもよい。

また、第２実施形態では、ステップＳ３３において第２減速運転モードを運転制御部４５が実行するときにスピーカＳＰを介して乗客に減速運転を行う旨のアナウンスを行うようにしてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、エスカレータ１０における搬送方向Ａが上階側から下階側に向かう方向である場合を例に挙げて説明しているが、搬送方向Ａを下階側から上階側に向かう方向としてもよい。

上記実施形態では、乗客コンベアの一例としてエスカレータ１０を例に挙げて説明しているが、動く歩道に本発明を適用してもよい。

本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々なる改良、修正、又は変形を加えた態様でも実施できる。また、同一の作用又は効果が生じる範囲内で、何れかの発明特定事項を他の技術に置換した形態で実施しても良い。

１０ エスカレータ
１２ 乗り場
１４ 降り場
１５ 乗客通路
３０ 無端搬送体
３２，３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ 踏段
３４ 電動機
４０ 制御装置
４１ 転倒監視システム
４２ 複数転倒判定部
４３ 転倒有無判定部
４４ 測定部
４５ 運転制御部
Ｐ，Ｐ１～Ｐ７ 検知部（物体検知部）
ＰＬ コムプレート
Ｓ１～Ｓ４０ ステップ
ＳＷ 走行路
ＳＰ，ＳＰ１，ＳＰ２ スピーカ

Claims (3)

1. 乗り場と降り場との間に設けられた乗客通路に沿って乗客を搬送する無端搬送体を備える乗客コンベアの転倒監視システムであって、
   前記無端搬送体によって搬送される物体を検知するために前記乗客通路に沿って設けられた複数の物体検知部と、
   前記複数の物体検知部のいずれか１つを介して物体が継続して検知される時間と前記無端搬送体の搬送速度とに基づいて算出される算出値が予め設定された基準値以上である場合に乗客が転倒していると判定する転倒判定を行う転倒有無判定部と、
   前記転倒判定がなされる頻度に基づいて複数の乗客の転倒を検出する複数転倒判定部と、
   を備える転倒監視システム。
2. 前記無端搬送体の搬送速度を測定する測定部を備える、
   請求項１に記載の転倒監視システム。
3. 請求項１または２に記載の転倒監視システムと、
   前記無端搬送体の運転を制御する運転制御部と、
   を備え、
   前記運転制御部は、前記転倒監視システムによって複数の乗客の転倒が検出された場合には前記無端搬送体を減速または停止させる、
   乗客コンベア。

Images