JP7172197B2 - 内燃機関の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関を車体部材に支持する内燃機関の支持構造に関する。

内燃機関、車体部材、及び内燃機関を車体部材に支持するマウントブラケット有する内燃機関の支持構造が知られている（例えば、特許文献１）。内燃機関は、内燃機関本体と、内燃機関本体の車体部材側の面に接合されるカバー部材と、を備えている。

特許文献１のカバー部材は、本体部と、本体部よりも内燃機関から離れる方向（車体部材に近づく方向）に膨らむ膨出部と、を有する。カバー部材は、膨出部の上面に配置されマウントブラケットの上部が締結される第１締結部と、膨出部の下部の傾斜面に配置されマウントブラケットの下部が締結される第２締結部と、を有する。

特開２０１７－１００５６７号公報

特許文献１の第２締結部は、締結部材が挿入される穴部を有するボスを備え、傾斜面から外方に突出している。傾斜面は、膨出部の下側に向かうにつれて車体部材側から離れるように傾斜している。そのため、第２締結部のボスは、膨出部の傾斜面よりも車体部材側に突出している。そのため、第２締結部のボスが車両上下方向に振動し、内燃機関からの振動がマウントブラケットを介して車体部材に伝達し易くなるおそれがあった。

また、気筒が車両幅方向に並ぶように横置きに設置される内燃機関にあっては、内燃機関の燃費の向上の観点から気筒を減らしてダウンサイジングを図る場合がある。この際、車体部材と内燃機関の距離が長くなるため、マウントブラケットのカバー部材に対する結合剛性をより高めておかないと、内燃機関からの振動がマウントブラケットを介して車体部材に伝達し易くなるおそれがあった。

本発明はかかる事情に鑑み、マウントブラケットの振動を抑制し、内燃機関からの振動が車体部材に伝達し難い内燃機関の支持構造を提供することを目的とする。

一態様に係る内燃機関の支持構造は、内燃機関、車体部材、及び前記内燃機関を前記車体部材に支持するマウントブラケットを有する内燃機関の支持構造であって、前記内燃機関は、内燃機関本体と、前記内燃機関本体の前記車体部材側に向く接合面に接合されるカバー部材と、を有し、前記カバー部材は、本体部と、前記本体部よりも前記車体部材側に向けて膨らむ膨出部と、を有し、前記膨出部は、前記本体部より前記車体部材側に延びる横壁部と、車両上下方向に延び前記横壁部の端部に連結される縦壁部と、を有し、前記横壁部の上部には、前記マウントブラケットの上部が締結される第１締結部が設けられ、前記縦壁部には、前記マウントブラケットの下部が締結される第２締結部が設けられている。

カバー部材が本体部と膨出部を有しており、当該膨出部に第１締結部と第２締結部が設けられている。従来の膨出部より大きさが大きく、剛性が高い膨出部に第１締結部と第２締結部を設けることにより、カバー部材とマウントブラケットを強固に連結でき、マウントブラケットの振動を抑制できる。また、膨出部の車体部材側への延出長さを長くし、かつ膨出部の端部に配置され車両上下方向に延びる縦壁部に第２締結部が設けられているため、第２締結部の車両上下方向の振動を抑制できる。よって、内燃機関の支持構造全体の車両上下方向の振動を抑制でき、内燃機関からの振動が車体部材に伝達することを抑制できる。

本発明によれば、マウントブラケットの振動を抑制し、内燃機関からの振動を車体部材に伝達し難くすることができる。

図１は、実施形態に係る内燃機関の支持構造の平面図である。 図２は、図１に示すＡ矢視におけるカバー部材及びマウントブラケットの後側図である。 図３は、実施の形態に係るカバー部材及び第１マウントブラケットの車体部材側から見た外側面図である。 図４は、実施の形態に係るカバー部材及び第１マウントブラケットの内燃機関側から見た内側面図である。 図５は、実施の形態に係るカバー部材の車両幅方向の外側から見た側面図である。 図６は、図３に示す６Ａ－６Ａ断面に沿った断面図である。 図７は、図１に示す７Ａ－７Ａ断面に沿った断面図である。 図８は、第１マウントブラケットの内燃機関側から見た斜視図である。 図９は、第１マウントブラケットの車体部材側から見た斜視図である。 図１０は、第１マウントブラケットの平面図である。 図１１は、第１マウントブラケットの内燃機関側から見た側面図である。 図１２は、図１１に示す１２Ａ－１２Ａ断面に沿った断面図である。 図１３は、図１１に示す１３Ａ－１３Ａ断面に沿った断面図である。 図１４は、図１０に示す１４Ａ－１４Ａ断面に沿った断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（１）内燃機関の支持構造の全体概略構成
図１は、本実施形態にかかる内燃機関の支持構造の平面図である。図２は、図１に示すＡ矢視におけるカバー部材及びマウントブラケットの後側図である。図面に示す矢印Ｘは、車両前後方向を示し、矢印Ｙは、車両幅方向を示し、Ｚは、車両上下方向を示す。車両前後方向Ｘ、車両幅方向Ｙ、及び車両上下方向Ｚは、互いに直交している。

図１において、車両には、内燃機関としてのエンジン２と、車体部材としての車体フレーム８と、エンジン２を車体フレーム８に支持するマウントブラケット５と、防振装置９と、が設けられている。マウントブラケット５は、エンジン２に締結される第１マウントブラケット２０と、第１マウントブラケット２０及び防振装置９に締結される第２マウントブラケット３０と、を有する。防振装置９は、車体フレーム８に締結され、エンジン２からマウントブラケット５を介して伝達される振動が車体フレーム８に伝達することを抑制する。

エンジン２は、複数の気筒４（図７参照）を有するエンジン本体３と、カバー部材１０と、を有する。本実施の形態のエンジン本体３は、本発明の内燃機関本体を構成する。エンジン本体３の気筒４は、直列に並んでいる。気筒４の配列方向を気筒列方向とする。本実施の形態における気筒列方向は、車両幅方向Ｙに沿っている。本発明の構成部品に対し車体フレーム８（車体部材）側が車両幅方向の外側であり、本発明の構成部品に対しエンジン２（内燃機関）側が車両幅方向の内側である。以下、車両幅方向の外側をＹ１とし、車両幅方向の内側をＹ２として説明する。本実施の形態における車両上下方向をＺとし、本実施の形態の車両前後方向をＸとする。

（２）カバー部材の詳細構成
次いで、カバー部材１０について詳細に説明する。図３は、実施の形態に係るカバー部材１０及び第１マウントブラケット２０の外側面図である。図３から図５においては、第２マウントブラケット３０を示していない。図４は、カバー部材１０の内側面図である。図５は、カバー部材１０の車両幅方向の外側Ｙ１から見た側面図である。図６は、図３に示す６Ａ－６Ａ断面に沿った断面図である。図７は、図１に示す７Ａ－７Ａ断面に沿った断面図である。図７に示す断面図では、シリンダヘッドの上部を一部省略している。

カバー部材１０は、エンジン本体３よりも車両幅方向Ｙの外側Ｙ１に配置されており、エンジン本体３の車両幅方向の外側Ｙ１の接合面３Ａ（図２参照）に接合される。カバー部材１０は、エンジン本体３のタイミングチェーン（図示せず）を覆っている。図２及び図３に示すように、カバー部材１０は、本体部１１と、膨出部１２と、を有する。図２は、本体部１１と膨出部１２の車両上下方向Ｚの位置関係を示す。

カバー部材１０の本体部１１は、エンジン本体３のシリンダブロックに対応する位置に配置され、接合面３Ａから車両幅方向Ｙの外側Ｙ１への延出量が後述する膨出部１２よりも小さい。

膨出部１２は、エンジン本体３の上部のシリンダヘッドに対応する位置に配置され、本体部１１よりも上側に位置する。膨出部１２は、本体部１１よりも車両幅方向の外側Ｙ１に膨らんでいる。膨出部１２は、カバー部材１０の上端からカバー部材１０の車両上下方向Ｚの中央近傍にかけて設けられている。膨出部１２は、本体部１１より車両幅方向の外側Ｙ１に延びる横壁部１２Ａと、車両上下方向Ｚに延び、かつ横壁部１２Ａの車体フレーム８側の端部に連結される縦壁部１２Ｂと、を有する。

図５に示すように、横壁部１２Ａは、カバー部材１０の上端縁から車両幅方向の外側Ｙ１に延びる第１上面１２１Ａと、第１上面１２１Ａよりも下側かつ車両幅方向の外側Ｙ１に位置する第２上面１２２Ａと、縦壁部１２Ｂの下端縁から本体部１１側に向かって延びる下面１２Ｃと、縦壁部１２Ｂの車両前後方向Ｘの一方側に配置された第１側面１２Ｄと、縦壁部１２Ｂの車両前後方向Ｘの他方側に配置された第２側面１２Ｅと、を有する。なお、本実施の形態における上面は、上側に向かって配置された面であり、必ずしも上端に位置してなくてよい。膨出部１２の上面は、車両上下方向Ｚの位置が異なる２つの上面を有し、第１上面１２１Ａと第２上面１２２Ａを有する。

膨出部１２には、第１カバー締結部１８及び第２カバー締結部１６が設けられている。第１カバー締結部１８は、第１マウントブラケット２０の第１ブラケット締結部２１と締結され、第２カバー締結部１６は、第２ブラケット締結部２２と締結される。本実施の形態の第１カバー締結部１８は、本発明の第１締結部を構成し、本実施の形態の第２カバー締結部１６は、本発明の第２締結部を構成する。

図７に示すように、第１カバー締結部１８は、第２上面１２２Ａに設けられている。第１カバー締結部１８は、第２上面１２２Ａから下側に向かって延びる第１ネジ穴部１８Ａと、第１ネジ穴部を囲む第１ボス（図示せず）と、を有する。第２上面１２２Ａには、第１マウントブラケット２０の上部が締結される。第１マウントブラケット２０は、図９に示す第１ブラケット締結部２１の第１穴部２１Ａを通してボルト１８Ｄが第１カバー締結部１８の第１ネジ穴部１８Ａに締結されることでカバー部材１０に締結される。

膨出部１２の縦壁部１２Ｂは、膨出部１２の上面と下面１２Ｃとの間において、車両上下方向Ｚに延びる面である。縦壁部１２Ｂは、カバー部材１０の車両幅方向の外側Ｙ１の面を構成する。図５に示すように、膨出部１２の縦壁部１２Ｂには、第２カバー締結部１６が設けられている。第２カバー締結部１６は、縦壁部１２Ｂから車両幅方向の内側Ｙ２に延びる第２ネジ穴部１６Ａと、第２ネジ穴部１６Ａを囲む第２ボス１６Ｂと、を有する。縦壁部１２Ｂには、第１マウントブラケット２０の下部が締結される。第１マウントブラケット２０は、図９に示す第２ブラケット締結部２２の第２穴部２２Ａを通してボルト１６Ｄ（図３参照）が第２ネジ穴部１６Ａに締結されることでカバー部材１０に締結される。

カバー部材１０が本体部１１と膨出部１２を有しており、膨出部１２に第１カバー締結部１８と第２カバー締結部１６が設けられている。膨出部１２を設けることにより、マウントブラケット５における車両幅方向Ｙの長さを短くでき、マウントブラケット５の剛性を向上させることができる。また、膨出部１２を、従来の膨出部よりも大きくしかつ本体部１１との結合剛性を向上させたことにより、カバー部材１０とマウントブラケット５を強固に連結でき、マウントブラケット５の振動を抑制できる。例えば、本発明の膨出部１２は、車両前後方向Ｘ、車両幅方向Ｙ、車両上下方向Ｚの全ての方向において従来の膨出部よりも大きくされ、その外縁部がカバー部材１０のうち剛性の高い部分に連結され、かつ縦壁部１２Ｂが第２カバー締結部１６を構成する第２ボス１６Ｂの端部に連結されているため、第２ボス１６Ｂの車両上下方向Ｚの振動を抑制できる。よって、マウントブラケット５の車両上下方向の振動を抑制でき、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することを抑制できる。

横壁部１２Ａを構成する第１側面１２Ｄと第２側面１２Ｅは、車両前後方向Ｘにおいて縦壁部１２Ｂを挟んで配置されている。本実施の形態の第１側面１２Ｄは、本発明の第２締結部の側方に位置する壁部を構成し、本実施の形態の下面１２Ｃは、第２締結部の下方に位置する壁部を構成し、本実施の形態の第２側面１２Ｅは、本発明の傾斜部を構成する。図６に示すように、第１側面１２Ｄ及び下面１２Ｃは、車両幅方向Ｙに略沿っており、接合面３Ａと直交する方向に延びる。第２側面１２Ｅは、車両幅方向Ｙ及び車両前後方向Ｘに対して傾斜している。第２側面１２Ｅは、縦壁部１２Ｂの縁部からカバー部材１０の外縁部１０Ｅに到達するように直線状に延びている。実施の形態における外縁部は、外縁を含む一定の範囲を占める部分である。この構成によれば、縦壁部１２Ｂとカバー部材１０の外縁部１０Ｅを第１側面１２Ｄと交差する方向に延びる第２側面１２Ｅによって繋ぐことができる。よって、マウントブラケット５からカバー部材１０の膨出部１２に掛かる車両前後方向Ｘの力を第２側面１２Ｅによってカバー部材１０の外縁部１０Ｅに伝達し、膨出部１２の撓みを抑制できる。よって、膨出部１２の車両前後方向Ｘの振動をより抑制できる。

図３及び図５に示すように、横壁部１２Ａは、第２カバー締結部１６の下側に位置する下面１２Ｃと、第２カバー締結部１６の車両前後方向における両側に位置する第１側面１２Ｄ及び第２側面１２Ｅと、を有している。この構成によれば、マウントブラケット５からカバー部材１０の膨出部１２に掛かる力をカバー部材１０の前後の外縁部と、前後の外縁部の間隔が狭くなる部位とに伝達し、膨出部１２の変形を抑制でき、膨出部１２の車両上下方向Ｚの振動をより抑制できる。

膨出部１２の下面１２Ｃは、図２に示すように、縦壁部１２Ｂの下端から車両幅方向Ｙの内側Ｙ２に向かって下側に傾斜している。下面１２Ｃの車両幅方向Ｙの内端縁は、本体部１１に連なっている。

図４及び図５に示すように、カバー部材１０には、カバー部材１０の外縁部１０Ｅにおいてエンジン本体３に対して締結される複数の第３カバー締結部１５が形成されている。図６に示すように、第３カバー締結部１５は、締結部材としてのボルト１５Ｄが挿入される第３穴部１５Ａと、第３穴部１５Ａを囲む第３ボス１５Ｂと、を有する。カバー部材１０は、第３穴部１５Ａを通してボルト１５Ｄがエンジン本体３に形成されたネジ穴部（図示せず）に締結されることでエンジン本体３に締結されている。本実施の形態の第３カバー締結部１５は、本発明の第３締結部を構成する。

膨出部１２は、車両上下方向Ｚに延びる一対の第３カバー締結部１５の間に設けられている。複数の第３カバー締結部１５のうち少なくとも一つの第３カバー締結部１５は、他の第３カバー締結部１５よりも車両幅方向の外側Ｙ１に延びており、横壁部１２Ａに連結されている。より詳細には、図６に示すように、第３ボス１５Ｂ及び第３穴部１５Ａは、接合面３Ａよりも車両幅方向の外側Ｙ１に延びている。また、第３ボス１５Ｂは、横壁部１２Ａを構成する第１側面１２Ｄに連結している。この構成によれば、横壁部１２Ａと第３カバー締結部１５が連結され、当該第３カバー締結部１５が縦壁部１２Ｂ側に延びているため、横壁部１２Ａ及び当該横壁部１２Ａに連なる縦壁部１２Ｂの剛性が高くなり、膨出部１２全体の剛性を高め、膨出部１２及びマウントブラケット５の振動を抑制できる。よって、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することをより抑制できる。

図６に示すように、横壁部１２Ａに連結される第３カバー締結部１５の車両幅方向Ｙの外側端１５Ｅは、縦壁部１２Ｂの近傍に配置されている。換言すると、第３カバー締結部１５の車両幅方向Ｙの高さ１５Ｙは、横壁部１２Ａの車両幅方向Ｙの高さ１２ＡＹに対する５０％以上、より好ましくは、６０％以上である。第３カバー締結部１５の車両幅方向の高さ１５Ｙは、第３カバー締結部１５の車両幅方向の外側端１５Ｅと接合面３Ａとの車両幅方向Ｙの高さである。横壁部１２Ａの車両幅方向の高さ１２ＡＹは、横壁部１２Ａの車両幅方向の外側端１２ＡＥと接合面３Ａとの車両幅方向Ｙの距離である。このように、第３カバー締結部１５の車両幅方向の外側端１５Ｅが縦壁部１２Ｂの近傍に配置されていることにより、膨出部全体の剛性を高める効果をより得やすく、膨出部１２及びマウントブラケット５の振動を抑制できる。よって、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することをより抑制できる。

図７に示すように、カバー部材１０は、縦壁部１２Ｂから車両幅方向Ｙの内側に延び、エンジン本体３に締結される第４カバー締結部１９を有する。第４カバー締結部１９は、締結部材としてのボルト１９Ｄが挿入される第４穴部１９Ａと、第４穴部１９Ａを囲む第４ボス１９Ｂと、を有する。第４カバー締結部１９は、車両幅方向Ｙに延びている。カバー部材１０は、第４穴部１９Ａを通してボルト１９Ｄがエンジン本体３に形成されたネジ穴部３Ｂに締結されることでエンジン本体３に締結されている。第４カバー締結部１９は、膨出部１２の車両上下方向Ｚの中央に配置されている。そのため、第４カバー締結部１９によって膨出部１２の車両上下方向Ｚの剛性を高めることができ、膨出部１２の変形を抑制し、振動抑制効果をより得られる。本実施の形態の第４カバー締結部１９は、本発明の第４締結部を構成する。

第４カバー締結部の第４ボス１９Ｂと、膨出部１２の横壁部１２Ａとは、車両上下方向Ｚに延びるリブ１７によって連結されている。図７において、リブ１７に斜線を付して示すとともに、図４にリブ１７を示す。リブ１７は、膨出部１２内に配置されている。リブ１７は、カバー部材１０の車両幅方向Ｙの内側の面からエンジン本体３側に向かって延び、複数設けられている。いつくかのリブ１７は、第４カバー締結部１９を中心として放射状に延びるように配置され、縦壁部１２Ｂの内面から車両幅方向Ｙの内側に延びている。車両上下方向Ｚに延びるリブ１７によって縦壁部１２Ｂを第４カバー締結部１９と横壁部１２Ａとの両方に連結することにより、膨出部１２の変形をより抑制できる。膨出部１２及びマウントブラケット５の振動を抑制し、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することをより抑制できる。

図４に示すように、リブ１７は、第２カバー締結部１６と第４カバー締結部１９を連結している。具体的には、第２カバー締結部１６の第２ボス１６Ｂは、カバー部材１０の車両幅方向Ｙの内側の面において車両幅方向Ｙの内側に膨らんでいる。この第２ボス１６Ｂと第４ボス１９Ｂは、リブ１７によって連結されている。リブ１７によって第２カバー締結部１６の車両上下方向Ｚの振動をより抑制できる。よって、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することをより抑制できる。

図７に示すように、第１カバー締結部１８の第１ネジ穴部１８Ａの中心軸１８ＣＬと接合面３Ａとの車両幅方向Ｙの距離Ｌ２は、気筒４の車両幅方向Ｙの配置ピッチＬ１よりも長い。距離Ｌ２を長くすると、マウントブラケット５を短くでき剛性を高められるが、第１カバー締結部１８が車両上下方向Ｚに振動しやすくなる。しかし、本実施の形態では、上記構造により膨出部の剛性を高めているため、第１カバー締結部１８の振動を抑制でき、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することをより抑制できる。

（３）マウントブラケットの詳細構成
次いで、マウントブラケット５について、詳細に説明する。マウントブラケット５は、第１マウントブラケット２０と第２マウントブラケット３０を有する。図８は、第１マウントブラケット２０の内燃機関側から見た斜視図であり、図９は、第１マウントブラケットの車体部材側から見た斜視図である。図１０は、第１マウントブラケット２０の平面図である。図１１は、第１マウントブラケットを内燃機関側から見た側面図である。図１２は、図１１に示す１２Ａ－１２Ａ断面に沿った断面図である。図１３は、図１１に示す１３Ａ－１３Ａ断面に沿った断面図である。図１４は、図１０に示す１４Ａ－１４Ａ断面に沿った断面図である。

第１マウントブラケット２０は、カバー部材１０と第２マウントブラケット３０に締結される。図９及び図１２等に示すように、第１マウントブラケット２０の車両上下方向Ｚの中央部は、第１マウントブラケット２０の上端部及び下端部よりも車両幅方向の外側Ｙ１に膨らんでいる。なお、本実施の形態における上端部は、上端縁を含む一定の範囲を占める部分であり、下端部は、下端縁を含む一定の範囲を占める部分である。図９に示すように、第１マウントブラケット２０において上側に向いて配置された上面２４は、車両上下方向Ｚの位置が異なる２つの上面を有し、第１マウントブラケット２０の上端に設けられた第１上面２４Ａと、第１上面２４Ａよりも下側かつ車両幅方向の外側Ｙ１に位置する第２上面２４Ｂと、を有する。第２上面２４Ｂは、後述する湾曲部２９の途中に設けられている。

第１マウントブラケット２０は、車両幅方向の外側Ｙ１の面である第１側面２６と、車両幅方向の内側Ｙ２の面である第２側面２７と、を有する。第１側面２６は、第１マウントブラケット２０においてエンジン２と反対側に向いて配置された面であり、第２側面２７は、第１マウントブラケット２０においてエンジン２側に向いて配置された面である。第１側面２６と第２側面２７は、それぞれ上面２４と下面２５の間において車両上下方向Ｚに延びている。

第１マウントブラケット２０は、カバー部材１０の第１カバー締結部１８に締結される第１ブラケット締結部２１と、カバー部材１０の第２カバー締結部１６に締結される第２ブラケット締結部２２と、第２マウントブラケット３０が締結される第３ブラケット締結部２３と、を有する。第１ブラケット締結部２１は、第１マウントブラケット２０の上端部に設けられており、第２ブラケット締結部２２は、第１マウントブラケット２０の下端部に設けられている。第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部は、車両上下方向Ｚにおいて間隔を空けて配置されている。

第１ブラケット締結部２１は、第１マウントブラケット２０の第１上面２４Ａから下側に向かって延びる第１穴部２１Ａと、第１穴部２１Ａを囲む第１ボス２１Ｂと、によって構成されている。第１ブラケット締結部２１の上面は、第１マウントブラケット２０の第１上面２４Ａに配置されている。第１ブラケット締結部２１の下面は、カバー部材１０の膨出部１２の第２上面（上面）１２２Ａに当接する。第１ブラケット締結部２１は、車両前後方向Ｘに間隔を空けて複数設けられている。複数の第１ブラケット締結部２１の車両上下方向Ｚの位置は、一致している。

第２ブラケット締結部２２は、車両幅方向Ｙに延びる第２穴部２２Ａと、第２穴部２２Ａを囲む第２ボス２２Ｂと、によって構成されている。第２ブラケット締結部２２は、第１側面２６から第２側面２７まで到達している。第２ブラケット締結部２２の車両幅方向の外側Ｙ１の面は、第１側面２６に配置されている。第２ブラケット締結部２２の車両幅方向の内側Ｙ２の面は、第２側面２７に配置されており、膨出部１２の縦壁部１２Ｂに当接する。第２ブラケット締結部２２は、車両前後方向Ｘに間隔を空けて複数設けられている。複数の第２ブラケット締結部２２の車両上下方向Ｚの位置は、ずれている。

第２締結部は前記第１締結部の下方に配置され、第１ブラケット締結部２１の少なくとも一部は、車両上下方向Ｚにおいて第２ブラケット締結部２２に重なっている。第１ブラケット締結部２１の少なくとも一部と第２ブラケット締結部２２の少なくとも一部とが車両上下方向Ｚにおいて重なっていればよく、第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２が全域に亘って重なっていなくてもよい。本実施の形態では、図１２に示すように、第１ブラケット締結部２１の車両幅方向Ｙの直径は、第２ブラケット締結部２２の車両幅方向Ｙの長さよりも長く、第１ブラケット締結部２１は全体的に第２ブラケット締結部２２に重なっている。

第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２が車両上下方向Ｚに重なる部分を有しているため、第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２の車両幅方向Ｙにおける位置のずれを低減できる。第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２の車両幅方向Ｙにおける位置のずれが大きいと、車両上下方向の外力が第１マウントブラケット２０に作用した場合、第１ブラケット締結部２１を第２ブラケット締結部２２の周りに回転させるモーメントが増加し、第１マウントブラケット２０の車両上下方向Ｚの振動が大きくなるおそれがある。しかし、第２締結部は前記第１締結部の下方に配置されているため、第１ブラケット締結部２１を第２ブラケット締結部２２の周りに回転させるモーメントが発生せず、第２ブラケット締結部２２及び第１マウントブラケット２０の車両上下方向Ｚの振動を小さくできる。また、第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２が車両上下方向Ｚに重なる部分を有しているため、第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２に荷重を略均等に分散でき、マウントブラケットを安定して支持できる。その結果、エンジン側から伝達された振動を車体フレーム８に伝達し難くできる。

第３ブラケット締結部２３は、後述する湾曲部２９に設けられている。図９に示すように、第３ブラケット締結部２３は、第２上面２４Ｂから下側に向かって延びる第３ネジ穴部２３Ａと、第３ネジ穴部２３Ａを囲む第３ボス２３Ｂと、によって構成されている。第３ブラケット締結部２３の上面は、第１マウントブラケット２０の第２上面２４Ｂに配置されている。第３ブラケット締結部２３は、車両前後方向Ｘに間隔を空けて複数設けられている。複数の第３ブラケット締結部２３の車両上下方向Ｚの位置は、一致している。第２マウントブラケット３０は、第３ブラケット締結部２３の上面を構成する第２上面２４Ｂに当接した状態で、第１マウントブラケット２０に締結されている。図１に示すように、第２マウントブラケット３０は、軸方向一端部が第１マウントブラケット２０の第３ネジ穴部２３Ａに締結され、軸方向他端部が第２マウントブラケット３０の穴部（図示せず）を通して外方へ延びるスタッドボルト２３Ｄと、その外側に装着されるナット２３Ｅとによって第１マウントブラケット２０に締結されている。

第１マウントブラケット２０は、車両上下方向中央部が第１ブラケット締結部２１及び第２ブラケット締結部２２よりも車両幅方向の外側Ｙ１に延出した湾曲部２９を有する。本実施の形態の湾曲部２９は、第１ブラケット締結部２１の車両幅方向Ｙの外側部にて湾曲して下方へ延び、その後車両幅方向Ｙの内側Ｙ２へ湾曲して第２ブラケット締結部２２の上部に連結される。湾曲部２９の下端縁は、第２ブラケット締結部２２の上端縁と略一致する。湾曲部２９の上端縁は、第１マウントブラケット２０の第１上面２４Ａと略一致する。湾曲部２９の車両幅方向の外側Ｙ１の端縁は、第１側面２６によって構成され、湾曲部２９の車両幅方向の内側Ｙ２の端縁は、第２側面２７によって構成されている。

図１２に示すように、湾曲部２９の車両幅方向Ｙの長さ２９Ｙは、湾曲部２９の車両上下方向Ｚの長さ２９Ｚに対する５０％未満である。これにより、湾曲部２９の車両上下方向Ｚ中間部に配置され、かつ第２マウントブラケット３０が締結される第３ブラケット締結部２３を、カバー部材１０に締結される第１ブラケット締結部２１及び第２ブラケット締結部２２と、車両幅方向Ｙにて近い位置に配置できる。湾曲部２９の車両上下方向Ｚの長さに対して湾曲部２９が膨らむ長さが短いため、湾曲部２９の車両上下方向Ｚの振動を抑制し易い。よって、第１マウントブラケット２０の車両上下方向Ｚの振動を抑制でき、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することを抑制できる。より好ましくは、湾曲部２９の車両幅方向Ｙの長さ２９Ｙは、湾曲部の上下方向の長さに対する３０％以下であってよく、振動を抑制する効果をより得られる。

特に、気筒が車両幅方向Ｙに並ぶように横置きに設置されるエンジン２にあっては、エンジン２の燃費の向上の観点から気筒を減らしてダウンサイジングを図る場合がある。エンジン２の車体に対する搭載位置を変えずにエンジンのダウンサイジングを図る（エンジンの車両幅方向の寸法が小さくなる）と、車体とエンジンの隙間が大きくなり、マウントブラケット５の長さが長くなる。この際、本実施の形態の内燃機関の支持構造は、カバー部材１０が従来よりも大きな膨出部１２を有しており、マウントブラケット５及びカバー部材１０の振動が低減できるため、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することを効果的に抑制できる。

湾曲部２９には、第１マウントブラケット２０の第２上面２４Ｂと、第２上面２４Ｂと第１上面２４Ａを繋ぎ、かつ車両上下方向Ｚに延びる縦壁２４Ｃと、が設けられている。第２上面２４Ｂには、第２マウントブラケット３０が締結される第３ブラケット締結部２３が設けられている。第３ブラケット締結部２３は、湾曲部２９の車両幅方向Ｙにて第１ブラケット締結部２１と第２ブラケット締結部２２の近傍に位置するため、第２マウントブラケット３０に対する締結部とカバー部材に対する締結部との車両幅方向Ｙにおける間隔を短くできる。よって、マウントブラケット５の車両上下方向Ｚの振動を抑制し、エンジン２からの振動が車体フレーム８に伝達することを抑制できる。

湾曲部２９は、第３ブラケット締結部２３の下側にて車両幅方向Ｙの内側Ｙ２へ湾曲した後、下方へ湾曲して第２ブラケット締結部２２の上部に連結されている。このため、第２上面２４Ｂと第２ブラケット締結部２２を繋ぐ部分（湾曲部において第２上面よりも下側かつ第２締結部よりも上側の部分）の断面積を確保できる。そして、第１マウントブラケット２０の車両上下方向Ｚの振動を抑制し、エンジン２からの振動が車体部材に伝達することを抑制できる。

図１４に示すように、湾曲部２９における第１側面２６及び第２側面２７は、いずれも車両幅方向Ｙの外側に向かって膨らんでいる。第２ブラケット締結部２２の車両幅方向の外側Ｙ１の端縁を通り、かつ車両上下方向Ｚに延びる仮想面ＦＬと、第２側面２７と、の交点ＣＰは、車両上下方向Ｚで第２ブラケット締結部２２よりも第３ブラケット締結部２３に配置されている。換言すると、交点ＣＰから第３ブラケット締結部２３までの距離Ｇ２３は、交点ＣＰから第２ブラケット締結部２２までの距離Ｇ２２よりも短い。交点ＣＰが第２ブラケット締結部２２よりも第３ブラケット締結部２３側に近い位置にあるため、湾曲部２９における第２ブラケット締結部２２の上端から交点ＣＰまでの部分の長さを確保でき、湾曲部２９における第２ブラケット締結部２２と第３ブラケット締結部２３とを連絡する区間の仮想面ＦＬに沿った断面積をより大きくできる。このため、湾曲部２９における第２ブラケット締結部２２と第３ブラケット締結部２３とを連絡する部分の剛性を高め、第１マウントブラケット２０の振動をより抑制し、エンジンからの振動が車体フレーム８に伝達することを効果的に抑制できる。

本実施の形態の第１マウントブラケット２０の交点ＣＰは、車両上下方向Ｚにおいて第２ブラケット締結部２２の上面と第３ブラケット締結部２３の上面との間に配置されている。また、第３ブラケット締結部２３の車両幅方向の内側Ｙ２に交点ＣＰが配置されている。よって、湾曲部２９における第２ブラケット締結部２２の上面と第３ブラケット締結部２３の上面との間を連絡する部分の仮想面ＦＬに沿った断面積をより大きくし、第１マウントブラケット２０の振動をより抑制できる。

図８に示すように、第１マウントブラケット２０の湾曲部２９には、車両幅方向Ｙに凹む凹部２９Ａが形成されている。より詳細には、湾曲部２９には、第２側面２７から第１側面２６側に凹む凹部２９Ａが形成されている。凹部２９Ａは、車両前後方向Ｘに間隔を空けて複数形成されている。湾曲部２９に凹部２９Ａが形成されているため、第１マウントブラケット２０の軽量化を図ることができる。

図１４に示すように、凹部２９Ａは、第３ブラケット締結部２３の第３ボス２３Ｂより車両幅方向の内側Ｙ２に配置されている。第１側面２６は、車両幅方向の内側Ｙ２に湾曲されてその上側の壁が第３ボス２３Ｂの下端に連結されている。このため、第３ボス２３Ｂの支持剛性を高め、第１マウントブラケット２０の車両上下方向Ｚの振動を抑制できる。凹部２９Ａと第３ブラケット締結部２３が隣接しているため、第１マウントブラケット２０の軽量化を図りつつ第１マウントブラケット２０の振動を抑制できる。

本実施の形態の凹部２９Ａは、第２側面２７から第１側面２６側に向かって凹んでいる。また、第３ブラケット締結部２３は、凹部２９Ａよりも車両幅方向の外側Ｙ１に設けられている。しかし、凹部２９Ａは第１側面２６から第２側面２７側に向かって凹む形状であってもよい。また、凹部２９Ａは、少なくとも１つ設けられていればよく、複数設けられていなくてもよい。

第２ブラケット締結部２２は、車両上下方向Ｚの位置が異なる複数の第２ブラケット締結部２２を有する。具体的には、第２ブラケット締結部２２は、第３ボス２３Ｂの下側近傍に配置される上側締結部２２２と、第１マウントブラケット２０の最下部に配置される下側締結部２２１を有する。湾曲部２９の下縁は、上側締結部２２２の下部と、下側締結部２２１の下部と、の外周を囲む形状に形成されている。上側締結部２２２は、第１側面２６と第２側面２７とを連絡する壁２２２Ａに連結されている。湾曲部２９の車両上下方向Ｚで第３ボス２３Ｂと下側締結部２２１との間に上側締結部２２２及び壁２２２Ａが設けられているため、湾曲部２９の車両上下方向Ｚで第３ボス２３Ｂより下側の領域の剛性が高められる。よって、湾曲部２９の車両上下方向Ｚの振動を抑制し、第１マウントブラケット２０の振動をより抑制できる。

以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

２ ：エンジン（内燃機関）
３ ：エンジン本体（内燃機関本体）
４ ：気筒
８ ：車体フレーム（車体部材）
１０ ：カバー部材
１１ ：本体部
１２ ：膨出部
１５ ：第３カバー締結部（第３締結部）
１６ ：第２カバー締結部（第２締結部）
１７ ：リブ
１８ ：第１カバー締結部（第１締結部）
１９ ：第４カバー締結部（第４締結部）
２０ ：第１マウントブラケット
２１ ：第１ブラケット締結部
２２ ：第２ブラケット締結部
２２１ ：下側締結部
２２２ ：上側締結部
２３ ：第３ブラケット締結部
２３Ａ ：第３ネジ穴部
２３Ｂ ：第３ボス
２３Ｄ ：スタッドボルト
２６ ：第１側面
２７ ：第２側面
２９ ：湾曲部
３０ ：第２マウントブラケット
Ｘ ：車両前後方向
Ｙ ：車両幅方向
Ｚ ：車両上下方向

Claims (6)

1. 内燃機関、前記内燃機関の車両幅方向の側部に配置される車体部材、及び前記内燃機関を前記車体部材に支持するマウントブラケットを有する内燃機関の支持構造であって、
   前記内燃機関は、内燃機関本体と、前記内燃機関本体の前記車体部材側に向く接合面に接合されるカバー部材と、を有し、
   前記カバー部材は、本体部と、前記本体部よりも前記車体部材側に向けて膨らむ膨出部と、を有し、
   前記膨出部は、前記本体部より前記車体部材側に延びる横壁部と、車両上下方向に延びる縦壁部と、を有し、
   前記横壁部は、上面と、前記上面の下方に位置する下面と、前記膨出部の車両前後方向の一方側に位置し前記上面及び前記下面を連絡する第１側面と、前記膨出部の車両前後方向の他方側に位置し前記上面及び前記下面を連絡する第２側面と、からなり、
   前記縦壁部は、前記上面と前記下面と前記第１側面と前記第２側面とにおける前記横壁部の前記車体部材側の端部に連結され、
   前記上面には、前記上面から下側へ延びる第１ネジ穴部が設けられ、前記マウントブラケットの上部が締結される第１締結部が設けられ、
   前記縦壁部は、車両幅方向にて前記第１ネジ穴部の中心軸と隣接する位置に配置され、
   前記縦壁部には、前記マウントブラケットの下部が締結される第２締結部が設けられている、内燃機関の支持構造。
2. 前記カバー部材は、前記カバー部材の外縁部に配置され前記内燃機関本体に締結される複数の第３締結部を有し、
   前記複数の第３締結部のうち少なくとも一の第３締結部は、前記接合面から前記縦壁部の近傍に延び、かつ前記横壁部に連結している、請求項１に記載の内燃機関の支持構造。
3. 前記横壁部は、前記接合面に対して傾斜しつつ前記カバー部材の外縁部から前記縦壁部に向かって延びる傾斜部を有している、請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の支持構造。
4. 前記カバー部材は、前記縦壁部から前記膨出部の内側に延び、前記内燃機関本体に締結される第４締結部が設けられており、
   前記第４締結部は、締結部材が挿入される第４穴部と、前記第４穴部を囲む第４ボスと、を有し、
   前記第４ボスと前記横壁部は、前記膨出部の内側に配置されるリブによって連結されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の支持構造。
5. 前記第２締結部は、締結部材が締結される第２ネジ穴部と、前記第２ネジ穴部を囲む第２ボスと、を有し、
   前記第２ボスは、前記リブに連結されている、請求項４に記載の内燃機関の支持構造。
6. 前記内燃機関は、直列に配置された複数の気筒を有し、
   前記第１ネジ穴部の中心軸と前記接合面の間の距離は、前記各気筒の配置ピッチよりも長い、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の支持構造。

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