JP7115272B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に関する。
従来、この種の車両としては、補機電池と、救援車両(外部電源)に接続されるブースターケーブルを接続可能な入出力端子と、補機電池と入出力端子とを接続する通電経路に配置されるリレーと、リレーを制御する補機電池制御部と、入出力端子と補機電池制御部とを接続する通電経路に入出力端子から補機電池制御部の方向が順方向となるように配置されるダイオードと、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この車両では、入出力端子に外部電源が接続されると、外部電源からの電力がダイオードを介して補機電池制御部に供給され、補機電池制御部が起動する。そして、その後にユーザにより始動動作が行なわれると、外部電源からの電力を用いて車両を始動する。
特開2018-52176号公報
上述の車両では、外部電源からの電力を用いて車両を始動するから、車両を始動する際に外部電源からの電圧等の影響を受けたり、車両を始動する際に生じるノイズが外部電源に伝達されたりする場合がある。
本発明の車両は、車両を始動する際に外部電源からの電圧等の影響を受けたり、車両を始動する際に生じるノイズが外部電源に伝達されたりするのを抑制することを主目的とする。
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
蓄電装置と、
外部電源を接続可能な接続部と、
前記接続部と前記蓄電装置とに接続されるコンバータと、
前記コンバータを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記接続部に前記外部電源が接続されると、前記外部電源からの電力が電圧変換を伴って前記蓄電装置に供給されるように前記コンバータを制御し、前記蓄電装置の充電を終了すると、前記コンバータと前記外部電源との遮断後に、前記蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なう、
ことを要旨とする。
この本発明の車両では、接続部に外部電源が接続されると、外部電源からの電力が電圧変換を伴って蓄電装置に供給されるようにコンバータを制御する。これにより、蓄電装置と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、蓄電装置に過電圧や過電流などが生じるのを抑制しつつ、蓄電装置を充電することができる。そして、蓄電装置の充電を終了すると、コンバータと外部電源との遮断後に、蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なう。これにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
こうした本発明の車両において、オンオフにより前記接続部と前記コンバータとの接続および遮断を行なうリレーを更に備え、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電を終了すると、前記リレーをオフにした後に、前記蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なうものとしてもよい。この場合、リレーをオフにすることにより、コンバータと接続部に接続されている外部電源とを遮断することができる。
リレーを備える態様の本発明の車両において、前記制御装置は、前記コンバータと前記外部電源とを遮断すると、システム起動が可能である旨を報知するものとしてもよい。こうすれば、システム起動が可能である旨(システム起動指示を行なってよい旨)をユーザに認識させることができる。
リレーを備える態様の本発明の車両において、オンオフにより補機と前記コンバータおよび前記リレーとの接続および遮断を行なう第2リレーを更に備え、前記制御装置は、前記接続部に前記外部電源が接続されると、前記第2リレーをオフにして、前記外部電源からの電力が電圧変換を伴って前記蓄電装置に供給されるように前記コンバータを制御するものとしてもよい。こうすれば、補機をより十分に保護することができる。
本発明の車両において、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電を終了すると、前記接続部から前記外部電源を外すようにユーザに要求し、前記接続部から前記外部電源が外された後に、前記蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なうものとしてもよい。この場合、ユーザが接続部から外部電源を外すことにより、コンバータと外部電源とを遮断することになるから、上述のリレーを設けなくてよい。これにより、部品点数の削減を図ることができる。
本発明の車両において、前記制御装置は、前記コンバータと前記接続部と走行用の駆動部とを接続する電力ラインからの給電を受けて作動するものとしてもよい。
本発明の第1実施例としての自動車20の構成の概略を示す構成図である。 処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動車20が長期間に亘って放置された後に自動車20のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。 変形例の自動車120の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車220の構成の概略を示す構成図である。 本発明の第2実施例としての自動車320の構成の概略を示す構成図である。 処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動車320が長期間に亘って放置された後に自動車20のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。 変形例の自動車420の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車520の構成の概略を示す構成図である。 本発明の第3実施例としての自動車620の構成の概略を示す構成図である。 処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動車620が長期間に亘って放置された後に自動車620のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。 第4実施例としての自動車720の構成の概略を示す構成図である。 処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動車720が長期間に亘って放置された後に自動車720のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。 変形例の自動車820の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の第1実施例としての自動車20の構成の概略を示す構成図である。第1実施例の自動車20は、電気自動車やハイブリッド自動車として構成されており、図示するように、駆動部21と、蓄電装置としての補機バッテリ40と、補機DC/DCコンバータ42と、ダイオード44と、リレー46と、補機48と、被救援用端子50と、リレー52と、電子制御ユニット(以下、「ECU」という)60とを備える。
駆動部21は、モータ22と、インバータ23と、高電圧バッテリ24と、メインDC/DCコンバータ26と、システムメインリレー28とを備える。モータ22は、例えば回転子および固定子を有する同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪(図示省略)に連結された駆動軸(図示省略)に接続されている。インバータ23は、モータ22の駆動に用いられると共に電力ラインL1の正極ラインL1pおよび負極ラインL1nに接続されている。モータ22は、ECU60によってインバータ23の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧バッテリ24は、例えば定格電圧が数百V程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。
メインDC/DCコンバータ26は、一方側の正極端子および負極端子が電力ラインL1の正極ラインL1pおよび負極ラインL1nに接続されており、他方側の正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されており、他方側の負極端子が金属製の車体に接地されている。第1実施例では、車体が電力ラインL2の負極ラインL2nや後述の電力ラインL3の負極ラインL3nとして用いられる。したがって、「車体に接地されている」ことと「電力ラインL2の負極ラインL2n」や後述の「電力ラインL3の負極ラインL3n」に接続されていることとは同義である。このメインDC/DCコンバータ26は、電力ラインL1の電力を降圧して電力ラインL2に供給する。
システムメインリレー28は、正極リレー29および負極リレー30を有する。正極リレー29は、オンオフにより、高電圧バッテリ24の正極端子と電力ラインL1の正極ラインL1pとの接続および遮断を行なう。この正極リレー29は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、コイル29aおよび作動部29bを有する。コイル29aは、一端がECU60に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部29bは、コイル29aが通電状態のときには、高電圧バッテリ24の正極端子と電力ラインL1の正極ラインL1pとを接続する接続状態になり、コイル29aが非通電状態のときには、高電圧バッテリ24の正極端子と電力ラインL1の正極ラインL1pとを遮断する遮断状態になる。
負極リレー30は、オンオフにより、高電圧バッテリ24の負極端子と電力ラインL1の負極ラインL1nとの接続および遮断を行なう。この負極リレー30は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、コイル30aおよび作動部30bを有する。コイル30aは、一端がECU60に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部30bは、コイル30aが通電状態のときには、高電圧バッテリ24の負極端子と電力ラインL1の負極ラインL1nとを接続する接続状態になり、コイル30aが非通電状態のときには、高電圧バッテリ24の負極端子と電力ラインL1の負極ラインL1nとを遮断する遮断状態になる。
補機バッテリ40は、例えば定格電圧が12V~16V程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池、鉛蓄電池として構成されており、正極端子が電力ラインL3の正極ラインL3pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。
補機DC/DCコンバータ42は、一方側の正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されており、他方側の正極端子が電力ラインL3の正極ラインL3pに接続されており、負極端子が車体に接地されている。この補機DC/DCコンバータ42は、電力ラインL2と電力ラインL3との間で電圧変換を伴って電力のやりとりを行なう。
ダイオード44は、電力ラインL3の正極ラインL3pと電力ラインL2の正極ラインL2pとに、電力ラインL3の正極ラインL3pから電力ラインL2の正極ラインL2pの方向が順方向となるように且つ補機DC/DCコンバータ42に並列に接続されている。
リレー46は、オンオフにより、補機バッテリ40の正極端子と電力ラインL3の正極ラインL3pとの接続および遮断を行なう。このリレー46は、オンとオフとの切替に電流を必要とすると共にオンまたはオフの保持に電流を必要としないラチェット電磁リレーとして構成されており、コイル46aおよび作動部46bを有する。コイル46aは、一端がECU60に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部46bは、補機バッテリ40の正極端子と電力ラインL3の正極ラインL3pとを遮断する遮断状態で、コイル46aが非通電状態から通電状態になると、補機バッテリ40の正極端子と電力ラインL3の正極ラインL3pとを接続する接続状態になり、コイル46aが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持する。また、作動部46bは、接続状態で、コイル46aが非通電状態から通電状態になると、遮断状態になり、コイル46aが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。
補機48は、正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。この補機48は、補機バッテリ40の電圧と同程度の電圧により作動するように構成されている。補機48としては、例えば、オーディオシステムやパワーウィンドウ、ナビゲーション装置などを挙げることができる。
被救援用端子50は、正極端子および負極端子を有し、負極端子は、車体に接地されている。この被救援用端子50には、救援用の外部電源(例えば、救援車両の補機バッテリ)の正極端子および負極端子をケーブル(ブースターケーブル)を介して接続することができる。
リレー52は、オンオフにより、被救援用端子50と電力ラインL2の正極ラインL2pとの接続および遮断を行なう。このリレー52は、ラチェット電磁リレーとして構成されており、コイル52aおよび作動部52bを有する。コイル52aは、一端がECU60に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部52bは、被救援用端子50の正極端子と電力ラインL2の正極ラインL2pとを遮断する遮断状態で、コイル52aが非通電状態から通電状態になると、被救援用端子50の正極端子と電力ラインL2の正極ラインL2pとを接続する接続状態になり、コイル52aが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持する。また、作動部52bは、接続状態で、コイル52aが非通電状態から通電状態になると、遮断状態になり、コイル52aが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。
ECU60は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMや、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。このECU60は、正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、電力ラインL2からの給電を受けて作動する。
ECU60には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ECU60に入力される信号としては、例えば、モータ22の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからの回転位置θmや、モータ22の各相の電流を検出する電流センサからの相電流Iu,Iv、高電圧バッテリ24の電圧を検出する電圧センサからの電圧Vh、高電圧バッテリ24の電流を検出する電流センサからの電流Ihを挙げることができる。また、電力ラインL1の電圧を検出するセンサからの電圧VL1や、電力ラインL2の電圧を検出する電圧センサからの電圧VL2、電力ラインL3の電圧を検出する電圧センサからの電圧VL3も挙げることができる。さらに、補機バッテリ40の電圧を検出する電圧センサからの電圧Vaや、補機バッテリ40の電流を検出する電流センサからの電流Iaも挙げることができる。加えて、スタートスイッチ61からのオンオフ信号も挙げることができる。
ECU60からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ECU60から出力される信号としては、例えば、インバータ23やメインDC/DCコンバータ26、補機DC/DCコンバータ42、補機48、ディスプレイ62などへの制御信号を挙げることができる。ECU60は、コイル29a,30aを通電状態または非通電状態にすることにより、正極リレー29および負極リレー30のオンオフを制御する。また、コイル46aを非通電状態から通電状態にすることにより、リレー46のオンオフの切替を制御する。さらに、コイル52aを非通電状態から通電状態にすることにより、リレー52のオンオフの切替を制御する。
ECU60は、電流センサからの高電圧バッテリ24の電流Ihに基づいて高電圧バッテリ24の蓄電割合SOChを演算したり、電流センサからの補機バッテリ40の電流に基づいて補機バッテリ40の蓄電割合SOCaを演算したりする。
次に、こうして構成された第1実施例の自動車20の動作、特に、自動車20が長期間に亘って放置された後に自動車20のシステム起動を行なう際の動作について説明する。図2は、処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、自動車20が駐車されてシステム停止状態になると実行が開始され、ステップS140の処理を除いてECU60により実行される。
図2の処理ルーチンでは、ECU60は、最初に、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaを入力し(ステップS100)、入力した補機バッテリ40の蓄電割合SOCaを閾値SOCa1と比較する(ステップS110)。ここで、閾値SOCa1は、自動車20が長期間に亘って放置されて、補機バッテリ40からECU60や補機48などに供給される暗電流により補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが十分に小さくなったか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、15%や20%、25%などが用いられる。補機バッテリ40の蓄電割合SOCaを閾値SOCa1よりも高いときには、ステップS100に戻る。
ステップS110で補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると、ECU60は、リレー52をオンにしてから(ステップS120)、リレー46をオフにする(ステップS130)。リレー46,52が何れもラチェット電磁リレーとして構成されているから、リレー52のオンおよびリレー46のオフは、それぞれECU60がコイル52a,46aを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。
こうしてリレー46がオフになると、補機バッテリ40から電力ラインL3や補機DC/DCコンバータ42、電力ラインL2などに給電されなくなり、ECU60が停止する。リレー46,52が何れもラチェット電磁リレーとして構成されているから、ECU60が停止してリレー46,52のコイル46a,52aが非通電状態になっても、リレー52がオンで保持されると共にリレー46がオフで保持される。リレー52がオンで保持されるから、被救援用端子50と電力ラインL2とが接続されている。
その後に被救援用端子50に救援用の外部電源(例えば、救援車両の補機圧バッテリ)がケーブルを介して接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(ステップS140)、被救援用端子50から電力ラインL2を介してECU60に給電され、ECU60が起動する。そして、ECU60は、リレー46をオンにする(ステップS150)。ここで、リレー46のオンは、ECU60がコイル46aを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。
続いて、ECU60は、電力ラインL2の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL3(補機バッテリ40)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する(ステップS160)。これにより、補機バッテリ40と外部電源との電圧がある程度(例えば、数V程度)異なるときでも、補機バッテリ40に過電圧や過電流などが生じるのを抑制することができる。なお、このとき、駆動部21や補機48については停止状態を保持する。
そして、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaを入力し(ステップS170)、入力した補機バッテリ40の蓄電割合SOCaを上述の閾値SOCa1よりも大きい閾値SOCa2と比較する(ステップS180)。ここで、閾値SOCa2は、システム起動に必要な電力量(充電量)を確保できたか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、閾値SOCa1よりも5%や10%、15%など大きい値が用いられる。補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2未満のときには、ステップS160に戻る。
こうしてステップS160~S180の処理を繰り返し実行して、ステップS180で補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至ると、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止し(ステップS190)、リレー52をオフにする(ステップS200)。ここで、リレー52のオフは、ECU60がコイル52aを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。こうしてリレー52がオフになると、電力ラインL2と外部電源が接続された被救援用端子50とが遮断される。リレー52がオフになっても、補機バッテリ40から電力ラインL3、ダイオード44、電力ラインL2を介してECU60に給電されるから、ECU60は作動状態で保持される。
続いて、システム起動が可能である旨をユーザに報知する(ステップS210)。この処理は、例えば、「システム起動が可能です。」などのメッセージを、ディスプレイ62に表示したり、スピーカ(図示省略)から音声出力したりすることにより行なわれる。これにより、システム起動が可能である旨(システム起動指示を行なってよい旨)をユーザに認識させることができる。
そして、ユーザによりシステム起動指示が行なわれるのを待って(ステップS220)、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なって(ステップS230)、本ルーチンを終了する。ここで、システム起動指示は、例えば、ユーザによりスタートスイッチ61がオンされることにより行なわれる。システム起動では、例えば、ECU60は、システムメインリレー28(正極リレー29および負極リレー30)をオンにする。システムメインリレー28のオンは、ECU60がコイル29a,30aを通電状態にすることにより行なわれる。ECU60には、補機バッテリ40から電力ラインL3、ダイオード44、電力ラインL2を介して給電されているから、システムメインリレー28のオンは、補機バッテリ40からの電力を用いて行なわれると言える。リレー52をオフにした後に、即ち、電力ラインL2と外部電源が接続された被救援用端子50とを遮断した後に、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうことにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
こうしてシステム起動を完了すると、ECU60は、電力ラインL1の電力が電圧変換を伴って電力ラインL2に供給されるようにメインDC/DCコンバータ26を制御すると共に電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、高電圧バッテリ24の電力が電力ラインL1、メインDC/DCコンバータ26、電力ラインL2、補機DC/DCコンバータ42、電力ラインL3を介して補機バッテリ40に供給され、補機バッテリ40が充電される。
図3は、自動車20が長期間に亘って放置された後に自動車20のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(時刻t11)、リレー52をオンにしてからリレー46をオフにする。こうしてリレー46がオフになると、ECU60が停止する。その後に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(時刻t12)、ECU60が起動する。そして、ECU60は、リレー46をオンにし、電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、外部電源からの電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。
そして、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至ると(時刻t13)、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止してリレー52をオフにし、システム起動が可能である旨を報知する。その後にユーザによりシステム起動指示が行なわれると(時刻t14)、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なう。そして、システム起動を完了すると、電力ラインL1の電力が電圧変換を伴って電力ラインL2に供給されるようにメインDC/DCコンバータ26を制御すると共に電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、高電圧バッテリ24からの電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。なお、リレー52をオフにした後に、ユーザにより被救援用端子50から外部電源が外される。
以上説明した第1実施例の自動車20では、リレー52がオンで且つリレー46がオフで且つECU60の停止中に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると、ECU60が起動する。そして、ECU60は、リレー46をオンにして、電力ラインL2の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL3(補機バッテリ40)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、補機バッテリ40と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、補機バッテリ40に過電圧や過電流などが生じるのを抑制しつつ、補機バッテリ40を充電することができる。そして、補機バッテリ40の充電を終了すると、リレー52をオフにした後に、ユーザによるシステム起動指示に応じて補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なう。これにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
第1実施例の自動車20では、補機バッテリ40の充電を終了してリレー52をオフにした後に、システム起動が可能である旨をユーザに報知し、ユーザによりシステム起動指示が行なわれると、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうものとした。しかし、補機バッテリ40の充電を終了してリレー52をオフにすると、自動的にシステム起動を行なうものとしてもよい。
第1実施例の自動車20では、図1に示した構成としたが、図4の変形例の自動車120の構成としたり、図5の変形例の自動車220の構成としたりしてもよい。以下、順に説明する。
図4の自動車120について説明する。図4の自動車120は、駆動部21に代えて、駆動部121を備える点を除いて、図1の自動車20と同一のハード構成をしている。したがって、自動車120のうち自動車20と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
駆動部121は、エンジン122と、スタータ124と、オルタネータ126とを備える。スタータ124は、エンジン122のクランクシャフトに例えばワンウェイクラッチを介して接続されており、正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。オルタネータ126は、エンジン122のクランクシャフトにベルト機構128を介して接続されており、正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。
この自動車120では、ECU60には、自動車20と同様の各種信号に加えて、エンジン122のクランク角を検出するクランク角センサからのクランク角θcrなどが入力ポートを介して入力される。また、ECU60からは、自動車20と同様の各種制御信号に加えて、エンジン122やスタータ124、オルタネータ126への制御信号などが出力ポートを介して出力される。
この自動車120でも、ECU60は、図2の処理ルーチンを実行する。そして、図2の処理ルーチンのステップS230のシステム起動では、スタータ124によりエンジン122がクランキングされて始動されるようにエンジン122およびスタータ124を制御する。このとき、スタータ124には、補機バッテリ40から電力ラインL3、ダイオード44、電力ラインL2を介して給電される。こうした制御により、自動車20と同様の効果を奏することができる。
図5の自動車220について説明する。図5の自動車220は、駆動部21に代えて、駆動部221を備える点を除いて、図1の自動車20と同一のハード構成をしている。したがって、自動車220のうち自動車20と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
駆動部221は、エンジン222と、モータジェネレータ224と、バッテリ228と、DC/DCコンバータ230とを備える。モータジェネレータ224は、エンジン222のクランクシャフトにベルト機構226を介して接続されており、正極端子が電力ラインL4の正極ラインL4pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。なお、「車体に接地されている」ことと「電力ラインL2の負極ラインL2n」や「電力ラインL3の負極ラインL3n」、「電力ラインL4の負極ラインL4n」に接続されていることとは同義である。
バッテリ228は、例えば定格電圧が40V~50V程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、正極端子が電力ラインL4の正極ラインL4pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。
DC/DCコンバータ230は、一方側の正極端子が電力ラインL4の正極ラインL4pに接続されており、他方側の正極端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されており、負極端子が車体に接地されている。このDC/DCコンバータ230は、電力ラインL4の電力を降圧して電力ラインL2に供給したり、電力ラインL2の電力を昇圧して電力ラインL4に供給したりする。
この自動車220では、ECU60には、自動車20と同様の各種信号に加えて、エンジン222のクランク角を検出するクランク角センサからのクランク角θcrや、電力ラインL4の電圧を検出する電圧センサからの電圧VL4、バッテリ228の電圧を検出する電圧センサからの電圧Vh2、バッテリ228の電流を検出する電流センサからの電流Ih2などが入力ポートを介して入力される。また、ECU60からは、自動車20と同様の各種制御信号に加えて、エンジン222やモータジェネレータ224、DC/DCコンバータ230への制御信号などが出力ポートを介して出力される。ECU60は、電流センサからのバッテリ228の電流Ih2に基づいてバッテリ228の蓄電割合SOCh2を演算する。
この自動車220でも、ECU60は、図2の処理ルーチンを実行する。そして、図2の処理ルーチンのステップS230のシステム起動では、モータジェネレータ224によりエンジン222がクランキングされて始動されるようにエンジン222およびモータジェネレータ224を制御する。このとき、モータジェネレータ224には、補機バッテリ40から電力ラインL3、ダイオード44、電力ラインL2を介して給電される。こうした制御により、自動車20と同様の効果を奏することができる。
図6は、本発明の第2実施例としての自動車320の構成の概略を示す構成図である。図6の自動車320は、リレー322やダイオード330,332を備える点や、リレー46のコイル46aの接続先やECU60の接続先が異なる点を除いて、図1に示した第1実施例の自動車20と同一のハード構成をしている。したがって、自動車320のうち自動車20と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
リレー322は、電力ラインL2の正極ラインL2pにおけるメインDC/DCコンバータ26や補機48側と補機DC/DCコンバータ42やダイオード44、リレー52(被救援用端子50)側との間に設けられており、オンオフにより、メインDC/DCコンバータ26や補機48側と補機DC/DCコンバータ42やダイオード44、リレー52側との接続および遮断を行なう。このリレー322は、ラチェット電磁リレーとして構成されており、コイル322aおよび作動部322bを有する。コイル322aは、一端がECU60に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部322bは、メインDC/DCコンバータ26や補機48側と補機DC/DCコンバータ42やダイオード44、リレー52側とを遮断する遮断状態で、コイル322aが非通電状態から通電状態になると、メインDC/DCコンバータ26や補機48側と補機DC/DCコンバータ42やダイオード44、リレー52側とを接続する接続状態になり、コイル322aが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持する。また、作動部322bは、接続状態で、コイル46aが非通電状態から通電状態になると、遮断状態になり、コイル322aが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。
リレー46のコイル46aの一端は、ダイオード330を介してECU60に接続されていると共にダイオード332を介して被救援用端子50に接続されており、コイル46aの他端は、車体に接地されている。ダイオード330は、ECU60からコイル46aの方向が順方向となるように配置されており、ダイオード332は、被救援用端子50からコイル46aの方向が順方向となるように配置されている。したがって、コイル46aには、ECU60の電圧と被救援用端子50の電圧とのうち高い方の電圧が印加される。
ECU60は、正極端子が電力ラインL3の正極ラインに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。ECU60は、コイル322aを非通電状態から通電状態にすることにより、リレー322のオンオフの切替を制御する。
次に、こうして構成された第2実施例の自動車320の動作、特に、自動車320が長期間に亘って放置された後に自動車320のシステム起動を行なう際の動作について説明する。図7は、処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、自動車320が駐車されてシステム停止状態になると実行が開始され、ステップS140,S150bの処理を除いてECU60により実行される。また、このルーチンは、ステップS115,S205の処理を追加した点や、ECU60によるステップS150の処理に代えてECU60による処理でないステップS150bの処理を有する点を除いて、図2の処理ルーチンと同一である。したがって、図7の処理ルーチンのうち図2の処理ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
図7の処理ルーチンでは、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(ステップS110)、リレー322をオフにすると共に(ステップS115)、リレー52をオンにしてから(ステップS120)、リレー46をオフにする(ステップS130)。リレー322はラチェット電磁リレーとして構成されているから、リレー322のオフは、ECU60がコイル322aを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。上述したように、リレー46がオフになると、ECU60が停止する。ECU60が停止してリレー322のコイル322aが非通電状態になっても、リレー322はオフで保持される。
その後に被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(ステップS140)、被救援用端子50からダイオード332を介してリレー46のコイル46aに給電されてコイル46aが非通電状態から通電状態になり、リレー46がオンになる(ステップS150b)。リレー46がオンになると、補機バッテリ40から電力ラインL3を介してECU60に給電され、ECU60が起動する。
続いて、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至るまで、電力ラインL2の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL3(補機バッテリ40)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する(ステップS160~S180)。これにより、補機バッテリ40と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、補機バッテリ40に過電圧や過電流などが生じるのを抑制することができる。また、このときには、リレー322がオフであるから、比較的高い電圧(例えば、バッテリ228の定格電圧と同程度の電圧)の外部電源が被救援用端子50に接続されたときでも、補機48に比較的高い電圧が印加されるのを回避することができ、補機48をより十分に保護することができる。なお、このとき、駆動部21や補機48については停止状態を保持する。
そして、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至ると(ステップS180)、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止し(ステップS190)、リレー52をオフにすると共に(ステップS200)、リレー322をオンにする(ステップS205)。ここで、リレー322のオンは、ECU60がコイル322aを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。
そして、システム起動が可能である旨をユーザに報知し(ステップS210)、ユーザによりシステム起動指示が行なわれるのを待って(ステップS220)、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なって(ステップS230)、本ルーチンを終了する。リレー52をオフにした後に、即ち、電力ラインL2と外部電源が接続された被救援用端子50とを遮断した後に、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうことにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
図8は、自動車320が長期間に亘って放置された後に自動車20のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(時刻t21)、リレー322をオフにすると共にリレー52をオンにしてからリレー46をオフにする。こうしてリレー46がオフになると、ECU60が停止する。その後に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(時刻t22)、リレー46がオンになり、これによってECU60が起動する。そして、ECU60は、電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、外部電源からの電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。
そして、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至ると(時刻t23)、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止し、リレー52をオフにすると共にリレー322をオンにし、システム起動が可能である旨を報知する。その後にユーザによりシステム起動指示が行なわれると(時刻t24)、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なう。そして、システム起動を完了すると、電力ラインL1の電力が電圧変換を伴って電力ラインL2に供給されるようにメインDC/DCコンバータ26を制御すると共に電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、高電圧バッテリ24からの電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。なお、リレー52をオフにした後に、ユーザにより被救援用端子50から外部電源が外される。
以上説明した第2実施例の自動車320では、リレー322がオフで且つリレー52がオンで且つリレー46がオフで且つECU60の停止中に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると、リレー46がオンになり、これによってECU60が起動する。そして、ECU60は、電力ラインL2の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL3(補機バッテリ40)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、補機バッテリ40と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、補機バッテリ40に過電圧や過電流などが生じるのを抑制しつつ、補機バッテリ40を充電することができる。また、このときには、リレー322がオフであるから、比較的高い電圧の外部電源が被救援用端子50に接続されたときでも、補機48に比較的高い電圧が印加されるのを回避することができ、補機48をより十分に保護することができる。そして、補機バッテリ40の充電を終了すると、リレー52をオフにすると共にリレー322をオンにした後に、ユーザによるシステム起動指示に応じて補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なう。これにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
第2実施例の自動車320では、補機バッテリ40の充電を終了してリレー52をオフにすると共にリレー322をオンにした後に、システム起動が可能である旨をユーザに報知し、ユーザによりシステム起動指示が行なわれると、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうものとした。しかし、補機バッテリ40の充電を終了してリレー52をオフにすると共にリレー322をオンにすると、自動的にシステム起動を行なうものとしてもよい。
第2実施例の自動車320では、図6に示した構成としたが、図9の変形例の自動車420の構成としたり、図10の変形例の自動車520の構成としたりしてもよい。以下、順に説明する。
図9の自動車420について説明する。図9の自動車420は、駆動部21に代えて図4の自動車120と同様の駆動部121を備える点を除いて、図6の自動車320と同一のハード構成をしている。この自動車420では、リレー322は、電力ラインL2の正極ラインL2pにおけるスタータ124やオルタネータ126、補機48側と補機DC/DCコンバータ42やダイオード44、リレー52(被救援用端子50)側との間に設けられており、オンオフにより、スタータ124やオルタネータ126、補機48側と補機DC/DCコンバータ42やダイオード44、リレー52側との接続および遮断を行なう。この自動車420でも、ECU60は、図7の処理ルーチンを実行する。これにより、自動車320と同様の効果を奏することができる。
図10の自動車520について説明する。図10の自動車520は、駆動部21に代えて図5の自動車220と同様の駆動部221を備える点を除いて、図6の自動車320と同一のハード構成をしている。この自動車520では、リレー322は、電力ラインL2の正極ラインL2pにおける補機48側とDC/DCコンバータ230や補機DC/DCコンバータ42、ダイオード44、リレー52(被救援用端子50)側との間に設けられており、オンオフにより、補機48側とDC/DCコンバータ230や補機DC/DCコンバータ42、ダイオード44、リレー52側との接続および遮断を行なう。この自動車520でも、ECU60は、図7の処理ルーチンを実行する。これにより、自動車320と同様の効果を奏することができる。
図11は、本発明の第3実施例としての自動車620の構成の概略を示す構成図である。図11の自動車620は、キャパシタ622を備える点や、ダイオード44を備えない点、補機48の正極端子の接続先やECU60の正極端子の接続先が異なる点、リレー52の位置が異なる点を除いて、図4に示した第1実施例の変形例の自動車120と同一のハード構成をしている。したがって、自動車620のうち自動車120と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
キャパシタ622は、例えば定格電圧が12V~16V程度(補機バッテリ40と同程度)のキャパシタとして構成されており、一方の端子が電力ラインL2の正極ラインL2pに接続されていると共に他方の端子が車体に接地されている。補機48は、正極端子が電力ラインL3の正極ラインL3pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。リレー52は、オンオフにより、被救援用端子50と電力ラインL3の正極ラインL3pとの接続および遮断を行なう。
ECU60は、正極端子が電力ラインL3の正極ラインL3pに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、電力ラインL3からの給電を受けて作動する。ECU60には、自動車120と同様の各種信号に加えて、キャパシタ622の電圧を検出する電圧センサからの電圧Vcや、キャパシタ622の電流を検出する電流センサからの電流Icなどが入力ポートを介して入力される。ECU60は、電流センサからのキャパシタ622の電流Icに基づいてキャパシタ622の蓄電割合SOCcを演算する。
次に、こうして構成された第3実施例の自動車620の動作、特に、自動車620が長期間に亘って放置された後に自動車620のシステム起動を行なう際の動作について説明する。図12は、処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、自動車620が駐車されてシステム停止状態になると実行が開始され、ステップS140の処理を除いてECU60により実行される。また、このルーチンは、ステップS160~S180,S230の処理に代えてステップS160c~S180c,230cの処理を有する点や、ステップS150の処理をステップS230cの処理の後に有する点を除いて、図2の処理ルーチンと同一である。したがって、図12の処理ルーチンのうち図2の処理ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
図12の処理ルーチンでは、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(ステップS110)、リレー52をオンにしてから(ステップS120)、リレー46をオフにする(ステップS130)。上述したように、リレー46がオフになると、ECU60が停止する。その後に被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(ステップS140)、被救援用端子50から電力ラインL3を介してECU60に給電され、ECU60が起動する。
そして、ECU60は、電力ラインL3の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL2(キャパシタ622)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する(ステップS160c)。これにより、キャパシタ622と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、キャパシタ622に過電圧や過電流などが生じるのを抑制することができる。なお、このとき、駆動部121や補機48については停止状態を保持する。
続いて、キャパシタ622の蓄電割合SOCcを入力し(ステップS170c)、入力したキャパシタ622の蓄電割合SOCcを閾値SOCc1と比較する(ステップS180c)。ここで、閾値SOCc1は、システム起動に必要な電力量(充電量)を確保できたか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、25%や30%、35%などが用いられる。キャパシタ622の蓄電割合SOCcが閾値SOCc1未満のときには、ステップS160cに戻る。
こうしてステップS160c~S180cの処理を繰り返し実行して、ステップS180cでキャパシタ622の蓄電割合SOCcが閾値SOCc1以上に至ると、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止し(ステップS190)、リレー52をオフにする(ステップS200)。そして、システム起動が可能である旨をユーザに報知し(ステップS210)、ユーザによりシステム起動指示が行なわれるのを待って(ステップS220)、キャパシタ622からの電力を用いてシステム起動を行なう(ステップS230c)。システム起動でのエンジン122の始動で、スタータ124には、キャパシタ622から電力ラインL2を介して給電される。リレー52をオフにした後に、即ち、電力ラインL3と外部電源が接続された被救援用端子50とを遮断した後に、キャパシタ622からの電力を用いてシステム起動を行なうことにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
システム起動すると、リレー46をオンにして(ステップS150)、本ルーチンを終了する。リレー46をオンにすると、ECU60は、電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、キャパシタ622からの電力や、エンジン122からの動力を用いてオルタネータ126により発電した電力が、電力ラインL2、補機DC/DCコンバータ42、電力ラインL3を介して補機バッテリ40に供給され、補機バッテリ40が充電される。
図13は、自動車620が長期間に亘って放置された後に自動車620のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(時刻t31)、リレー52をオンにしてからリレー46をオフにする。こうしてリレー46がオフになると、ECU60が停止する。その後に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(時刻t32)、ECU60が起動する。そして、ECU60は、電力ラインL3の電力が電圧変換を伴って電力ラインL2に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、外部電源からの電力を用いてキャパシタ622を充電することができる。
そして、キャパシタ622の蓄電割合SOCcが閾値SOCc1以上に至ると(時刻t33)、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止してリレー52をオフにし、システム起動が可能である旨を報知する。その後にユーザによりシステム起動指示が行なわれると(時刻t34)、キャパシタ622からの電力を用いてシステム起動を行なう。そして、システム起動を完了すると、リレー46をオンにし、電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、キャパシタ622からの電力やオルタネータ126により発電した電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。なお、リレー52をオフにした後に、ユーザにより被救援用端子50から外部電源が外される。
以上説明した第3実施例の自動車620では、リレー52がオンで且つリレー46がオフで且つECU60の停止中に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると、ECU60が起動する。そして、ECU60は、電力ラインL3の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL2(キャパシタ622)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、キャパシタ622と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、キャパシタ622に過電圧や過電流などが生じるのを抑制しつつ、キャパシタ622を充電することができる。そして、補機バッテリ40の充電を終了すると、リレー52をオフにした後に、ユーザによるシステム起動指示に応じてキャパシタ622からの電力を用いてシステム起動を行なう。これにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
第3実施例の自動車620では、補機バッテリ40の充電を終了してリレー52をオフにした後に、システム起動が可能である旨をユーザに報知し、ユーザによりシステム起動指示が行なわれると、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうものとした。しかし、補機バッテリ40の充電を終了してリレー52をオフにすると、自動的にシステム起動を行なうものとしてもよい。
図14は、第4実施例としての自動車720の構成の概略を示す構成図である。図14の自動車720は、リレー52を備えない点を除いて、図1に示した第1実施例の自動車20と同一のハード構成をしている。したがって、自動車720のうち自動車20と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
次に、こうして構成された第4実施例の自動車720の動作、特に、自動車720が長期間に亘って放置された後に自動車720のシステム起動を行なう際の動作について説明する。図15は、処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、自動車720が駐車されてシステム停止状態になると実行が開始され、ステップS140の処理を除いてECU60により実行される。また、このルーチンは、ステップS140,S200の処理を有しない点や、ステップS192,S194の処理を追加した点を除いて、図2の処理ルーチンと同一である。したがって、図12の処理ルーチンのうち図2の処理ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
図15の処理ルーチンでは、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(ステップS110)、リレー46をオフにする(ステップS130)。上述したように、リレー46がオフになると、ECU60が停止する。その後に被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(ステップS140)、ECU60が起動する。そして、ECU60は、リレー46をオンにし(ステップS150)、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至るまで、電力ラインL2の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL3(補機バッテリ40)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する(ステップS160~S180)。これにより、補機バッテリ40と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、補機バッテリ40に過電圧や過電流などが生じるのを抑制することができる。なお、このとき、駆動部21や補機48については停止状態を保持する。そして、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至ると(ステップS180)、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止する(ステップS190)。
続いて、被救援用端子50から外部電源を外すようにユーザに要求し(ステップS192)、被救援用端子50から外部電源が外されるのを待つ(ステップS194)。ステップS192の処理は、例えば、「被救援用端子からケーブルを外してください。」などのメッセージをディスプレイ62に表示したり、スピーカ(図示省略)から音声出力したりすることにより行なわれる。これにより、被救援用端子50から外部電源を外す必要がある旨をユーザに認識させることができる。ステップS194の処理は、例えば、電力ラインL2の電圧を調べることにより行なうことができる。これは、被救援用端子50から外部電源が外されると、電力ラインL2の電圧が外部電源の電圧から補機バッテリ40の開放電圧に略等しい電圧まで低下することに基づくものである。
そして、被救援用端子50から外部電源が外されると、システム起動が可能である旨をユーザに報知し(ステップS210)、ユーザによりシステム起動指示が行なわれるのを待って(ステップS220)、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なって(ステップS230)、本ルーチンを終了する。被救援用端子50から外部電源が外された後に、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうことにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。
図16は、自動車720が長期間に亘って放置された後に自動車720のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、ECU60は、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa1以下に至ると(時刻t41)、リレー46をオフにする。こうしてリレー46がオフになると、ECU60が停止する。その後に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると(時刻t42)、ECU60が起動する。そして、ECU60は、リレー46をオンにし、電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、外部電源からの電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。
そして、補機バッテリ40の蓄電割合SOCaが閾値SOCa2以上に至ると(時刻t43)、補機DC/DCコンバータ42を駆動停止し、被救援用端子50から外部電源を外すようにユーザに要求する。そして、ユーザにより被救援用端子50から外部電源が外されると(時刻t44)、システム起動が可能である旨を報知する。その後にユーザによりシステム起動指示が行なわれると(時刻t45)、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なう。そして、システム起動を完了すると、電力ラインL1の電力が電圧変換を伴って電力ラインL2に供給されるようにメインDC/DCコンバータ26を制御すると共に電力ラインL2の電力が電圧変換を伴って電力ラインL3に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、高電圧バッテリ24からの電力を用いて補機バッテリ40を充電することができる。
以上説明した第4実施例の自動車720では、リレー46がオフで且つECU60の停止中に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると、ECU60が起動する。そして、ECU60は、リレー46をオンにして、電力ラインL2の電力(外部電源からの電力)が電圧変換を伴って電力ラインL3(補機バッテリ40)に供給されるように補機DC/DCコンバータ42を制御する。これにより、補機バッテリ40と外部電源との電圧がある程度異なるときでも、補機バッテリ40に過電圧や過電流などが生じるのを抑制しつつ、補機バッテリ40を充電することができる。そして、補機バッテリ40の充電を終了すると、被救援用端子50から外部電源を外すようにユーザに要求し、ユーザにより被救援用端子50から外部電源が外されると、ユーザによるシステム起動指示に応じて補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なう。これにより、外部電源からの電圧等の影響を受けることなくシステム起動を行なうことができると共に、システム起動の際に生じるノイズが外部電源に伝達されるのを回避することができる。また、ユーザが被救援用端子50から外部電源を外すから、第1~第3実施例の自動車20,120,220,320,420,520,620のようにリレー52を設けなくてよい。これにより、部品点数の削減を図ることができる。
第4実施例の自動車720では、補機バッテリ40の充電を終了し、その後にユーザにより被救援用端子50から外部電源が外されると、システム起動が可能である旨をユーザに報知するものとしたが、この旨をユーザに報知しないものとしてもよい。
第4実施例の自動車720では、補機バッテリ40の充電を終了し、その後にユーザにより被救援用端子50から外部電源が外されると、システム起動が可能である旨をユーザに報知し、ユーザによりシステム起動指示が行なわれると、補機バッテリ40からの電力を用いてシステム起動を行なうものとした。しかし、ユーザにより被救援用端子50から外部電源が外されると、自動的にシステム起動を行なうものとしてもよい。
第4実施例の自動車720では、図14に示した構成としたが、図17の変形例の自動車820の構成としてもよい。図17の自動車820は、リレー52を備えない点を除いて、図4に示した第1実施例の変形例の自動車120と同一のハード構成をしている。この自動車820でも、ECU60は、図15の処理ルーチンを実行する。これにより、自動車720と同様の効果を奏することができる。
第1~第4実施例やそれらの変形例の自動車20,120,220,320,420,520,620,720,820では、リレー46は、ラチェット電磁リレーとして構成されるものとしたが、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されるものとしてもよい。また、第2実施例やその変形例の自動車320,420,520では、リレー322は、ラチェット電磁リレーとして構成されるものとしたが、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されるものとしてもよい。
第1、第3、第4実施例や変形例の自動車20,120,220,620,720,820では、リレー46を備えるものとしたが、リレー46を備えないものとしてもよい。これに対して、第2実施例や変形例の自動車320,420,520では、リレー46がオフで且つECU60の停止中に、被救援用端子50に救援用の外部電源が接続されて被救援用端子50に電圧が印加されると、リレー46がオンになり、補機バッテリ40から電力ラインL3を介してECU60に給電されてECU60が起動するから、補機バッテリ40から放電できなくなる前にリレー46をオフにしておく必要がある。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第1、第2、第4実施例では、補機バッテリ40が「蓄電装置」に相当し、補機DC/DCコンバータ42が「コンバータ」に相当し、ECU60が「制御装置」に相当する。第3実施例では、キャパシタ622が「蓄電装置」に相当し、補機DC/DCコンバータ42が「コンバータ」に相当し、ECU60が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
20,120,220,320,420,520,620,720,820 自動車、21,121,221 駆動部、22 モータ、23 インバータ、24 高電圧バッテリ、26 メインDC/DCコンバータ、28 システムメインリレー、29 正極リレー、29a,30a,46a,52a,322a コイル、29b,30b,46b,52b,322b 作動部、30 負極リレー、40 補機バッテリ、42 補機DC/DCコンバータ、44 ダイオード、46,52,322 リレー、48 補機、50 被救援用端子、60 電子制御ユニット(ECU)、61 スタートスイッチ、62 ディスプレイ、122,222 エンジン、124 スタータ、126 オルタネータ、128,226 ベルト機構、224 モータジェネレータ、228 バッテリ、230 DC/DCコンバータ、330,332 ダイオード、622 キャパシタ、L1,L2,L3,L4 電力ライン、L1n,L2n,L3n,L4n 負極ライン、L1p,L2p,L3p,L4p 正極ライン。

Claims (3)

  1. 蓄電装置と、
    外部電源を接続可能な接続部と、
    前記接続部と前記蓄電装置とに接続されるコンバータと、
    オンオフにより前記接続部と前記コンバータとの接続および遮断を行なう第1リレーと、
    オンオフにより前記蓄電装置と前記コンバータとの接続および遮断を行なう第2リレーと、
    前記コンバータと前記第1リレーと前記第2リレーとを制御する制御装置と、
    を備える車両であって、
    前記制御装置は、システム停止状態で前記蓄電装置の蓄電割合が閾値以下に至ると、前記第1リレーをオンにすると共に前記第2リレーをオフにし、その後に前記接続部に前記外部電源が接続されると、前記第2リレーをオンにし、前記外部電源からの電力が電圧変換を伴って前記蓄電装置に供給されるように前記コンバータを制御し、前記蓄電装置の充電を終了すると、前記第1リレーをオフにした後に、前記蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なう、
    車両。
  2. 請求項記載の車両であって、
    前記制御装置は、前記コンバータと前記外部電源とを遮断すると、システム起動が可能である旨を報知する、
    車両。
  3. 請求項1または2記載の車両であって、
    オンオフにより補機と前記コンバータおよび前記リレーとの接続および遮断を行なう第3リレーを更に備え、
    前記制御装置は、前記接続部に前記外部電源が接続されると、前記第3リレーをオフにして、前記外部電源からの電力が電圧変換を伴って前記蓄電装置に供給されるように前記コンバータを制御する、
    車両。
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