CN111361417A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，具备蓄电装置、能够连接外部电源的连接部、与连接部和蓄电装置连接的转换器以及对转换器进行控制的控制装置，控制装置在外部电源与连接部连接时，执行以来自外部电源的电力伴随电压转换而被向蓄电装置供给的方式对转换器进行控制的充电控制，在结束蓄电装置的充电时，在转换器与外部电源之间的切断后使用来自蓄电装置的电力来进行系统起动。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆。
背景技术
以往，作为这种车辆，提出了一种具备辅机电池、能够连接与救援车辆(外部电源)连接的电瓶夹线(booster cable)的输入输出端子、在使辅机电池与输入输出端子连接的通电路径上配置的继电器、对继电器进行控制的辅机电池控制部、在使输入输出端子与辅机电池控制部连接的通电路径上以从输入输出端子开始辅机电池控制部的方向成为顺向的方式配置的二极管的结构(例如参照专利文献1)。在该车辆中，在外部电源与输入输出端子连接时，来自外部电源的电力经由二极管向辅机电池控制部供给，辅机电池控制部进行起动。并且，后来由用户进行起动动作时，使用来自外部电源的电力来使车辆起动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-52176号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述的车辆中，使用来自外部电源的电力来使车辆起动，因此在使车辆起动时有时会受到来自外部电源的电压等的影响，或者使车辆起动时产生的干扰会向外部电源传递。
本发明的车辆的主要目的在于抑制在使车辆起动时受到来自外部电源的电压等的影响或者使车辆起动时产生的干扰向外部电源传递。
用于解决问题的手段
本发明的车辆为了达成上述的主要目的而采用了以下的手段。
本发明的车辆具备：
蓄电装置；
连接部，能够连接外部电源；
转换器，与所述连接部和所述蓄电装置连接；以及
控制装置，对所述转换器进行控制，
所述车辆的意思在于，
所述控制装置在所述外部电源与所述连接部连接时，以来自所述外部电源的电力伴随电压转换而被向所述蓄电装置供给的方式对所述转换器进行控制，在结束所述蓄电装置的充电时，在所述转换器与所述外部电源的切断后使用来自所述蓄电装置的电力来进行系统起动。
在该本发明的车辆中，在外部电源与连接部连接时，以来自外部电源的电力伴随电压转换而被向蓄电装置供给的方式对转换器进行控制。由此，即使在蓄电装置和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在蓄电装置中产生过电压或过电流等，并且能够对蓄电装置进行充电。并且，在结束蓄电装置的充电时，在转换器与外部电源的切断后使用来自蓄电装置的电力来进行系统起动。由此，能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
在这样的本发明的车辆中，可以是，所述车辆还具备继电器，该继电器通过接通断开来进行所述连接部与所述转换器之间的连接以及切断，所述控制装置在结束所述蓄电装置的充电时，在使所述继电器断开之后使用来自所述蓄电装置的电力来进行系统起动。在该情况下，通过使继电器断开，能够将转换器与连接于连接部的外部电源切断。
在具备继电器的方案的本发明的车辆中，可以是，所述控制装置在使所述转换器与所述外部电源切断时，报告能够进行系统起动的意思。如此，能够让用户认识到能够进行系统起动的意思(可以进行系统起动的意思)。
在具备继电器的方案的本发明的车辆中，可以是，所述车辆还具备第二继电器，该第二继电器通过接通断开来进行辅机与所述转换器及所述继电器之间的连接以及切断，所述控制装置在所述外部电源与所述连接部连接时，使所述第二继电器断开，以来自所述外部电源的电力伴随电压转换而被向所述蓄电装置供给的方式对所述转换器进行控制。如此，能够更充分地保护辅机。
在本发明的车辆中，可以是，所述控制装置在结束所述蓄电装置的充电时，要求用户将所述外部电源从所述连接部卸下，在从所述连接部卸下所述外部电源之后使用来自所述蓄电装置的电力来进行系统起动。在该情况下，通过用户将外部电源从连接部卸下，使转换器与外部电源切断，因此可以不设置上述的继电器。由此，能够实现零件数的削减。
在本发明的车辆中，可以是，所述控制装置接受来自使所述转换器与所述连接部与行驶用的驱动部连接的电力线的供电并进行工作。
附图说明
图1是表示作为本发明的第一实施例的汽车20的结构的概略的结构图。
图2是表示处理例程的一例的流程图。
图3是表示在汽车20长期放置之后进行汽车20的系统起动时的情况的一例的说明图。
图4是表示变形例的汽车120的结构的概略的结构图。
图5是表示变形例的汽车220的结构的概略的结构图。
图6是表示作为本发明的第二实施例的汽车320的结构的概略的结构图。
图7是表示处理例程的一例的流程图。
图8是表示在汽车320长期放置之后进行汽车20的系统起动时的情况的一例的说明图。
图9是表示变形例的汽车420的结构的概略的结构图。
图10是表示变形例的汽车520的结构的概略的结构图。
图11是表示作为本发明的第三实施例的汽车620的结构的概略的结构图。
图12是表示处理例程的一例的流程图。
图13是表示在汽车620长期放置之后进行汽车620的系统起动时的情况的一例的说明图。
图14是表示作为第四实施例的汽车720的结构的概略的结构图。
图15是表示处理例程的一例的流程图。
图16是表示在汽车720长期放置之后进行汽车720的系统起动时的情况的一例的说明图。
图17是表示变形例的汽车820的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。
【实施例1】
图1是表示作为本发明的第一实施例的汽车20的结构的概略的结构图。第一实施例的汽车20构成为电动汽车或混合动力汽车，如图示那样，具备驱动部21、作为蓄电装置的辅机蓄电池40、辅机DC/DC转换器42、二极管44、继电器46、辅机48、被救援用端子50、继电器52、电子控制单元(以下称为“ECU”)60。
驱动部21具备电动机22、变换器23、高电压蓄电池24、主DC/DC转换器26、系统主继电器28。电动机22构成为例如具有转子以及定子的同步发电电动机，转子连接于与驱动轮(图示省略)连结的驱动轴(图示省略)。变换器23用于电动机22的驱动，并且与电力线L1的正极线L1p以及负极线L1n连接。通过ECU60对变换器23的多个开关元件进行开关控制，从而驱动电动机22旋转。高电压蓄电池24构成为例如额定电压为几百V程度的锂离子二次电池或镍氢二次电池。
主DC/DC转换器26的一侧的正极端子以及负极端子与电力线L1的正极线L1p以及负极线L1n连接，另一侧的正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，另一侧的负极端子与金属制的车身接地。在第一实施例中，车身作为电力线L2的负极线L2n或后述的电力线L3的负极线L3n使用。因此，“与车身接地”和与“电力线L2的负极线L2n”或后述的“电力线L3的负极线L3n”连接是相同的含义。该主DC/DC转换器26使电力线L1的电力降压并向电力线L2供给。
系统主继电器28具有正极继电器29以及负极继电器30。正极继电器29通过接通断开来进行高电压蓄电池24的正极端子与电力线L1的正极线L1p的连接以及切断。该正极继电器29构成为常开型的电磁继电器，具有线圈29a以及工作部29b。线圈29a的一端与ECU60连接，并且另一端与车身接地。工作部29b在线圈29a为通电状态时，处于使高电压蓄电池24的正极端子与电力线L1的正极线L1p连接的连接状态，在线圈29a为非通电状态时，处于使高电压蓄电池24的正极端子与电力线L1的正极线L1p切断的切断状态。
负极继电器30通过接通断开来进行高电压蓄电池24的负极端子与电力线L1的负极线L1n的连接以及切断。该负极继电器30构成为常开型的电磁继电器，具有线圈30a以及工作部30b。线圈30a的一端与ECU60连接，并且另一端与车身接地。工作部30b在线圈30a为通电状态时，处于使高电压蓄电池24的负极端子与电力线L1的负极线L1n连接的连接状态，在线圈30a为非通电状态时，处于使高电压蓄电池24的负极端子与电力线L1的负极线L1n切断的切断状态。
辅机蓄电池40构成为例如额定电压为12V～16V程度的锂离子二次电池、镍氢二次电池或铅蓄电池，正极端子与电力线L3的正极线L3p连接，并且负极端子与车身接地。
辅机DC/DC转换器42的一侧的正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，另一侧的正极端子与电力线L3的正极线L3p连接，负极端子与车身接地。该辅机DC/DC转换器42在电力线L2与电力线L3之间伴随电压转换而进行电力的授受。
二极管44在电力线L3的正极线L3p和电力线L2的正极线L2p上以从电力线L3的正极线L3p开始电力线L2的正极线L2p的方向成为顺向的方式且与辅机DC/DC转换器42并联地连接。
继电器46通过接通断开来进行辅机蓄电池40的正极端子与电力线L3的正极线L3p的连接以及切断。该继电器46构成为接通与断开的切换需要电流并且接通或断开的保持不需要电流的棘轮式电磁继电器，具有线圈46a以及工作部46b。线圈46a的一端与ECU60连接，并且另一端与车身接地。工作部46b在使辅机蓄电池40的正极端子与电力线L3的正极线L3p切断的切断状态下，在线圈46a从非通电状态变成通电状态时，变成使辅机蓄电池40的正极端子与电力线L3的正极线L3p连接的连接状态，即使线圈46a从通电状态变成非通电状态，也保持该连接状态。并且，工作部46b在连接状态下，在线圈46a从非通电状态变成通电状态时，变成切断状态，即使线圈46a从通电状态变成非通电状态，也保持该切断状态。
辅机48的正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，并且负极端子与车身接地。该辅机48构成为通过与辅机蓄电池40的电压相同程度的电压来进行工作。作为辅机48，可列举例如音响系统、电动车窗或导航装置等。
被救援用端子50具有正极端子以及负极端子，负极端子与车身接地。能够在该被救援用端子50上经由电缆(电瓶夹线)连接救援用的外部电源(例如救援车辆的辅机蓄电池)的正极端子以及负极端子。
继电器52通过接通断开来进行被救援用端子50与电力线L2的正极线L2p的连接以及切断。该继电器52构成为棘轮式电磁继电器，具有线圈52a以及工作部52b。线圈52a的一端与ECU60连接，并且另一端与车身接地。工作部52b在使被救援用端子50的正极端子与电力线L2的正极线L2p切断的切断状态下，在线圈52a从非通电状态变成通电状态时，变成使被救援用端子50的正极端子与电力线L2的正极线L2p连接的连接状态，即使线圈52a从通电状态变成非通电状态，也保持该连接状态。并且，工作部52b在连接状态下，在线圈52a从非通电状态变成通电状态时，变成切断状态，即使线圈52a从通电状态变成非通电状态，也保持该切断状态。
虽然未图示，但是ECU60构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。该ECU60的正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，并且负极端子与车身接地，该ECU60接受来自电力线L2的供电并进行工作。
来自各种传感器的信号经由输入端口向ECU60输入。作为向ECU60输入的信号，可列举例如来自对电动机22的转子的旋转位置进行检测的旋转位置传感器的旋转位置θm、来自对电动机22的各相的电流进行检测的电流传感器的相电流Iu、Iv、来自对高电压蓄电池24的电压进行检测的电压传感器的电压Vh、来自对高电压蓄电池24的电流进行检测的电流传感器的电流Ih。并且，也可列举来自对电力线L1的电压进行检测的电压传感器的电压VL1、来自对电力线L2的电压进行检测的电压传感器的电压VL2、来自对电力线L3的电压进行检测的电压传感器的电压VL3。而且，也可列举来自对辅机蓄电池40的电压进行检测的电压传感器的电压Va、来自对辅机蓄电池40的电流进行检测的电流传感器的电流Ia。此外，也可列举来自起动开关61的接通断开信号。
从ECU60经由输出端口输出各种控制信号。作为从ECU60输出的信号，可列举例如向变换器23、主DC/DC转换器26、辅机DC/DC转换器42、辅机48、显示器62等的控制信号。ECU60通过使线圈29a、30a为通电状态或非通电状态来控制正极继电器29以及负极继电器30的接通断开。并且，通过使线圈46a从非通电状态变成通电状态来控制继电器46的接通断开的切换。而且，通过使线圈52a从非通电状态变成通电状态来控制继电器52的接通断开的切换。
ECU60基于来自电流传感器的高电压蓄电池24的电流Ih来运算高电压蓄电池24的蓄电比例SOCh，或者基于来自电流传感器的辅机蓄电池40的电流Ia来运算辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa。
接着，说明这样构成的第一实施例的汽车20的动作，尤其在汽车20长期放置之后进行汽车20的系统起动时的动作。图2是表示处理例程的一例的流程图。该例程在汽车20停车并成为系统停止状态时开始执行，除了步骤S140的处理以外都由ECU60执行。
在图2的处理例程中，ECU60首先输入辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa(步骤S100)，将输入的辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa与阈值SOCa1进行比较(步骤S110)。在此，阈值SOCa1是用于判定是否由于汽车20长期放置并从辅机蓄电池40向ECU60或辅机48等供给的暗电流而辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa变得足够小的阈值，使用例如15％、20％或25％等。在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa高于阈值SOCa1时，返回步骤S100。
在步骤S110中辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时，ECU60使继电器52接通(步骤S120)之后，使继电器46断开(步骤S130)。继电器46、52均构成为棘轮式电磁继电器，因此继电器52的接通以及继电器46的断开分别通过ECU60使线圈52a、46a从非通电状态变成通电状态来进行。
这样继电器46断开时，不再从辅机蓄电池40向电力线L3、辅机DC/DC转换器42或电力线L2等供电，ECU60停止。继电器46、52均构成为棘轮式电磁继电器，因此即使ECU60停止而继电器46、52的线圈46a、52a变成非通电状态，继电器52也保持接通，并且继电器46也保持断开。由于继电器52保持接通，所以被救援用端子50与电力线L2连接。
后来在被救援用端子50上经由电缆连接救援用的外部电源(例如救援车辆的辅机蓄电池)而向被救援用端子50施加电压时(步骤S140)，从被救援用端子50经由电力线L2向ECU60供电，ECU60进行起动。并且，ECU60使继电器46接通(步骤S150)。在此，继电器46的接通通过ECU60使线圈46a从非通电状态变成通电状态来进行。
然后，ECU60以电力线L2的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L3(辅机蓄电池40)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制(步骤S160)。由此，即使在辅机蓄电池40和外部电源的电压一定程度(例如几V程度)不同时，也能够抑制在辅机蓄电池40中产生过电压或过电流等。需要说明的是，此时，关于驱动部21和辅机48，保持停止状态。
然后，输入辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa(步骤S170)，将输入的辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa与比上述的阈值SOCa1大的阈值SOCa2进行比较(步骤S180)。在此，阈值SOCa2是用于判定是否能够确保系统起动所需要的电力量(充电量)的阈值，使用例如比阈值SOCa1大5％、10％或15％的值。在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa小于阈值SOCa2时，返回步骤S160。
这样反复执行步骤S160～S180的处理而步骤S180中辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上时，停止驱动辅机DC/DC转换器42(步骤S190)，使继电器52断开(步骤S200)。在此，继电器52的断开通过ECU60使线圈52a从非通电状态变成通电状态来进行。这样继电器52断开时，电力线L2与供外部电源连接的被救援用端子50被切断。即使继电器52断开，也从辅机蓄电池40经由电力线L3、二极管44、电力线L2向ECU60供电，因此ECU60保持工作状态。
然后，向用户报告能够进行系统起动的意思(步骤S210)。该处理例如通过将“能够进行系统起动”等消息显示于显示器62或者从扬声器(图示省略)输出声音来进行。由此，能够让用户认识到能够进行系统起动的意思(可以进行系统起动指示的意思)。
然后，等待由用户进行系统起动指示(步骤S220)，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动(步骤S230)，结束本例程。在此，系统起动指示通过例如由用户使起动开关61接通来进行。在系统起动中，例如ECU60使系统主继电器28(正极继电器29以及负极继电器30)接通。系统主继电器28的接通通过ECU60使线圈29a、30a变成通电状态来进行。由于从辅机蓄电池40经由电力线L3、二极管44、电力线L2向ECU60供电，所以系统主继电器28的接通可以说是使用来自辅机蓄电池40的电力来进行。在使继电器52断开之后，即在使电力线L2与供外部电源连接的被救援用端子50切断之后，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动，从而能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
这样完成系统起动时，ECU60以电力线L1的电力伴随电压转换而被向电力线L2供给的方式对主DC/DC转换器26进行控制，并且以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，高电压蓄电池24的电力经由电力线L1、主DC/DC转换器26、电力线L2、辅机DC/DC转换器42、电力线L3向辅机蓄电池40供给，对辅机蓄电池40进行充电。
图3是表示在汽车20长期放置之后进行汽车20的系统起动时的情况的一例的说明图。如图示那样，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时(时刻t11)，使继电器52接通之后使继电器46断开。这样继电器46断开时，ECU60停止。后来，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(时刻t12)，ECU60进行起动。并且，ECU60使继电器46接通，以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自外部电源的电力来对辅机蓄电池40进行充电。
然后，在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上时(时刻t13)，停止驱动辅机DC/DC转换器42，而使继电器52断开，报告能够进行系统起动的意思。后来由用户进行系统起动指示时(时刻t14)，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。并且，在完成系统起动时，以电力线L1的电力伴随电压转换而被向电力线L2供给的方式对主DC/DC转换器26进行控制，并且以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自高电压蓄电池24的电力来对辅机蓄电池40进行充电。需要说明的是，在使继电器52断开之后，由用户从被救援用端子50卸下外部电源。
在以上说明的第一实施例的汽车20中，在继电器52为接通且继电器46为断开且ECU60的停止中，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时，ECU60进行起动。并且，ECU60使继电器46接通，以电力线L2的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L3(辅机蓄电池40)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，即使在辅机蓄电池40和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在辅机蓄电池40中产生过电压或过电流等，并且能够对辅机蓄电池40进行充电。并且，在结束辅机蓄电池40的充电时，在使继电器52断开之后，根据用户进行的系统起动指示而使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。由此，能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
在第一实施例的汽车20中，在结束辅机蓄电池40的充电并使继电器52断开之后，向用户报告能够进行系统起动的意思，在由用户进行系统起动指示时，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。但是，也可以在结束辅机蓄电池40的充电并使继电器52断开时，自动地进行系统起动。
在第一实施例的汽车20中，形成为图1所示的结构，但是也可以形成为图4的变形例的汽车120的结构，或者形成为图5的变形例的汽车220的结构。以下，依次进行说明。
对于图4的汽车120进行说明。图4的汽车120除了取代驱动部21而具备驱动部121的点以外，形成与图1的汽车20相同的硬件结构。因此，对于汽车120中的与汽车20相同的硬件结构，标注相同的标号并省略详细的说明。
驱动部121具备发动机122、起动机124、交流发电机126。起动机124经由例如单向离合器与发动机122的曲柄轴连接，正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，并且负极端子与车身接地。交流发电机126经由轮带机构128与发动机122的曲柄轴连接，正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，并且负极端子与车身接地。
在该汽车120中，除了与汽车20相同的各种信号以外，还经由输入端口向ECU60输入来自对发动机122的曲柄转角进行检测的曲柄转角传感器的曲柄转角θcr等。并且，除了与汽车20相同的各种控制信号以外，还从ECU60经由输出端口输出向发动机122、起动机124和交流发电机126的控制信号等。
在该汽车120中，ECU60也执行图2的处理例程。并且，在图2的处理例程的步骤S230的系统起动中，以通过起动机124使发动机122曲柄转动并起动的方式对发动机122以及起动机124进行控制。此时，从辅机蓄电池40经由电力线L3、二极管44、电力线L2向起动机124供电。通过这样的控制，能够起到与汽车20相同的效果。
对图5的汽车220进行说明。图5的汽车220除了取代驱动部21而具备驱动部221的点以外，形成与图1的汽车20相同的硬件结构。因此，对于汽车220中的与汽车20相同的硬件结构，标注相同的标号并省略详细的说明。
驱动部221具备发动机222、电动发电机224、蓄电池228、DC/DC转换器230。电动发电机224经由轮带机构226与发动机222的曲柄轴连接，正极端子与电力线L4的正极线L4p连接，并且负极端子与车身接地。需要说明的是，“与车身接地”和与“电力线L2的负极线L2n”、“电力线L3的负极线L3n”或“电力线L4的负极线L4n”连接是相同的含义。
蓄电池228构成为例如额定电压为40V～50V程度的锂离子二次电池或镍氢二次电池，正极端子与电力线L4的正极线L4p连接，并且负极端子与车身接地。
DC/DC转换器230的一侧的正极端子与电力线L4的正极线L4p连接，另一侧的正极端子与电力线L2的正极线L2p连接，负极端子与车身接地。该DC/DC转换器230使电力线L4的电力降压并向电力线L2供给，或者使电力线L2的电力升压并向电力线L4供给。
在该汽车220中，除了与汽车20相同的各种信号以外，还经由输入端口向ECU60输入来自对发动机222的曲柄转角进行检测的曲柄转角传感器的曲柄转角θcr、来自对电力线L4的电压进行检测的电压传感器的电压VL4、来自对蓄电池228的电压进行检测的电压传感器的电压Vh2、来自对蓄电池228的电流进行检测的电流传感器的电流Ih2等。并且，除了与汽车20相同的各种控制信号以外，还从ECU60经由输出端口输入向发动机222、电动发电机224和DC/DC转换器230的控制信号等。ECU60基于来自电流传感器的蓄电池228的电流Ih2来运算蓄电池228的蓄电比例SOCh2。
在该汽车220中，ECU60也执行图2的处理例程。并且，在图2的处理例程的步骤S230的系统起动中，以通过电动发电机224来使发动机222曲柄转动并起动的方式对发动机222以及电动发电机224进行控制。此时，从辅机蓄电池40经由电力线L3、二极管44、电力线L2向电动发电机224供电。通过这样的控制，能够起到与汽车20相同的效果。
【实施例2】
图6是表示作为本发明的第二实施例的汽车320的结构的概略的结构图。图6的汽车320除了具备继电器322和二极管330、332的点、继电器46的线圈46a的连接目的地和ECU60的连接目的地不同的点以外，形成与图1所示的第一实施例的汽车20相同的硬件结构。因此，对于汽车320中的与汽车20相同的硬件结构，标注相同的标号并省略详细的说明。
继电器322设于电力线L2的正极线L2p中的主DC/DC转换器26和辅机48侧与辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52(被救援用端子50)侧之间，通过接通断开来进行主DC/DC转换器26和辅机48侧与辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52侧的连接以及切断。该继电器322构成为棘轮式电磁继电器，具有线圈322a以及工作部322b。线圈322a的一端与ECU60连接，并且另一端与车身接地。工作部322b在使主DC/DC转换器26和辅机48侧与辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52侧切断的切断状态下，在线圈322a从非通电状态变成通电状态时，变成使主DC/DC转换器26和辅机48侧与辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52侧连接的连接状态，即使线圈322a从通电状态变成非通电状态，也保持该连接状态。并且，工作部322b在连接状态下，在线圈322a从非通电状态变成通电状态时，变成切断状态，即使线圈322a从通电状态变成非通电状态，也保持该切断状态。
继电器46的线圈46a的一端经由二极管330与ECU60连接，并且经由二极管332与被救援用端子50连接，线圈46a的另一端与车身接地。二极管330以从ECU60开始线圈46a的方向成为顺向的方式配置，二极管332以从被救援用端子50开始线圈46a的方向成为顺向的方式配置。因此，向线圈46a施加ECU60的电压和被救援用端子50的电压中的较高的电压。
ECU60的正极端子与电力线L3的正极线连接，并且负极端子与车身接地。ECU60通过使线圈322a从非通电状态变成通电状态来控制继电器322的接通断开的切换。
接着，说明这样构成的第二实施例的汽车320的动作，尤其在汽车320长期放置之后进行汽车320的系统起动时的动作。图7是表示处理例程的一例的流程图。该例程在汽车320停车并成为系统停止状态时开始执行，除了步骤S140、S150b的处理以外都由ECU60执行。并且，该例程除了追加了步骤S115、S205的处理的点和取代基于ECU60进行的步骤S150的处理而具有不是基于ECU60进行的处理的步骤S150b的处理的点以外，与图2的处理例程相同。因此，对于图7的处理例程中的与图2的处理例程相同的处理，标注相同的步骤编号并省略详细的说明。
在图7的处理例程中，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时(步骤S110)，使继电器322断开(步骤S115)，并且使继电器52接通(步骤S120)之后，使继电器46断开(步骤S130)。继电器322构成为棘轮式电磁继电器，因此继电器322的断开通过ECU60使线圈322a从非通电状态变成通电状态来进行。如上述那样，在继电器46断开时，ECU60停止。即使ECU60停止而继电器322的线圈322a变成非通电状态，继电器322也保持断开。
后来在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(步骤S140)，从被救援用端子50经由二极管332向继电器46的线圈46a供电，线圈46a从非通电状态变成通电状态，继电器46成为接通(步骤S150b)。在继电器46接通时，从辅机蓄电池40经由电力线L3向ECU60供电，ECU60进行起动。
然后，ECU60以电力线L2的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L3(辅机蓄电池40)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制，直至辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上为止(步骤S160～S180)。由此，即使在辅机蓄电池40和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在辅机蓄电池40中产生过电压或过电流等。并且，此时，继电器322为断开，因此即使在比较高的电压(例如与蓄电池228的额定电压相同程度的电压)的外部电源与被救援用端子50连接时，也能够避免向辅机48施加比较高的电压，能够更充分地保护辅机48。需要说明的是，此时，关于驱动部21和辅机48，保持停止状态。
并且，在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上时(步骤S180)，停止驱动辅机DC/DC转换器42(步骤S190)，使继电器52断开(步骤S200)，并且使继电器322接通(步骤S205)。在此，继电器322的接通通过ECU60使线圈322a从非通电状态变成通电状态来进行。
然后，向用户报告能够进行系统起动的意思(步骤S210)，等待由用户进行系统起动指示(步骤S220)，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动(步骤S230)，结束本例程。在使继电器52断开之后，即在使电力线L2与供外部电源连接的被救援用端子50切断之后，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动，从而能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
图8是表示在汽车320长期放置之后进行汽车20的系统起动时的情况的一例的说明图。如图示那样，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时(时刻t21)，使继电器322断开并且使继电器52接通之后，使继电器46断开。这样继电器46断开时，ECU60停止。后来，在被救援用端子50连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(时刻t22)，继电器46变成接通，由此ECU60进行起动。并且，ECU60以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自外部电源的电力来对辅机蓄电池40进行充电。
并且，在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上时(时刻t23)，停止驱动辅机DC/DC转换器42，使继电器52断开并且使继电器322接通，报告能够进行系统起动的意思。后来由用户进行系统起动指示时(时刻t24)，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。并且，在完成系统起动时，以电力线L1的电力伴随电压转换而被向电力线L2供给的方式对主DC/DC转换器26进行控制，并且以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自高电压蓄电池24的电力来对辅机蓄电池40进行充电。需要说明的是，在使继电器52断开之后，由用户从被救援用端子50卸下外部电源。
在以上说明的第二实施例的汽车320中，在继电器322为断开且继电器52为接通且继电器46为断开且ECU60的停止中，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时，继电器46变成接通，由此ECU60进行起动。并且，ECU60以电力线L2的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L3(辅机蓄电池40)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，即使在辅机蓄电池40和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在辅机蓄电池40中产生过电压或过电流等，并且能够对辅机蓄电池40进行充电。并且，此时，继电器322为断开，因此即使在比较高的电压的外部电源与被救援用端子50连接时，也能够避免向辅机48施加比较高的电压，能够更充分地保护辅机48。并且，在结束辅机蓄电池40的充电时，使继电器52断开并且使继电器322接通之后，根据用户进行的系统起动指示而使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。由此，能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
在第二实施例的汽车320中，在结束辅机蓄电池40的充电并使继电器52断开并且使继电器322接通之后，向用户报告能够进行系统起动的意思，在由用户进行系统起动指示时，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。但是，也可以在结束辅机蓄电池40的充电并使继电器52断开并且使继电器322接通时，自动地进行系统起动。
在第二实施例的汽车320中，形成为图6所示的结构，但是也可以形成为图9的变形例的汽车420的结构，或者形成为图10的变形例的汽车520的结构。以下，依次进行说明。
对于图9的汽车420进行说明。图9的汽车420除了取代驱动部21而具备与图4的汽车120相同的驱动部121的点以外，形成与图6的汽车320相同的硬件结构。在该汽车420中，继电器322设于电力线L2的正极线L2p中的起动机124、交流发电机126和辅机48侧与辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52(被救援用端子50)侧之间，通过接通断开来进行起动机124、交流发电机126和辅机48侧与辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52侧的连接以及切断。在该汽车420中，ECU60也执行图7的处理例程。由此，能够起到与汽车320相同的效果。
对于图10的汽车520进行说明。图10的汽车520除了取代驱动部21而具备与图5的汽车220相同的驱动部221的点以外，形成与图6的汽车320相同的硬件结构。在该汽车520中，继电器322设于电力线L2的正极线L2p中的辅机48侧与DC/DC转换器230、辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52(被救援用端子50)侧之间，通过接通断开来进行辅机48侧与DC/DC转换器230、辅机DC/DC转换器42、二极管44和继电器52侧的连接以及切断。在该汽车520中，ECU60也执行图7的处理例程。由此，能够起到与汽车320相同的效果。
【实施例3】
图11是表示作为本发明的第三实施例的汽车620的结构的概略的结构图。图11的汽车620除了具备电容器622的点、不具备二极管44的点、辅机48的正极端子的连接目的地和ECU60的正极端子的连接目的地不同的点、继电器52的位置不同的点以外，形成与图4所示的第一实施例的变形例的汽车120相同的硬件结构。因此，对于汽车620中的与汽车120相同的硬件结构，标注相同的标号并省略详细的说明。
电容器622构成为例如额定电压为12V～16V程度(与辅机蓄电池40相同程度)的电容器，一个端子与电力线L2的正极线L2p连接，并且另一个端子与车身接地。辅机48的正极端子与电力线L3的正极线L3p连接，并且负极端子与车身接地。继电器52通过接通断开来进行被救援用端子50与电力线L3的正极线L3p的连接以及切断。
ECU60的正极端子与电力线L3的正极线L3p连接，并且负极端子与车身接地，ECU60接受来自电力线L3的供电并进行工作。除了与汽车120相同的各种信号以外，还经由输入端口向ECU60输入来自对电容器622的电压进行检测的电压传感器的电压Vc、来自对电容器622的电流进行检测的电流传感器的电流Ic等。ECU60基于来自电流传感器的电容器622的电流Ic来运算电容器622的蓄电比例SOCc。
接着，说明这样构成的第三实施例的汽车620的动作，尤其在汽车620长期放置之后进行汽车620的系统起动时的动作。图12是表示处理例程的一例的流程图。该例程在汽车620停车并成为系统停止状态时开始执行，除了步骤S140的处理以外都由ECU60执行。并且，该例程除了取代步骤S160～S180、S230的处理而具有步骤S160c～S180c、S230c的处理的点和在步骤S230c的处理之后具有步骤S150的处理的点以外，与图2的处理例程相同。因此，对于图12的处理例程中的与图2的处理例程相同的处理，标注相同的步骤编号并省略详细的说明。
在图12的处理例程中，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1时(步骤S110)，使继电器52接通(步骤S120)之后，使继电器46断开(步骤S130)。如上述那样，在继电器46变成断开时，ECU60停止。后来在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(步骤S140)，从被救援用端子50经由电力线L3向ECU60供电，ECU60进行起动。
并且，ECU60以电力线L3的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L2(电容器622)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制(步骤S160c)。由此，即使在电容器622和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在电容器622中产生过电压或过电流等。需要说明的是，此时，关于驱动部121和辅机48，保持停止状态。
然后，输入电容器622的蓄电比例SOCc(步骤S170c)，将输入的电容器622的蓄电比例SOCc与阈值SOCc1进行比较(步骤S180c)。在此，阈值SOCc1是用于判定是否能够确保系统起动所需要的电力量(充电量)的阈值，使用例如25％、30％或35％等。在电容器622的蓄电比例SOCc小于阈值SOCc1时，返回步骤S160c。
在这样反复执行步骤S160c～S180c的处理而步骤S180c中电容器622的蓄电比例SOCc达到阈值SOCc1以上时，停止驱动辅机DC/DC转换器42(步骤S190)，使继电器52断开(步骤S200)。并且，向用户报告能够进行系统起动的意思(步骤S210)，等待由用户进行系统起动指示(步骤S220)，使用来自电容器622的电力来进行系统起动(步骤S230c)。在系统起动中的发动机122的起动中，从电容器622经由电力线L2向起动机124供电。在使继电器52断开之后，即在使电力线L3与供外部电源连接的被救援用端子50切断之后，使用来自电容器622的电力来进行系统起动，从而能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
进行系统起动时，使继电器46接通(步骤S150)，结束本例程。使继电器46接通时，ECU60以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，来自电容器622的电力或使用来自发动机122的动力并通过交流发电机126发电的电力经由电力线L2、辅机DC/DC转换器42、电力线L3向辅机蓄电池40供给，对辅机蓄电池40进行充电。
图13是表示在汽车620长期放置之后进行汽车620的系统起动时的情况的一例的说明图。如图示那样，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时(时刻t31)，使继电器52接通之后使继电器46断开。这样继电器46变成断开时，ECU60停止。后来，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(时刻t32)，ECU60进行起动。并且，ECU60以电力线L3的电力伴随电压转换而被向电力线L2供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自外部电源的电力来对电容器622进行充电。
并且，在电容器622的蓄电比例SOCc达到阈值SOCc1以上时(时刻t33)，停止驱动辅机DC/DC转换器42，使继电器52断开，报告能够进行系统起动的意思。后来由用户进行系统起动指示时(时刻t34)，使用来自电容器622的电力来进行系统起动。并且，在完成系统起动时，使继电器46接通，以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自电容器622的电力或通过交流发电机126发电的电力来对辅机蓄电池40进行充电。需要说明的是，在使继电器52断开之后，由用户从被救援用端子50卸下外部电源。
在以上说明的第三实施例的汽车620中，在继电器52为接通且继电器46为断开且ECU60的停止中，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时，ECU60进行起动。并且，ECU60以电力线L3的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L2(电容器622)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，即使在电容器622和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在电容器622中产生过电压或过电流等，并且能够对电容器622进行充电。并且，在结束电容器622的充电时，在使继电器52断开之后，根据用户进行的系统起动指示而使用来自电容器622的电力来进行系统起动。由此，能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
在第三实施例的汽车620中，在结束电容器622的充电并使继电器52断开之后，向用户报告能够进行系统起动的意思，在由用户进行系统起动指示时，使用来自电容器622的电力来进行系统起动。但是，也可以在结束电容器622的充电并使继电器52断开时，自动地进行系统起动。
【实施例4】
图14是表示作为第四实施例的汽车720的结构的概略的结构图。图14的汽车720除了不具备继电器52的点以外，形成与图1所示的第一实施例的汽车20相同的硬件结构。因此，对于汽车720中的与汽车20相同的硬件结构，标注相同的标号并省略详细的说明。
接着，说明这样构成的第四实施例的汽车720的动作，尤其在汽车720长期放置之后进行汽车720的系统起动时的动作。图15是表示处理例程的一例的流程图。该例程在汽车720停车并成为系统停止状态时开始执行，除了步骤S140的处理以外都由ECU60执行。并且，该例程除了不具有步骤S120、S200的处理的点和追加了步骤S192、S194的处理的点以外，与图2的处理例程相同。因此，对于图15的处理例程中的与图2的处理例程相同的处理，标注相同的步骤编号并省略详细的说明。
在图15的处理例程中，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时(步骤S110)，使继电器46断开(步骤S130)。如上述那样，在继电器46变成断开时，ECU60停止。后来在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(步骤S140)，ECU60进行起动。并且，ECU60使继电器46接通(步骤S150)，以电力线L2的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L3(辅机蓄电池40)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制，直至辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上为止(步骤S160～S180)。由此，即使在辅机蓄电池40和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在辅机蓄电池40中产生过电压或过电流等。需要说明的是，此时，关于驱动部21和辅机48，保持停止状态。并且，在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上时(步骤S180)，停止驱动辅机DC/DC转换器42(步骤S190)。
然后，要求用户将外部电源从被救援用端子50卸下(步骤S192)，等待从被救援用端子50卸下外部电源(步骤S194)。步骤S192的处理通过例如将“请从被救援用端子卸下电缆。”等消息显示于显示器62或者从扬声器(图示省略)输出声音来进行。由此，能够让用户认识到存在从被救援用端子50卸下外部电源的必要的意思。步骤S194的处理可以通过例如调查电力线L2的电压来进行。这是基于在从被救援用端子50卸下外部电源时，电力线L2的电压从外部电源的电压下降至与辅机蓄电池40的开路电压大致相等的电压。
并且，在从被救援用端子50卸下外部电源时，向用户报告能够进行系统起动的意思(步骤S210)，等待由用户进行系统起动指示(步骤S220)，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动(步骤S230)，结束本例程。在从被救援用端子50卸下外部电源之后，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动，从而能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。
图16是表示在汽车720长期放置之后进行汽车720的系统起动时的情况的一例的说明图。如图示那样，ECU60在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa1以下时(时刻t41)，使继电器46断开。这样继电器46变成断开时，ECU60停止。后来，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时(时刻t42)，ECU60进行起动。并且，ECU60使继电器46接通，以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自外部电源的电力来对辅机蓄电池40进行充电。
并且，在辅机蓄电池40的蓄电比例SOCa达到阈值SOCa2以上时(时刻t43)，停止驱动辅机DC/DC转换器42，要求用户将外部电源从被救援用端子50卸下。并且，在由用户从被救援用端子50卸下外部电源时(时刻t44)，报告能够进行系统起动的意思。后来由用户进行系统起动指示时(时刻t45)，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。并且，在完成系统起动时，以电力线L1的电力伴随电压转换而被向电力线L2供给的方式对主DC/DC转换器26进行控制，并且以电力线L2的电力伴随电压转换而被向电力线L3供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，能够使用来自高电压蓄电池24的电力来对辅机蓄电池40进行充电。
在以上说明的第四实施例的汽车720中，在继电器46为断开且ECU60的停止中，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时，ECU60进行起动。并且，ECU60使继电器46接通，以电力线L2的电力(来自外部电源的电力)伴随电压转换而被向电力线L3(辅机蓄电池40)供给的方式对辅机DC/DC转换器42进行控制。由此，即使在辅机蓄电池40和外部电源的电压一定程度不同时，也能够抑制在辅机蓄电池40中产生过电压或过电流等，并且能够对辅机蓄电池40进行充电。并且，在结束辅机蓄电池40的充电时，要求用户将外部电源从被救援用端子50卸下，在由用户从被救援用端子50卸下外部电源时，根据用户进行的系统起动指示而使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。由此，能够不受来自外部电源的电压等的影响而进行系统起动，并且能够避免系统起动时产生的干扰向外部电源传递。并且，由于用户从被救援用端子50卸下外部电源，所以可以不如第一～第三实施例的汽车20、120、220、320、420、520、620那样设置继电器52。由此，能够实现零件数的削减。
在第四实施例的汽车720中，结束辅机蓄电池40的充电，后来由用户从被救援用端子50卸下外部电源时，向用户报告能够进行系统起动的意思，但是也可以不向用户报告该意思。
在第四实施例的汽车720中，结束辅机蓄电池40的充电，后来由用户从被救援用端子50卸下外部电源时，向用户报告能够进行系统起动的意思，由用户进行系统起动指示时，使用来自辅机蓄电池40的电力来进行系统起动。但是，也可以在由用户从被救援用端子50卸下外部电源时，自动地进行系统起动。
在第四实施例的汽车720中，形成为图14所示的结构，但是也可以形成为图17的变形例的汽车820的结构。图17的汽车820除了不具备继电器52的点以外，形成与图4所示的第一实施例的变形例的汽车120相同的硬件结构。在该汽车820中，ECU60也执行图15的处理例程。由此，能够起到与汽车720相同的效果。
在第一～第四实施例和它们的变形例的汽车20、120、220、320、420、520、620、720、820中，继电器46构成为棘轮式电磁继电器，但是也可以构成为常开型的电磁继电器。并且，在第二实施例和其变形例的汽车320、420、520中，继电器322构成为棘轮式电磁继电器，但是也可以构成为常开型的电磁继电器。
在第一、第三、第四实施例和变形例的汽车20、120、220、620、720、820中，具备继电器46，但是也可以不具备继电器46。相对于此，在第二实施例和变形例的汽车320、420、520中，在继电器46为断开且ECU60的停止中，在被救援用端子50上连接救援用的外部电源并向被救援用端子50施加电压时，继电器46变成接通，从辅机蓄电池40经由电力线L3向ECU60供电而ECU60进行起动，因此需要在不再能够从辅机蓄电池40放电之前预先使继电器46断开。
对于实施例的主要的要素与用于解决问题的手段一栏中记载的发明的主要的要素之间的对应关系进行说明。在第一、第二、第四实施例中，辅机蓄电池40相当于“蓄电装置”，辅机DC/DC转换器42相当于“转换器”，ECU60相当于“控制装置”。在第三实施例中，电容器622相当于“蓄电装置”，辅机DC/DC转换器42相当于“转换器”，ECU60相当于“控制装置”。
需要说明的是，实施例的主要的要素与用于解决问题的手段一栏中记载的发明的主要的要素之间的对应关系是具体地说明用于实施例实施用于解决问题的手段一栏中记载的发明的方式的一例，因此并不限定用于解决问题的手段一栏中记载的发明的要素。即，关于用于解决问题的手段一栏中记载的发明的解释应基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决问题的手段一栏中记载的发明的具体性的一例。
以上，使用实施例来说明了用于实施本发明的方式，但是本发明并不受这样的实施例任何限定，在不脱离本发明的意思的范围内能够以各种方式实施，这是不言而喻的。
工业上的可利用性
本发明能够利用于车辆的制造产业等。

Claims (5)

1.一种车辆，具备：
蓄电装置；
连接部，能够连接外部电源；
转换器，与所述连接部和所述蓄电装置连接；以及
控制装置，对所述转换器进行控制，
其中，
所述控制装置在所述外部电源与所述连接部连接时，以来自所述外部电源的电力伴随电压转换而被向所述蓄电装置供给的方式对所述转换器进行控制，在结束所述蓄电装置的充电时，在所述转换器与所述外部电源之间的切断后使用来自所述蓄电装置的电力来进行系统起动。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆还具备继电器，该继电器通过接通断开来进行所述连接部与所述转换器之间的连接以及切断，
所述控制装置在结束所述蓄电装置的充电时，在使所述继电器断开之后使用来自所述蓄电装置的电力来进行系统起动。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制装置在使所述转换器与所述外部电源切断时，报告能够进行系统起动的意思。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
所述车辆还具备第二继电器，该第二继电器通过接通断开来进行辅机与所述转换器及所述继电器之间的连接以及切断，
所述控制装置在所述外部电源与所述连接部连接时，使所述第二继电器断开，并以来自所述外部电源的电力伴随电压转换而被向所述蓄电装置供给的方式对所述转换器进行控制。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置在结束所述蓄电装置的充电时，要求用户将所述外部电源从所述连接部卸下，在从所述连接部卸下所述外部电源之后使用来自所述蓄电装置的电力来进行系统起动。
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