JP7050539B2 - フューエルリッド構造および車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、主に車両用フューエルリッド構造に関する。

車両用フューエルリッド構造は、例えば、リッド部が車両のボディ部に対して小開（半開）した小開状態、リッド部がボディ部に対して全開して給油口に給油ノズルを挿入可能な全開状態、及び、リッド部が閉じられた閉塞状態をとりうる（特許文献１及び２参照）。

リッド部は、例えば、閉塞状態ではロック機構によりロックされており、該ロックが解除されることで回動して小開状態となる。このことは、弾性部材によりリッド部に付勢力が与えられることで実現される。また、該小開状態のリッド部は、例えばユーザの手動により更に回動して全開状態になり、その際、リッド部には、小開状態に戻ろうとする作用あるいは全開状態になろうとする作用が発生する。これらのことも同様に弾性部材による付勢力によって実現される。

実開平２－３９８５９号公報 特開２００５－３１９９６０号公報

ところで、閉塞状態から小開状態までのリッド部の回動領域と、小開状態から全開状態までのリッド部の回動領域とでは、リッド部に要求される回動特性が互いに異なり、回動領域毎に上記付勢力の調整ないし変更が必要になることがあった。

本発明は、上記課題の認識を契機として為されたものであり、リッド部の回動に与えられる付勢力をリッド部の回動領域に応じて調整可能にすることを目的とする。

本発明の一つの側面はフューエルリッド構造に係り、前記フューエルリッド構造は、車両のボディ部に対して軸部を介して回動可能に支持されたリッド部と、前記リッド部と前記ボディ部とに取り付けられた弾性部材と、を備えるフューエルリッド構造であって、前記リッド部には、前記弾性部材の一端部を回動可能に支持するリッド側支持部が設けられ、前記ボディ部には、前記弾性部材の他端部を回動可能かつ摺動可能に支持する車体側支持部が設けられ、前記ボディ部に対する前記リッド部の回動可能領域のうち、所定位置から一方向側の部分を第１領域とし、前記所定位置から他方向側の部分を第２領域としたとき、前記弾性部材は、前記リッド部が前記第１領域で回動する際には、前記一端部が前記リッド側支持部に対して回動しながら前記他端部が前記車体側支持部に対して回動して前記弾性部材が伸縮し、前記リッド部が前記第２領域で回動する際には、前記一端部が前記リッド側支持部に対する相対位置を維持しながら前記他端部が前記車体側支持部に対して摺動して前記弾性部材が伸縮することで前記リッド部の回動に付勢力を与えることを特徴とする。

本発明によれば、リッド部の回動に与えられる付勢力をリッド部の回動領域に応じて調整可能となる。

車両の構造の例を説明するための斜視図である。 フューエルリッド構造の例を説明するための斜視図である。 リッド部の構造の例を説明するための斜視図である。 アダプタの構造の例を説明するための斜視図である。 弾性部材の構造の例を説明するための斜視図である。 フューエルリッド構造の例を説明するための図である。 フューエルリッド構造の開閉メカニズムを説明するための模式図である。 フューエルリッド構造の開閉メカニズムを説明するための模式図である。 フューエルリッド構造の開閉メカニズムを説明するための模式図である。 フューエルリッド構造の開閉メカニズムを説明するための模式図である。 フューエルリッド構造の開閉メカニズムを説明するための模式図である。 フューエルリッド構造の開閉メカニズムを説明するための模式図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、各図において、同一の部材または同一の構成要素には同一の参照番号を付しており、以下、重複する内容については説明を省略する。

図１は、実施形態に係る車両１の車体構造を示す斜視図である。車両１は、車体側方においてフューエルリッド構造ＳＴを備える。図中には、構造の理解を容易にするため、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を示す（後述の図２～６においても同様とする。）。Ｘ方向は車体前後方向に対応し、Ｙ方向は車幅方向に対応し、また、Ｚ方向は車体上下方向に対応する。本明細書において、前／後、左／右（側方）、上／下等の表現は、車体を基準とした相対的な位置関係を示す。例えば、「前」、「前方」等の表現は＋Ｘ方向に対応し、「後」、「後方」等の表現は－Ｘ方向に対応する。同様に、車体内側（車内側）／車体外側（車外側）等の表現についても車体を基準とする相対的な位置関係を示す。

図２は、フューエルリッド構造ＳＴを示す斜視図である。フューエルリッド構造ＳＴは、リッド部３および弾性部材４を備える。リッド部３は、車両１のボディ部２に対して回動可能に支持される。弾性部材４は、リッド部３とボディ部２とに取り付けられ、本実施形態ではそれらの間に設けられて、リッド部３のボディ部２に対する回動に付勢力を与える。

ボディ部２は、アダプタ２１および支持台２２を含む。アダプタ２１は、車外側が開放された形状、例えばカップ状ないし椀型等に形成されており、その中に給油口（不図示）を有する。詳細については後述とするが、支持台２２には車体側支持部２２１が設けられ、本実施形態では、車体側支持部２２１として長孔（スリット孔）が設けられている。

リッド部３は、リッド本体３０、軸部３１およびリッド側支持部３２を含む。リッド本体３０は、アダプタ２１内を外部から封止するためのパネルあるいは板材である。リッド部３は、軸部３１を介してボディ部２に対して回動可能に支持される。リッド側支持部３２は軸部３１と一体になっており、詳細については後述とするが、リッド側支持部３２には挿通孔３２１が設けられている。

弾性部材４は、一端部においてリッド側支持部３２により回動可能に支持され、他端部において車体側支持部２２１により回動可能かつ摺動可能に支持されている。詳細については後述とするが、弾性部材４は、このような構成によりリッド部３のボディ部２に対する回動に付勢力を与える。

リッド部３が回動によって呈する状態としては、リッド部３が閉じられた状態（閉塞状態）、ボディ部２から小開した状態（小開状態）、及び、該小開状態よりも大きくボディ部２から開いた状態（全開状態）が挙げられる。リッド部３を全開状態にすることで、アダプタ２１内の給油口にアクセス可能となり、即ち、給油口に給油ノズルを挿入して給油を行うことが可能となる。給油を行わない間、リッド部３は一般には閉塞状態に維持され、この状態においては、リッド本体３０はボディ部２の外装パネルと実質的に連続面を形成するようにアダプタ２１内を封止する。リッド部３は、ロックされることで閉塞状態に維持されており、ロックが解除されたことに応じて、弾性部材４からの付勢力により小開状態となる。例えば、給油を行うユーザは、この小開状態のリッド部３を手動で全開状態にした後に給油を行い、給油完了後にリッド部３を閉塞状態に戻すことができる。詳細については後述とするが、小開状態から全開状態にする動作および全開状態から閉塞状態に戻す動作の間にも弾性部材４による付勢力が伴う。

小開状態および全開状態は何れもアダプタ２１内の給油口が開放された状態であるが、本実施形態では、小開状態は、給油口に給油ノズルを挿入できない程度の開放状態とし、全開状態は、小開状態より大きく開放されて給油口に給油ノズルを挿入可能となった状態とする。尚、ここでは、全開状態は、ボディ部２から実質的に完全に開いた状態、或いは、リッド部３が回動可能領域ないし回動許容領域の一端部に位置した状態とするが、必ずしも、これに限られるものではない。

図３は、リッド部３の構造を示す斜視図である。本実施形態では、リッド部３は、接続部３３およびロック孔３４を更に含む。接続部３３は、軸部３１とリッド本体３０とを接続する部分（腕部等と称されてもよい）であり、本実施形態では車内側に湾曲して延設されている。ロック孔３４は、リッド本体３０の車内側に設けられ、後述のロック機構がロック孔３４を挿通してリッド本体３０を固定することでリッド部３を閉塞状態に維持する。

図４は、リッド本体３０、接続部３３等を不図示にしてアダプタ２１内の構造を示した斜視図である。アダプタ２１内には、給油口の他、リッド部３の接続部３３が挿通する開口２１１が設けられている。リッド部３を回動させて給油口を開ける場合には、接続部３３は開口２１１を車外側に向かって通る形となり、リッド部３を回動させて給油口を閉じる場合には、接続部３３は開口２１１を車内側に向かって通る形となる。

図５は、弾性部材４の構造を示す斜視図である。弾性部材４は、弾性力発生部４０、端部（一端部）４１および端部（他端部）４２を含む。弾性力発生部４０は、端部４１及び４２間の距離が自然長となるように弾性力を発生する。本実施形態では、弾性部材４として、弾性力発生部４０がコイル状に構成されたトーションばねを用いるものとする。よって、図５を参照すると、弾性力発生部４０は、Ｘ－Ｙ平面での中心においてＺ方向を回転軸とする周方向に弾性力を発生する。

端部４１は、弾性力発生部４０から略一方向に延びた腕部であり、軸部４１１および係止部４１２を含む。軸部４１１は、図中においてＺ方向に折り曲げられた部分であり、詳細については後述とするが、軸部４１１がリッド側支持部３２の挿通孔３２１（図２～４参照）を挿通することで端部４１はリッド側支持部３２に対して回動可能に固定される。また、係止部４１２は、弾性力発生部４０から軸部４１１よりも離れた位置でＺ方向に折り曲げられた部分であり、詳細については後述とするが、リッド側支持部３２に係止することで上記端部４１のリッド側支持部３２に対する回動範囲を規制する。

端部４２は、弾性力発生部４０から端部４１とは異なる方向に延びた腕部であり、軸部４２１を含む。軸部４２１は、図中においてＺ方向に折り曲げられた部分であり、詳細については後述とするが、軸部４２１が車体側支持部２２１としての長孔（図２及び図４参照）に嵌合することで端部４２は車体側支持部２２１に対して（即ち、支持台２２に対して）回動可能かつ摺動可能に支持される。

弾性部材４は、このような構成によりリッド部３の回動に付勢力を与えることができる。尚、弾性力発生部４０は、端部４１及び４２間の距離を自然長にする弾性力を発生するように構成されればよく、本例の形状に限られるものではない。例えば、他の実施形態として、弾性力発生部４０はジグザグに屈曲した棒状あるいは板状の部材であってもよい。

図６（Ａ）は、リッド部３が閉じられた閉塞状態についてフューエルリッド構造ＳＴをＺ方向で見たときの様子を示す。図６（Ｂ）は、弾性部材４からＺ方向にシフトし且つ軸部３１及び接続部３３を通る位置におけるＸ－Ｙ平面でのフューエルリッド構造ＳＴの断面図である。図６（Ａ）から分かるように、端部４１は軸部４１１が挿通孔３２１を通ることでリッド側支持部３２に回動可能に固定されている。また、係止部４１２はリッド側支持部３２と当接して係止している（係止部４１２は当接部等と称されてもよい。）。また、図６（Ｂ）から分かるように、ロック孔３４を用いてロック機構によりリッド本体３０を固定することが可能であり、これによりリッド部３は閉塞状態に維持される。

前述のとおり、上記ロック機構によるロックが解除された場合、閉塞状態のリッド部３は弾性部材４による付勢力を受けて小開状態となる。その後、ユーザは、手動により、及び、弾性部材４による付勢力を受けて、該小開状態のリッド部３を全開状態あるいは閉塞状態にすることができる。このようなフューエルリッド構造ＳＴにおけるリッド部３の開閉時のメカニズムを、以下、簡易化したモデルを用いて図７～１１を参照しながら詳細に説明する。

図７は、フューエルリッド構造ＳＴの開閉機構のメカニズムを説明するための簡易モデルを示す。この簡易モデルでは、軸部３１およびリッド側支持部３２については前述同様の構造（図３参照）とする一方で、理解の容易化のため、リッド本体３０については接続部３３と共にリッド側支持部３２と一体の棒状の部材で示した。また、長孔である車体側支持部２２１については、図の簡易化のため、ボディ部２に直接設けられた形で示した。

図中において、位置Ｐ０のリッド部３は閉塞状態のものに相当し、位置Ｐ１のリッド部３は小開状態のものに相当し、また、位置Ｐ３のリッド部３は全開状態のものに相当する。位置Ｐ２で図示された位置は、小開状態と全開状態との間の中間位置に対応し、詳細については後述とするが、付勢力が釣り合う位置となっている。本明細書において、これら位置Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２およびＰ３を、それぞれ、閉塞位置Ｐ０、小開位置Ｐ１、中間位置Ｐ２および全開位置Ｐ３と表現する場合がある。

また、図中において、リッド部３の回動可能領域のうち、位置Ｐ１から位置Ｐ３までのリッド部３の回動領域は領域Ｒ１と示され、また、位置Ｐ１から位置Ｐ０までのリッド部の回動領域は領域Ｒ２と示される。

リッド部３は閉塞位置Ｐ０においてロック機構９によりロックされており、これによりリッド部３を閉塞状態に維持可能となっている。閉塞状態において、端部４１及び４２の間の距離は自然長より縮んだ状態となっており、即ち、弾性力発生部４０は、端部４１及び４２が互いに離れるように作用する弾性力を発生している。ロック機構９によるロックが解除された場合、リッド部３は、弾性部材４による付勢力を受けて領域Ｒ２で回動し、小開位置Ｐ１で停止する。このロックの解除は、例えば運転者等の乗員が車内において所定のレバーを操作することで行われる。ユーザは、小開位置Ｐ１のリッド部３を、手動により領域Ｒ１で回動させて、中間位置Ｐ２を経て全開位置Ｐ３まで移動させることができる。或いは、ユーザは、小開位置Ｐ１のリッド部３を、手動により領域Ｒ２で回動させて、閉塞位置Ｐ０まで移動させることができる。

図８は、小開状態（位置Ｐ１）のリッド部３の簡易モデルを示す。小開状態では、弾性部材４は、係止部４１２がリッド側支持部３２に当接して係止し、且つ、軸部４２１が車体側支持部２２１の一端部（端部４１に対して遠方側の端部）に当接した状態となっている。

小開状態において、端部４１及び４２の間の距離は自然長より縮んだ状態となっており、即ち、弾性力発生部４０は、端部４１及び４２が互いに離れるように作用する弾性力を発生している。ここで、小開状態では、端部４２において軸部４２１が車体側支持部２２１の上記一端部に当接している一方で、端部４１において係止部４１２がリッド側支持部３２に当接して係止することで端部４１のリッド側支持部３２に対する回動を制限している。そのため、端部４１及び４２の距離は、弾性力発生部４０による上記弾性力に関わらず、更に大きくなることなく固定された状態となっている。

詳細については後述とするが、図中に示されるように、軸部４１１の回動軸と軸部４２１の回動軸とを通り且つ軸部４１１（或いは軸部４２１）の回動軸と直交する直線を仮想線Ｌ１とする。また、図中に示されるように、軸部４２１の回動軸と軸部３１の回動軸とを通り且つ軸部４２１の回動軸と直交する直線を仮想線Ｌ２とする。また、図中に示されるように、軸部４２１の回動軸を通り且つ仮想線Ｌ２と直交し且つ軸部４２１の回動軸と直交する直線を仮想線Ｌ３とする。このとき、弾性力発生部４０は、軸部３１の軸方向での視点において（即ち、軸部３１の軸方向と直交する平面において）、仮想線Ｌ１に対して軸部３１とは反対側に位置するように配される。

また、詳細については後述とするが、長孔である車体側支持部２２１は、軸部３１の軸方向での視点において仮想線Ｌ２に対して弾性力発生部４０と同じ側に位置すると共に仮想線Ｌ３に対して軸部３１と同じ側に位置するように設けられる。図中に示された仮想線Ｌ２及びＬ３で形成された領域Ｒ２２１との関係では、車体側支持部２２１としての長孔は、大部分あるいは実質的に全部が領域Ｒ２２１内に位置するように設けられればよい。他の観点では、この長孔は、上記小開状態での軸部４２１の回動軸から領域Ｒ２２１内に向かって延びていればよい。

図９は、中間位置Ｐ２（小開状態と全開状態との間の状態）のリッド部３の簡易モデルを示す。ここでは、ユーザが手動でリッド部３を小開位置Ｐ１から中間位置Ｐ２まで移動させたときの様子を示す。尚、リッド部３が中間位置Ｐ２に存する状態では、軸部４１１の回動軸は、軸部３１の回動軸と軸部４２１の回動軸とを通る直線上に位置する。

リッド部３が小開位置Ｐ１から中間位置Ｐ２まで移動する間、軸部４２１が車体側支持部２２１の一端部（図８参照）で回動し且つ係止部４１２がリッド側支持部３２から離間することで、リッド部３は軸部３１の回動軸に従って領域Ｒ１で回動する。これに伴って、弾性部材４では、端部４１が軸部４１１の回動軸に従ってリッド側支持部３２に対して回動し、また、端部４２が軸部４２１の回動軸に従って車体側支持部２２１に対して回動する。このとき、端部４１及び４２の間の距離が小開状態に比べて小さくなるため、弾性力発生部４０は、小開状態に比べて大きい弾性力を、端部４１及び４２が互いに離れる方向に発生する形となる。そのため、リッド部３が小開位置Ｐ１から中間位置Ｐ２までの間に位置する場合、弾性部材４は、リッド部３が小開位置Ｐ１に向かうようにリッド部３に対して付勢力を与える。即ち、リッド部３は、小開位置Ｐ１から中間位置Ｐ２まで移動する間にユーザがリッド部３から手を離した場合、弾性部材４からの付勢力によって小開位置Ｐ１に戻る。

図１０は、全開状態（位置Ｐ３）のリッド部３の簡易モデルを示す。ここでは、ユーザが手動でリッド部３を中間位置Ｐ２から全開位置Ｐ３まで移動させたときの様子を示す。

リッド部３が中間位置Ｐ２から全開位置Ｐ３までの間、小開位置Ｐ１から中間位置Ｐ２までの上述の移動同様（図９参照）、弾性部材４は端部４１及び４２が互いに離れる方向に弾性力を発生している。そのため、リッド部３が中間位置Ｐ２から全開位置Ｐ３まで移動する間、弾性部材４は、リッド部３が全開位置Ｐ３に向かうようにリッド部３に対して付勢力を与える。即ち、リッド部３は、中間位置Ｐ２から全開位置Ｐ３まで移動する間にユーザがリッド部３から手を離した場合、弾性部材４からの付勢力によって全開位置Ｐ３まで移動する。

ここで参照している簡易モデルでは、リッド側支持部３２が弾性力発生部４０と当接することで軸部４１１の回動軸に従うリッド部３の回動が制限され、リッド部３は全開状態となるが、本発明は上記態様に限られるものではない。例えば、図２～６を参照しながら説明した態様においては、ボディ部２及び／又はリッド部３は、リッド部３を全開位置まで開く際にボディ部２とリッド部３とが不図示のストッパー部に接触することでリッド部３の回動が制限されるように構成されてもよい。これにより、リッド部３を適切に全開状態にすることができる。

より詳細には次のように説明される。前述のとおり、リッド部３が中間位置Ｐ２に存する状態では、軸部４１１の回動軸は、軸部３１の回動軸と軸部４２１の回動軸とを通る直線上に位置する（図９参照）。よって、リッド部３が位置Ｐ２より位置Ｐ１側に移動すると、リッド部３の付勢力はリッド部３が小開位置Ｐ１に向かうように発生する。一方、リッド部３が位置Ｐ２より位置Ｐ３側に移動すると、リッド部３の付勢力はリッド部３が全開位置Ｐ３に向かうように発生する（図１０参照）。この観点で、中間位置Ｐ２は、リッド部３を小開位置Ｐ１側に移動させる弾性部材４の付勢力と、リッド部３を全開位置Ｐ３側に移動させる弾性部材４の付勢力と、が不安定に釣り合った位置である。

図１１は、閉塞状態（位置Ｐ０）のリッド部３の簡易モデルを示す。ここでは、ユーザが手動でリッド部３を小開位置Ｐ１から閉塞位置Ｐ０まで移動させたときの様子を示す。

前述のとおり（図８参照）、小開状態（位置Ｐ１）では、弾性部材４は、端部４２で軸部４２１が車体側支持部２２１の一端部に当接し且つ端部４１で係止部４１２がリッド側支持部３２に係止して端部４１のリッド側支持部３２に対する回動を制限した状態となっている。この小開状態からリッド部３が位置Ｐ０に向かって移動すると、端部４１の上記回動の制限された状態、即ち、端部４１のリッド側支持部３２に対する相対位置が維持された状態で、リッド部３が領域Ｒ２で回動する。このとき、リッド部３では、軸部３１が支点となり、リッド本体３０が力点となり、且つ、挿通孔３２１が作用点となって、リッド部３が回動する形となる。そして、これに伴い、弾性部材４では、係止部４１２が支点となり、挿通孔３２１を通る軸部４１１が力点となり、且つ、弾性力発生部４０が作用点となって、弾性部材４がボディ部２に対して車外側に移動する形となる。その結果、端部４２は、軸部４２１が車体側支持部２２１としての長孔を摺動することで、ボディ部２に対して車外側へ移動する。

リッド部３が小開位置Ｐ１から閉塞位置Ｐ０まで移動する間、弾性部材４は端部４１及び４２の間の距離が大きくなるように弾性力を発生しているため、弾性部材４は、リッド部３が小開位置Ｐ１に向かうようにリッド部３に対して付勢力を与える。即ち、リッド部３は、小開位置Ｐ１から閉塞位置Ｐ０まで移動する間にユーザがリッド部３から手を離した場合、弾性部材４からの付勢力によって小開位置Ｐ１に戻る。本実施形態では、リッド部３が閉塞位置Ｐ０に到達した際、ロック機構９（図７参照）によるロックが実行され、リッド部３は閉塞状態に維持される。

リッド部３が領域Ｒ２で回動するのに際して、係止部４１２は、軸部４１１と軸部３１とを結んだ直線と、係止部４１２と軸部３１とを結んだ直線とが、直交するように、例えば８０～１００°程度の角度で交差するように、設けられるとよい。これにより、係止部４１２が端部４１のリッド側支持部３２に対する回動を適切に規制し、端部４２が車体側支持部２２１で適切に摺動可能となり、リッド部３の領域Ｒ２での回動が適切に実現可能となる。さらに、リッド部３が領域Ｒ１で回動する際に、係止部４１２が他部材に干渉しにくい位置になる。

また、リッド部３が領域Ｒ２で回動する際、リッド側支持部３２には、係止部４１２と当接する部分において相当の荷重が加わる。よって、リッド側支持部３２は、係止部４１２と当接する部分がその周辺の部分よりも肉厚に形成されるとよい。これにより、該当接する部分を高強度にし、リッド側支持部３２を上記荷重に耐えられるようにすることができる。

尚、図７～１１から分かるように、本実施形態では、端部４１において、軸部４１１から係止部４１２までの部分の延在方向は、弾性力発生部４０から軸部４１１までの部分の延在方向に対して傾斜している。しかしながら、これらは互いに平行であってもよく、それらの傾斜角はリッド側支持部３２の形状に基づいて設定されればよい。

以上、本実施形態によれば、リッド部３が領域Ｒ１で回動する際には、端部４１がリッド側支持部３２に対して回動しながら端部４２が車体側支持部２２１に対して回動して弾性部材４が伸縮することで、リッド部３の回動に付勢力が与えられる。一方、リッド部３が領域Ｒ２で回動する際には、端部４１がリッド側支持部３２に対する相対位置を維持しながら端部４２が車体側支持部２２１に対して摺動して弾性部材４が伸縮することで、リッド部３の回動に付勢力が与えられる。

リッド部３が領域Ｒ１での回動する場合の弾性部材４による付勢力は、弾性力発生部４０のばね定数により調整（ないし変更）可能である。例えば、弾性部材４がトーションばねである場合は、巻き数、巻きピッチ、線径、巻き径、材質等に基づいて弾性部材４による付勢力を調整可能である。

一方、領域Ｒ２の場合の付勢力は、弾性部材４の弾性率の他、端部４２を摺動可能とする車体側支持部２２１により調整可能である。車体側支持部２２１による上記付勢力の調整は、本実施形態では、車体側支持部２２１としての長孔の延設方向を変えることで実現可能である。上記長孔は、軸部３１の軸方向での視点において仮想線Ｌ２に対して弾性力発生部４０と同じ側に位置すると共に仮想線Ｌ３に対して軸部３１と同じ側に位置するように、即ち実質的に領域Ｒ２２１内に位置するように、設けられるとよい（図８参照）。例えば、本実施形態の例では、上記長孔の延設方向を仮想線Ｌ２に近付けた場合には付勢力は大きくなり、上記長孔の延設方向を仮想線Ｌ３に近付けた場合には付勢力は小さくなる。

図１２は、一例として、フューエルリッド構造ＳＴの他の簡易モデルを示す。この例において、車体側支持部２２１は、ボディ部２に対して回動可能に構成された支持台２２’に設けられている。支持台２２’は、車体側支持部２２１を所望の向きにして固定可能である。支持台２２’は、車体側支持部２２１としての長孔の向きが領域Ｒ２２１（図８参照）内となるように、固定されればよい。支持台２２’を、矢印ａ１の方向に回動させると、領域Ｒ２の場合の上記付勢力は大きくなり、矢印ａ２の方向に回動させると該付勢力は小さくなる。この例では、例えばフューエルリッド構造ＳＴの製造時に車体側支持部２２１の向きを調整して支持台２２’を固定することで、リッド部３の所望の回動特性を実現可能となる。

よって、本実施形態によれば、比較的簡素な構成で、リッド部３の回動可能領域の一部（本実施形態では領域Ｒ１）と他の一部（本実施形態では領域Ｒ２）とでリッド部３の回動に与えられる付勢力を個別に調整可能である。尚、ここでは上記長孔を略一直線の溝としたが、この長孔は湾曲した溝であってもよく、長孔の形状によっても弾性部材４による付勢力を更に調整可能である。

また、本実施形態では、弾性力発生部４０は、軸部３１の軸方向での視点において仮想線Ｌ１に対して軸部３１とは反対側に位置するように配される（図８参照）。これにより、リッド部３が領域Ｒ１及びＲ２の何れで回動する場合においても弾性力発生部４０がボディ部２（例えばアダプタ２１（図６等参照））と干渉しにくくなり、リッド部３を適切に回動可能にすることができる。このことは、フューエルリッド構造ＳＴ及び／又はボディ部２の設計の自由度の向上にも寄与する。

また、本実施形態では、リッド部３が領域Ｒ１及びＲ２の何れで回動する場合においても、弾性部材４は自然長よりも縮んだ状態となっている。一般に、弾性部材４が自然長より縮んだ状態および伸びた状態が混在しうる構造、例えば弾性部材４が自然長となった状態を小開状態に充てた構造では、リッド部３のボディ部２に対する位置（或いは開き具合）が変動してしまう可能性がある。これに対し、本実施形態では、弾性部材４が自然長となった状態を小開状態、全開状態および閉塞状態の何れにも充てないため、リッド部３の上記位置の変動を抑制可能となる。

上記実施形態の特徴を以下にまとめる：
第１の態様は、車両のボディ部（例えば２）に対して軸部（例えば３１）を介して回動可能に支持されたリッド部（例えば３）と、前記リッド部と前記ボディ部とに取り付けられた弾性部材（例えば４）と、を備えるフューエルリッド構造（例えばＳＴ）であって、前記リッド部には、前記弾性部材の一端部（例えば４１）を回動可能に支持するリッド側支持部（例えば３２）が設けられ、前記ボディ部には、前記弾性部材の他端部（例えば４２）を回動可能かつ摺動可能に支持する車体側支持部（例えば２２１）が設けられ、前記ボディ部に対する前記リッド部の回動可能領域のうち、所定位置（例えばＰ１）から一方向側の部分を第１領域（例えばＲ１）とし、前記所定位置から他方向側の部分を第２領域（例えばＲ２）としたとき、前記弾性部材は、前記リッド部が前記第１領域で回動する際には、前記一端部が前記リッド側支持部に対して回動しながら前記他端部が前記車体側支持部に対して回動して前記弾性部材が伸縮し、前記リッド部が前記第２領域で回動する際には、前記一端部が前記リッド側支持部に対する相対位置を維持しながら前記他端部が前記車体側支持部に対して摺動して前記弾性部材が伸縮することで前記リッド部の回動に付勢力を与える。

第１の態様によれば、リッド部の回動可能領域の一部（即ち第１領域）と他の一部（即ち第２領域）とでリッド部の回動に与えられる付勢力を個別に調整可能となる。

第２の態様では、前記弾性部材はトーションばね（例えば４）である。

第２の態様によれば、弾性部材としてトーションばねを用いることで上記フューエルリッド構造を容易に構成可能である。

第３の態様では、前記一端部は、前記リッド側支持部に対して回動可能に固定された第１部分（例えば４１１）と、前記リッド側支持部に係止して前記第１部分の回動範囲を規制する第２部分（例えば４１２）と、を含む。

第３の態様によれば、上記第２領域でのリッド部の回動が比較的簡素な構成で実現可能となる。

第４の態様では、前記第２部分は、前記リッド部が前記第２領域で回動する際、前記軸部の軸方向での視点において、前記第１部分の回動軸と前記軸部の回動軸とを結んだ直線と、前記第２部分と前記軸部の回動軸とを結んだ直線とが、直交するように設けられる。

第４の態様によれば、上記第２領域でのリッド部の回動において、リッド部に加えられた力が適切に弾性部材に伝達され、前記他端部が適切に摺動可能となり、前記第１領域でのリッド部の回動において、前記第２部分が他部材に干渉しにくい配置とすることができる。

第５の態様では、前記リッド側支持部は、前記第２部分と当接する部分がその周辺の部分よりも肉厚に形成されている。

第５の態様によれば、リッド側支持部の強度が向上する。

第６の態様では、前記弾性部材は、前記一端部と前記他端部との間に、それらの距離が自然長となるように弾性力を発生する弾性力発生部（例えば４０）を含み、前記一端部の回動軸と直交し且つ前記一端部の回動軸と前記他端部の回動軸とを通る直線を第１仮想線（例えばＬ１）としたとき、前記弾性力発生部は、前記軸部の軸方向での視点において前記第１仮想線に対して前記軸部とは反対側に位置している。

第６の態様によれば、上記第１領域でのリッド部の回動において、弾性力発生部とボディ部との干渉が発生しにくくなるため、リッド部が適切に回動可能となる。

第７の態様では、前記車体側支持部は、前記他端部を前記ボディ部に対して回動可能かつ摺動可能に設けられた長孔である。

第７の態様によれば、上記第２領域でのリッド部の回動が比較的簡素な構成で実現可能となる。

第８の態様では、前記リッド部が前記所定位置に存する状態において、前記他端部の回動軸と直交し且つ前記他端部の回動軸と前記軸部の回動軸とを通る直線を第２仮想線（例えばＬ２）とし、前記他端部の回動軸を通り且つ前記第２仮想線に直交し且つ前記他端部の回動軸と直交する直線を第３仮想線（例えばＬ３）としたとき、前記長孔は、前記軸部の軸方向での視点において前記第２仮想線に対して前記弾性力発生部と同じ側に位置すると共に前記第３仮想線に対して前記軸部と同じ側に位置している。

第８の態様によれば、上記第２領域でのリッド部の回動が適切に実現される。

第９の態様では、前記リッド部は、給油口が開放された第１開放状態（小開状態）と、前記給油口が前記第１開放状態より大きく開放された第２開放状態（全開状態）と、前記給油口が閉じられた閉塞状態と、の何れかをとることが可能であり、前記第１開放状態は、前記リッド部が前記所定位置に固定された状態に対応し、前記第１開放状態の前記リッド部が前記一方向側に回動すると該リッド部は前記第２開放状態となり、前記第１開放状態の前記リッド部が前記他方向側に回動すると該リッド部は前記閉塞状態となる。

第９の態様によれば、上記フューエルリッド構造は、一般的なフューエルリッド構造に好適に適用可能である。

第１０の態様では、前記閉塞状態となった前記リッド部をロックし又は該ロックを解除可能なロック機構（例えば９）を更に備えており、前記閉塞状態の前記リッド部のロックが前記ロック機構により解除された場合、該リッド部は前記第１開放状態となる。

第１０の態様によれば、閉塞状態のリッド部を、ロック機構を用いてロックすることで、該リッド部を閉塞状態に維持可能であり、上記フューエルリッド構造は、一般的なフューエルリッド構造に好適に適用可能である。

第１１の態様では、前記リッド部が前記第１開放状態、前記第２開放状態および前記閉塞状態の何れにおいても、前記弾性部材は自然長よりも縮んだ状態である。

一般に、弾性部材が自然長より縮んだ状態と自然長より伸びた状態とが混在する構造では、上記３つの態様の何れかでのリッド部の位置が、例えば弾性部材の経年劣化等によって変わってしまう場合がある。これに対して、第１１の態様によれば、各状態でのリッド部の位置（ボディ部に対する相対位置）は変動しにくい。

第１２の態様は、上記フューエルリッド構造を具備する車両である。

第１２の態様によれば、上記フューエルリッド構造は、四輪車、二輪車等の一般的／典型的な車両に適用可能である。

第１３の態様は、車体構造に係り、車両のボディ部（例えば２）と、給油口を開閉するためのリッド部であって前記ボディ部に対して軸部を介して回動可能に支持されたリッド部（例えば３）と、前記リッド部と前記ボディ部との間に設けられ、前記リッド部の回動に付勢力を与えるトーションばね（例えば４）と、を備え、前記トーションばねは、一端部（例えば４１）では、前記リッド部に設けられたリッド側支持部（例えば３２）により回動可能に支持され、他端部（例えば４２）では、前記ボディ部に設けられた車体側支持部（例えば２２１）により回動可能かつ摺動可能に支持され、前記一端部は、前記リッド側支持部に対して回動可能に固定された第１部分（例えば４１１）と、前記リッド側支持部に係止して前記第１部分の回動範囲を規制する第２部分（例えば４１２）と、を含んでおり、前記ボディ部に対する前記リッド部の回動可能領域のうち、所定位置（例えばＰ１）から一方向側の部分を第１領域（例えばＲ１）とし、前記所定位置から他方向側の部分を第２領域（例えばＲ２）としたとき、前記トーションばねは、前記リッド部が前記第１領域で回動する際には、前記第２部分が前記リッド側支持部から離間して前記第１部分が前記リッド側支持部に対して回動すると共に前記他端部が前記車体側支持部に対して回動して前記トーションばねが伸縮し、前記リッド部が前記第２領域で回動する際には、前記第２部分が前記リッド側支持部に係止することで前記第１部分の前記リッド側支持部に対する回動が規制されると共に前記他端部が前記車体側支持部に対して摺動して前記トーションばねが伸縮することで前記リッド部の回動に付勢力を与える。

第１３の態様によれば、リッド部の回動可能領域の一部（即ち第１領域）と他の一部（即ち第２領域）とでリッド部の回動に与えられる付勢力を、比較的簡素な構成で、個別に調整可能となる。

以上では幾つかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

１：車両、ＳＴ：フューエルリッド構造、２：ボディ部、２２１：車体側支持部、３：リッド部、３１：軸部、３２：リッド側支持部、４：弾性部材。

Claims (13)

1. 車両のボディ部に対して軸部を介して回動可能に支持されたリッド部と、
   前記リッド部と前記ボディ部とに取り付けられた弾性部材と、
   を備えるフューエルリッド構造であって、
   前記リッド部には、前記弾性部材の一端部を回動可能に支持するリッド側支持部が設けられ、
   前記ボディ部には、前記弾性部材の他端部を回動可能かつ摺動可能に支持する車体側支持部が設けられ、
   前記ボディ部に対する前記リッド部の回動可能領域のうち、所定位置から一方向側の部分を第１領域とし、前記所定位置から他方向側の部分を第２領域としたとき、
   前記弾性部材は、
   前記リッド部が前記第１領域で回動する際には、前記一端部が前記リッド側支持部に対して回動しながら前記他端部が前記車体側支持部に対して回動して前記弾性部材が伸縮し、
   前記リッド部が前記第２領域で回動する際には、前記一端部が前記リッド側支持部に対する相対位置を維持しながら前記他端部が前記車体側支持部に対して摺動して前記弾性部材が伸縮する
   ことで前記リッド部の回動に付勢力を与える
   ことを特徴とするフューエルリッド構造。
2. 前記弾性部材はトーションばねである
   ことを特徴とする請求項１に記載のフューエルリッド構造。
3. 前記一端部は、
   前記リッド側支持部に対して回動可能に固定された第１部分と、
   前記リッド側支持部に係止して前記第１部分の回動範囲を規制する第２部分と、
   を含む
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフューエルリッド構造。
4. 前記第２部分は、前記リッド部が前記第２領域で回動する際、前記軸部の軸方向での視点において、前記第１部分の回動軸と前記軸部の回動軸とを結んだ直線と、前記第２部分と前記軸部の回動軸とを結んだ直線とが、直交するように設けられた
   ことを特徴とする請求項３に記載のフューエルリッド構造。
5. 前記リッド側支持部は、前記第２部分と当接する部分がその周辺の部分よりも肉厚に形成されている
   ことを特徴とする請求項４に記載のフューエルリッド構造。
6. 前記弾性部材は、前記一端部と前記他端部との間に、それらの距離が自然長となるように弾性力を発生する弾性力発生部を含み、
   前記一端部の回動軸と直交し且つ前記一端部の回動軸と前記他端部の回動軸とを通る直線を第１仮想線としたとき、
   前記弾性力発生部は、前記軸部の軸方向での視点において前記第１仮想線に対して前記軸部とは反対側に位置している
   ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載のフューエルリッド構造。
7. 前記車体側支持部は、前記他端部を前記ボディ部に対して回動可能かつ摺動可能に設けられた長孔である
   ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載のフューエルリッド構造。
8. 前記弾性部材は、前記一端部と前記他端部との間に、それらの距離が自然長となるように弾性力を発生する弾性力発生部を含み、
   前記リッド部が前記所定位置に存する状態において、前記他端部の回動軸と直交し且つ前記他端部の回動軸と前記軸部の回動軸とを通る直線を第２仮想線とし、前記他端部の回動軸を通り且つ前記第２仮想線に直交し且つ前記他端部の回動軸と直交する直線を第３仮想線としたとき、
   前記長孔は、前記軸部の軸方向での視点において前記第２仮想線に対して前記弾性力発生部と同じ側に位置すると共に前記第３仮想線に対して前記軸部と同じ側に位置している
   ことを特徴とする請求項７に記載のフューエルリッド構造。
9. 前記リッド部は、
   給油口が開放された第１開放状態と、
   前記給油口が前記第１開放状態より大きく開放された第２開放状態と、
   前記給油口が閉じられた閉塞状態と、
   の何れかをとることが可能であり、
   前記第１開放状態は、前記リッド部が前記所定位置に固定された状態に対応し、
   前記第１開放状態の前記リッド部が前記一方向側に回動すると該リッド部は前記第２開放状態となり、
   前記第１開放状態の前記リッド部が前記他方向側に回動すると該リッド部は前記閉塞状態となる
   ことを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項に記載のフューエルリッド構造。
10. 前記閉塞状態となった前記リッド部をロックし又は該ロックを解除可能なロック機構を更に備えており、
    前記閉塞状態の前記リッド部のロックが前記ロック機構により解除された場合、該リッド部は前記第１開放状態となる
    ことを特徴とする請求項９に記載のフューエルリッド構造。
11. 前記リッド部が前記第１開放状態、前記第２開放状態および前記閉塞状態の何れにおいても、前記弾性部材は前記一端部と前記他端部との間の距離が自然長よりも縮んだ状態である
    ことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載のフューエルリッド構造。
12. 請求項１から請求項１１の何れか１項に記載のフューエルリッド構造を具備する
    ことを特徴とする車両。
13. 車両のボディ部と、
    給油口を開閉するためのリッド部であって前記ボディ部に対して軸部を介して回動可能に支持されたリッド部と、
    前記リッド部と前記ボディ部との間に設けられ、前記リッド部の回動に付勢力を与えるトーションばねと、を備え、
    前記トーションばねは、一端部では、前記リッド部に設けられたリッド側支持部により回動可能に支持され、他端部では、前記ボディ部に設けられた車体側支持部により回動可能かつ摺動可能に支持され、
    前記一端部は、
    前記リッド側支持部に対して回動可能に固定された第１部分と、
    前記リッド側支持部に係止して前記第１部分の回動範囲を規制する第２部分と、
    を含んでおり、
    前記ボディ部に対する前記リッド部の回動可能領域のうち、所定位置から一方向側の部分を第１領域とし、前記所定位置から他方向側の部分を第２領域としたとき、
    前記トーションばねは、
    前記リッド部が前記第１領域で回動する際には、前記第２部分が前記リッド側支持部から離間して前記第１部分が前記リッド側支持部に対して回動すると共に前記他端部が前記車体側支持部に対して回動して前記トーションばねが伸縮し、
    前記リッド部が前記第２領域で回動する際には、前記第２部分が前記リッド側支持部に係止することで前記第１部分の前記リッド側支持部に対する回動が規制されると共に前記他端部が前記車体側支持部に対して摺動して前記トーションばねが伸縮する
    ことで前記リッド部の回動に付勢力を与える
    ことを特徴とする車体構造。

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