JP6939560B2 - バイアスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、バイアスタイヤに関する。

一般に、産業車両用タイヤは負荷が高く高圧に設定されている。例えば、港湾等で使用されるガントリークレーン等に使用される重荷重用のバイアスタイヤは、高負荷設定であり、かつ高重心である。このため、そのようなバイアスタイヤは、偏荷重を受けやすく、過たわみによる車輌のふらつきやタイヤ故障が発生することがある。しかしながら、ホイール強度やオペレーション管理の問題から、更なる高圧設定は困難な状況にある。

特許文献１には、ショルダー部近傍でカーカス層を構成するプライ間に配された緩衝パッドを備える空気入りタイヤが開示されている。特許文献２には、タイヤ最大幅位置に対応するカーカス位置よりタイヤ半径方向外側に補強ゴム層を設けた重荷重用空気入りタイヤが開示されている。特許文献３には、半径方向外側にクラウン補強材が設けられているカーカス補強材を有し、カーカス補強材が、ゴム被覆材料で被覆された複数の金属補強要素で形成されたタイヤが開示されている。

特開２００８−１１３８号公報 特開２０００−１８５５１３号公報 特表２０１０−５１６５２９号公報

しかしながら、特許文献１、特許文献２および特許文献３に記載の技術は、操縦安定性と耐久性とを向上させるには十分でなく、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は操縦安定性と耐久性とを向上させることができるバイアスタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明による空気入りバイアスタイヤは、２以上のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた少なくとも１つのベルトと、前記２以上のカーカス層のうちのタイヤ幅方向の最も内側のカーカス層に含まれるカーカスプライ同士の間に挟まれて設けられた補強ゴム層と、前記カーカス層それぞれに対応して設けられた一対のビードコアとを有し、前記最も内側のカーカス層は、タイヤ径方向の外側から内側に延びる本体部と、タイヤ径方向の内側から外側に延びる巻き返し部とを含み、前記一対のビードコアそれぞれのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ径方向の内側から外側に向かって巻き上げられており、前記ベルトのうち最も幅が広い最幅広ベルトの幅がトレッド展開幅の１１０［％］以上１５０［％］以下であり、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の上端部の位置が前記最幅広ベルトの端部から３０［ｍｍ］以上離れており、前記補強ゴム層は、前記本体部の前記カーカスプライ同士の間に挟まれて設けられる。

前記補強ゴム層は、１００％伸長モジュラスが１．５５［ＭＰａ］以上のゴムで形成されていることが好ましい。

前記補強ゴム層を挟んで隣接するカーカスプライは、最大コード間距離が５［ｍｍ］以上３０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の下端部の位置は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側であり、かつ、タイヤビードヒール位置からの垂直距離が規格リムのフランジの高さの１５０［％］以上であることが好ましい。

前記補強ゴム層の内側のカーカスプライは２枚以上であることが好ましい。

前記補強ゴム層を形成するゴムは、前記カーカスプライのコードを覆うゴムと同じゴムであることが好ましい。

前記補強ゴム層を挟んで隣接する２つのカーカスプライのコードは、互いに交差するように配置されていることが好ましい。

前記補強ゴム層を挟んで隣接する２つのカーカスプライのコードは、それぞれタイヤ径方向に対して角度を有することが好ましい。

本発明にかかるバイアスタイヤによれば、サイド部に挿入する補強ゴムの形状と位置とを規定することでたわみを抑制し、操縦安定性と耐久性とを向上させることができる。

図１は、本実施形態に係るバイアスタイヤの子午線方向の断面図である。 図２は、補強ゴム層の上端部の位置が赤道面に近い場合を示す図である。 図３は、コード間距離を説明する図である。 図４は、補強ゴム層の下端部を説明する図である。 図５は、図１に示すバイアスタイヤの子午線方向の断面図のサイドウォール部を拡大して示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本発明の実施形態に係るバイアスタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係るバイアスタイヤの子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の断面図を示している。また、図１は、バイアスタイヤの一例として、港湾等で使用されるガントリークレーン用のバイアスタイヤを示している。

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。

図１において、本実施形態のバイアスタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有する。バイアスタイヤ１は、左右一対のビード部２、２にそれぞれ複数（図１では３つ）埋設されたビードコア３ａ、３ｂ、３ｃを有する。図１には、リム３０を破線で示す。図１に示すバイアスタイヤ１は、リム組みしていない状態を示し、リム３０に対してリム組みした場合はビード部２、２の端部がリム３０に接触した状態（図示せず）になる。

バイアスタイヤ１は、それぞれのビードコア３ａ、３ｂ、３ｃに、互いに層間でコード方向を交差させた複数対のカーカス層４ａ、４ｂ、４ｃを有する。複数対のカーカス層４ａ、４ｂ、４ｃは、相隣接する対間で互いにコード方向が交差してタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられている。

また、カーカス層４ａ、４ｂ、４ｃのカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。カーカス層４ａ、４ｂ、４ｃのカーカスプライは、同じものを複数枚用いてもよいし、異なるものを混在させてもよい。例えば、巻き返される複数枚のカーカスプライの最外側のカーカスプライ１枚が他のカーカスプライと加硫度が異なってもよい。このように、バイアスタイヤ１は、２層以上のカーカス層を有している。

バイアスタイヤ１は、トレッド部５に溝１１を有する。図１では、溝１１の溝底を破線で示す。トレッド部５のタイヤ幅方向における両端は、ショルダー部６として形成されており、ショルダー部６から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部７が配設されている。サイドウォール部７は、タイヤ幅方向におけるバイアスタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部７、７は、一対のサイドウォールゴム１７、１７を有する。

さらに、バイアスタイヤ１は、トレッド部５におけるカーカス層４ｃの外周側に、繊維補強層である、ベルト８、８ａを有する。バイアスタイヤ１の内部側には、インナーライナ９がカーカス層４ａに沿って形成されている。

トレッドゴム１５は、カーカス層４ａ、４ｂ、４ｃおよびベルト８、８ａのタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部５を構成する。一対のサイドウォールゴム１７、１７は、カーカス層４ａ、４ｂ、４ｃのタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部７を構成する。一対のリムクッションゴム２０、２０は、左右のビードコア３ａ、３ｂ、３ｃおよびカーカス層４ａ、４ｂ、４ｃの巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リム３０のフランジ３０Ｆに対する左右のビード部２の接触面を構成する。

バイアスタイヤ１の最も幅が広いベルト（最幅広ベルト）である、ベルト８のベルト幅ＷＬは、トレッド展開幅ＴＤＷの１１０［％］〜１５０［％］である。トレッド展開幅ＴＤＷとは、バイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、バイアスタイヤ１のトレッド部５の展開図における両端の直線距離をいう。トレッド展開幅ＴＤＷは、例えば４５０［ｍｍ］、最幅広ベルト幅ＷＬは例えば５７０［ｍｍ］である。

バイアスタイヤ１は、最も内側のカーカス層４ａのサイドウォール部７に補強ゴム層１０を有する。補強ゴム層１０は、主にサイドウォール部７を補強する補強部として作用する。補強ゴム層１０は、カーカス層４ａのカーカスプライ同士の間に設けられる。つまり、補強ゴム層１０は、カーカスプライによって挟まれた状態になる。繊維補強層であるカーカスプライで補強ゴム層１０を挟むことにより、カーカスプライと補強ゴム層との剛性差によるカーカス−補強ゴム間のセパレーションを防止しつつ、十分な剛性を確保できる。このため、たわみを抑制することができ、それによって耐久性と操縦安定性が向上する。

補強ゴム層１０は、カーカスプライの巻き返し部と巻き返し前の本体部との間に設けるのではなく、巻き返し前の本体部に挿入する。このような構造であれば、セパレーションが発生し難く、耐久性を向上できる。

図１に示すように、補強ゴム層１０は、子午線方向の断面において、タイヤ径方向外側の端部を上端部１０Ｕとし、タイヤ径方向内側の端部を下端部１０Ｄとする。補強ゴム層１０の上端部１０Ｕは、タイヤ幅方向の最幅広ベルト８の端部から３０［ｍｍ］以上離れている。このことは、図１において、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕを中心とする半径３０［ｍｍ］の円Ｃ１内に最幅広ベルト８の端部が位置していないことを意味する。つまり、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕを中心とする円Ｃ１の外側に、最幅広ベルト８の端部が位置する。

補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置を最幅広ベルト８の端部（ベルトエッジ）から３０［ｍｍ］以上離すことにより、剛性差の大きい部分を避けた位置に補強ゴム層１０を設けることができ、元々の耐久性を損なうことがない。なお、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置が上記よりも最幅広ベルト８の端部に近い場合、剛性差による歪が助長され、耐久性を損なうことがある。

また、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置と最幅広ベルト８の端部との距離が、最幅広ベルト幅の４０％以下であることが好ましい。補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置と最幅広ベルト８の端部との距離がこれより離れると、たわみの大きいサイド部分から大きく外れ、たわみを減少させる効果が十分に得られない。

補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置を最幅広ベルト８の端部から３０［ｍｍ］以上離す場合、上端部１０Ｕの位置が赤道面ＣＬに近づいてもよい。図２は、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置が赤道面ＣＬに近い場合を示す図である。図２では、カーカス層４ａ、４ｂ、４ｃを構成するカーカスプライの図示を省略している。図２に示す補強ゴム層１０は、図１の場合に比べて、上端部１０Ｕの位置が赤道面ＣＬに近づいている。図２に示す補強ゴム層１０についても、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置は最幅広ベルト８の端部から３０［ｍｍ］以上離れている。つまり、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕを中心とする円Ｃ１の外側に、最幅広ベルト８の端部が位置する。

補強ゴム層１０の上端部１０Ｕは、赤道面ＣＬと交差する位置のコード間距離を基準とし、その２倍のコード間距離である位置とする。図３は、コード間距離を説明する図である。図３において、カーカスプライ４１とカーカスプライ４２とが隣り合っている。カーカスプライ４１はタイヤ径方向内側にあり、カーカスプライ４２はタイヤ径方向外側にある。図３では、カーカスプライ４１および４２以外のカーカスプライの図示を省略している。カーカスプライ４１は複数のカーカスコード４１Ｃを有し、カーカスプライ４２は複数のカーカスコード４２Ｃを有する。カーカスプライ４１の複数のカーカスコード４１Ｃの上端位置を結ぶ仮想線４１０と、カーカスプライ４２の複数のカーカスコード４２Ｃの下端位置を結ぶ仮想線４２０との距離Ｄ４がコード間距離である。赤道面ＣＬと交差する位置のコード間距離は、距離ＤＣＬである。仮想線４１０と仮想線４２０との距離Ｄ４が、距離ＤＣＬの２倍のコード間距離Ｄ４０である部分において、補強ゴム層１０を横切る直線の中点を補強ゴム層１０の上端部１０Ｕとする。

ここで、コード間距離Ｄ４は、隣り合うカーカスプライにおけるベルトコード間のゴム材料の厚さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。具体的には、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象である隣り合うカーカスプライについて、タイヤ径方向内側にあるカーカスプライのカーカスコードの上端位置とタイヤ径方向外側にあるカーカスプライのカーカスコードの下端位置とのタイヤ径方向の距離をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が用いられる。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

次に、補強ゴム層１０のタイヤ径方向内側の下端部１０Ｄについて説明する。図４は、補強ゴム層１０の下端部１０Ｄを説明する図である。図４において、補強ゴム層１０の下端部１０Ｄの位置は、タイヤ最大幅の位置よりも下側（すなわちタイヤ径方向内側）で、かつ、タイヤビードヒール位置ＰＨからの垂直距離Ｄ１が規格リムのフランジ３０Ｆの高さＤＦの１５０％以上である。タイヤビードヒール位置ＰＨは、ビード部２のタイヤ子午線方向の断面の直線部分をそれぞれ延長した交点の位置である。

リム３０のフランジ３０Ｆからの離反点よりタイヤ径方向外側は、バイアスタイヤ１が固定されなくなるため、リム３０のフランジ３０Ｆの高さＤＦ付近が最も歪が大きい。そこで、その部分から離れた位置に補強ゴム層１０の下端部１０Ｄを設けることにより、バイアスタイヤ１が元々持つ耐久性を損なわずに、たわみを効果的に抑制できる。補強ゴム層１０の下端部１０Ｄが上記よりもタイヤ径方向内側だと歪集中部に入るため、故障を誘発しやすい。

図５は、図１に示すバイアスタイヤ１の子午線方向の断面図のサイドウォール部７を拡大して示す図である。図５において、補強ゴム層１０を挟む両側すなわち内側のカーカスプライ４_ｉｎのゴム素材および外側のカーカスプライ４_ｏｕｔのゴム素材の物性は、補強ゴム層１０のゴム素材の物性と等しいことが好ましい。こうすることにより、ゴムの物性差によるゴムとゴムとのセパレーションを抑制できる。

補強ゴム層１０を挟む両側のカーカスプライ４_ｉｎおよびカーカスプライ４_ｏｕｔは、コード間距離Ｄ４の最大値、すなわち最大コード間距離ＤＡが５［ｍｍ］以上３０［ｍｍ］以下であることが好ましい。より好ましくは、例えば、最大コード間距離が１７［ｍｍ］である。最大コード間距離が５［ｍｍ］より小さいと補強ゴム層１０が薄くなり、十分なたわみ減が期待できない。また、最大コード間距離が３０［ｍｍ］より大きいと補強ゴム層１０が厚くなり、周りの部材との剛性差による歪が大きくなり耐久性が低下する。

また、補強ゴム層１０を挟んで隣接するカーカスプライ４_ｉｎのコードとカーカスプライ４_ｏｕｔのコードとは互いに交差するように配置されていることが好ましい。また、それらコードはタイヤ径方向に対して角度を有し、交差するように配置されていることが好ましい。カーカスプライのコード同士の交差角度は、タイヤ径方向に対して±３０度から±６０度であることが好ましい。コード同士が交差するカーカスプライの間に補強ゴム層１０を挟み込むことにより、高い歪抑制効果が得られる。

補強ゴム層１０よりもタイヤ径方向内側のカーカスプライの枚数は２枚以上であることが好ましい。カーカスプライの枚数が２枚以下であると補強ゴム層１０の内側の剛性が不十分であり、補強ゴム層１０とカーカスプライとの間のセパレーションに対して十分な効果が期待できない。補強ゴム層１０よりもタイヤ径方向内側のカーカスプライの枚数は、好ましくは２枚以上５枚以下であり、これより多いと剛性が高すぎる。

また、補強ゴム層１０のタイヤ径方向外側の剛性確保のため、補強ゴム層１０の外側のカーカスプライは、例えばガントリークレーン用のバイアスタイヤの場合には４枚以上が好ましい。カーカスプライはすべて同じものである必要はなく、例えば５枚のカーカスプライのうち、外側のカーカスプライだけを他のカーカスプライと異なる強度としてもよい。

ここで、補強ゴム層１０を形成するゴムの素材の特性について説明する。補強ゴム層１０を形成するゴムの１００％伸長モジュラスは、１．５５［ＭＰａ］以上２．５０［ＭＰａ］以下が好ましく、より好ましくは、１．６０［ＭＰａ］以上２．３０［ＭＰａ］以下である。１００％伸長モジュラスが１．５５［ＭＰａ］より低いと十分なたわみ減が期待できない。また、補強ゴム１０を形成するゴムの１００％伸長モジュラスが２．５０［ＭＰａ］より高いと周りの部材との硬度差で歪が大きくなり耐久性が低下する。なお、補強ゴム層１０を形成するゴムは、例えば、ｔａｎδ（６０℃）が０．０３以上０．０９以下、破断伸びが５００［％］以上７００［％］以下である。補強ゴム層１０を形成するゴムのｔａｎδ（６０℃）は、好ましくは０．０５以上０．０７以下である。補強ゴム層１０を形成するゴムの破断伸びは、好ましくは５８０［％］以上６００［％］以下である。

次に、補強ゴム層１０を形成するゴムの物性の測定方法について説明する。１６０℃、２０分間プレス加硫した加硫ゴムサンプルを、下記に示す方法で１００％伸長モジュラス及びｔａｎδ（６０℃）を評価した。１００％伸長モジュラスについては、加硫ゴムサンプルから、ＪＩＳ Ｋ６２５１−２０１０に準拠してＪＩＳ３号ダンベル型試験片（厚さ２ｍｍ）を打ち抜き、標準温度で５００ｍｍ／分の引張り速度で試験を行い、１００％伸長モジュラス（１００％伸び引張応力）を測定した。また、ｔａｎδ（６０℃）については、加硫ゴムサンプルを用い、東洋精機製作所社製粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪み１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件下でｔａｎδ（６０℃）を測定した。

本実施形態のバイアスタイヤ１について、操縦安定性能および耐久性能を評価した。操縦安定性能については、サイズが１８００−２５ ４０ＰＲのタイヤを装着した実車にて港湾での走行を行い、同速度で走行した時のふらつき（横揺れ量）を観測した。オペレーターの官能評価を基に、従来例を基準に評価し、評価結果を指数化した。数値が大きいほど好ましい。

耐久性能については、サイズが１８００−２５ ４０ＰＲのタイヤを２５×１３．００／２．５のリムに装着し、規格最大空気圧（１０００［ｋＰａ］）を充填して室内ドラム試験機に取り付け、規格最大荷重（１７０００ｋｇ）の１００［％］、速度５［ｋｍ／ｈ］にて走行し、１２時間毎に荷重を１０［％］ずつ増加させていき、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。

本実施形態のバイアスタイヤ１について、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置と最幅広ベルト８の端部との距離、補強ゴム層１０の１００％伸長モジュラス、補強ゴム層１０部分の最大コード間距離、補強ゴム層１０の下端部１０Ｄの位置、補強ゴム層１０のタイヤ径方向内側のカーカスプライ枚数、補強ゴム層１０とカーカスプライのゴムとの物性が同一であるか異なるか、を評価項目とした。

実施例１から実施例１６では、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置と最幅広ベルト８の端部との距離を３０、３５［ｍｍ］とした。実施例１から実施例１６では、補強ゴム層１０の１００％伸長モジュラスを１．４、１．５５、１．６、２．０、２．３、２．５のいずれかの値とした。実施例１から実施例１６では、補強ゴム層部分の最大コード間距離を４、５、１８、３０［ｍｍ］のいずれかの値とした。実施例１から実施例１６では、補強ゴム層１０の下端部１０Ｄの位置について、タイヤ最大幅位置より上側、タイヤ最大幅位置、タイヤ最大幅位置とリム３０のフランジ３０Ｆの高さの１５０［％］の位置との中点、のいずれかの位置とした。実施例１から実施例１６では、補強ゴム層１０のタイヤ径方向内側のカーカスプライ枚数を、１枚、２枚、４枚のいずれかの枚数とした。

評価においては、カーカスプライ間に補強ゴム層１０がないバイアスタイヤを従来例とした。また、補強ゴム層１０があり、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置と最幅広ベルト８の端部との距離が２５［ｍｍ］、補強ゴム層１０の１００％伸長モジュラスが１．４［ＭＰａ］、補強ゴム層１０部分の最大コード間距離が４［ｍｍ］、補強ゴム層１０の下端部１０Ｄの位置がタイヤ最大幅位置より上側、補強ゴム層１０のタイヤ径方向内側のカーカスプライ枚数が１枚、補強ゴム層１０とカーカスプライのゴムとの物性が異なるもの、を比較例１とした。

表１および表２は、測定結果について、従来例を１００とする指数で示す。表１および表２では、指数が大きいほど、操縦安定性能および耐久性能が優れていることを示す。実施例１から実施例１６によると、補強ゴム層１０の上端部１０Ｕの位置と最幅広ベルト８の端部との距離が３０［ｍｍ］以上の場合、補強ゴム層１０の１００％伸長モジュラスが１．５５［ＭＰａ］以上、補強ゴム層１０部分の最大コード間距離が５［ｍｍ］以上３０［ｍｍ］以下の場合、補強ゴム層１０の下端部１０Ｄの位置がタイヤ最大幅位置よりも下側（タイヤ径方向内側）で垂直距離が規格リムのフランジ３０Ｆの高さの１５０［％］以上である場合、補強ゴム層１０のタイヤ径方向内側のカーカスプライ枚数が２枚以上である場合、補強ゴム層１０のゴム素材とカーカスプライのゴムとの物性が同一である場合、に良好な結果が得られた。

１ バイアスタイヤ
２ ビード部
３ａ、３ｂ、３ｃ ビードコア
４ａ、４ｂ、４ｃ カーカス層
４_ｉｎ、４_ｏｕｔ、４１、４２ カーカスプライ
５ トレッド部
６ ショルダー部
７ サイドウォール部
８、８ａ ベルト
９ インナーライナ
１０ 補強ゴム層
１０Ｄ 下端部
１０Ｕ 上端部
１１ 溝
１５ トレッドゴム
１７ サイドウォールゴム
２０ リムクッションゴム
３０ リム
３０Ｆ フランジ
４１Ｃ、４２Ｃ カーカスコード
ＣＬ 赤道面

Claims (8)

1. ２以上のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた少なくとも１つのベルトと、前記２以上のカーカス層のうちのタイヤ幅方向の最も内側のカーカス層に含まれるカーカスプライ同士の間に挟まれて設けられた補強ゴム層と、前記カーカス層それぞれに対応して設けられた一対のビードコアとを有し、
   前記最も内側のカーカス層は、タイヤ径方向の外側から内側に延びる本体部と、タイヤ径方向の内側から外側に延びる巻き返し部とを含み、前記一対のビードコアそれぞれのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ径方向の内側から外側に向かって巻き上げられており、
   前記ベルトのうち最も幅が広い最幅広ベルトの幅がトレッド展開幅の１１０［％］以上１５０［％］以下であり、
   前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側の上端部の位置が前記最幅広ベルトの端部から３０［ｍｍ］以上離れており、
   前記補強ゴム層は、前記本体部の前記カーカスプライ同士の間に挟まれて設けられる
   バイアスタイヤ。
2. 前記補強ゴム層は、１００％伸長モジュラスが１．５５［ＭＰａ］以上のゴムで形成されている請求項１に記載のバイアスタイヤ。
3. 前記補強ゴム層を挟んで隣接するカーカスプライは、最大コード間距離が５［ｍｍ］以上３０［ｍｍ］以下である請求項１または２に記載のバイアスタイヤ。
4. 前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の下端部の位置は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側であり、かつ、タイヤビードヒール位置からの垂直距離が規格リムのフランジの高さの１５０［％］以上である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のバイアスタイヤ。
5. 前記補強ゴム層の内側のカーカスプライは２枚以上である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のバイアスタイヤ。
6. 前記補強ゴム層を形成するゴムは、前記カーカスプライのコードを覆うゴムと同じゴムである請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のバイアスタイヤ。
7. 前記補強ゴム層を挟んで隣接する２つのカーカスプライのコードは、互いに交差するように配置されている請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のバイアスタイヤ。
8. 前記補強ゴム層を挟んで隣接する２つのカーカスプライのコードは、それぞれタイヤ径方向に対して角度を有する請求項７に記載のバイアスタイヤ。

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