JPH09109619A

JPH09109619A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH09109619A
Application number: JP7275644A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Mori; 森　　伸一; Yukimasa Minami; 行正南
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-10-24
Filing date: 1995-10-24
Publication date: 1997-04-28

Abstract

(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しながら、工程数の増加を
招くことなく、サイドウォール部の耐カット性を改善す
ることにある。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４Ａ，４Ｂ外
側に複数のベルト層７を配置した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、１層のベルト層７Ａをトレッド部１に連接
する左右の両サイドウォール部３まで延在させ、かつそ
のベルト層７Ａの補強コードを有機繊維から構成したこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、重量の増加を抑え
ながら、サイドウォール部の耐カット性を改善すると共
にベルト層の耐エッジセパレーション性も改善するよう
にした空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ラリー用コース等の舗装されていない悪
路を走行すると、路肩の石等により、タイヤのサイドウ
ォール部がしばしばカットされて損傷し、タイヤバース
トの原因となる。その対策として、従来、サイドウォー
ル部の肉厚を厚くする提案がある。しかし、サイドウォ
ール部を厚くして耐カット性を高めようとすると、その
ゴムの肉厚をある程度確保する必要があるため、タイヤ
重量の大幅な増加を招く。また、損傷により、一旦ゴム
に切れ目が入ると、それが助長され易く、重量を増加し
た割には、その改善効果が小さい。

【０００３】そこで、上記対策として、サイドウォール
部に補強コードを有する補強層を配置することで、重量
の増加を抑制しながら、サイドウォール部の耐カット性
を改善するようにした提案がある。しかし、補強層を入
れたことにより、その端末にセパレーションの誘発を招
く恐れや、工程数の増加を招くという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、重量
の増加を抑制しながら、サイドウォール部の耐カット性
を改善することができると共に、工程数の増加を招くこ
とがない空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。本発明の他の目的は、ベルト層の耐エッジセパレー
ション性も改善することができる空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外側に複数のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、１層のベル
ト層を前記トレッド部に連接する左右の両サイドウォー
ル部まで延在させ、かつそのベルト層の補強コードを有
機繊維から構成したことを特徴とする。

【０００６】このように１層のベルト層を左右のサイド
ウォール部まで延設し、その両端部を従来設けた補強層
と同様に作用させることで、重量が増加するのを抑えつ
つ、サイドウォール部の耐カット性を改善することがで
きる。その上、既に用いられているベルト層の幅を長く
すればよく、補強層を別個に配置する必要がないため、
工程数が増加することがない。

【０００７】また、ベルト層をサイドウォール部まで延
在させることにより、そのベルト層のエッジがトレッド
部ではなく、サイドウォール部に位置するようになるた
め、そのエッジに作用する応力を従来のトレッド部に位
置させた場合よりも低減することができ、それによっ
て、最内側のベルト層におけるエッジセパレーション発
生の抑制が可能となる。

【０００８】また、延在するベルト層の補強コードを有
機繊維から構成するため、ベルト層を両サイドウォール
部まで延在するようにしても、成形性が悪くなることが
ない。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右
のビード部２に連接してタイヤ外径側に左右のサイドウ
ォール部３が延設され、この左右のサイドウォール部３
間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられて
いる。

【００１０】タイヤの内側に２層のカーカス層４Ａ，４
Ｂが埋設され、内側のカーカス層４Ａの両端部４ａが、
それぞれ左右の両ビード部２に埋設されたビードコア５
の周りにタイヤ内側から外側へ折り返され、更に、ビー
ドコア５の外周に配設されたビードフィラー６の外周端
を越えて、サイドウォール部３の中央部まで延在してい
る。外側のカーカス層４Ｂは、その両端部４ｂがタイヤ
外側からビードコア５を介して内側に折り返されてい
る。

【００１１】カーカス層外周側のトレッド部１には、２
層のベルト層７が埋設され、そのベルト層７上には、ベ
ルト層７を全面にわたって保護するベルトカバー層８が
積層して設けられている。そのベルトカバー層８の両エ
ッジ部上には、ベルトエッジカバー層９が配設されてい
る。ＣＬはタイヤセンターラインである。本発明では、
上記のような構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカス層４Ｂに隣接する最内側のベルト層７Ａが、外
側のカーカス層４Ｂに沿って該カーカス層４Ｂに当接し
ながら、左右の両サイドウォール部３まで延在してい
る。最内側のベルト層７Ａは、そのタイヤ周方向に対し
て傾斜して配列された補強コードが有機繊維から構成さ
れるようになっている。

【００１２】このように最内側のベルト層７Ａを両サイ
ドウォール部３まで延設し、その両端部を従来配置した
補強層として用いることにより、重量の増加を抑制しな
がら、サイドウォール部３の耐カット性を改善すること
ができ、しかも、トレッド部１に配置されるベルト層を
大きくした構成にすればよく、別個に補強層を設ける必
要がないため、工程数の増加を招くことがない。

【００１３】また、最内側のベルト層７Ａのエッジがト
レッド部１ではなく、サイドウォール部３に位置するた
め、そのベルト層７Ａのエッジに作用する応力を従来の
ようにトレッド部１に位置させた場合よりも小さくし
て、エッジセパレーションの発生を抑制することができ
る。また、最内側のベルト層７Ａの補強コードを有機繊
維から構成することにより、ベルト層７Ａを両サイドウ
ォール部３まで延在する構成にしても、成形性が悪化す
ることがなく、容易に外側のカーカス層４Ｂ上に取付け
ることができる。

【００１４】上記最内側のベルト層７Ａは、その両エッ
ジ７ａが、カーカスラインの断面高さｈ（ビード部ヒー
ル部からタイヤセンターラインＣＬ上にあるカーカス層
の中央部分（内側のカーカス層と外側のカーカス層の
間）までの高さ）の０．２〜０．８５ｈの範囲となる位
置にサイドウォール部３に延在するようにするのが好ま
しい。最内側のベルト層７Ａが０．２ｈの位置よりタイ
ヤ内径側まで延在すると、重量の増加が顕著となり、ま
た、０．８５ｈの位置よりタイヤ外径側であると、耐カ
ット性の改善効果を得ることができない。

【００１５】最内側のベルト層７Ａの補強コードに用い
る有機繊維としては、従来公知のものが使用でき、例え
ば、ナイロンやポリエステル等を用いることができる。
好ましくは、アラミド繊維等の高弾性の有機繊維がよ
い。上記のように最内側のベルト層７Ａの補強コードに
有機繊維を用いた場合、その外側に配置するベルト層７
Ｂの補強コードを有機繊維又はスチールワイヤから構成
するのがよい。

【００１６】また、両サイドウォール部３の外表面は、
タイヤ子午線断面形状において、図１に示すように、凹
凸状に形成するのが好ましい。このように複数の凸部３
ａをタイヤ径方向に沿って設け、肉厚にした箇所を周期
的に配置することにより、サイドウォール部３の耐カッ
ト性をより改善することができる。しかも、ベルト層７
Ａが両サイドウォール部３まで延在することにより、サ
イドウォール部３の剛性が上昇するが、凹凸を設けてい
ないサイドウォール部の表面よりも内側に窪んだ複数の
凹部３ｂをサイドウォール部３に沿ってタイヤ径方向に
所定の間隔を置いて設けることにより、サイドウォール
部３を撓み易くし、操縦安定性も良好にすることができ
る。

【００１７】上記実施形態では、最内側のベルト層７Ａ
を延在するようにしたが、それに代えて、外側のベルト
層をサイドウォール部３まで延在するようにしてもよ
い。また、上述した実施形態では、ベルト層７を２層配
置した例について説明したが、２層以上複数層設けるこ
とができ、その場合、いずれか１層のベルト層をサイド
ウォール部３まで延在することができる。

【００１８】また、上記の実施形態において、カーカス
層４を２層設けた場合について説明したが、本発明で
は、カーカス層４は、少なくとも１層設けるようにすれ
ばよい。

【００１９】

【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通に
し、最内側のベルト層を両サイドウォール部まで延在さ
せた図１に示す構成の本発明タイヤと、図１に示す構成
において、最内側のベルト層を両サイドウォール部まで
延在させる代わりに、補強コードを有する補強層を両サ
イドウォール部に配置した従来タイヤとをそれぞれ製作
した。本発明タイヤにおける最内側のベルト層の両エッ
ジは、カーカスラインの断面高さｈの０．４ｈの位置ま
で延在している。両試験タイヤ共に、補強コードには、
アラミド繊維（ケブラー）を使用している。

【００２０】これら両試験タイヤを以下に示す測定条件
により、サイドウォール部の耐カット性とベルト層の耐
エッジセパレーション性の評価試験を行ったところ、表
１に示す結果を得た。耐カット性各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧２１０kPa にしてラリー仕様の車両に取付
け、高さ１００mmの縁石に対し、４５°の角度で速度４
０km ／ｈにて乗り越したときのサイドカットの発生状
況を観察し、その結果を従来タイヤを１００とする指数
値で評価した。その値が大きい程耐カット性が優れてい
る。耐エッジセパレーション性各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着
し、空気圧２１０kPa にして単体ドラム試験機に取付
け、負荷荷重を６７０kgf 加えた状態で高速回転走行さ
せ、ベルト層のエッジセパレーションが発生するまでの
時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指
数値で評価した。その値が大きい程耐エッジセパレーシ
ョン性が優れている。

【００２１】

【表１】表１から明らかなように、本発明タイヤは、補強層を配
置した従来タイヤ同様にサイドウォール部の耐カット性
を改善することができる一方、ベルト層の耐エッジセパ
レーション性を従来タイヤよりも高めることができるの
が判る。

【００２２】

【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
カーカス層外側に複数のベルト層を配置した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、１層のベルト層を前記トレッド
部に連接する左右の両サイドウォール部まで延在させ、
かつそのベルト層の補強コードを有機繊維から構成した
ので、重量の増加を抑制しながら、サイドウォール部の
耐カット性を改善することができ、かつ工程数の増加を
招くこともなく、更に、ベルト層の耐エッジセパレーシ
ョン性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線半断面図である。

【符号の説明】

１トレッド部２ビード部３サイドウォール部４Ａ，４Ｂカー
カス層７ベルト層７Ａ最内側のベ
ルト層７ａベルト層のエッジ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部のカーカス層外側に複数のベ
ルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、１
層のベルト層を前記トレッド部に連接する左右の両サイ
ドウォール部まで延在させ、かつそのベルト層の補強コ
ードを有機繊維から構成した空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】サイドウォール部まで延在する前記ベル
ト層の両エッジをカーカスラインの断面高さｈの０．２
〜０．８５ｈの範囲となるようにした請求項１に記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】サイドウォール部まで延在する前記ベル
ト層が、カーカス層に隣接する最内側のベルト層である
請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記有機繊維が高弾性有機繊維である請
求項１乃至３に記載の空気入りラジアルタイヤ。