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Fahrzeugluftreifen Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen
mit einer zwischen der Karkasse und dem Laufetreifen angeordneten zugfesten, gurtelartigen
Verstärkungseinlage.
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Bei der Herstellung dieser Reifen besteht eine Schwierigkeit darin,
diese Verstärkungseinlage an vorgeschriebener Stelle mittig in der Reifenzenitpartie
anzubringen. Diese Schwierigkeiten sind deshalb gegeben, weil die Verstärkungseinlage
im Gegensatz zur Karkasse seitlich nicht verankert ist.
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Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, dafür Sorge
zu tragen, daß die Verstärkungseinlage während der Reifenherstellung keine Verlagerungen
erfährt bzw im fertigen Reifen eine konzentrische, in bezug auf die Lauffläche mittige
Stellung zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen einnimmt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß eine, gegebenenfalls
auch mehrere zwischen den Gürtellagen angeordnete oder diese überdeckende Gewebeeinlagen
vorgesehen, welohe die gürtelartige Verstärkungseinlage beidseitig überragen und
sich zumindest bis etwa zur halben Höhe der Reifenseitenwände in Richtung auf die
Reifenwülste erstrecken, Vorsugsweise werden dabei die seitlichen Ränder dieser
Gewebelagen so angeordnet bzw deren Breite wird so gewählt, daß sie bis in die Wulstpartien
des Luftreifens reiohen, vorzugsweise aber dort nicht an den Wulstkernen verankert
sind. Mit Vorteil werden für diese Gewebeeinlagen aus Fäden oder dergl. bestehende
Einlagen verwendet, deren Fadendiohte wesentlich kleiner ist als-dieJenige der KarkaßverstErkung,
und/oder eß werden Gewebeeinlagen verwendet, deren Fäden ine wesentlich geringer
Zugfestigkeit haben als die Cordfäden der Karkasse.
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Durch die zwischen den Gürtellagen angeordneten bzw. diese überdeckenden
Gewebeeinlagen mit ihren die gürtelartige Verstärkungseinlage seitlich überragenden
Rändern wird gewissermaßen eine zu beiden Seiten der Verstärkungseinlage wirksame
Verankerung der Verstärkungseinlage erzielt ausgehend von der Erkenntnis, daß seitliche
Verschiebungen von Reifeneinlagen dann am geringsten sind, wenn deren Breite vergleichsweise
groß ist, und weiterhin in der Erkenntnis, daß die seitlichen Ränder der erwähnten
Gewebeeinlagen bis in solche Bereiche, nämlich in die Seitenwand und Wulstbereiche
des Reifens reichen, die bei der Abformung des Reifens in der Vulkanisierform vergleichsweise
geringe Verformungen erfahren im Vergleich zu der Zenitpartie des Reifens, die an
ihrer Außenfläche die übliche Laufflächenprofilierung erhält unter Fließbewegungen
des in die Formvertiefungen der Vulkanisierform eindringenden Gummis. Durch die
erwähnten Gewebelagen wird die gürtelartige Verstärkungseinlage gewissermaßen stabilisiert,
und diese Gewebelagen sollen dabei vorzugsweise nur bei der Herstellung wirksam
sein. Ihnen fallen also beim Betrieb des Reifens nicht die Aufgaben zu, den Luftreifen
im Bereich aeiner Seitenwände wesentlich zu verstärken oder gar zu versteifen.
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Daher ist es auch möglich, für die Gewebeeinlagen vergleichsweise
weit eingestellte Cordgewebe zu verwenden, deren Fäden aber vorzugsweise in Richtung
der Karkaßfäden verlaufen sollen.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert,
in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigen: Fig. 1 einen radialen
Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen und Fig. 2 einen Übertragungsring, der
beim Aufbau eines Gürtelreifens zum Heranführen des Gürtels an die auf einer Aufbautrommel
befindliche Karkasse dient.
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Der im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Stoffen bestehende
Luftreifen weist eine Karkasse 1 auf mit im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung
verlaufenden zugfesten Cordfäden, die durchlaufend von einem Wulst 2 zum anderen
geführt und dort durch Umschlingen der Wulstkerne tan diesen verankert sind.
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Zwischen dem Laufstreifen 4 mit der Profilierung 5 und der Karkasse
1 befindet sich die Verstärkungseinlage 6 aus zwei Lagenpaaren 7 und 8, die sich
im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens 4 erstrecken und in Reifenumfangsrichtung
zugfest bzw. durch den Reifeninnendruck vorgespannt sind. Die Paare 7 und 8 bestehen
ihrerseits aus Lagen 9 etwa gleicher Breite; diese Lagen 9 werden von schräg zur
Reifenumfangsrichtung verlaufenden zugfesten Cordfäden gebildet, die in jeder Lage
9 parallel zueinander gerichtet sind, jedoch in der einen Lage links steigend und
in der anderen Lage rechtssteigend verlaufen. Diese Cordfäden bilden mit der Reifenumfangsrichtung
Winkel 0 von etwa 15 bis 20 Zwischen den beiden Lagenpaaren 7,8 ist eine Gewebelage
10 aus einander parallelen Cordfäden angeordnet, die sich ebenfalls im rechten Winkel
zur Reifenumfangsrichtung erstrecken, jedoch eine-wesentlich kleinere Fadendichte
haben als die Cordfäden in den Lagen 9 der Paare 7,8. Die Cordfäden der Gewebelage
10 verstrecken sich über die Mitte der Reifenseitenwände 11 hinaus in Richtung auf
die Wülste 2 und enden nahe oberhalb der Wulstpartien, also etwa dort, wo sich beim
montierten Reifen das Horn der Felge befindet.
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Bei der Herstellung der vorerwähnten Reifen werden die Karkasse 1
und die gürtelartige Verstärkungseinlage 6 für sich hergestellt; die Konfektion
der Karkasse erfolgt im Flachbandverfahren auf einem Durchmesser? der in etwa dem
Durchmesser der Wulstkerne 3 entspricht, während die VerstErkungseinlage 6 auf einem
Durchmesser zusammengefügt wird, der in etwa dem Fertigdurchmesser entspricht. Die
Vereinigung
dieser beiden Teile erfolgt dadurch, daß die konzentrisch
und mittig zur Karkasse 1 angeordnete Verstärkungseinlage 6 durch Bombieren der
Karkasse 1 durch Pressung von innen her mit der Karkasse 1 verbunden wird. Der Reifenrohling
hat somit vor dem Einsetzen in die Vulkanisierform bereits eine etwa hufeisenförmige
Querschnittsform. Innerhalb der Vulkanisierform muß jedoch die Reifenzenitpartie
um ein geringes Maß aufgeweitet werden, um dem zunächst außen glatten Laufstreifen
4 innerhalb der Vulkanisierform seine Profilierung 5 zu vermitteln, wobei der Gummi
der Reifenzenitpartie Fließbewegungen erfährt. Diese sind jedoch nunmehr außerstande,
Verwerfungen oder Verschiebungen der Verstärkungseinlage 6 hervorzurufen, weil diese
Einlage durch die seitlich nach unten gezogenen Ränder der Gewebelage 10 hieran
gehindert wird. Die Enden der Gewebelage 10 reichen nämlich gerade in solche Bereiche
des Luftreifens, die bei der Vulkanisation nur in unerheblichem Maße verformt werden.
Die Gewebelage 10 übt also eine Stütz- und Ståbilisierungswirkung für die Verstärkungseinlage
6 aus.
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Um die auf einer besonderen Aufbautrommel hergestellte Verstärkungseinlage
zusammen mit der Gewebeeinlage 10 ordnungsgemäß konzentrisch und mittig über die
zunächst zylindrische Karkasse 1 führen zu können, ist in bekannter Weise ein axial
bewegbarer Übertragungsring 13 vorgesehen, der die Verstärkungseinlage 6 umschließt.
Um bei der Übertragungsbewegung des Übertragungsringes 13 und beim Hineinbombieren
der Karkasse 1 in die Verstärkungseinlage 6 keine Störungen durch die seitlich über
die Verstärkungseinlage 6 hinausragenden Ränder der Gewebelage 10 herbeizuführen,
sind die Ränder 10' nach außen über die Außenfläche des Übertragungsringes 13 gefaltet.
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Hat &ie Vereinigung der Karkasse 1 mit der Verstärkungseinlage
6 stattgefunden, so werdende Ränder 10' seitlich auf die Karkasse heruntergeklappt
und dort gegebenenfalls durch Anroller oder dergl.
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angepreßt. Nunmehr kann der Übertragungsring 13 axial abgezogen
werden.
Dieses ist auch schon dann möglich, wenn die Ränder 10' noch nicht satt auf der
Karkasse 1 aufliegen. Ferner kann nooh zwischen dem Übertragungsring 13 und der
Verstärkungseinlage 6 der Laufstreifen 4 angeordnet sein, sofern dieser zusammen
mit der Verstärkungseinlage 6 über die Karkasse 1 geführt werden soll.
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Die Gewebelage 10 wird bei der aus zwei Paaren 7,8 bestehenden Verstärkungseinlage
zwischen den beiden Paaren angeordnet, 80 daß zusammengehörige Cordgewebelagen durch
die Gewebelage 10 nicht getrennt werden, jedoch ist es gegebenenfalls auch möglioh,
bei einem oder mehreren Paaren 7,8 die Cordgewebelage 10 so anzuordnen, daß sie
alle Paare umschließt, also zwischen dem Laufstreifen 4 und der Verstärkungseinlage
6 angeordnet ist.