JP6887397B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の油圧式クラッチ機構が配置されたクラッチ軸を備える動力伝達装置に関する。

上記のような動力伝達装置として、例えば、特許文献１に記載のものが既に知られている。この動力伝達装置におけるクラッチ軸（特許文献１では「伝動軸」）の内部には、２つの作動油路が形成されている。

これらの作動油路は、それぞれ、主油路（特許文献１では「油路」）と、供給油路と、圧抜き油路（特許文献１では「油路」）と、を有している。

主油路は、クラッチ軸の一端から、クラッチ軸の軸芯に沿って延びている。また、供給油路は、主油路からクラッチ軸の外周側へ延び、緩旋回クラッチまたは逆転クラッチに接続している。また、圧抜き油路は、主油路からクラッチ軸の外周側へ延び、クラッチ軸の外部に接続していると共に、絞り部を有している。

また、この動力伝達装置は、油圧ポンプを備えている。この油圧ポンプは、油圧ユニットを介して、クラッチ軸の一端側から各主油路に作動油を供給可能である。なお、この油圧ユニットは、クラッチ軸の一端側の端部に取り付けられている。

特開２００９−７８６９９号公報

上記のような動力伝達装置を製造する際には、ドリル等を用いてクラッチ軸に穴を開けることにより作動油路を形成することができる。そして、このような手段で作動油路を形成する場合には、一般に、エアブロー等を用いて、作動油路の内部の切りくずを取り除く作業が行われる。

ところで、特許文献１における上記の２つの作動油路のうち、緩旋回クラッチに接続している作動油路においては、主油路が、クラッチ軸の一端から他端に亘って形成されている。また、供給油路及び圧抜き油路は、何れも、主油路の中途部からクラッチ軸の外周側へ延びている。そして、圧抜き油路は、供給油路よりもクラッチ軸の他端側（油圧ユニットとは反対側）に形成されている。

ここで、圧抜き油路が主油路におけるクラッチ軸の他端側の端部から延びるように構成することが考えられる。この構成では、主油路が、クラッチ軸の一端から圧抜き油路まで形成されることとなる。言い換えれば、この構成では、クラッチ軸において、圧抜き油路よりもクラッチ軸の他端側の部分には主油路が形成されないこととなる。

この構成であれば、クラッチ軸において、圧抜き油路よりもクラッチ軸の他端側の部分の強度を確保しやすくなる。

しかしながら、この構成では、上述のようにドリル等を用いてクラッチ軸に穴を開けることにより作動油路を形成した後、エアブロー等を用いて、作動油路の内部の切りくずを取り除く作業を行った場合、主油路において、供給油路の接続している箇所から圧抜き油路の接続している箇所までの部分には、エアブロー等の風が通りにくい。これは、エアブロー等の風が、圧抜き油路の有する絞り部を通りにくいためである。

これにより、主油路において、供給油路の接続している箇所から圧抜き油路の接続している箇所までの部分に、切りくずが残ってしまう事態が想定される。従って、この構成では、作動油路の内部の切りくずを確実に除去するために、エアブロー等を用いた作業に加えて、内視鏡等を用いた精密作業が必要となる。これにより、製造コストが増大しがちである。

本発明の目的は、クラッチ軸における全ての作動油路の内部の切りくずを容易に取り除くことが可能な動力伝達装置を提供することである。

本発明の特徴は、複数の油圧式クラッチ機構が配置されたクラッチ軸を備え、前記クラッチ軸の内部には、複数の作動油路が形成されており、前記複数の作動油路は、それぞれ、主油路と、供給油路と、圧抜き油路と、を有しており、前記主油路は、前記クラッチ軸の一端から、前記クラッチ軸の軸芯に沿って延びており、前記供給油路は、前記主油路から前記クラッチ軸の外周側へ延び、前記油圧式クラッチ機構に接続しており、前記圧抜き油路は、前記主油路から前記クラッチ軸の外周側へ延び、前記クラッチ軸の外部に接続していると共に、絞り部を有しており、前記クラッチ軸の一端側から各前記主油路に作動油を供給可能な油圧ポンプを備え、前記クラッチ軸における何れの前記作動油路においても、前記供給油路が前記主油路における前記クラッチ軸の他端側の端部から前記クラッチ軸の外周側へ延びており、且つ、前記圧抜き油路が前記供給油路よりも前記クラッチ軸の一端側に形成されていることにある。

本発明であれば、クラッチ軸における何れの作動油路においても、供給油路が主油路におけるクラッチ軸の他端側の端部からクラッチ軸の外周側へ延びており、且つ、圧抜き油路が供給油路よりもクラッチ軸の一端側に形成されている。

従って、クラッチ軸における何れの作動油路においても、主油路が、クラッチ軸の一端から供給油路まで形成されることとなる。言い換えれば、クラッチ軸において、供給油路よりもクラッチ軸の他端側の部分には主油路が形成されないこととなる。そして、圧抜き油路は、主油路の中途部からクラッチ軸の外周側へ延びる。

これにより、クラッチ軸における何れの作動油路においても、主油路の全長に亘って、エアブロー等の風を良好に通すことが可能となる。従って、本発明であれば、クラッチ軸における全ての作動油路の内部の切りくずを容易に取り除くことが可能となる。

さらに、本発明において、前記複数の油圧式クラッチ機構は、それぞれ、摩擦板群と、ピストンと、ピストン油室と、付勢部材と、を有しており、前記摩擦板群は、前記ピストンに対し、前記ピストン油室とは反対側に配置されており、前記ピストンは、前記ピストン油室及び前記付勢部材の間に配置されると共に、前記付勢部材により前記ピストン油室側へ付勢されており、前記ピストンは、前記ピストン油室に供給される作動油によって作動し、前記付勢部材の付勢力に抗して前記摩擦板群を押圧可能に構成されており、前記クラッチ軸における何れの前記作動油路においても、前記供給油路は、前記ピストン油室に接続しており、且つ、前記圧抜き油路は、前記ピストン油室よりも前記クラッチ軸の一端側に形成されていると好適である。

この構成によれば、油圧ポンプによって、クラッチ軸の一端側から各主油路へ個別に作動油を供給することにより、各ピストンを個別に作動させることができる。そして、作動したピストンに対応する油圧式クラッチ機構は入状態となる。

また、各主油路への作動油の供給を個別に停止することにより、各圧抜き油路から個別に作動油が抜けることとなる。これにより油圧の低下したピストン油室に対応するピストンは、付勢部材の付勢力によって摩擦板群から離間する方向に押し戻される。そして、押し戻されたピストンに対応する油圧式クラッチ機構は切状態となる。

即ち、この構成によれば、各油圧式クラッチ機構の入切状態を個別に切り替えることが可能となる。

さらに、本発明において、前記複数の油圧式クラッチ機構は、第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構を含んでおり、前記複数の作動油路は、第１作動油路及び第２作動油路を含んでおり、前記第１作動油路における前記供給油路である第１供給油路は、前記第１クラッチ機構における前記ピストン油室である第１ピストン油室に接続しており、前記第２作動油路における前記供給油路である第２供給油路は、前記第２クラッチ機構における前記ピストン油室である第２ピストン油室に接続しており、前記第１クラッチ機構は、前記第２クラッチ機構よりも前記クラッチ軸の他端側に配置されており、前記第２クラッチ機構における前記付勢部材である第２付勢部材は、前記クラッチ軸に径方向で隣接する配置空間に配置されており、前記第１作動油路における前記圧抜き油路である第１圧抜き油路は、前記配置空間に接続していると好適である。

複数の油圧式クラッチ機構が配置されたクラッチ軸の周囲には、一般に、軸受やピストンやギア等、多くの部材が密集する状態で配置されることとなる。そのため、クラッチ軸の周囲に、第１圧抜き油路の接続先として専用の空間を確保すると、動力伝達装置のサイズが比較的大きくなりがちである。

ここで、上記の構成によれば、第２付勢部材の配置のために形成されている配置空間を、第１圧抜き油路の接続先として有効利用することができる。即ち、クラッチ軸の周囲に、第１圧抜き油路の接続先として専用の空間を確保する必要がない。

従って、上記の構成によれば、動力伝達装置のサイズが比較的大きくなってしまう事態を回避しやすい。

さらに、本発明において、前記第１クラッチ機構における前記摩擦板群である第１摩擦板群は、前記第１クラッチ機構における前記ピストンである第１ピストンに対し、前記クラッチ軸の他端側に配置されており、前記第１ピストン油室は、前記第１ピストンに対し、前記クラッチ軸の一端側に配置されており、前記第１クラッチ機構における前記付勢部材である第１付勢部材は、前記第１ピストンに対し、前記クラッチ軸の他端側に配置されており、前記第２クラッチ機構における前記摩擦板群である第２摩擦板群は、前記第２クラッチ機構における前記ピストンである第２ピストンに対し、前記クラッチ軸の一端側に配置されており、前記第２ピストン油室は、前記第２ピストンに対し、前記クラッチ軸の他端側に配置されており、前記第２付勢部材は、前記第２ピストンに対し、前記クラッチ軸の一端側に配置されており、前記配置空間は、前記クラッチ軸の径方向で前記第２摩擦板群と前記クラッチ軸との間に形成されており、前記第２作動油路における前記圧抜き油路である第２圧抜き油路は、前記配置空間に接続していると好適である。

第２摩擦板群が第２ピストンに対してクラッチ軸の他端側に配置され、第２ピストン油室が第２ピストンに対してクラッチ軸の一端側に配置され、第２付勢部材が第２ピストンに対してクラッチ軸の他端側に配置されている場合、配置空間は、第２ピストン油室よりもクラッチ軸の他端側に形成されることとなる。

ここで、第２圧抜き油路を配置空間に接続すれば、第２圧抜き油路の接続先として専用の空間を確保する必要はなくなる。しかしながら、第２圧抜き油路を配置空間に接続するためには、第２圧抜き油路を第２供給油路よりもクラッチ軸の他端側に形成する必要がある。即ち、この構成では、第２圧抜き油路を配置空間に接続することと、第２作動油路において第２圧抜き油路を第２供給油路よりもクラッチ軸の一端側に形成することと、を同時に満たすことはできない。従って、この構成では、配置空間とは別に、第２圧抜き油路の接続先として専用の空間を確保する必要がある。

ここで、上記の構成によれば、配置空間は、第２ピストン油室よりもクラッチ軸の一端側に形成される。この構成であれば、第２圧抜き油路を配置空間に接続することと、第２作動油路において第２圧抜き油路を第２供給油路よりもクラッチ軸の一端側に形成することと、を同時に満たすことが可能となる。これにより、配置空間を、第１圧抜き油路の接続先としてだけではなく、第２圧抜き油路の接続先としても有効利用することができる。即ち、クラッチ軸の周囲に、第２圧抜き油路の接続先として専用の空間を確保する必要がない。

従って、上記の構成によれば、動力伝達装置のサイズが比較的大きくなってしまう事態を回避しやすい。

動力伝達装置の縦断正面図 旋回クラッチ軸等の構成を示す縦断正面図 旋回用ブレーキ機構等の構成を示す縦断正面図 油圧回路の説明図 その他の実施形態（１）における左旋回クラッチ機構の説明図

本発明を実施するための形態について、図面に基づき説明する。なお、以下の説明においては、特に断りがない限り、図１から図３、図５に示す矢印Ｌの方向を「左」、矢印Ｒの方向を「右」とする。

〔全体構成〕
稲や麦などを収穫対象とする普通型のコンバインの機体には、左右の走行装置、機体に対して昇降可能に設けられるとともにコンバインの前進に伴って圃場の穀物を引き起こして刈り取る刈取部、刈取部から送られてきた穀物を受け取り、こぎ胴によって脱穀する脱穀部、脱穀部から送られてきた脱穀処理物を、比重選別等の選別方式によって、選別の目的物であるモミと、排わら等の排出物とに分別する選別部、選別部から送られてきたモミを貯留する貯留部、貯留部に貯留されているモミをコンバインの外部に排出する排出部等の各作業部、各作業部の動力源としてのエンジン、エンジンの動力を各作業部に伝達する収穫機用伝動装置、作業員が搭乗して運転操作を行う操縦部等が備えられている。

収穫機用伝動装置には、エンジンの動力が入力されるベルト式伝達機構、ベルト式伝達機構から出力された動力を無段変速する静油圧式の無段変速装置、該無段変速装置から出力された動力を左右の走行装置に伝達可能に構成され、左右の走行装置の速度差によって機体を旋回させることが可能な動力伝達装置１０（図１参照）等が備えられている。

〔動力伝達装置〕
図１に示すように動力伝達装置１０は、本体ケーシング１１の上部に、無段変速装置の出力軸１２がスプライン結合可能な動力入力部１３が備えられている。動力入力部１３は、本体ケーシング１１に軸支された動力入力軸１４と、動力入力軸１４にスプライン結合された高速ギア１５と低速ギア１６とから構成されている。

動力伝達経路における動力入力軸１４の下流には、本体ケーシング１１に軸支された副変速用伝動軸１７が備えられている。副変速用伝動軸１７に、高速ギア１８と低速ギア１９とが相対回転可能に配置されている。高速ギア１５と高速ギア１８とが噛み合い、低速ギア１６と低速ギア１９とが噛み合っている。

高速ギア１８と低速ギア１９との間に、スプライン結合により副変速用伝動軸１７と一体回転可能であるとともに、副変速用伝動軸１７の軸芯方向に沿ってスライド可能なシフタ２０が備えられている。シフタ２０は、副変速用伝動軸１７の軸芯方向に沿った位置に応じて高速ギア１８や低速ギア１９にスプライン結合可能に構成されている。

シフタ２０を高速ギア１８側にスライドさせ、シフタ２０と高速ギア１８とをスプライン結合させると、動力入力軸１４の回転が高速ギア１５、高速ギア１８及びシフタ２０を介して副変速用伝動軸１７に伝達される。

シフタ２０を低速ギア１９側にスライドさせ、シフタ２０と低速ギア１９とをスプライン結合させると、動力入力軸１４の回転が低速ギア１６、低速ギア１９及びシフタ２０を介して副変速用伝動軸１７に伝達される。

このように、シフタ２０の位置を、高速ギア１８に噛み合う状態と、低速ギア１９に噛み合う状態とに切り換えることにより、動力入力軸１４の動力が高低二段（高速及び低速）に変速されて、副変速用伝動軸１７に伝達される。

副変速用伝動軸１７には、直進用伝動ギア２１がスプライン結合により一体回転可能に配置されている。なお、副変速用伝動軸１７には、駐車ブレーキ機構２３が備えられている。

動力伝達経路における副変速用伝動軸１７の下流には、本体ケーシング１１に軸支されたサイドクラッチ軸３０と旋回クラッチ軸６０（本発明に係る「クラッチ軸」に相当）とが備えられている。

図１に示すように、旋回クラッチ軸６０の内部には、第１作動油路６２（本発明に係る「作動油路」に相当）、第２作動油路６４（本発明に係る「作動油路」に相当）、冷却油路６６が形成されている。また、サイドクラッチ軸３０の内部には、左側油路３４、右側油路３５、返送油路３６が形成されている。

また、サイドクラッチ軸３０及び旋回クラッチ軸６０は、何れも、左右方向に延びている。

〔サイドクラッチ軸〕
副変速用伝動軸１７に配置された直進用伝動ギア２１は、サイドクラッチ軸３０にスプライン結合したサイドクラッチ軸入力ギア３１と噛み合っている。そして、動力入力軸１４の回転は、副変速用伝動軸１７、直進用伝動ギア２１及びサイドクラッチ軸入力ギア３１を介してサイドクラッチ軸３０に伝達される。

サイドクラッチ軸３０には、動力入力軸１４から出力された動力を、左右の走行装置のうち左側走行装置に伝達可能な左サイドクラッチ機構４０、及び、左右の走行装置のうち右側走行装置に伝達可能な右サイドクラッチ機構５０が配置されている。なお、図１において動力伝達装置１０は、手前側が機体の正面となるように描かれている。

サイドクラッチ軸３０には、左側出力ギア３２及び右側出力ギア３３がそれぞれ相対回転可能に配置されている。左側出力ギア３２は、左側走行装置へ動力を出力する左側伝動ギア２４と噛み合っており、右側出力ギア３３は、右側走行装置へ動力を出力する右側伝動ギア２５と噛み合っている。

〔左サイドクラッチ機構〕
左サイドクラッチ機構４０は噛合クラッチから構成されている。サイドクラッチ軸３０には、左側出力ギア３２の左方に、スプライン結合によりサイドクラッチ軸３０と一体回転可能であるとともに、サイドクラッチ軸３０の軸芯方向に沿ってスライド可能な左噛合部４１が備えられている。

左噛合部４１は、バネ４２により左側出力ギア３２と噛み合うように付勢されている。左噛合部４１が左側出力ギア３２と噛み合うことにより、サイドクラッチ軸３０の回転が左噛合部４１、左側出力ギア３２を介して左側走行装置へ伝達される。このとき、左サイドクラッチ機構４０は係合状態（動力伝達状態）という。

本体ケーシング１１の左側面に取り付けられたバルブユニット９０から、サイドクラッチ軸３０の内部に形成された左側油路３４を介して左側出力ギア３２と左噛合部４１との間に形成された左側油室４３の内部に作動油を供給することによって左側ピストン４４が左方へ動き、左噛合部４１がバネ４２の付勢力に抗して左方へ動くので、左側出力ギア３２と左噛合部４１との噛み合いが解除される。このとき、サイドクラッチ軸３０の回転は左噛合部４１を介しては左側出力ギア３２へ伝達されない。このとき、左サイドクラッチ機構４０は係合解除状態（遮断状態）という。なお、左側油室４３に供給された所定量以上の作動油は、サイドクラッチ軸３０の内部に形成された返送油路３６を介してバルブユニット９０に返送される。

左側油室４３への作動油の供給を停止すると、バネ４２の付勢力により左噛合部４１が右方へ移動させられ、左噛合部４１と左側出力ギア３２とが噛み合う。これに伴って、左側ピストン４４も右方へ移動させられるので、作動油は左側油室４３から排出される。この作動油は左側油路３４を介してバルブユニット９０に返送される。

〔右サイドクラッチ機構〕
右サイドクラッチ機構５０は噛合クラッチから構成されている。サイドクラッチ軸３０には、右側出力ギア３３の右方に、スプライン結合によりサイドクラッチ軸３０と一体回転可能であるとともに、サイドクラッチ軸３０の軸芯方向に沿ってスライド可能な右噛合部５１が備えられている。

右噛合部５１は、バネ５２により右側出力ギア３３と噛み合うように付勢されている。右噛合部５１が右側出力ギア３３と噛み合うことにより、サイドクラッチ軸３０の回転が右噛合部５１、右側出力ギア３３を介して右側走行装置へ伝達される。このとき、右サイドクラッチ機構５０は係合状態（動力伝達状態）という。

バルブユニット９０から、サイドクラッチ軸３０の内部に形成された右側油路３５を介して右側出力ギア３３と右噛合部５１との間に形成された右側油室５３の内部に作動油を供給することによって右側ピストン５４が右方へ動き、右噛合部５１がバネ５２の付勢力に抗して右方へ動くので、右側出力ギア３３と右噛合部５１との噛み合いが解除される。このとき、サイドクラッチ軸３０の回転は右噛合部５１を介しては右側出力ギア３３へ伝達されない。このとき、右サイドクラッチ機構５０は係合解除状態（遮断状態）という。なお、右側油室５３に供給された所定量以上の作動油は、サイドクラッチ軸３０の内部に形成された返送油路３６を介してバルブユニット９０に返送される。

右側油室５３への作動油の供給を停止すると、バネ５２の付勢力により右噛合部５１が左方へ移動させられ、右噛合部５１と右側出力ギア３３とが噛み合う。これに伴って、右側ピストン５４も左方へ移動させられるので、作動油は右側油室５３から排出される。なお、この作動油は右側油路３５を介してバルブユニット９０に返送される。

左サイドクラッチ機構４０及び右サイドクラッチ機構５０がともに動力伝達状態であれば、機体は直進走行する。左サイドクラッチ機構４０又は右サイドクラッチ機構５０のいずれかが遮断状態であれば、以下に説明するように機体は旋回走行する。

〔旋回クラッチ軸〕
旋回クラッチ軸６０には、サイドクラッチ軸３０に備えられた右噛合部５１の外周部に配置された入力中継ギア３７と噛み合うソフトクラッチ入力ギア６１が相対回転可能に配置されている。

〔ソフトクラッチ機構〕
動力伝達経路における旋回クラッチ軸６０とソフトクラッチ入力ギア６１との間には、動力入力軸１４から出力された動力を減速してサイドクラッチ軸３０に伝達可能な湿式多板式のソフトクラッチ機構７０（本発明に係る「油圧式クラッチ機構」及び「第１クラッチ機構」に相当）が配置されている。

図２に示すように、ソフトクラッチ機構７０は、スプライン結合により旋回クラッチ軸６０と一体回転可能なクラッチハウジング７１、ソフトクラッチ入力ギア６１に一体的に設けられ、旋回クラッチ軸６０とクラッチハウジング７１との間に位置する筒軸７２、クラッチハウジング７１と相対回転不能に係合された複数の外側摩擦板と筒軸７２と相対回転不能に係合された複数の内側摩擦板とが交互に配置されて構成される第１摩擦板群７３と、第１摩擦板群７３を押圧操作する第１ピストン７４、第１ピストン７４を第１摩擦板群７３から離れる方向に付勢する第１付勢部材７５、クラッチハウジング７１の内部に形成された第１ピストン油室７６等が備えられている。

図２に示すように、第１作動油路６２は、第１主油路１（本発明に係る「主油路」に相当）と、第１供給油路２（本発明に係る「供給油路」に相当）と、第１圧抜き油路３（本発明に係る「圧抜き油路」に相当）と、を有している。

第１主油路１は、旋回クラッチ軸６０の左端から、旋回クラッチ軸６０の軸芯に沿って延びている。第１供給油路２は、第１主油路１から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延び、ソフトクラッチ機構７０における第１ピストン油室７６に接続している。第１圧抜き油路３は、第１主油路１から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延び、旋回クラッチ軸６０の外部に接続していると共に、第１絞り部３ａ（本発明に係る「絞り部」に相当）を有している。

なお、第１絞り部３ａは、第１供給油路２よりも流路断面積が小さくなるように形成されている。

そして、第１作動油路６２において、第１供給油路２が第１主油路１における右側の端部から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延びており、且つ、第１圧抜き油路３が第１供給油路２よりも左側に形成されている。また、第１圧抜き油路３は、第１ピストン油室７６よりも左側に形成されている。

また、図１及び図２に示すように、第１摩擦板群７３は、第１ピストン７４に対し、第１ピストン油室７６とは反対側に配置されている。第１ピストン７４は、第１ピストン油室７６及び第１付勢部材７５の間に配置されると共に、第１付勢部材７５により第１ピストン油室７６側へ付勢されている。また、第１ピストン７４は、第１ピストン油室７６に供給される作動油によって作動し、第１付勢部材７５の付勢力に抗して第１摩擦板群７３を押圧可能に構成されている。

より具体的には、第１摩擦板群７３は、第１ピストン７４に対し、右側に配置されている。また、第１ピストン油室７６は、第１ピストン７４に対し、左側に配置されている。また、第１付勢部材７５は、第１ピストン７４に対し、右側に配置されている。

図２に示すように、第１付勢部材７５は、第１配置空間７７に配置されている。第１配置空間７７は、旋回クラッチ軸６０に径方向で隣接している。また、第１配置空間７７は、旋回クラッチ軸６０の径方向で第１摩擦板群７３と旋回クラッチ軸６０との間に形成されている。

バルブユニット９０から、旋回クラッチ軸６０の内部に形成された第１作動油路６２を介して第１ピストン油室７６の内部に作動油を供給することによって第１ピストン７４が右方へ動き、第１摩擦板群７３が押圧されて外側摩擦板と内側摩擦板との間の滑りが規制されるため、クラッチハウジング７１と筒軸７２とは相対回転が規制された動力伝達状態となる。ソフトクラッチ入力ギア６１の回転は筒軸７２、第１摩擦板群７３、クラッチハウジング７１を介して旋回クラッチ軸６０に伝達される。

第１ピストン油室７６への作動油の供給を停止すると、第１付勢部材７５の付勢力により第１ピストン７４が左方へ移動させられ、第１摩擦板群７３の押圧が解除されて外側摩擦板と内側摩擦板との間の滑りが許容され、クラッチハウジング７１と筒軸７２とは相対回転が許容された遮断状態となる。なお、第１ピストン７４の左方への移動により、作動油は第１ピストン油室７６から排出される。なお、この作動油は第１作動油路６２を介して本体ケーシング１１の内部に排出される。

〔旋回用ブレーキ機構〕
図１及び図２に示すように、円板状部６３が、旋回クラッチ軸６０に相対回転可能に配置されている。そして、動力伝達経路における旋回クラッチ軸６０と円板状部６３との間には、旋回クラッチ軸６０を制動状態とすることが可能な湿式多板式の旋回用ブレーキ機構８０（本発明に係る「油圧式クラッチ機構」及び「第２クラッチ機構」に相当）が配置されている。なお、ソフトクラッチ機構７０は、旋回用ブレーキ機構８０よりも右側に配置されている。

図２に示すように、旋回用ブレーキ機構８０は、スプライン結合により旋回クラッチ軸６０と一体回転可能なブレーキハウジング８１、円板状部６３に一体的に設けられ、旋回クラッチ軸６０とブレーキハウジング８１との間に位置する筒軸８２、ブレーキハウジング８１と相対回転不能に係合された複数の外側摩擦板と筒軸８２と相対回転不能に係合された複数の内側摩擦板とが交互に配置された第２摩擦板群８３と、第２摩擦板群８３を押圧操作する第２ピストン８４、第２ピストン８４を第２摩擦板群８３から離れる方向に付勢する第２付勢部材８５、ブレーキハウジング８１の内部に形成された第２ピストン油室８６等が備えられている。

図３に示すように、円板状部６３の外周部には、外歯ギア部６３ａが形成されている。また、連結部材８８が、本体ケーシング１１にボルト固定されている。連結部材８８は、旋回クラッチ軸６０の軸芯方向視で円環を半分に割った略半円環状に形成されている。連結部材８８の内周部には、内歯ギア部８８ａが形成されている。そして、円板状部６３は、外歯ギア部６３ａと内歯ギア部８８ａとが噛み合う状態で配置されている。

この構成により、円板状部６３及び筒軸８２は、本体ケーシング１１に対して相対回転不能となっている。

図２に示すように、第２作動油路６４は、第２主油路４（本発明に係る「主油路」に相当）と、第２供給油路５（本発明に係る「供給油路」に相当）と、第２圧抜き油路６（本発明に係る「圧抜き油路」に相当）と、を有している。

第２主油路４は、旋回クラッチ軸６０の左端から、旋回クラッチ軸６０の軸芯に沿って延びている。第２供給油路５は、第２主油路４から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延び、旋回用ブレーキ機構８０における第２ピストン油室８６に接続している。第２圧抜き油路６は、第２主油路４から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延び、旋回クラッチ軸６０の外部に接続していると共に、第２絞り部６ａ（本発明に係る「絞り部」に相当）を有している。

なお、第２絞り部６ａは、第２供給油路５よりも流路断面積が小さくなるように形成されている。

そして、第２作動油路６４において、第２供給油路５が第２主油路４における右側の端部から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延びており、且つ、第２圧抜き油路６が第２供給油路５よりも左側に形成されている。また、第２圧抜き油路６は、第２ピストン油室８６よりも左側に形成されている。

このように、旋回クラッチ軸６０の内部には、複数の作動油路が形成されている。そして、これら複数の作動油路は、第１作動油路６２及び第２作動油路６４を含んでいる。

また、旋回クラッチ軸６０において、本発明に係る「作動油路」に相当する油路は、第１作動油路６２及び第２作動油路６４以外に存在しない。

即ち、旋回クラッチ軸６０における何れの作動油路においても、供給油路が主油路における右側の端部から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延びており、且つ、圧抜き油路が供給油路よりも左側に形成されている。

また、旋回クラッチ軸６０における何れの作動油路においても、供給油路は、ピストン油室に接続しており、且つ、圧抜き油路は、ピストン油室よりも左側に形成されている。

なお、本発明に係る「作動油路」は、「主油路」と、「供給油路」と、「圧抜き油路」と、を有するものである。これに対して、冷却油路６６は、「供給油路」及び「圧抜き油路」に相当する油路を有していない。従って、冷却油路６６は、本発明に係る「作動油路」に相当しない。

また、図１及び図２に示すように、第２摩擦板群８３は、第２ピストン８４に対し、第２ピストン油室８６とは反対側に配置されている。第２ピストン８４は、第２ピストン油室８６及び第２付勢部材８５の間に配置されると共に、第２付勢部材８５により第２ピストン油室８６側へ付勢されている。また、第２ピストン８４は、第２ピストン油室８６に供給される作動油によって作動し、第２付勢部材８５の付勢力に抗して第２摩擦板群８３を押圧可能に構成されている。

より具体的には、第２摩擦板群８３は、第２ピストン８４に対し、左側に配置されている。また、第２ピストン油室８６は、第２ピストン８４に対し、右側に配置されている。また、第２付勢部材８５は、第２ピストン８４に対し、左側に配置されている。

図２に示すように、第２付勢部材８５は、第２配置空間８７（本発明に係る「配置空間」に相当）に配置されている。第２配置空間８７は、旋回クラッチ軸６０に径方向で隣接している。また、第２配置空間８７は、旋回クラッチ軸６０の径方向で第２摩擦板群８３と旋回クラッチ軸６０との間に形成されている。

また、第１圧抜き油路３及び第２圧抜き油路６は、何れも、第２配置空間８７に接続している。

バルブユニット９０から、旋回クラッチ軸６０の内部に形成された第２作動油路６４を介して第２ピストン油室８６の内部に作動油を供給することによって第２ピストン８４が左方へ動き、第２摩擦板群８３が押圧されて外側摩擦板と内側摩擦板との間の滑りが規制されるため、ブレーキハウジング８１と筒軸８２との間の相対回転が規制される。これにより、ブレーキハウジング８１を介して、旋回クラッチ軸６０が制動状態となる。

第２ピストン油室８６への作動油の供給を停止すると、第２付勢部材８５の付勢力により第２ピストン８４が右方へ移動させられ、第２摩擦板群８３の押圧が解除されて外側摩擦板と内側摩擦板との間の滑りが許容され、ブレーキハウジング８１と筒軸８２とは相対回転が許容された遮断状態となる。なお、第２ピストン８４の右方への移動により、作動油は第２ピストン油室８６から排出される。なお、この作動油は第２作動油路６４を介して本体ケーシング１１の内部に排出される。

〔旋回出力ギア〕
図１及び図２に示すように、旋回クラッチ軸６０には、クラッチハウジング７１とブレーキハウジング８１との間に、スプライン結合により旋回出力ギア６５が一体回転可能に配置されている。旋回出力ギア６５は、サイドクラッチ軸３０にそれぞれ相対回転可能に配置された左側出力ギア３２と右側出力ギア３３との間に、サイドクラッチ軸３０と相対回転可能に配置された出力中継ギア３８に噛み合っている。

ソフトクラッチ機構７０を介して出力された動力は、旋回出力ギア６５を介して出力中継ギア３８に伝達される。また、旋回用ブレーキ機構８０によって旋回クラッチ軸６０が制動状態である場合、旋回出力ギア６５を介して、出力中継ギア３８が制動状態となる。

動力伝達経路において、出力中継ギア３８と左側出力ギア３２との間には左旋回クラッチ機構４５が備えられ、出力中継ギア３８と右側出力ギア３３との間には右旋回クラッチ機構５５が備えられている。

左旋回クラッチ機構４５及び右旋回クラッチ機構５５はともに湿式多板式のクラッチ機構から構成されている。なお、左旋回クラッチ機構４５及び右旋回クラッチ機構５５は、複数の摩擦板群が互いに密になるように配置されており、作動油の供給が停止されても動力伝達状態となるように構成されている。

〔左旋回〕
バルブユニット９０から、サイドクラッチ軸３０の内部に形成された左側油路３４を介して左側油室４３の内部に作動油を供給する際に、左旋回クラッチ機構４５に備えられた左旋回油室４６にも作動油が供給され、複数の摩擦板群の滑りが規制され、左旋回クラッチ機構４５は動力伝達状態となる。

このとき、上述のように、左サイドクラッチ機構４０は遮断状態であるため、左側出力ギア３２には左噛合部４１を介した動力の伝達は行われない。

しかし、左側出力ギア３２には旋回出力ギア６５、出力中継ギア３８、及び左旋回クラッチ機構４５を介してソフトクラッチ機構７０からの動力が伝達され得る。また、左側出力ギア３２は、旋回用ブレーキ機構８０により、旋回出力ギア６５、出力中継ギア３８、及び左旋回クラッチ機構４５を介して制動状態となり得る。したがって、左側出力ギア３２に左噛合部４１を介して動力が伝達されるときよりも低速の動力が伝達され、又は、左側出力ギア３２が制動状態となり、機体は左方向に緩旋回又はブレーキ旋回する。

〔右旋回〕
バルブユニット９０から、サイドクラッチ軸３０の内部に形成された右側油路３５を介して右側油室５３の内部に作動油を供給する際に、右旋回クラッチ機構５５に備えられた右旋回油室５６にも作動油が供給され、複数の摩擦板群の滑りが規制され、右旋回クラッチ機構５５は動力伝達状態となる。

このとき、上述のように、右サイドクラッチ機構５０は遮断状態であるため、右側出力ギア３３には、右噛合部５１を介した動力の伝達は行われない。

しかし、右側出力ギア３３には旋回出力ギア６５、出力中継ギア３８、及び右旋回クラッチ機構５５を介してソフトクラッチ機構７０からの動力が伝達され得る。また、右側出力ギア３３は、旋回用ブレーキ機構８０により、旋回出力ギア６５、出力中継ギア３８、及び右旋回クラッチ機構５５を介して制動状態となり得る。したがって、右側出力ギア３３に右噛合部５１を介して動力が伝達されるときよりも低速の動力が伝達され、又は、右側出力ギア３３が制動状態となり、機体は右方向に緩旋回又はブレーキ旋回する。

本体ケーシング１１には、無段変速装置の出力軸１２から出力される動力によって駆動する油圧ポンプ２６（図４参照）が取り付けられている。油圧ポンプ２６は、本体ケーシング１１の内部に貯留された潤滑油を吸引し、バルブユニット９０に作動油として供給するように構成されている。

図１及び図４に示すように、油圧ポンプ２６は、バルブユニット９０を介して、旋回クラッチ軸６０の左端側から、第１主油路１及び第２主油路４に作動油を供給可能に構成されている。

〔バルブユニット〕
図４に示すように、バルブユニット９０は、油圧ポンプ２６から吐出された作動油を左サイドクラッチ機構４０、右サイドクラッチ機構５０、ソフトクラッチ機構７０、旋回用ブレーキ機構８０、左旋回クラッチ機構４５及び右旋回クラッチ機構５５のそれぞれに給排する油圧回路９２を備えている。

油圧回路９２に、左サイドクラッチ機構４０に対する作動油の給排を制御する左サイドクラッチバルブＶ１と、右サイドクラッチ機構５０に対する作動油の給排を制御する右サイドクラッチバルブＶ２と、ソフトクラッチ機構７０及び旋回用ブレーキ機構８０に対する作動油の給排を制御する旋回クラッチバルブＶ３と、ソフトクラッチ機構７０と旋回用ブレーキ機構８０とに対する作動油の給排を切り替える切替バルブＶ４と、油圧回路９２の内部の油圧が所定値以上となると油圧回路９２を無負荷状態とするアンロードバルブＶ５と、油圧回路９２の内部の油圧を規定値に維持するリリーフバルブＶ６と、が備えられている。

特に、左サイドクラッチバルブＶ１、右サイドクラッチバルブＶ２、旋回クラッチバルブＶ３、切替バルブＶ４、及び、アンロードバルブＶ５は、直動式の多ポートソレノイドバルブから構成されている。なお、各バルブの作動は、図示しない制御装置によって制御される。

ユニットケーシング９１には、油圧ポンプ２６から吐出された作動油の入力部９９が備えられている。

ユニットケーシング９１には入力部９９から、左サイドクラッチバルブＶ１、右サイドクラッチバルブＶ２、アンロードバルブＶ５、及び、リリーフバルブＶ６の各入力ポートＰ１，Ｐ２，Ｐ５，Ｐ６へと作動油を供給する入力通路Ｌ１が備えられている。

左サイドクラッチバルブＶ１の給排ポートＡ１は、サイドクラッチ軸３０に形成された左側油路３４に作動油を給排する給排通路Ｌ２に連通している。左サイドクラッチバルブＶ１のドレンポートＴ１は、排出通路Ｌ３を介して第一油室Ｃ１に連通している。

右サイドクラッチバルブＶ２の給排ポートＡ２は、サイドクラッチ軸３０に形成された右側油路３５に作動油を給排する給排通路Ｌ４に連通している。右サイドクラッチバルブＶ２のドレンポートＴ２は、排出通路Ｌ５を介して第一油室Ｃ１に連通している。

さらに、サイドクラッチ軸３０に形成された返送油路３６からの作動油を受け入れる供給通路Ｌ６が設けられている。供給通路Ｌ６は、旋回クラッチバルブＶ３の入力ポートＰ３に連通している。なお、供給通路Ｌ６にはフィルタ９６が備えられている。

旋回クラッチバルブＶ３の出力ポートＡ３は、供給通路Ｌ７に連通し、供給通路Ｌ７を介して切替バルブＶ４の入力ポートＰ４に作動油が供給される。旋回クラッチバルブＶ３のドレンポートＴ３は、排出通路Ｌ８を介して第一油室Ｃ１に連通している。

切替バルブＶ４の出力ポートＡ４は、旋回クラッチ軸６０に形成された第１作動油路６２に作動油を供給する供給通路Ｌ９に連通している。

切替バルブＶ４の出力ポートＢ４は、旋回クラッチ軸６０に形成された第２作動油路６４に作動油を供給する供給通路Ｌ１０に連通している。

第一油室Ｃ１に、アンロードバルブＶ５に設けられた出力ポートＡ５に連通した排出通路Ｌ１１が接続されている。アンロードバルブＶ５に設けられたドレンポートＴ５は、排出通路Ｌ１２を介して第一油室Ｃ１に連通している。

リリーフバルブＶ６に設けられたドレンポートＴ６は、ユニットケーシング９１の外部に連通している。

以上で説明した構成であれば、旋回クラッチ軸６０における何れの作動油路においても、供給油路が主油路における右側の端部から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延びており、且つ、圧抜き油路が供給油路よりも左側に形成されている。

従って、旋回クラッチ軸６０における何れの作動油路においても、主油路が、旋回クラッチ軸６０の左端から供給油路まで形成されることとなる。言い換えれば、旋回クラッチ軸６０において、供給油路よりも右側の部分には主油路が形成されないこととなる。そして、圧抜き油路は、主油路の中途部から旋回クラッチ軸６０の外周側へ延びる。

これにより、旋回クラッチ軸６０における何れの作動油路においても、主油路の全長に亘って、エアブロー等の風を良好に通すことが可能となる。従って、以上で説明した構成であれば、旋回クラッチ軸６０における全ての作動油路の内部の切りくずを容易に取り除くことが可能となる。

尚、以上に記載した実施形態は一例に過ぎないのであり、本発明はこれに限定されるものではなく、適宜変更が可能である。

〔その他の実施形態〕
（１）左旋回クラッチ機構４５は、図５に示すような構成であっても良い。この構成においては、左側出力ギア３２の右端部に、複数のディスク芯材４７が固定されている。また、出力中継ギア３８には、複数のセパレータプレート４９が固定されている。そして、ディスク芯材４７とセパレータプレート４９とが交互に配置されている。

ディスク芯材４７は、根本部４７ａ及び先端部４７ｂを有している。ディスク芯材４７における根本部４７ａが、左側出力ギア３２の右端部に固定されている。そして、先端部４７ｂは、根本部４７ａから、サイドクラッチ軸３０の径方向に延びている。また、先端部４７ｂの左側面及び右側面には、摩擦材４８が貼り付けられている。

ここで、根本部４７ａは、先端部４７ｂよりも厚く形成されている。この構成によれば、根本部４７ａと先端部４７ｂとの厚みが同じである場合に比べて、左旋回クラッチ機構４５のサイズを増大させることなく、根本部４７ａの強度を増すことができる。これにより、左旋回クラッチ機構４５のサイズを増大させることなく、左旋回クラッチ機構４５により伝達されるトルクの許容量を増すことができる。

また、図５に示す構成では、先端部４７ｂと比較して根本部４７ａが左右に膨出した形状となっている。しかしながら、根本部４７ａが左方のみに膨出した形状でも良いし、右方のみに膨出した形状でも良い。

ただし、根本部４７ａが左方のみに膨出した形状、または、右方のみに膨出した形状である場合は、ディスク芯材４７が左右非対称となるため、ディスク芯材４７の組付け方向が限定される。

これに対し、根本部４７ａが左右に膨出した形状であれば、ディスク芯材４７が左右対称となるため、ディスク芯材４７の組付け方向が限定されない。これにより、ディスク芯材４７の組付け作業が容易となる。

また、ディスク芯材４７における根本部４７ａに代えて、複数のセパレータプレート４９の根本部が厚く形成されていても良い。また、ディスク芯材４７における根本部４７ａと、複数のセパレータプレート４９の根本部と、が厚く形成されていても良い。なお、複数のセパレータプレート４９の根本部とは、セパレータプレート４９において、出力中継ギア３８に固定されている部分である。

なお、ここで説明した各構成は、右旋回クラッチ機構５５にも適用することができる。

（２）左右方向は、上記実施形態とは逆でも良い。

（３）第１ピストン油室７６は、第１摩擦板群７３より右側に配置されていても良い。

（４）第２ピストン油室８６は、第２摩擦板群８３より左側に配置されていても良い。

（５）第１圧抜き油路３は、第２配置空間８７以外の空間または油路に接続していても良い。

（６）第２圧抜き油路６は、第２配置空間８７以外の空間または油路に接続していても良い。

（７）油圧式クラッチ機構の設けられる個数は、３個以上でも良い。

（８）油圧式クラッチ機構は、噛合式のクラッチ機構であっても良い。

（９）作動油路の形成される個数は、３個以上でも良い。

本発明に係る動力伝達装置は、普通型のコンバインだけではなく、自脱型のコンバインやトウモロコシ収穫機等の種々の作業機に適用することができる。

１ 第１主油路（主油路）
２ 第１供給油路（供給油路）
３ 第１圧抜き油路（圧抜き油路）
３ａ 第１絞り部（絞り部）
４ 第２主油路（主油路）
５ 第２供給油路（供給油路）
６ 第２圧抜き油路（圧抜き油路）
６ａ 第２絞り部（絞り部）
１０ 動力伝達装置
２６ 油圧ポンプ
６０ 旋回クラッチ軸（クラッチ軸）
６２ 第１作動油路（作動油路）
６４ 第２作動油路（作動油路）
７０ ソフトクラッチ機構（油圧式クラッチ機構、第１クラッチ機構）
７３ 第１摩擦板群（摩擦板群）
７４ 第１ピストン（ピストン）
７５ 第１付勢部材（付勢部材）
７６ 第１ピストン油室（ピストン油室）
８０ 旋回用ブレーキ機構（油圧式クラッチ機構、第２クラッチ機構）
８３ 第２摩擦板群（摩擦板群）
８４ 第２ピストン（ピストン）
８５ 第２付勢部材（付勢部材）
８６ 第２ピストン油室（ピストン油室）
８７ 第２配置空間（配置空間）

Claims (4)

1. 複数の油圧式クラッチ機構が配置されたクラッチ軸を備え、
   前記クラッチ軸の内部には、複数の作動油路が形成されており、
   前記複数の作動油路は、それぞれ、主油路と、供給油路と、圧抜き油路と、を有しており、
   前記主油路は、前記クラッチ軸の一端から、前記クラッチ軸の軸芯に沿って延びており、
   前記供給油路は、前記主油路から前記クラッチ軸の外周側へ延び、前記油圧式クラッチ機構に接続しており、
   前記圧抜き油路は、前記主油路から前記クラッチ軸の外周側へ延び、前記クラッチ軸の外部に接続していると共に、絞り部を有しており、
   前記クラッチ軸の一端側から各前記主油路に作動油を供給可能な油圧ポンプを備え、
   前記クラッチ軸における何れの前記作動油路においても、前記供給油路が前記主油路における前記クラッチ軸の他端側の端部から前記クラッチ軸の外周側へ延びており、且つ、前記圧抜き油路が前記供給油路よりも前記クラッチ軸の一端側に形成されている動力伝達装置。
2. 前記複数の油圧式クラッチ機構は、それぞれ、摩擦板群と、ピストンと、ピストン油室と、付勢部材と、を有しており、
   前記摩擦板群は、前記ピストンに対し、前記ピストン油室とは反対側に配置されており、
   前記ピストンは、前記ピストン油室及び前記付勢部材の間に配置されると共に、前記付勢部材により前記ピストン油室側へ付勢されており、
   前記ピストンは、前記ピストン油室に供給される作動油によって作動し、前記付勢部材の付勢力に抗して前記摩擦板群を押圧可能に構成されており、
   前記クラッチ軸における何れの前記作動油路においても、前記供給油路は、前記ピストン油室に接続しており、且つ、前記圧抜き油路は、前記ピストン油室よりも前記クラッチ軸の一端側に形成されている請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記複数の油圧式クラッチ機構は、第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構を含んでおり、
   前記複数の作動油路は、第１作動油路及び第２作動油路を含んでおり、
   前記第１作動油路における前記供給油路である第１供給油路は、前記第１クラッチ機構における前記ピストン油室である第１ピストン油室に接続しており、
   前記第２作動油路における前記供給油路である第２供給油路は、前記第２クラッチ機構における前記ピストン油室である第２ピストン油室に接続しており、
   前記第１クラッチ機構は、前記第２クラッチ機構よりも前記クラッチ軸の他端側に配置されており、
   前記第２クラッチ機構における前記付勢部材である第２付勢部材は、前記クラッチ軸に径方向で隣接する配置空間に配置されており、
   前記第１作動油路における前記圧抜き油路である第１圧抜き油路は、前記配置空間に接続している請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１クラッチ機構における前記摩擦板群である第１摩擦板群は、前記第１クラッチ機構における前記ピストンである第１ピストンに対し、前記クラッチ軸の他端側に配置されており、
   前記第１ピストン油室は、前記第１ピストンに対し、前記クラッチ軸の一端側に配置されており、
   前記第１クラッチ機構における前記付勢部材である第１付勢部材は、前記第１ピストンに対し、前記クラッチ軸の他端側に配置されており、
   前記第２クラッチ機構における前記摩擦板群である第２摩擦板群は、前記第２クラッチ機構における前記ピストンである第２ピストンに対し、前記クラッチ軸の一端側に配置されており、
   前記第２ピストン油室は、前記第２ピストンに対し、前記クラッチ軸の他端側に配置されており、
   前記第２付勢部材は、前記第２ピストンに対し、前記クラッチ軸の一端側に配置されており、
   前記配置空間は、前記クラッチ軸の径方向で前記第２摩擦板群と前記クラッチ軸との間に形成されており、
   前記第２作動油路における前記圧抜き油路である第２圧抜き油路は、前記配置空間に接続している請求項３に記載の動力伝達装置。

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