JP6805921B2 - ３点式シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、３点式シートベルト装置に関する。

特許文献１には、所謂ロッキングタングが開示されている。このロッキングタング（クランプ付タングプレート）では、枠体の対向する両側部に形成された挿通溝に、ウェビング（シートベルト）が巻き掛けられたクランプバーの両側部が配置されており、さらにシェアピンによってクランプバーが所定の位置に係止されている。そして、非常時にウェビングに設定値以上の力が作用すると、シェアピンが切断されてクランプバーが挿通溝に沿って一端側に移動し、ウェビングがクランプバーと枠体の一端のガイドバーに挟持されるようになっている。

特開平０８−０４０１９５号公報

しかしながら、上記技術では、シェアピンにより係止されたクランプバーにウェビングが巻き掛けられているため、クランプバーとウェビングとの摺動摩擦により、プリテンショナ作動時のウェビング引き込み効率が低下する。引き込み効率が低下することでウェビングのたるみを効果的に取り除けない場合がある。

特に、プリテンショナ装置が電動モータ式である場合は引き込み力が火薬式と比較して弱いため、不利である。

本発明の目的は、プリテンショナ作動時にウェビングのたるみが効果的に取り除かれると共に、乗員拘束時にタングに対するウェビングの移動が規制されて乗員が効果的に拘束される３点式シートベルト装置を提供することである。

請求項１記載の３点式シートベルト装置は、プリテンショナ装置と、壁部、及び、シートベルトが着座乗員に装着された装着状態でウェビングが折り返されるように巻き掛けられ、プリテンショナ作動時に前記ウェビングからかかる荷重によっては前記壁部に対して相対移動せず、乗員拘束時に前記ウェビングからかかる荷重によっては前記壁部に対して相対移動して前記壁部との間に前記ウェビングを挟持することで前記ウェビングをロックするローラを有するタングと、を備える３点式シートベルト装置であって、前記タングは、前記壁部と対向する第２壁部を有し、前記壁部と前記第２壁部との隙間は、装着時のシート上方側へ向かうに従い狭くなっており、乗員拘束時、前記ローラが相対移動して前記壁部と前記第２壁部との間に嵌ることで前記ウェビングをロックし、前記ウェビングにおける前記ローラにより折り返された部分である折返し部よりも前記ショルダベルト側の部分が前記ローラと前記壁部との間を通過していると共に、前記ウェビングにおける前記折返し部よりも前記ラップベルト側の部分が前記ローラと前記第２壁部との間を通過しており、乗員拘束時、前記ローラが前記壁部と前記第２壁部との間に嵌ることで前記壁部との間に前記ウェビングを挟持すると共に前記第２壁部との間にも前記ウェビングを挟持し、前記タングは、前記ウェビングにおける前記折返し部よりも前記ラップベルト側の部分の前記ローラが接触している面とは反対側の面が巻き掛けられる補助ローラを有する。

請求項１記載の３点式シートベルト装置では、タングが、壁部とローラとを有している。ローラには、装着状態でウェビングが折り返されるように巻き掛けられる。そして、ローラは、プリテンショナ作動時にウェビングからかかる荷重によっては壁部に対して相対移動せず、乗員拘束時にウェビングからかかる荷重によっては壁部に対して相対移動して壁部との間にウェビングを挟持することでウェビングをロックするようになっている。

したがって、プリテンショナ作動時には、ローラが壁部に対して相対移動せずにローラとして機能し、ウェビングの折返し部（ローラに巻き掛けられて折り返された部分）における摩擦が低減される。よって、折返し部を挟んでショルダベルト側とラップベルト側とのウェビングの移動がスムーズになり、ウェビングのたるみが効果的に取り除かれる。
その後、乗員拘束時には、ローラが壁部に対して相対移動して壁部とローラとの間にウェビングが挟持されることでウェビングがロックされる。
更に、請求項１記載の３点式シートベルト装置では、タングが、壁部と対向する第２壁部を有している。そして、壁部と第２壁部との隙間は、装着時のシート上方側へ向かうに従い狭くなっており、乗員拘束時、ローラが相対移動して壁部と第２壁部との間に嵌ることでウェビングをロックするようになっている。このため、特許文献１の挿通溝のような構造をタングに設ける必要がなく、ロッキングタングを簡単な構造で実現することができる。
更に、請求項１記載の３点式シートベルト装置では、ウェビングにおける折返し部よりもショルダベルト側の部分がローラと壁部との間を通過していると共に、ウェビングにおける折返し部よりもラップベルト側の部分がローラと第２壁部との間を通過している。そして、乗員拘束時、ローラは、壁部と第２壁部との間に嵌ることで、壁部との間にウェビングを挟持すると共に、第２壁部との間にもウェビングを挟持する。壁部との間だけでなく、第２壁部との間でもウェビングを挟持するため、ウェビングを効果的にロックすることができる。
更に、請求項１に記載の３点式シートベルト装置では、タングが補助ローラを有する。補助ローラは、ウェビングにおける折返し部よりもラップベルト側の部分の表面（ローラが接触している面とは反対側の面）側が巻き掛けられている。これにより、装着状態においてウェビングと第２壁部との摩擦を抑制することができる。したがって、請求項１に記載の３点式シートベルト装置によれば、ウェビングを２箇所で挟持することで効果的にロックできると共に、プリテンショナ作動時にウェビングのたるみが効果的に取り除かれる。

請求項２記載の３点式シートベルト装置は、請求項１において、前記タングは、前記装着状態で、ラップベルトのシート幅方向一方側端部を支持すると共に前記ラップベルトのシート幅方向一方側端部を支持する位置よりもシート上側に離間した位置でショルダベルトのシート幅方向一方側端部を支持する支持部を有する。

請求項２記載の３点式シートベルト装置では、タングが支持部を有している。支持部は、装着状態で、ラップベルトのシート幅方向一方側端部を支持すると共に、ラップベルトのシート幅方向一方側端部を支持する位置よりもシート上側に離間した位置でショルダベルトのシート幅方向一方側端部を支持する。
このため、ショルダベルトのシート幅方向一方側端部の支持位置を、上半身を拘束するための適切な高さ位置に設定しつつ、ラップベルトのシート幅方向一方側端部をサブマリン現象を抑制できる低い位置に設定することができる。
さらに、ラップベルトのシート幅方向一方側端部を低い位置に設定することに伴い、ウェビングの折返し部の位置を低い位置に設定できるため、折返し部の折返し角度を１８０度に近い角度に近づけることができる。したがって、乗員拘束時にローラを適切な方向へ相対移動させ、また、乗員拘束時の早期にウェビングをロックすることができる。

請求項３記載の３点式シートベルト装置は、請求項２において、車両用シートのシート幅方向一方側に設けられ、解離ボタンを有するバックルをさらに備え、前記装着状態では、前記支持部は前記バックルよりもシート上側の位置で保持され、前記支持部には、乗員が操作することにより前記解離ボタンを押すことができるエクステンションが設けられている。

請求項３記載の３点式シートベルト装置では、装着状態では支持部がバックルよりもシート上側の位置で保持されており、この支持部には、乗員が操作することによりバックルの解離ボタンを押すことができるエクステンションが設けられている。
このため、装着状態からシートベルトを解離しようとする場合、支持部に設けられたエクステンションを乗員が操作することにより、バックルに設けられた解離ボタンを間接的に押してシートベルトを解離することができる。よって、バックルの高さ位置が低く設定されている場合でも、低く設定されたバックルの解離ボタンまで手を伸ばす必要が無く、バックルよりもシート上側の位置で保持された支持部のエクステンションを操作すればよいので使用性がよい。また、バックルを低い位置に設定することに伴い、ラップベルトのシート幅方向一方側端部の支持位置を低い位置に設定することができる。ラップベルトのシート幅方向一方側端部の支持位置を低い位置に設定することは、上述したとおりサブマリン現象の抑制やローラによるロッキングに関して有利に働く。

以上説明したように、本発明は、プリテンショナ作動時にウェビングのたるみが効果的取り除かれると共に、乗員拘束時にタングに対するウェビングの移動が規制されて乗員が効果的に拘束されるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るシートベルト装置の装着状態を模式的に示すシート前方からみた正面図である。 第１実施形態に係るシートベルト装置の装着状態を示すシート側方（シート幅方向一方側）からみた側面図である。 図２におけるタングとバックルの周辺構造を拡大した側面図である。 装着状態においてタング及びバックルをタング上下方向に切断した様子を示す断面図（図２の４−４線拡大断面図）である。 （Ａ）はタングをタング上下方向に直交する平面で切断した様子を示す支持部の長手方向中間部における断面図（図４の５Ａ−５Ａ線断面図）であり、（Ｂ）はタングをローラ軸方向に切断した様子を示す支持部の下端付近における断面図（図４の５Ｂ−５Ｂ線断面図）である。 装着状態でエクステンションが操作された状態を示す図４に対応する断面図である。 第１実施形態に係るシートベルト装置においてウェビングがロックされた状態を示す図４に対応する断面図である。 第２実施形態に係るシートベルト装置の装着状態におけるタング及びバックルをタング上下方向に切断した様子を示す断面図（図４に対応する断面図）である。 第２実施形態に係るシートベルト装置においてウェビングがロックされた状態を示す図８に対応する断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１について、図１〜図７を用いて説明する。

なお、各図に適宜示される矢印ＦＲはシート前後方向前側を示し、矢印ＵＰはシート上下方向上側を示し、矢印Ｗ１はシート幅方向一方側を示し、矢印Ｗ２はシート幅方向他方側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、幅方向一方側、他方側の方向を用いる場合は、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート幅方向の一方側、他方側を示すものとする。

第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１は、１列目右側座席（右ハンドル車における運転席）である車両用シート１０に適用されている。よって、本実施形態では、車両前方とシート前方、車両上方とシート上方、車幅方向内側とシート幅方向一方側、車幅方向外側とシート幅方向他方側とがそれぞれ一致する。

車両用シート１０は、シートクッション１２と、シートクッション１２のシート後部に連結されたシートバック１４と、を含んで構成されている。

図１に示されるように、３点式シートベルト装置Ｓ１は、乗員拘束用のウェビング２０を備えている。ウェビング２０は、化学繊維等の材料によって可撓性を有する長尺帯状に形成されている。ウェビング２０の長手方向一端部は、図示しないＢピラーの下端部に固定されたリトラクタ３２のスプール３２Ａに係止されている。ウェビング２０の長手方向中間部は、Ｂピラーの上部に取り付けられたショルダアンカ３４（スリップジョイント）に挿通されて折り返されており、ウェビング２０の長手方向他端部は、Ｂピラーの下端部付近に固定されたアンカ部材３６に係止されている。

また、ウェビング２０におけるショルダアンカ３４とアンカ部材３６との間の部分には、タング４０が、ウェビング２０の長手方向に移動可能に取り付けられている。タング４０は、車両用シート１０のシート幅方向一方側（車幅方向内側）に設けられたバックル７０と連結可能に構成されている。タング４０がバックル７０と連結されると、車両用シート１０に着座した乗員がシートベルトを装着した状態（以下、「装着状態」という。）となる。装着状態では、ウェビング２０におけるタング４０とショルダアンカ３４との間の部分が乗員の上半身を拘束するショルダベルト２０Ｓとなり、ウェビング２０におけるタング４０とアンカ部材３６との間の部分が乗員の腰部を拘束するラップベルト２０Ｌとなる。タング４０及びバックル７０の詳細な構造については後述する。

リトラクタ３２は、ウェビング２０をスプール３２Ａに引き出し可能に巻き取って格納する巻取装置である。リトラクタ３２は、車両の加速度が所定値以上であること、又はスプール３２Ａからのウェビング２０の引出加速度が所定値以上であることが検出されると、スプール３２Ａの回転をロックしてウェビング２０の引き出しを規制するロック機構（図示省略）を有している。また、リトラクタ３２は、図示しない周知のプリテンショナ機構を有している。プリテンショナ機構は、火薬式とされており、車両の前面衝突が検知された際に火薬の発火によってスプール３２Ａを回転させることにより、ウェビング２０をスプール３２Ａに強制的に巻き取る構成になっている。なお、プリテンショナ機構は火薬式に限らず、電動モータ式であってもよい。また、リトラクタ３２は、図示しない周知のプリクラッシュシートベルト機構を有している。プリクラッシュシートベルト機構は、車両の前面衝突や側面衝突が予知された際にモータの駆動力によってスプール３２Ａを回転させることにより、ウェビング２０をスプール３２Ａに強制的に巻き取る構成になっている。本実施形態では、リトラクタ３２が本発明の「プリテンショナ装置」に相当する。

次に、タング４０及びバックル７０の詳細な構造について、図２〜図６を用いて説明する。

タング４０は、ウェビング２０を摺動可能に支持する支持部５０と、支持部５０と一体化された差込部６０と、を備えている。

図４に示されるように、支持部５０は、長尺状の本体部５１と、同じく長尺状のエクステンション５２と、を備えている。本体部５１とエクステンション５２とが互いの長手方向を一致させた状態で組み立てられている。これにより、支持部５０は、内部をウェビング２０が通過する断面略長方形状の長手筒状に形成されている。

以下、図５（Ａ）に示す断面略長方形状の長手方向をタング幅方向といい、短手方向をタング厚み方向といい、支持部５０の長手方向（図５（Ａ）の紙面に直交する方向）をタング上下方向という。

図５（Ａ）に示されるように、本体部５１は、板厚方向をタング厚み方向に向けた平板状の裏壁部５３と、裏壁部５３のタング幅方向の両端付近からタング厚み方向の一方側（図５における右側）へ突出する一対の側壁部５４、５５と、を備えている。一対の側壁部５４、５５は互いにタング幅方向に対向しており、一対の側壁部５４、５５の互いに対向する側の面にはエクステンション５２を相対移動可能に支持するガイド溝４４Ａ、４５Ａが形成されている。そして、一対の側壁部５４、５５の間にエクステンション５２がタング上下方向の相対移動を可能に取り付けられている。装着状態では、シート幅方向他方側（車幅方向外側）に本体部５１が配置され、シート幅方向一方側にエクステンション５２が配置される。

図５（Ａ）に示されるように、エクステンション５２は、タング厚み方向のうち本体部５１側へ開放された断面略Ｕ字形状とされて支持部５０の外観の一部を構成する外観部５６と、外観部５６のタング幅方向の両端部からタング幅方向外側へ向けて延びて本体部５１のガイド溝４４Ａ、４５Ａに収容された摺動部５７と、を備えている。また、外観部５６からはタング厚み方向のうち本体部５１側へ向けて複数（第１実施形態では２つ）のリブ５８がタング上下方向に延びるように突設されている。図５（Ａ）に示される断面では、リブ５８の先端と裏壁部５３との間には、ウェビング２０が通過可能な隙間が形成されている。

図４に示されるように、支持部５０の上端には、本体部５１の上端５１Ｔとエクステンション５２の上端５２Ｔとによって、ショルダベルト２０Ｓのシート幅方向一方側端部が支持されるショルダ側出口５０Ｓが形成されている。他方、本体部５１の下端５１Ｂ付近には、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部が支持されるラップ側出口５０Ｌが形成されている。ショルダ側出口５０Ｓとラップ側出口５０Ｌとの距離（各出口５０Ｓ、５０Ｌの中心部同士の距離）は、ウェビング２０の幅寸法の１．２倍から４倍の距離とされ、第１実施形態では約３倍とされている。但し、例えば、ウェビング２０の幅寸法が４７ｍｍであるのに対し、各出口５０Ｓ、５０Ｌの距離を６５ｍｍ〜７０ｍｍ程にしてもよい。

図４に示されるように、本体部５１の下端５１Ｂとエクステンション５２の下端５２Ｂとは、タング上下方向の位置が一致している。この状態からエクステンション５２が下方へ向けて操作されると、図６に示されるように、本体部５１の下端５１Ｂよりもエクステンション５２の下端５２Ｂがタング上下方向下側へ突出するようになっている。

本体部５１の下端５１Ｂ付近には、差込部６０の一部が埋め込まれている。これにより、本体部５１と差込部６０とが一体化されている。差込部６０のうち本体部５１から下側へ突出している部分がバックル７０の後述する差込口７０Ａに差し込まれる部分とされており、この部分は板厚方向をタング厚み方向に向けた平板状に形成され、かつ係止孔６０Ａが形成されている。

図２及び図３に示されるように、バックル７０は、ステー７４の先端部に取り付けられている。ステー７４の基端部は、支軸によってシートアッパレール（図示省略、車両用シート１０のシート前後方向の位置調整に伴い、車両用シート１０と共にシート前後方向に動くレール部材）に回動可能に取り付けられている。これにより、ステー７４は、シートアッパレールに設定されたアンカ位置Ａを中心に略シート幅方向の軸周りに回動可能とされている。また、ステー７４は、シート幅方向から見て略Ｌ字状に形成されている。これにより、ステー７４は、基端部では長手方向をシート略前方側を向けており、先端部では長手方向をシート略上方側に向けている。

図４に示されるように、バックル７０の上面には、スリット状の差込口７０Ａが形成されている。差込口７０Ａの開口方向は、ステー７４の先端部が向いている方向と一致している。差込口７０Ａの開口方向から差込口７０Ａに対してタング４０の差込部６０が差し込まれると、バックル７０の内部に設けられた図示しないラッチ金具が差込部６０の係止孔６０Ａに係合する。これにより、差込部６０がバックル７０に係止される。

図１や図２に示されるように、装着状態では、タング上下方向がシート上下方向に沿う方向を向くようになっており、支持部５０のラップ側出口５０Ｌとショルダ側出口５０Ｓとがシート上下方向に離間するようになる。したがって、支持部５０のラップ側出口５０Ｌによって、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部が支持され、支持部５０のショルダ側出口５０Ｓによって、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部が支持された位置よりもシート上側へ離間した位置でショルダベルト２０Ｓのシート幅方向一方側端部が支持される。

また、図４に示されるように、バックル７０の上面であって差込口７０Ａのシート幅方向一方側（車幅方向内側）には、解離ボタン７２が設けられている。解離ボタン７２は、差込口７０Ａへの差込部６０の差込方向（以下、単に「差込方向」という。）と同じ方向に押圧操作可能に構成されている。解離ボタン７２が押圧操作されると、係止孔６０Ａに対する上記ラッチ金具の係合状態が解除され、バックル７０による差込部６０の係止が解除される。

解離ボタン７２は、タング４０とバックル７０とが連結された状態で、タング４０の支持部５０のエクステンション５２が操作され、本体部５１に対してエクステンション５２がタング上下方向下側へ相対移動すると、エクステンション５２の下端５２Ｂが当接する位置に設けられている。このため、装着状態において乗員は、図６に矢印で示されるように、エクステンション５２の上端５２Ｔを指で下側へ向けて操作することにより、間接的に解離ボタン７２を押圧操作することができる。

図４に示されるように、支持部５０のラップ側出口５０Ｌにはローラ８０が設けられている。ローラ８０は、タング幅方向を軸方向として本体部５１に対して回転可能とされている。ローラ８０にはウェビング２０の裏面側が巻き掛けられており、これによりウェビング２０が折返し部２０Ｖにおいて折り返されるようになっている。図５（Ｂ）に示されるように、ローラ８０は、合成樹脂により一体成形されており、ウェビング２０が接触する本体部８０Ａと、本体部８０Ａの軸方向両側において軸支される軸部８０Ｂと、を備えている。本体部８０Ａ及び軸部８０Ｂは共に円柱形状とされており、本体部８０Ａよりも軸部８０Ｂが小径に形成されている。

図５（Ｂ）に示されるように、軸部８０Ｂは、支持部５０の本体部５１に固定された金属製の一対の軸支部６１に軸支されている。一対の軸支部６１は、連結部６２によりタング幅方向に連結されている。これにより、一対の軸支部６１及び連結部６２とで断面Ｕ字形状とされている。

図４に示されるように、連結部６２は、ローラ８０に対してタング厚み方向一方側（図４における右側、装着時におけるシート幅方向一方側）に位置している。連結部６２は、平板状とされ、概ねその板厚方向をタング厚み方向に向けつつも、詳細にはタング上下方向上側へ向かうに従いタング厚み方向他方側（タング厚み方向のうちローラ８０に近づく方向）に傾斜している。

また、連結部６２に対してタング厚み方向他方側（図４における左側）には、連結部６２と対向する金属製の対向板部６４が固定されている。対向板部６４は、平板状とされ、概ねその板厚方向をタング厚み方向に向けつつも、詳細にはタング上下方向上側へ向かうに従いタング厚み方向一方側に傾斜している。

これにより、連結部６２と対向板部６４とが向かい合う面同士の間隔は、タング上下方向上側へ向かうにつれて次第に狭くなるようになっている。装着状態において、タング上下方向はシート上下方向に沿う方向を向くため、当該面同士の間隔は、装着時におけるシート上方側へ向かうに従い狭くなっている。連結部６２の対向板部６４側の面（タング厚み方向他方側の面）が「壁部」としての第１壁部６２Ａとされ、対向板部６４の連結部６２側の面（タング厚み方向一方側の面）が第２壁部６４Ａとされている。

図４に示されるように、ウェビング２０は、ローラ８０による折返し部２０Ｖよりもショルダベルト２０Ｓ側において、ローラ８０と第１壁部６２Ａとの間を通過している。他方、ウェビング２０は、ローラ８０による折返し部２０Ｖよりもラップベルト２０Ｌ側において、対向板部６４のタング上下方向下側を通過しており、ローラ８０と第２壁部６４Ａとの間を通過していない。

なお、図４に示されるように、連結部６２は差込部６０の一部として一体に形成されている。

また、図３に示されるように、ローラ８０の軸方向は、支持部５０の長手方向に垂直な方向に対して傾いている。具体的には、ローラ８０のうち装着状態でシート前方側の軸部８０Ｂは、シート後方側の軸部８０Ｂよりも支持部５０の下側（タング上下方向下側）に位置するように傾いている。これにより、ウェビング２０は、ウェビング２０の厚み方向からみて角度（図３参照のθ参照）が付くように折り返されている。

ところで、リトラクタ３２のプリテンショナ機構やプリクラッシュシートベルト機構が作動した時（以下、併せて「プリテンショナ作動時」という。）や乗員拘束時など、ウェビング２０に荷重が発生した場合、ウェビング２０が折り返されるように巻き掛けられローラ８０にはウェビング２０からの荷重がかかる。このときローラにかかる荷重の大きさは、プリテンショナ作動時よりも乗員拘束時の方が大きくなる。一例としては、プリテンショナ作動時には４ｋＮ程の荷重が想定され、乗員拘束時には８ｋＮ程の荷重が想定される。
このような想定の下、ローラ８０の軸部８０Ｂは、軸部８０Ｂの直径や材質などが適切に設定されることにより、プリテンショナ作動時にかかる荷重には耐え、乗員拘束時にかかる荷重には耐えられず破断するように構成されている。

ローラ８０の軸部８０Ｂが破断すると、ローラ８０は、支持部５０の本体部５１に対してタング上下方向上側へ相対移動し、第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの間に嵌る。このとき、ウェビング２０のうち折返し部２０Ｖよりもショルダベルト２０Ｓ側の部分が、ローラ８０と第１壁部６２Ａとの間に挟持される。
このようにして、第１実施形態のローラ８０は、プリテンショナ作動時にウェビング２０からかかる荷重によっては第１壁部６２Ａに対して相対移動せず、乗員拘束時にウェビング２０からかかる荷重によっては第１壁部６２Ａに対して相対移動して第１壁部６２Ａとの間にウェビング２０を挟持して、タング４０に対するウェビング２０の移動を規制する（ウェビングをロックする）ようになっている。

＜作用効果＞
次に、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１の作用効果について説明する。

第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、タング４０が第１壁部６２Ａとローラ８０とを有している。ローラ８０には、装着状態においてウェビング２０が折り返されるように巻き掛けられる。そして、ローラ８０は、プリテンショナ作動時にウェビング２０からかかる荷重によっては第１壁部６２Ａに対して相対移動せず、乗員拘束時にウェビング２０からかかるより大きな荷重によっては第１壁部６２Ａに対して相対移動して第１壁部６２Ａとの間にウェビング２０を挟持してウェビング２０のロックするようになっている。

したがって、プリテンショナ作動時には、ローラ８０が第１壁部６２Ａに対して相対移動せずにローラとして機能し、ウェビング２０の折返し部２０Ｖにおける摩擦が低減される。よって、折返し部２０Ｖを挟んでショルダベルト２０Ｓ側とラップベルト２０Ｌ側とのウェビング２０の移動がスムーズになり、ウェビング２０のたるみが効果的に取り除かれる。
その後、乗員拘束時には、軸部８０Ｂが破断してローラ８０が第１壁部６２Ａに対して相対移動し、ウェビング２０が第１壁部６２Ａとローラ８０との間に挟持されてウェビング２０がロックされる。

したがって、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１によれば、プリテンショナ作動時にウェビング２０のたるみが効果的に取り除かれると共に、乗員拘束時にタング４０に対するウェビング２０の移動が規制されて乗員が効果的に拘束される。

なお、本実施形態では、タング４０に対してショルダベルト２０Ｓ側のリトラクタ３２がプリテンショナ機構を備えているため、プリテンショナ作動時、ショルダアンカ３４側へウェビング２０が引き込まれる。したがって、折返し部２０にローラ８０が設けられていることで、プリテンショナ作動時、ラップベルト２０Ｌ側からショルダベルト２０Ｓ側へのウェビング２０の移動がスムーズに行われ、ラップベルト２０Ｌのたわみが適切に取り除かれる。
ただし、本発明の３点式シートベルト装置の「プリテンショナ装置」は、ショルダアンカ側へウェビングを引き込むタイプに限定されない。例えば、プリテンショナ装置は、ウェビング２０におけるラップベルト側の端部に設けられたリトラクタであってもよいし、バックルがシート下方へ瞬時に下げられるタイプのプリテンショナ装置であってもよいし、これらが組み合わされたものであってもよい。いずれのタイプであっても、ウェビング２０の折返し部２０Ｖにローラ８０が設定されていることで、プリテンショナ作動時にウェビング２０のたわみが効果的に取り除かれるという作用を奏する。

ところで、例えば、乗員拘束時、ラップベルト２０Ｌに発生する荷重の方がショルダベルト２０Ｓに発生する荷重よりも大きくなることがある。この場合、ウェビング２０はショルダベルト２０Ｓ側からラップベルト２０Ｌ側へ移動しようとし、この移動がラップベルト２０Ｌによる乗員拘束に不利に働く可能性がある。ここで、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、乗員拘束時、ウェビング２０がロックされるので、ラップベルトによる乗員の腰部の拘束性能を適切に確保することができる。
また、この場合、相乗効果として次の効果も奏される。すなわち、乗員の腰部の拘束が適切に行われることで、ショルダベルト２０Ｓによる乗員の上半身の拘束のうち鎖骨での拘束割合が上がり腹部での拘束割合が減るので、乗員を適切に保護することができる。

一方、乗員拘束時、ショルダベルト２０Ｓに発生する荷重がラップベルト２０Ｌに発生する荷重よりも大きくなることもある。この場合、ウェビング２０は、ラップベルト２０Ｌ側からショルダベルト２０Ｓへ移動しようとし、この移動がショルダベルト２０Ｓによる乗員拘束に不利に働く可能性がある。ここで、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置では、乗員拘束時、ウェビング２０がロックされるので、ショルダベルト２０Ｓによる乗員の上半身の拘束性能を適切に確保することができる。

また、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、図１に示されるように、装着状態で、タング４０の支持部５０は、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部を支持すると共に、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部を支持する位置よりもシート上側に離間した位置でショルダベルト２０Ｓのシート幅方向一方側端部を支持する。
このため、ショルダベルト２０Ｓのシート幅方向一方側端部の支持位置を、乗員の上半身拘束のための適切な高さ位置に設定しつつ、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部をサブマリン現象を抑制できる低い位置に設定することができる。
さらに、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部を低い位置に設定することに伴い、ウェビング２０の折返し部２０Ｖの位置を低い位置に設定できるため、折返し部２０Ｖの折返し角度を１８０度に近い角度（ローラ８０の軸方向にウェビング２０を見たときの角度、図４参照）に近づけることができる。したがって、乗員拘束時にラップベルト２０Ｌ側からローラ８０に作用する荷重方向とショルダベルト２０Ｓ側からローラ８０に作用する荷重方向とが同じ方向に近づく。その結果、ローラ８０を適切な方向へ相対移動させ、また、乗員拘束時の早期にウェビング２０をロックすることができる。

さらに、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、図１に示されるように、装着状態ではバックル７０よりもシート上側の位置で支持部５０が保持されており、この支持部５０には、乗員が操作することによりバックル７０の解離ボタン７２を押すことができるエクステンション５２が設けられている。
このため、装着状態からシートベルトを解離しようとする場合、図６に示されるように、支持部５０に設けられたエクステンション５２を乗員が操作することにより、バックル７０に設けられた解離ボタン７２を間接的に押してシートベルトを解離することができる。よって、バックル７０の高さ位置が低く設定されている場合でも、低く設定されたバックル７０の解離ボタン７２まで手を伸ばす必要が無く、バックル７０よりもシート上側の位置で保持された支持部５０のエクステンション５２を操作すればよいので使用性がよい。また、バックル７０を低い位置に設定することに伴い、ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部の支持位置を低い位置に設定することができる。ラップベルト２０Ｌのシート幅方向一方側端部の支持位置を低い位置に設定することは、上述のとおりサブマリン現象の抑制やローラ８０によるロッキングに関して有利に働く。

ところで、例えば、リトラクタ３２のプリテンショナ機構やプリクラッシュシートベルト機構が作動したとき（以下、纏めて単に「プリテンショナ作動時」という。）、ショルダアンカ３４側へ引き込まれたウェビング２０によって、バックル７０が取り付けられたステー７４がアンカ位置Ａ（図２、図３参照）を中心に回転し、バックル７０が上方かつ後方の斜め上方へ移動することがある。乗員を拘束する前段階であるプリテンショナ作動時にバックル７０が斜め上方へ移動すると、ラップベルト２０Ｌの車幅方向一方側端部も上方へ移動し、その結果、サブマリン現象の抑制に不利に働くことがある。
また、乗員拘束初期時には、乗員からの荷重がウェビング２０を介してバックル７０に伝わり、ステー７４がアンカ位置Ａを中心に回転し、バックル７０が略前方へ移動することがある。乗員拘束初期時にバックル７０が略前方へ移動すると、その分、乗員に対する拘束力が減り、乗員拘束に関して不利に働くことがある。
この点、本実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓでは、上述のとおりバックル７０を位置を低く設定することができるので、バックル７０とアンカ位置Ａとの距離、すなわちバックル７０の回転半径が小さくすることができる。したがって、ステー７４の回転によるバックル７０の移動量が小さくなり、サブマリン現象の抑制や乗員拘束初期時の拘束性能に関してステー７４の回転による悪影響を受けにくい。

また、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、図３に示されるように、ラップ側出口５０Ｌにおいて、中間ベルト２０Ｍ（ウェビング２０におけるラップベルト２０Ｌとショルダベルト２０Ｓとの間の部分）に対してラップベルト２０Ｌが前傾する方向に折り返されている。このため、例えば、プリテンショナ作動時、ウェビング２０がショルダアンカ３４側へ引き込まれた場合のステー７４の回転が抑制される。したがって、プリテンショナ作動時のステー７４の回転による悪影響を受けにくい。

なお、第一実施形態では、上述の通り、図３に示されるように、ローラ８０が設けられたラップ側出口５０Ｌにおいて、中間ベルト２０Ｍに対してラップベルト２０Ｌが前傾する方向に折り返されている。そして、プリテンショナ作動時には、ショルダアンカ３４側へウェビング２０が引き込まれる。そのため、プリテンショナ作動時、ローラ８０のうちウェビング２０が巻き掛けられる位置がシート後方に偏る可能性がある（つまり、ジャムる可能性がある）。しかしながら、第一実施形態では、支持部５０が筒状に形成されて中間ベルト２０Ｍを囲むように構成され、中間ベルト２０Ｍが挿通した状態で支持されているので、ローラ８０のうちウェビング２０が巻き掛けられる位置がシート後方に偏ることが抑制されている。

また、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、図４に示されるように、エクステンション５２の上端５２Ｔが、支持部５０の上端に位置している。そして、図６に示されるように、支持部５０の上端に位置するエクステンション５２の上端５２Ｔに指を接触させて操作することで、バックル７０の解離ボタン７２を間接的に操作することができる。このため、シートベルトを解離したい場合に乗員が手を伸ばす必要のある位置が高い位置になっており使用性が高い。

また、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、図５（Ａ）に示されるように、筒状に形成された支持部５０のうち、断面視で中間ベルト２０Ｍを囲んでいる部分の一部がエクステンション５２により構成されている。換言すると、エクステンション５２の一部（外観部５６など）は、中間ベルト２０Ｍと間に介在するものなく中間ベルト２０Ｍと対向しており、かつ、筒状の支持部５０の外観の一部を構成している。このため、中間ベルト２０Ｍを囲む筒状の部材とは別にエクステンションを設けた場合と比較して、筒状の支持部５０の構造が簡易であり、タング４０を軽量化しやすい。

また、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、図３に示されるように、タング４０の支持部５０が、ウェビング２０におけるラップベルト２０Ｌ（のシート幅方向一方側端部）とショルダベルト２０Ｓ（のシート幅方向一方側端部）との間の部分である中間ベルト２０Ｍが直線状に延びるように、中間ベルト２０Ｍが延びる方向を長手方向とする長手筒状に形成されている。そして、支持部５０の長手方向は、差込部６０のバックル７０への差込方向と略一致している。このため、タング４０の支持部５０を掴んで差込部６０をバックルに差し込む動作（「差込動作」）が行いやすい。
また、バックル７０がアンカ位置Ａよりもシート前方かつシート上方に位置している。これによっても、差込動作が行いやすくなっている。
さらに、バックル７０から差込方向へ延ばした仮想直線ＩＬが、アンカ位置Ａのシート前方側を通る。これにより、アンカ位置Ａとラップベルト２０Ｌの車幅方向一方側端部を結んだ別の仮想線（図示省略）よりも中間ベルト２０Ｍの上部が後方に傾くこととなるため、ショルダベルト２０Ｓのシート幅方向一方側端部をシート後方側の位置に配置することができる。その結果、上半身の拘束性能をより一層向上させることができる。

また、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１では、タング４０が、第１壁部６２Ａと対向する第２壁部６４Ａを有している。そして、第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの隙間は、装着時のシート上方側へ向かうに従い狭くなっており、乗員拘束時、ウェビング２０からかかる荷重によりローラ８０がシート上下方向上側へ移動することでローラ８０は第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの間に嵌り、これによりウェビング２０がロックされる。このため、特許文献１の挿通溝のような構造をタングに設ける必要がなく、ロッキングタングを簡単な構造で実現することができる。

（第１実施形態の補足説明）
なお、第１実施形態では、乗員拘束時、ローラ８０が第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの間に嵌ることで、ウェビング２０がローラ８０と第１壁部６２Ａとの間に挟持される例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ローラの相対移動方向を規定する挿通溝をタングに設け、ローラの軸部を挿通溝に配置し、通常時にはシェアピンによりローラを所定の位置に係止しておき、乗員拘束時にはシェアピンが切断されてローラが挿通溝に沿って相対移動し、ローラとタングの一部（本発明の「壁部」に相当）との間にウェビングが挟持されるようにしてもよい。つまり、本発明に係る３点式シートベルト装置は、第２壁部を備えていなくても良い。

〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２について、図８〜図９を用いて説明する。

第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２は、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ１と対比して、タング４０の支持部５０におけるラップ側出口５０Ｌ付近の構造が異なっている。
以下、第１実施形態と異なる部分を説明し、第１実施形態と同じ構成については図面に同じ符号を付して説明を省略する。

図８に示されるように、第２実施形態の支持部１５０の本体部１５１には、対向板部６４のタング上下方向上側に補助ローラ８２が設けられている。補助ローラ８２は、タング幅方向を軸方向として本体部１５１に対して回転可能とされている。

そして、ウェビング２０における折返し部２０Ｖよりもラップベルト２０Ｌ側が、ローラ８０と第２壁部６４Ａとの間を通り、補助ローラ８２に巻き掛けられている。ウェビング２０の表裏面のうち、補助ローラ８２に巻き掛けられている側の面は、ローラ８０に巻き掛けられている側の面（裏面）と逆側の面（表面）である。そして、ウェビング２０は、本体部１５１に形成された開口からタング４０の外部へ出ている。補助ローラ８２により、ローラ８０による折返し部２０Ｖでのウェビング２０の折返し角度（図８の視線方向での角度）が１８０度よりも大きな角度とされている。

＜作用効果＞
次に、第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２の作用効果について説明する。

第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２では、図８に示されるように、第１実施形態と同様に、第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの隙間は、タング上下方向上側へ向かうに従い狭くなっており、その結果、装着時のシート上方側へ向かうに従い狭くなっている。そして、乗員拘束時、図９に示されるように、ローラ８０の軸部８０Ｂが破断して、ローラ８０がシート上方へ向けて相対移動することで、ローラ８０は第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの間に嵌るようになっている。
一方、第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２では、図８に示されるように、第１実施形態と異なり、ウェビング２０における折返し部２０Ｖよりもショルダベルト２０Ｓ側の部分がローラ８０と第１壁部６２Ａとの間を通過しているだけでなく、ウェビング２０における折返し部２０Ｖよりもラップベルト２０Ｌ側の部分がローラ８０と第２壁部６４Ａとの間を通過している。このため、乗員拘束時、図９に示されるように、ローラ８０が第１壁部６２Ａと第２壁部６４Ａとの間に嵌るとき、ローラ８０と第１壁部６２Ａとの間にウェビング２０が挟持されるだけでなく、ローラ８０と第２壁部６４Ａとの間にもウェビング２０が挟持される。

第１実施形態では、ローラ８０が第１壁部６２Ａとの間でのみウェビング２０を挟持する態様であったのに対し、第２実施形態では、第１壁部６２Ａとの間だけでなく、第２壁部６４Ａとの間でもウェビング２０を挟持するので、ウェビング２０を効果的ロックすることができる。

また、第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２では、支持部５０が補助ローラ８２を有する。補助ローラ８２は、ウェビング２０における折返し部２０Ｖよりもラップベルト２０Ｌ側の部分の表面（ローラ８０が接触している面とは反対側の面）側が巻き掛けられている。これにより、装着状態においてウェビング２０が第２壁部６４Ａと接触しない、または接触していても摩擦が少ない状態になっている。したがって、第２実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓ２では、プリテンショナ作動時のウェビング引き込み効率を確保しながら、乗員拘束時、ウェビング２０を２箇所で挟持することでウェビング２０を効果的にロックできる。

〔第２実施形態の補足説明〕
なお、第２実施形態では、ウェビング２０における折返し部２０Ｖよりもラップベルト２０Ｌ側の部分の表面側が巻き掛けられる補助ローラ８２を設けた例を説明したが、第２実施形態の補助ローラ８２の設定箇所に補助ローラ８２を設けなくとも、２箇所での挟持は実現できる。また、補助ローラ８２の設定箇所にローラとしての機能を有しない例えばタング幅方向を軸方向とする円柱状の補助ガイドを設けても良い。この場合、ウェビング２０が受ける摩擦が補助ローラ８２を設けた場合と比較して増加するが、この部分における摩擦による影響は、ローラ８０が設けられた折返し部２０Ｖと比較して小さい。このため、補助ローラ８２でなく補助ガイドを設定することで、摩擦による悪影響を最小限に抑えつつ、タングの構造が簡素化することができる。

〔補足説明〕
なお、上記実施形態では、運転席である車両用シート１０に本発明の３点式シートベルト装置が適用された例を説明したが、本発明は助手席に適用されても良いし、後部座席に適用されても良い。また、シート前後方向が車両前後方向と一致している例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

また、上記実施形態では、乗員拘束時、ローラ８０の軸部８０Ｂが破断することで、ローラ８０が第１壁部６２Ａに対して相対移動する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ローラ自体は破断せず、ローラの壁部に対する相対位置を固定する部材をローラとは別に設け、この固定する部材が破壊されることでローラが壁部に対して相対移動するようにしてもよい。

また、リトラクタ３２がウェビング２０の長手方向一端側に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限定されず、リトラクタはウェビングの長手方向他端側に設けられていても良い。また、リトラクタが車両用シートに内蔵されたものであってもよい。

また、ウェビング２０の長手方向他端部が、Ｂピラーの下端部付近のアンカ部材３６に係止されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ウェビング２０の長手方向他端部は、車両用シートの一部に係止されていても良い。

Ｓ１、Ｓ２ ３点式シートベルト装置
１０ 車両用シート
２０ ウェビング
２０Ｌ ラップベルト
２０Ｓ ショルダベルト
２０Ｖ 折返し部
３２ リトラクタ（プリテンショナ装置）
４０ タング
５０、１５０ 支持部
５２ エクステンション
６２Ａ 第１壁部（壁部）
６４Ａ 第２壁部
７０ バックル
７２ 解離ボタン
８０ ローラ
８２ 補助ローラ
Ｗ１ シート幅方向一方側
Ｗ２ シート幅方向他方側

Claims (3)

1. プリテンショナ装置と、
   壁部、及び、シートベルトが着座乗員に装着された装着状態でウェビングが折り返されるように巻き掛けられ、プリテンショナ作動時に前記ウェビングからかかる荷重によっては前記壁部に対して相対移動せず、乗員拘束時に前記ウェビングからかかる荷重によっては前記壁部に対して相対移動して前記壁部との間に前記ウェビングを挟持することで前記ウェビングをロックするローラを有するタングと、
   を備える３点式シートベルト装置であって、
   前記タングは、前記壁部と対向する第２壁部を有し、
   前記壁部と前記第２壁部との隙間は、装着時のシート上方側へ向かうに従い狭くなっており、
   乗員拘束時、前記ローラが相対移動して前記壁部と前記第２壁部との間に嵌ることで前記ウェビングをロックし、
   前記ウェビングにおける前記ローラにより折り返された部分である折返し部よりも前記ショルダベルト側の部分が前記ローラと前記壁部との間を通過していると共に、前記ウェビングにおける前記折返し部よりも前記ラップベルト側の部分が前記ローラと前記第２壁部との間を通過しており、
   乗員拘束時、前記ローラが前記壁部と前記第２壁部との間に嵌ることで前記壁部との間に前記ウェビングを挟持すると共に前記第２壁部との間にも前記ウェビングを挟持し、
   前記タングは、前記ウェビングにおける前記折返し部よりも前記ラップベルト側の部分の前記ローラが接触している面とは反対側の面が巻き掛けられる補助ローラを有する、
   ３点式シートベルト装置。
2. 前記タングは、前記装着状態で、ラップベルトのシート幅方向一方側端部を支持すると共に前記ラップベルトのシート幅方向一方側端部を支持する位置よりもシート上側に離間した位置でショルダベルトのシート幅方向一方側端部を支持する支持部を有する、
   請求項１記載の３点式シートベルト装置。
3. 車両用シートのシート幅方向一方側に設けられ、解離ボタンを有するバックルをさらに備え、
   前記装着状態では、前記支持部は前記バックルよりもシート上側の位置で保持され、
   前記支持部には、乗員が操作することにより前記解離ボタンを押すことができるエクステンションが設けられている、
   請求項２記載の３点式シートベルト装置。