JP2004042727A - タング - Google Patents
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Abstract
【課題】ウエビングを確実に保持することができるタングを得る。
【解決手段】タング１０のストッパバー４８の幅方向寸法は、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分よりも端部側に対応する部分が短い。これにより、ウエビング１４がストッパバー４８に斜め掛けされていても、ウエビング１４が引っ張られる際のウエビング１４に掛かる荷重が、ウエビング１４の端部側に集中することなく、ウエビング１４の幅方向の全体に渡って略均一になる。したがって、ウエビング１４を確実に挟み込んで保持することができる。
【選択図】 図１
【解決手段】タング１０のストッパバー４８の幅方向寸法は、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分よりも端部側に対応する部分が短い。これにより、ウエビング１４がストッパバー４８に斜め掛けされていても、ウエビング１４が引っ張られる際のウエビング１４に掛かる荷重が、ウエビング１４の端部側に集中することなく、ウエビング１４の幅方向の全体に渡って略均一になる。したがって、ウエビング１４を確実に挟み込んで保持することができる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バックル装置に係合することで乗員拘束用のウエビングをバックル装置に支持させるタングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用シートベルト装置には、連続ウエビングを用いて三点式シートベルト装置としたものがある。
【０００３】
この種のシートベルト装置では、ウエビングの一端部は座席側方に設けられた巻取装置に係止される。また、ウエビングはセンタピラ等（乗員の肩近傍）に取り付けられたスルーアンカに巻き掛けられることで折り返され、他端部が巻取装置の近傍に設けられたアンカプレートに係止される。乗員がウエビングを装着する際には、アンカプレートとスルーアンカとの間のウエビング中間部に摺動可能に配設されたタングを、巻取装置とは反対側の座席側方に設けられたバックル装置に係合させる。これにより、ウエビングが巻取装置から引き出され装着状態となる。この装着状態でウエビングは、スルーアンカとタングとの間で乗員の肩部及び胸部を拘束すると共に、タングとアンカプレートとの間で乗員の腰部を拘束する。
【０００４】
ところで、タングには、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員の身体によりウエビングが引っ張られた場合に、ウエビングのタングに対する摺動を制限する機構を備えるタングがある。
【０００５】
このタイプのタングは、金属により形成された板状のロックプレートを備えている。このロックプレートの先端側には、バックル装置に係合する係合孔が形成されている。また、ロックプレートの係合孔より基端側にはウエビング挿通用の挿通孔が形成されている。さらに、タングは角棒状に形成されたストッパバーを備えている。このストッパバーは、ロックプレート上において、挿通孔を跨いだ状態で配置されることで挿通孔を分割する。また、ウエビングはこのストッパバーを介して折り返されており、折り返されたウエビングは、分割された挿通孔にそれぞれ挿通される。このとき、ウエビングはロックプレートの先端側の挿通孔に挿通される方が乗員の腰部を拘束するラップ側ウエビングになり、基端側の挿通孔に挿通される方がショルダ側ウエビングになる。
【０００６】
このタングでは、ウエビングが引っ張られることでストッパバーがロックプレートの基端側方向に移動し、挿通孔の内周の一部との間でショルダ側ウエビングを挟み込んで保持する。これにより、ウエビングのストッパバーに対する摺動が制限される。したがって、ラップ側ウエビングの長さが変化せず（伸びないため）、乗員の腰部の車両前方向への移動が制限される。
【０００７】
一方で、上記ウエビングがストッパバーにより挟み込まれた状態においても、乗員は慣性により車両前方向に移動しようとする。この場合であっても、乗員の身体を拘束するという観点からすれば、ストッパバーでウエビングを確実に保持する必要がある。しかしながら、ストッパバーでウエビングを確実に保持するためには、例えば、ストッパバーを大型化する等の対策が必要となり、タング自体が大型化する等の問題が生ずる。このため、ウエビングを確実に保持することができ、なおかつ、大型化等の問題が生じないタングの開発が望まれていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮して、ウエビングを確実に保持することのできるタングを得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のタングは、バックル装置へ係合する略板状の係合部が先端側に形成され、長手方向の中間部分が折り返された乗員拘束用のウエビングの折り返し部分が挿通される挿通孔が前記係合部よりも基端側に形成された本体部と、前記ウエビングの折り返し部分で前記ウエビングに挟み込まれて、前記本体部の挿通孔を跨いだ状態で前記本体部の基端側方向に移動可能に配置され、前記本体部の前後方向に沿った寸法が前記ウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも前記ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分で短くされ、前記基端側方向への移動により前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持する移動部と、を有している。
【００１０】
請求項１記載のタングでは、乗員拘束用のウエビングの中間部分が挿通孔に挿通される共にタングの移動部で折り返される。これにより、タングが乗員によりバックル装置の方向に移動されることで、巻取装置等からウエビングが引き出される。この後、タングはバックル装置に係合することでバックル装置に支持され、乗員はウエビングを装着した状態となる。
【００１１】
一方、移動部は挿通孔を跨いだ状態で配置され、挿通孔が移動部によって分割される。これにより、ウエビングは上記分割された挿通孔にそれぞれ挿通される。
【００１２】
したがって、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員の身体によりウエビングが引っ張られると、移動部が本体部の基端側方向へ移動する。これにより、移動部は、移動部から見て本体部の基端側から挿通された方のウエビングを、挿通孔の内周の一部との間に挟み込んで保持する。これにより、ウエビングの移動部に対する摺動が制限される。
【００１３】
ところで、通常の３点式シートベルト装置では、上記装着状態のウエビングは移動部に対して角度がついた状態で斜めに折り返される。したがって、従来のタングの如く移動部が角棒状であると、ウエビングが引っ張られたときにウエビングの幅方向の端部側に荷重が集中する。
【００１４】
ここで、移動部の本体部の前後方向に沿った寸法は、前記ウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも前記ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分が短い（ウエビングの幅方向の中央側に対向する部分が最も凸となる）。
【００１５】
このため、ウエビングが移動部に角度がついた状態で折り返されていても、上記ウエビングが引っ張られる際には、ウエビングの幅方向の中央側に掛かる荷重が相対的に高くなると共に、ウエビングの幅方向の端部側に掛かる荷重が相対的に低くなる。すなわち、ウエビングの幅方向の全体に渡って荷重が概ね均一に掛かる。したがって、移動部がウエビングを挟み込んで保持する際に、移動部の保持力に抗してウエビングが移動部に対し摺動する可能性が少なく、ウエビングを確実に保持することができる。また、タング自体が大型化する等の問題も発生しない。
【００１６】
請求項２に係る発明のタングは、バックル装置へ係合する略板状の係合部が先端側に形成され、長手方向の中間部分が折り返された乗員拘束用のウエビングの折り返し部分が挿通される挿通孔が前記係合部よりも基端側に形成された本体部と、前記ウエビングの折り返し部分で前記ウエビングに挟み込まれて、前記本体部の挿通孔を跨いだ状態で前記本体部の基端側方向に移動可能に配置され、前記基端側方向への移動により前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持すると共に、前記ウエビングを保持する部位以外の前記ウエビングと摺接する部位に他の部位よりも摩擦係数が高い高摩擦部が形成された移動部とを有している。
【００１７】
請求項２記載のタングでは、乗員拘束用のウエビングの中間部分が挿通孔に挿通される共にタングの移動部で折り返される。これにより、タングが乗員によりバックル装置の方向に移動されることで、巻取装置等からウエビングが引き出される。この後、タングはバックル装置に係合することでバックル装置に支持され、乗員はウエビングを装着した状態となる。
【００１８】
一方、移動部は挿通孔を跨いだ状態で配置され、挿通孔が移動部によって分割される。これにより、ウエビングは上記分割された挿通孔にそれぞれ挿通される。
【００１９】
したがって、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員の身体によりウエビングが引っ張られると、移動部が本体部の基端側方向へ移動する。これにより、移動部は、移動部から見て本体部の基端側から挿通された方のウエビングを、挿通孔の内周の一部との間に挟み込んで保持する。これにより、ウエビングの移動部に対する摺動が制限される。
【００２０】
ここで、移動部には高摩擦部が形成される。この高摩擦部は、摩擦係数が移動部の他の部位よりも高く、ウエビングと接触することで摩擦力によりウエビングを保持し、ウエビングの移動部に対する摺動を制限する。
【００２１】
これにより、移動部は、ウエビングを挟み込んで保持するのみならず、当該保持部位以外の部位で摩擦力によりウエビングを保持する。したがって、ウエビングを保持する力が大きく、ウエビングを確実に保持することができる。また、タング自体が大型化する等の問題の発生しない。
【００２２】
請求項３に係る発明のタングは、請求項２記載のタングにおいて、表面の摩擦係数が前記高摩擦部の摩擦係数よりも低く、前記高摩擦部を被覆すると共に、前記移動部が前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持する際に前記移動部から除去される被覆部を有することを特徴としている。
【００２３】
請求項３記載のタングでは、ウエビングと高摩擦部との間に被覆部が介在する。したがって、高摩擦部とウエビングとが接触しない。
【００２４】
ここで、この被覆部の表面の摩擦係数は高摩擦部の摩擦係数より低く、ウエビングと接触しても、ウエビングの引き出し・巻き取り等が円滑に行われる。
【００２５】
また、この被覆部は、移動部がウエビングを挟み込んで保持する際に、例えば、ウエビングから押圧荷重を受けることで割れて、移動部から除去される。これにより、高摩擦部が露出してウエビングと接触する。したがって、移動部はウエビングを挟み込んで保持するのみならず、高摩擦部でウエビングを摩擦力により確実に保持する。
【００２６】
請求項４に係る発明のタングは、請求項２または請求項３記載のタングにおいて、前記移動部のうち前記本体部の先端側方向へ向いた部位に前記高摩擦部が形成されることを特徴としている。
【００２７】
請求項４記載のタングでは、高摩擦部が形成されるのは、移動部のうち本体部の先端側方向へ向いた部位である。したがって、高摩擦部が被覆部に被覆されても、タングが厚くならない（タングが大型化しない）。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
図４には、本発明の第１の実施の形態に係るタング１０を適用した車両用のシートベルト装置１２の全体構成が正面図で示されている。
【００２９】
シートベルト装置１２は、乗員３０を拘束するためのウエビング１４を備えている。このウエビング１４の一端部は、車両のセンタピラ１６の下端部近傍に配設されているウエビング巻取装置１８の図示しない巻取軸に係止されている。
【００３０】
また、ウエビング１４は、中間部がセンタピラ１６の上部に配設されたスルーアンカ２０に巻き掛けられて、他端部がセンタピラ１６の下端部近傍に配設されたアンカプレート２２に係止されている。さらに、シート２４のセンタピラ１６とは反対側の側方には、バックル装置２６が配設されている。
【００３１】
さらに、ウエビング１４のスルーアンカ２０とアンカプレート２２との間には、タング１０が配設されている。
【００３２】
次に、タング１０について詳細に説明する。図１には、タング１０の斜視図が示されている。また、図２にはタング１０の正面図が示され、さらに、図３にはタング１０の側断面図が示されている。
【００３３】
タング１０は、金属により板状に形成された本体部としてのロックプレート３２を有している。このロックプレート３２は、バックル装置２６への挿入方向（図１の矢印ＩＮ方向）側（以下、「前端側」という）に形成された係合部３４と、引き抜き方向側（以下、「後端側」という）に形成された係合部３４より広幅な基部３６とにより構成されており、正面視で略Ｔ字形状とされている（図２参照）。
【００３４】
また、係合部３４の略中央部には矩形状の係合孔３８が形成されている。この係合孔３８には、係合部３４がバックル装置２６に挿入されることで、バックル装置２６に配設されたラッチ金具が嵌まり込む。これにより、タング１０はバックル装置２６において、引き抜き方向への移動が制限される。
【００３５】
一方、基部３６の略中央部には略矩形状の挿通孔４０が形成されている。この挿通孔４０の幅方向（ロックプレート３２の幅方向に対応した方向）寸法は、ウエビング１４の幅方向寸法より広幅に形成されている。ウエビング１４は、長手方向の中間部分がウエビング１４の幅方向回りに折り返されており、この折り返し部分が、挿通孔４０に挿通されている。このとき、ウエビング１４の幅方向とロックプレート３２の幅方向とが対応している。
【００３６】
また、基部３６の幅方向両端部には、それぞれ、板状の側壁部４２が形成されている。これらの側壁部４２は、基端部側が基部３６と一体に形成され、ロックプレート３２の一方の厚さ方向に突設されている。また、これらの側壁部４２の先端部からは、それぞれ板状の突片４４が対向して基部３６と平行に突設されている。さらに、これらの基部３６、側壁部４２及び突片４４は樹脂製のハウジング４６により覆われており（図４参照）、ロックプレート３２の金属部分は、係合部３４のみが露出するようになっている。
【００３７】
また、タング１０は、金属により棒状に形成された、移動部としてのストッパバー４８を有している。
【００３８】
このストッパバー４８の長手方向（ロックプレート３２の幅方向に対応した方向）寸法は、基部３６の幅方向寸法より短く、かつ、挿通孔４０の幅方向寸法より長く（すなわち、ウエビング１４の幅方向寸法よりも長く）形成されている。また、厚さ方向（ロックプレート３２の厚さ方向に対応した方向）寸法は、基部３６と突片４４との間隔より短く形成されている。
【００３９】
さらに、このストッパバー４８の前面部５４は、共に平面状に形成された平行部５４Ａと傾斜部５４Ｂとで構成されている。平行部５４Ａは、ストッパバー４８の長手方向の中央部分に形成され、タング１０の幅方向と平行になっている。一方、傾斜部５４Ｂは、ストッパバー４８の長手方向両端部分に形成され、タング１０の前後方向に対して、所定角度外向きとなるように傾斜している。
【００４０】
また、後面部５６も同様に、共に平面状に形成された平行部５６Ａと傾斜部５６Ｂとで構成されている。平行部５６Ａは、ストッパバー４８の長手方向の中央部分に形成され、タング１０の幅方向と平行になっている。一方、傾斜部５６Ｂは、ストッパバー４８の長手方向両端部分に形成され、タング１０の前後方向に対して、所定角度外向きとなるように傾斜している。
【００４１】
これにより、ストッパバー４８の幅方向（ロックプレート３２の前後方向に対応した方向）寸法は、長手方向の中央側から端部側に向けて次第に短くなっている。
【００４２】
また、ストッパバー４８は、下面部５０がロックプレート３２の基部３６と対向した状態で、ロックプレート３２の幅方向に対し平行に、かつ、挿通孔４０を跨いで（挿通孔４０と重なった状態で）配置されている。これにより、挿通孔４０は、ストッパバー４８によりロックプレート３２の前後方向の二つの区分に分割された状態になっている。
【００４３】
さらに、図３に示す如く、ストッパバー４８は、挿通孔４０に挿通されたウエビング１４の折り返された部分に挟み込まれている。これにより、ウエビング１４は、ストッパバー４８の上面部５２を境にして、タング１０の前端部側の挿通孔４０に挿通される方がラップ側ウエビング１４Ａとなり、ストッパバー４８の前面部５４と対向するようになっている。一方、タング１０の後端部側の挿通孔４０に挿通される方はショルダ側ウエビング１４Ｂとなり、ストッパバー４８の後面部５６と対向するようになっている。
【００４４】
また、このとき、ウエビング１４の幅方向の中央部分とストッパバー４８の長手方向の中央部分とが対応している。したがって、ストッパバー４８は、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分から、ウエビング１４の幅方向の端部側に対応する部分に向けて次第に短くなるように（ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分が最も凸となるように）形成されている。
【００４５】
さらに、ストッパバー４８は、ロックプレート３２の後端部側に移動可能になっている。また、ストッパバー４８は、側壁部４２及び突片４４により、ロックプレート３２の幅方向及び厚さ方向への移動が制限されている。すなわち、この側壁部４２及び突片４４は、ストッパバー４８が移動する際のガイドとしての機能を有している。また、ストッパバー４８は図示しないストッパーによって、図１に示す状態においてロックプレート３２の前端部側への移動が阻止されている。
【００４６】
次に本第１の実施の形態の作用について説明する。
【００４７】
上記構成のシートベルト装置１２では、車両のシート２４に着座した乗員３０が、タング１０を把持して、バックル装置２６の方向に引っ張ることで、ウエビング１４をウエビング巻取装置１８から引き出す。この後、タング１０をバックル装置２６に挿入することで、タング１０の係合孔３８とバックル装置２６のラッチ金具とが係合する。これにより、図４に示す三点式のシートベルト装置１２のウエビング１４の装着状態となる。このウエビング１４装着状態では、ウエビング１４はストッパバー４８に対して、図２に示す如く、角度がついた状態で斜めに折り返される。
【００４８】
このウエビング１４の装着状態で、例えば、走行中の車両が急停止する等した場合には、慣性により乗員３０の身体が車両前方に移動しようとする。これにより、ラップ側ウエビング１４Ａが乗員３０の腰部により、また、ショルダ側ウエビング１４Ｂが乗員３０の胸部により引っ張られる。
【００４９】
このときウエビング１４は、タング１０の後端部側方向に引っ張られるので、ウエビング１４に挟み込まれたストッパバー４８が、同様にタング１０の後端部側方向に移動する（図３参照）。
【００５０】
これにより、ショルダ側ウエビング１４Ｂがストッパバー４８の後面部５６とロックプレート３２（より詳細には、ロックプレート３２の挿通孔４０が設けられた側の端部）との間に挟み込まれる（保持される）。これにより、ウエビング１４のストッパバー４８に対する摺動が阻止される。したがって、ラップ側ウエビング１４Ａの長さが変化することがなく、乗員３０の腰部が拘束されて、車両前方への移動が制限される。
【００５１】
一方、上記ウエビング１４が挟み込まれた状態においても、乗員３０は慣性により車両前方向に移動しようとする。このため、ウエビング１４には、ストッパバー４８に対して摺動する方向に荷重が掛かる。
【００５２】
ここで、ストッパバー４８の前面部５４には傾斜部５４Ｂが、また、後面部５６には傾斜部５６Ｂが形成され、ストッパバー４８の幅方向寸法は、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分より、ウエビング１４の幅方向の端部側に対応する部分が短い。
【００５３】
したがって、ウエビング１４がストッパバー４８に斜め掛けされていても、ストッパバー４８が従来の如く角棒状である場合に比べ、ウエビング１４が引っ張られる際のウエビング１４の幅方向の中央側に掛かる荷重が相対的に高くなると共に、ウエビング１４の幅方向の端部側に掛かる荷重が相対的に低くなる（ウエビング１４の幅方向に渡って略均一に荷重が掛かる）。
【００５４】
このように、タング１０では、ストッパバー４８がウエビング１４を挟み込んで保持したときに、ウエビング１４の幅方向の端部側に荷重が集中して、当該端部側からストッパバー４８の保持力に抗してウエビング１４がストッパバー４８に対し摺動する可能性が少なく、ウエビング１４が確実に保持される。
【００５５】
また、ストッパバー４８に傾斜部５４Ｂ及び５６Ｂを設けただけなので、タング１０が大型化しない。
【００５６】
さらに、ストッパバー４８が従来の如く角棒状である場合には、ウエビング１４の幅方向の端部側に荷重が集中するため、ウエビング１４の端部側で損傷が発生する可能性があったが、タング１０では、ウエビング１４の幅方向に渡って略均一に荷重が掛かるのでウエビング１４の幅方向の端部側に損傷が発生し難い。
【００５７】
なお、本実施の形態のストッパバー４８は、前面部５４及び後面部５６が平面状に形成されているが、ストッパバー４８の形状はこれに限られず、例えば、長手方向中央側が最も凸となるような湾曲面状に形成されていてもよい。また、前面部５４及び後面部５６の傾斜部５４Ｂ、５６Ｂだけが、湾曲面状になっていてもよい。
【００５８】
さらに、ストッパバー４８は、前面部５４及び後面部５６の両方において傾斜部５４Ｂ、５６Ｂが形成されているが、ストッパバー４８の形状はこれに限られない。すなわち、ストッパバー４８の幅方向寸法がウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも、ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分で短くされていれば、例えば、前面部５４及び後面部５６の一方において、傾斜部５４Ｂまたは５６Ｂが形成されていてもよい。
（第２の実施の形態）
次に本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図５には、本発明の第２の実施の形態に係るタング６０の斜視図が示されている。また、図６には、タング６０のストッパバー６２及びカバー６８の構成が斜視図で示されており、さらに、図７には、タング６０の側断面図が示されている。
【００６０】
このタング６０のストッパバー６２は、上記第１の実施の形態のタング１０のストッパバー４８の傾斜部５４Ｂ及び５６Ｂに相当する部分がなく、ロックプレート３２（タング６０）の前端側へ向いた部位に高摩擦部６４が形成されていることが特徴になっている。
【００６１】
この高摩擦部６４は、正面視で複数（本実施の形態では１０個）の三角形がストッパバー６２の幅方向に連続した鋸歯状になっており、合計１０箇所に頂部６６が形成されている。なお、本実施の形態の高摩擦部６４は、合計１０個の三角形が連続する構成であるが、この数はこれに限られない。
【００６２】
さらに、この高摩擦部６４に対向して被覆部としてのカバー６８が配置されている。このカバー６８は、合成樹脂材により板状に形成されており、表面の摩擦係数が高摩擦部６４の摩擦係数よりも低くなっている。また、カバー６８は、ストッパバー６２の厚さ方向寸法と略同一の高さ方向寸法を有すると共に、長手方向両端部がロックプレート３２の後端側に向けて湾曲している。カバー６８はこの湾曲部分でストッパバー６２を挟み込むことで、ストッパバー６２に取り付けられている（図６参照）。これにより、ストッパバー６２は、高摩擦部６４がカバー６８により覆われる構成になっている。
【００６３】
さらに、このカバー６８は、厚さ方向に所定値以上の押圧荷重が掛かることで割れるように機械的強度が設定されており、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員３０の身体によりウエビング１４が引っ張られたときにカバー６８に掛かる押圧荷重と同等以上の押圧荷重で割れるように機械的強度が設定されている。
【００６４】
さらに、ストッパバー６２は、下面部７０がロックプレート３２の基部３６と対向した状態で、ロックプレート３２の幅方向に対し平行に、かつ、挿通孔４０を跨いで（挿通孔４０と重なった状態で）配置されている。これにより、挿通孔４０は、ストッパバー６２によりロックプレート３２の前後方向の二つの区分に分割された状態になっている。
【００６５】
また、ストッパバー６２及びカバー６８は、挿通孔４０に挿通されたウエビング１４の折り返された部分に挟み込まれている（図７（Ａ）参照）。これにより、ウエビング１４は、ストッパバー６２の上面部７２を境にして、ロックプレート３２の前端側の挿通孔４０に挿通される方がラップ側ウエビング１４Ａとなり、カバー６８と対向する。一方、ロックプレート３２の後端側の挿通孔４２に挿通される方はショルダ側ウエビング１４Ｂとなり、ストッパバー６２の後面部７４と対向する。
【００６６】
次に、本第２の実施の形態の作用について説明する。
【００６７】
図４に示す三点式のシートベルト装置１２のウエビング１４の装着状態において、ウエビング１４は、ロックプレート３２の挿通孔４０に折り返し部分が挿通される。また、このウエビング１４は、この折り返し部分でストッパバー６２及びカバー６８を挟み込む（図７（Ａ）参照）。これにより、ウエビング１４はスルーアンカ２０とタング６０との間のショルダ側ウエビング１４Ｂで乗員３０の胸部を拘束すると共に、タング６０とアンカプレート２２との間のラップ側ウエビング１４Ａで乗員３０の腰部を拘束する。
【００６８】
また、このとき、ラップ側ウエビング１４Ａがカバー６８と対向すると共に、ショルダ側ウエビング１４Ｂがストッパバー６２の後面部７４と対向する。したがって、ウエビング１４は高摩擦部６４に接触しない。また、カバー６８の表面の摩擦係数は高摩擦部６４の摩擦係数より低いので、ウエビング１４とカバー６８とが接触しても、ウエビング１４はストッパバー６２及びカバー６８に対して円滑に摺動し、引き出しや巻き取りが円滑に行われる。
【００６９】
一方、このウエビング１４の装着状態で、例えば、走行中の車両が急減速する等した場合には、慣性により乗員３０の身体が車両前方に移動しようとする。これにより、ラップ側ウエビング１４Ａが乗員３０の腰部により、また、ショルダ側ウエビング１４Ｂが乗員３０の胸部により引っ張られる。
【００７０】
このときウエビング１４は、タング７０の後端側方向に引っ張られるので、ウエビング１４に挟み込まれたストッパバー６２及びカバー６８が、同様にタング１０の後端側方向に移動する。
【００７１】
これにより、ショルダ側ウエビング１４Ｂが、ストッパバー６２の後面部６０（より詳細には、後面部７４と下面部７０とにより形成される角部）と、挿通孔４０の内周の一部（より詳細には、挿通孔４０の内周の一部であってタング７０の前端側へ向いた部位）との間に挟み込まれ保持される。これにより、ウエビング１４のストッパバー６２に対する摺動が制限される（図７（Ｂ）参照）。したがって、ラップ側ウエビング１４Ａの長さが変化することがなく、乗員３０の腰部の車両前方向への移動が制限される。
【００７２】
一方、上記ウエビング１４が挟み込まれた状態においても、乗員３０は慣性により車両前方向に移動しようとする。このため、ウエビング１４には、ストッパバー６２に対して摺動する方向に荷重が掛かる。
【００７３】
ここで、ストッパバー６２及びカバー６８はウエビング１４に挟み込まれている。したがって、上記のようにウエビング１４が挟み込まれた状態で、ウエビング１４に荷重が掛かると、カバー６８がラップ側ウエビング１４Ａによりストッパバー６２の高摩擦部６４に押圧される。
【００７４】
これにより、カバー６８が割れる。このカバー６８の破片は自重により落下し、高摩擦部６４が露出する。この高摩擦部６４はラップ側ウエビング１４Ａに接触し、これにより、頂部６２がラップ側ウエビング１４Ａに食い込んで摩擦力によりウエビング１４を保持する。したがって、ウエビング１４のストッパバー６２に対する摺動が制限される。
【００７５】
すなわち、ストッパバー６２は、後面部７４と挿通孔４０の内周とでショルダ側ウエビング１４Ｂを挟み込んで保持するのみならず、高摩擦部６４でラップ側ウエビング１４Ａを摩擦力により保持する。したがって、ウエビング１４を保持する力が大きく、ウエビング１４をより確実に保持することができる。
【００７６】
また、タング７０にはストッパバー６２に高摩擦部６４が設けられただけであり、しかも、この高摩擦部６４と高摩擦部６４を覆うカバー６８とは、ストッパバー６２のうちタング７０の前端側へ向いた部位に形成されている。したがって、ストッパバー６２の厚さ方向寸法が大きくなることがなく、タング６０が大型化することがない。
【００７７】
なお、本第２の実施の形態ではストッパバー６２の高摩擦部６４を鋸歯状としたが、高摩擦部６４の構成はこれに限られない。すなわち、高摩擦部６４はウエビング１４を摩擦力により保持し、ストッパバー６２に対する摺動を制限することが可能であればよく、例えば、ローレット切り加工（ナーリング）により網目状の凹凸面が形成されるような構成であってもよい。
【００７８】
また、ストッパバー６２では、高摩擦部６４の頂部６６がウエビング１４に沿って直線的に配置されているが、頂部６６の配置はこれに限らず、例えば、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分が最も凸となるように頂部６６を配置しても良い。この場合には、ウエビング１４がストッパバー６２に角度がついた状態で折り返されていても、ウエビング１４が引っ張られる際にウエビング１４に掛かる荷重がウエビング１４の幅方向端部に集中することなく、ウエビング１４の幅方向の全体に渡って略均一に掛かる。したがって、全ての頂部６６がウエビングに確実に食い込むので、ウエビング１４をより確実に保持することができる。
【００７９】
さらに、高摩擦部６４は、ストッパバー６２のうちタング７０の前端側へ向いた部位に形成されているが、高摩擦部６４の形成箇所はこれに限られず、例えば、ストッパバー６２の後面部６０側の部位に形成されていてもよく、さらに、これら両方の部位に形成されていてもよい。
【００８０】
また、カバー６８は、板状部材とされ、ストッパバー６２を挟み込むことでストッパバー６２に取り付けられているが、カバー６８の構成はこれに限られず、高摩擦部６４を覆うと共に、高摩擦部６４より摩擦係数が低いものであればよく、例えば、高摩擦部６４に液状合成樹脂材を塗布することで、高摩擦部６４をコーティングするような構成であってもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明した如く本発明に係るタングは、ウエビングを確実に保持することができるという優れた効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るタングの構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るタングの構成を示す正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るタングのストッパバーの動作を示す側断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るタングを適用した車両用シートベルト装置の全体構成を示す正面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るタングの構成を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るタングのストッパバー及びカバーの構成を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るタングのストッパバーの動作を示し、（Ａ）はストッパバーに対してウエビングが摺動可能となっているときの状態を示す側断面図であり、（Ｂ）はストッパバーがウエビングを保持した状態を示す側断面図である。
【符号の説明】
１０ タング
１４ ウエビング
３２ ロックプレート（本体部）
４８ ストッパバー（移動部）
６０ タング
６２ ストッパバー（移動部）
６４ 高摩擦部
６８ カバー（被覆部）
【発明の属する技術分野】
本発明は、バックル装置に係合することで乗員拘束用のウエビングをバックル装置に支持させるタングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用シートベルト装置には、連続ウエビングを用いて三点式シートベルト装置としたものがある。
【０００３】
この種のシートベルト装置では、ウエビングの一端部は座席側方に設けられた巻取装置に係止される。また、ウエビングはセンタピラ等（乗員の肩近傍）に取り付けられたスルーアンカに巻き掛けられることで折り返され、他端部が巻取装置の近傍に設けられたアンカプレートに係止される。乗員がウエビングを装着する際には、アンカプレートとスルーアンカとの間のウエビング中間部に摺動可能に配設されたタングを、巻取装置とは反対側の座席側方に設けられたバックル装置に係合させる。これにより、ウエビングが巻取装置から引き出され装着状態となる。この装着状態でウエビングは、スルーアンカとタングとの間で乗員の肩部及び胸部を拘束すると共に、タングとアンカプレートとの間で乗員の腰部を拘束する。
【０００４】
ところで、タングには、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員の身体によりウエビングが引っ張られた場合に、ウエビングのタングに対する摺動を制限する機構を備えるタングがある。
【０００５】
このタイプのタングは、金属により形成された板状のロックプレートを備えている。このロックプレートの先端側には、バックル装置に係合する係合孔が形成されている。また、ロックプレートの係合孔より基端側にはウエビング挿通用の挿通孔が形成されている。さらに、タングは角棒状に形成されたストッパバーを備えている。このストッパバーは、ロックプレート上において、挿通孔を跨いだ状態で配置されることで挿通孔を分割する。また、ウエビングはこのストッパバーを介して折り返されており、折り返されたウエビングは、分割された挿通孔にそれぞれ挿通される。このとき、ウエビングはロックプレートの先端側の挿通孔に挿通される方が乗員の腰部を拘束するラップ側ウエビングになり、基端側の挿通孔に挿通される方がショルダ側ウエビングになる。
【０００６】
このタングでは、ウエビングが引っ張られることでストッパバーがロックプレートの基端側方向に移動し、挿通孔の内周の一部との間でショルダ側ウエビングを挟み込んで保持する。これにより、ウエビングのストッパバーに対する摺動が制限される。したがって、ラップ側ウエビングの長さが変化せず（伸びないため）、乗員の腰部の車両前方向への移動が制限される。
【０００７】
一方で、上記ウエビングがストッパバーにより挟み込まれた状態においても、乗員は慣性により車両前方向に移動しようとする。この場合であっても、乗員の身体を拘束するという観点からすれば、ストッパバーでウエビングを確実に保持する必要がある。しかしながら、ストッパバーでウエビングを確実に保持するためには、例えば、ストッパバーを大型化する等の対策が必要となり、タング自体が大型化する等の問題が生ずる。このため、ウエビングを確実に保持することができ、なおかつ、大型化等の問題が生じないタングの開発が望まれていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮して、ウエビングを確実に保持することのできるタングを得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のタングは、バックル装置へ係合する略板状の係合部が先端側に形成され、長手方向の中間部分が折り返された乗員拘束用のウエビングの折り返し部分が挿通される挿通孔が前記係合部よりも基端側に形成された本体部と、前記ウエビングの折り返し部分で前記ウエビングに挟み込まれて、前記本体部の挿通孔を跨いだ状態で前記本体部の基端側方向に移動可能に配置され、前記本体部の前後方向に沿った寸法が前記ウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも前記ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分で短くされ、前記基端側方向への移動により前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持する移動部と、を有している。
【００１０】
請求項１記載のタングでは、乗員拘束用のウエビングの中間部分が挿通孔に挿通される共にタングの移動部で折り返される。これにより、タングが乗員によりバックル装置の方向に移動されることで、巻取装置等からウエビングが引き出される。この後、タングはバックル装置に係合することでバックル装置に支持され、乗員はウエビングを装着した状態となる。
【００１１】
一方、移動部は挿通孔を跨いだ状態で配置され、挿通孔が移動部によって分割される。これにより、ウエビングは上記分割された挿通孔にそれぞれ挿通される。
【００１２】
したがって、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員の身体によりウエビングが引っ張られると、移動部が本体部の基端側方向へ移動する。これにより、移動部は、移動部から見て本体部の基端側から挿通された方のウエビングを、挿通孔の内周の一部との間に挟み込んで保持する。これにより、ウエビングの移動部に対する摺動が制限される。
【００１３】
ところで、通常の３点式シートベルト装置では、上記装着状態のウエビングは移動部に対して角度がついた状態で斜めに折り返される。したがって、従来のタングの如く移動部が角棒状であると、ウエビングが引っ張られたときにウエビングの幅方向の端部側に荷重が集中する。
【００１４】
ここで、移動部の本体部の前後方向に沿った寸法は、前記ウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも前記ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分が短い（ウエビングの幅方向の中央側に対向する部分が最も凸となる）。
【００１５】
このため、ウエビングが移動部に角度がついた状態で折り返されていても、上記ウエビングが引っ張られる際には、ウエビングの幅方向の中央側に掛かる荷重が相対的に高くなると共に、ウエビングの幅方向の端部側に掛かる荷重が相対的に低くなる。すなわち、ウエビングの幅方向の全体に渡って荷重が概ね均一に掛かる。したがって、移動部がウエビングを挟み込んで保持する際に、移動部の保持力に抗してウエビングが移動部に対し摺動する可能性が少なく、ウエビングを確実に保持することができる。また、タング自体が大型化する等の問題も発生しない。
【００１６】
請求項２に係る発明のタングは、バックル装置へ係合する略板状の係合部が先端側に形成され、長手方向の中間部分が折り返された乗員拘束用のウエビングの折り返し部分が挿通される挿通孔が前記係合部よりも基端側に形成された本体部と、前記ウエビングの折り返し部分で前記ウエビングに挟み込まれて、前記本体部の挿通孔を跨いだ状態で前記本体部の基端側方向に移動可能に配置され、前記基端側方向への移動により前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持すると共に、前記ウエビングを保持する部位以外の前記ウエビングと摺接する部位に他の部位よりも摩擦係数が高い高摩擦部が形成された移動部とを有している。
【００１７】
請求項２記載のタングでは、乗員拘束用のウエビングの中間部分が挿通孔に挿通される共にタングの移動部で折り返される。これにより、タングが乗員によりバックル装置の方向に移動されることで、巻取装置等からウエビングが引き出される。この後、タングはバックル装置に係合することでバックル装置に支持され、乗員はウエビングを装着した状態となる。
【００１８】
一方、移動部は挿通孔を跨いだ状態で配置され、挿通孔が移動部によって分割される。これにより、ウエビングは上記分割された挿通孔にそれぞれ挿通される。
【００１９】
したがって、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員の身体によりウエビングが引っ張られると、移動部が本体部の基端側方向へ移動する。これにより、移動部は、移動部から見て本体部の基端側から挿通された方のウエビングを、挿通孔の内周の一部との間に挟み込んで保持する。これにより、ウエビングの移動部に対する摺動が制限される。
【００２０】
ここで、移動部には高摩擦部が形成される。この高摩擦部は、摩擦係数が移動部の他の部位よりも高く、ウエビングと接触することで摩擦力によりウエビングを保持し、ウエビングの移動部に対する摺動を制限する。
【００２１】
これにより、移動部は、ウエビングを挟み込んで保持するのみならず、当該保持部位以外の部位で摩擦力によりウエビングを保持する。したがって、ウエビングを保持する力が大きく、ウエビングを確実に保持することができる。また、タング自体が大型化する等の問題の発生しない。
【００２２】
請求項３に係る発明のタングは、請求項２記載のタングにおいて、表面の摩擦係数が前記高摩擦部の摩擦係数よりも低く、前記高摩擦部を被覆すると共に、前記移動部が前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持する際に前記移動部から除去される被覆部を有することを特徴としている。
【００２３】
請求項３記載のタングでは、ウエビングと高摩擦部との間に被覆部が介在する。したがって、高摩擦部とウエビングとが接触しない。
【００２４】
ここで、この被覆部の表面の摩擦係数は高摩擦部の摩擦係数より低く、ウエビングと接触しても、ウエビングの引き出し・巻き取り等が円滑に行われる。
【００２５】
また、この被覆部は、移動部がウエビングを挟み込んで保持する際に、例えば、ウエビングから押圧荷重を受けることで割れて、移動部から除去される。これにより、高摩擦部が露出してウエビングと接触する。したがって、移動部はウエビングを挟み込んで保持するのみならず、高摩擦部でウエビングを摩擦力により確実に保持する。
【００２６】
請求項４に係る発明のタングは、請求項２または請求項３記載のタングにおいて、前記移動部のうち前記本体部の先端側方向へ向いた部位に前記高摩擦部が形成されることを特徴としている。
【００２７】
請求項４記載のタングでは、高摩擦部が形成されるのは、移動部のうち本体部の先端側方向へ向いた部位である。したがって、高摩擦部が被覆部に被覆されても、タングが厚くならない（タングが大型化しない）。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
図４には、本発明の第１の実施の形態に係るタング１０を適用した車両用のシートベルト装置１２の全体構成が正面図で示されている。
【００２９】
シートベルト装置１２は、乗員３０を拘束するためのウエビング１４を備えている。このウエビング１４の一端部は、車両のセンタピラ１６の下端部近傍に配設されているウエビング巻取装置１８の図示しない巻取軸に係止されている。
【００３０】
また、ウエビング１４は、中間部がセンタピラ１６の上部に配設されたスルーアンカ２０に巻き掛けられて、他端部がセンタピラ１６の下端部近傍に配設されたアンカプレート２２に係止されている。さらに、シート２４のセンタピラ１６とは反対側の側方には、バックル装置２６が配設されている。
【００３１】
さらに、ウエビング１４のスルーアンカ２０とアンカプレート２２との間には、タング１０が配設されている。
【００３２】
次に、タング１０について詳細に説明する。図１には、タング１０の斜視図が示されている。また、図２にはタング１０の正面図が示され、さらに、図３にはタング１０の側断面図が示されている。
【００３３】
タング１０は、金属により板状に形成された本体部としてのロックプレート３２を有している。このロックプレート３２は、バックル装置２６への挿入方向（図１の矢印ＩＮ方向）側（以下、「前端側」という）に形成された係合部３４と、引き抜き方向側（以下、「後端側」という）に形成された係合部３４より広幅な基部３６とにより構成されており、正面視で略Ｔ字形状とされている（図２参照）。
【００３４】
また、係合部３４の略中央部には矩形状の係合孔３８が形成されている。この係合孔３８には、係合部３４がバックル装置２６に挿入されることで、バックル装置２６に配設されたラッチ金具が嵌まり込む。これにより、タング１０はバックル装置２６において、引き抜き方向への移動が制限される。
【００３５】
一方、基部３６の略中央部には略矩形状の挿通孔４０が形成されている。この挿通孔４０の幅方向（ロックプレート３２の幅方向に対応した方向）寸法は、ウエビング１４の幅方向寸法より広幅に形成されている。ウエビング１４は、長手方向の中間部分がウエビング１４の幅方向回りに折り返されており、この折り返し部分が、挿通孔４０に挿通されている。このとき、ウエビング１４の幅方向とロックプレート３２の幅方向とが対応している。
【００３６】
また、基部３６の幅方向両端部には、それぞれ、板状の側壁部４２が形成されている。これらの側壁部４２は、基端部側が基部３６と一体に形成され、ロックプレート３２の一方の厚さ方向に突設されている。また、これらの側壁部４２の先端部からは、それぞれ板状の突片４４が対向して基部３６と平行に突設されている。さらに、これらの基部３６、側壁部４２及び突片４４は樹脂製のハウジング４６により覆われており（図４参照）、ロックプレート３２の金属部分は、係合部３４のみが露出するようになっている。
【００３７】
また、タング１０は、金属により棒状に形成された、移動部としてのストッパバー４８を有している。
【００３８】
このストッパバー４８の長手方向（ロックプレート３２の幅方向に対応した方向）寸法は、基部３６の幅方向寸法より短く、かつ、挿通孔４０の幅方向寸法より長く（すなわち、ウエビング１４の幅方向寸法よりも長く）形成されている。また、厚さ方向（ロックプレート３２の厚さ方向に対応した方向）寸法は、基部３６と突片４４との間隔より短く形成されている。
【００３９】
さらに、このストッパバー４８の前面部５４は、共に平面状に形成された平行部５４Ａと傾斜部５４Ｂとで構成されている。平行部５４Ａは、ストッパバー４８の長手方向の中央部分に形成され、タング１０の幅方向と平行になっている。一方、傾斜部５４Ｂは、ストッパバー４８の長手方向両端部分に形成され、タング１０の前後方向に対して、所定角度外向きとなるように傾斜している。
【００４０】
また、後面部５６も同様に、共に平面状に形成された平行部５６Ａと傾斜部５６Ｂとで構成されている。平行部５６Ａは、ストッパバー４８の長手方向の中央部分に形成され、タング１０の幅方向と平行になっている。一方、傾斜部５６Ｂは、ストッパバー４８の長手方向両端部分に形成され、タング１０の前後方向に対して、所定角度外向きとなるように傾斜している。
【００４１】
これにより、ストッパバー４８の幅方向（ロックプレート３２の前後方向に対応した方向）寸法は、長手方向の中央側から端部側に向けて次第に短くなっている。
【００４２】
また、ストッパバー４８は、下面部５０がロックプレート３２の基部３６と対向した状態で、ロックプレート３２の幅方向に対し平行に、かつ、挿通孔４０を跨いで（挿通孔４０と重なった状態で）配置されている。これにより、挿通孔４０は、ストッパバー４８によりロックプレート３２の前後方向の二つの区分に分割された状態になっている。
【００４３】
さらに、図３に示す如く、ストッパバー４８は、挿通孔４０に挿通されたウエビング１４の折り返された部分に挟み込まれている。これにより、ウエビング１４は、ストッパバー４８の上面部５２を境にして、タング１０の前端部側の挿通孔４０に挿通される方がラップ側ウエビング１４Ａとなり、ストッパバー４８の前面部５４と対向するようになっている。一方、タング１０の後端部側の挿通孔４０に挿通される方はショルダ側ウエビング１４Ｂとなり、ストッパバー４８の後面部５６と対向するようになっている。
【００４４】
また、このとき、ウエビング１４の幅方向の中央部分とストッパバー４８の長手方向の中央部分とが対応している。したがって、ストッパバー４８は、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分から、ウエビング１４の幅方向の端部側に対応する部分に向けて次第に短くなるように（ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分が最も凸となるように）形成されている。
【００４５】
さらに、ストッパバー４８は、ロックプレート３２の後端部側に移動可能になっている。また、ストッパバー４８は、側壁部４２及び突片４４により、ロックプレート３２の幅方向及び厚さ方向への移動が制限されている。すなわち、この側壁部４２及び突片４４は、ストッパバー４８が移動する際のガイドとしての機能を有している。また、ストッパバー４８は図示しないストッパーによって、図１に示す状態においてロックプレート３２の前端部側への移動が阻止されている。
【００４６】
次に本第１の実施の形態の作用について説明する。
【００４７】
上記構成のシートベルト装置１２では、車両のシート２４に着座した乗員３０が、タング１０を把持して、バックル装置２６の方向に引っ張ることで、ウエビング１４をウエビング巻取装置１８から引き出す。この後、タング１０をバックル装置２６に挿入することで、タング１０の係合孔３８とバックル装置２６のラッチ金具とが係合する。これにより、図４に示す三点式のシートベルト装置１２のウエビング１４の装着状態となる。このウエビング１４装着状態では、ウエビング１４はストッパバー４８に対して、図２に示す如く、角度がついた状態で斜めに折り返される。
【００４８】
このウエビング１４の装着状態で、例えば、走行中の車両が急停止する等した場合には、慣性により乗員３０の身体が車両前方に移動しようとする。これにより、ラップ側ウエビング１４Ａが乗員３０の腰部により、また、ショルダ側ウエビング１４Ｂが乗員３０の胸部により引っ張られる。
【００４９】
このときウエビング１４は、タング１０の後端部側方向に引っ張られるので、ウエビング１４に挟み込まれたストッパバー４８が、同様にタング１０の後端部側方向に移動する（図３参照）。
【００５０】
これにより、ショルダ側ウエビング１４Ｂがストッパバー４８の後面部５６とロックプレート３２（より詳細には、ロックプレート３２の挿通孔４０が設けられた側の端部）との間に挟み込まれる（保持される）。これにより、ウエビング１４のストッパバー４８に対する摺動が阻止される。したがって、ラップ側ウエビング１４Ａの長さが変化することがなく、乗員３０の腰部が拘束されて、車両前方への移動が制限される。
【００５１】
一方、上記ウエビング１４が挟み込まれた状態においても、乗員３０は慣性により車両前方向に移動しようとする。このため、ウエビング１４には、ストッパバー４８に対して摺動する方向に荷重が掛かる。
【００５２】
ここで、ストッパバー４８の前面部５４には傾斜部５４Ｂが、また、後面部５６には傾斜部５６Ｂが形成され、ストッパバー４８の幅方向寸法は、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分より、ウエビング１４の幅方向の端部側に対応する部分が短い。
【００５３】
したがって、ウエビング１４がストッパバー４８に斜め掛けされていても、ストッパバー４８が従来の如く角棒状である場合に比べ、ウエビング１４が引っ張られる際のウエビング１４の幅方向の中央側に掛かる荷重が相対的に高くなると共に、ウエビング１４の幅方向の端部側に掛かる荷重が相対的に低くなる（ウエビング１４の幅方向に渡って略均一に荷重が掛かる）。
【００５４】
このように、タング１０では、ストッパバー４８がウエビング１４を挟み込んで保持したときに、ウエビング１４の幅方向の端部側に荷重が集中して、当該端部側からストッパバー４８の保持力に抗してウエビング１４がストッパバー４８に対し摺動する可能性が少なく、ウエビング１４が確実に保持される。
【００５５】
また、ストッパバー４８に傾斜部５４Ｂ及び５６Ｂを設けただけなので、タング１０が大型化しない。
【００５６】
さらに、ストッパバー４８が従来の如く角棒状である場合には、ウエビング１４の幅方向の端部側に荷重が集中するため、ウエビング１４の端部側で損傷が発生する可能性があったが、タング１０では、ウエビング１４の幅方向に渡って略均一に荷重が掛かるのでウエビング１４の幅方向の端部側に損傷が発生し難い。
【００５７】
なお、本実施の形態のストッパバー４８は、前面部５４及び後面部５６が平面状に形成されているが、ストッパバー４８の形状はこれに限られず、例えば、長手方向中央側が最も凸となるような湾曲面状に形成されていてもよい。また、前面部５４及び後面部５６の傾斜部５４Ｂ、５６Ｂだけが、湾曲面状になっていてもよい。
【００５８】
さらに、ストッパバー４８は、前面部５４及び後面部５６の両方において傾斜部５４Ｂ、５６Ｂが形成されているが、ストッパバー４８の形状はこれに限られない。すなわち、ストッパバー４８の幅方向寸法がウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも、ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分で短くされていれば、例えば、前面部５４及び後面部５６の一方において、傾斜部５４Ｂまたは５６Ｂが形成されていてもよい。
（第２の実施の形態）
次に本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図５には、本発明の第２の実施の形態に係るタング６０の斜視図が示されている。また、図６には、タング６０のストッパバー６２及びカバー６８の構成が斜視図で示されており、さらに、図７には、タング６０の側断面図が示されている。
【００６０】
このタング６０のストッパバー６２は、上記第１の実施の形態のタング１０のストッパバー４８の傾斜部５４Ｂ及び５６Ｂに相当する部分がなく、ロックプレート３２（タング６０）の前端側へ向いた部位に高摩擦部６４が形成されていることが特徴になっている。
【００６１】
この高摩擦部６４は、正面視で複数（本実施の形態では１０個）の三角形がストッパバー６２の幅方向に連続した鋸歯状になっており、合計１０箇所に頂部６６が形成されている。なお、本実施の形態の高摩擦部６４は、合計１０個の三角形が連続する構成であるが、この数はこれに限られない。
【００６２】
さらに、この高摩擦部６４に対向して被覆部としてのカバー６８が配置されている。このカバー６８は、合成樹脂材により板状に形成されており、表面の摩擦係数が高摩擦部６４の摩擦係数よりも低くなっている。また、カバー６８は、ストッパバー６２の厚さ方向寸法と略同一の高さ方向寸法を有すると共に、長手方向両端部がロックプレート３２の後端側に向けて湾曲している。カバー６８はこの湾曲部分でストッパバー６２を挟み込むことで、ストッパバー６２に取り付けられている（図６参照）。これにより、ストッパバー６２は、高摩擦部６４がカバー６８により覆われる構成になっている。
【００６３】
さらに、このカバー６８は、厚さ方向に所定値以上の押圧荷重が掛かることで割れるように機械的強度が設定されており、例えば、車両が急減速して、車両前方に移動しようとする乗員３０の身体によりウエビング１４が引っ張られたときにカバー６８に掛かる押圧荷重と同等以上の押圧荷重で割れるように機械的強度が設定されている。
【００６４】
さらに、ストッパバー６２は、下面部７０がロックプレート３２の基部３６と対向した状態で、ロックプレート３２の幅方向に対し平行に、かつ、挿通孔４０を跨いで（挿通孔４０と重なった状態で）配置されている。これにより、挿通孔４０は、ストッパバー６２によりロックプレート３２の前後方向の二つの区分に分割された状態になっている。
【００６５】
また、ストッパバー６２及びカバー６８は、挿通孔４０に挿通されたウエビング１４の折り返された部分に挟み込まれている（図７（Ａ）参照）。これにより、ウエビング１４は、ストッパバー６２の上面部７２を境にして、ロックプレート３２の前端側の挿通孔４０に挿通される方がラップ側ウエビング１４Ａとなり、カバー６８と対向する。一方、ロックプレート３２の後端側の挿通孔４２に挿通される方はショルダ側ウエビング１４Ｂとなり、ストッパバー６２の後面部７４と対向する。
【００６６】
次に、本第２の実施の形態の作用について説明する。
【００６７】
図４に示す三点式のシートベルト装置１２のウエビング１４の装着状態において、ウエビング１４は、ロックプレート３２の挿通孔４０に折り返し部分が挿通される。また、このウエビング１４は、この折り返し部分でストッパバー６２及びカバー６８を挟み込む（図７（Ａ）参照）。これにより、ウエビング１４はスルーアンカ２０とタング６０との間のショルダ側ウエビング１４Ｂで乗員３０の胸部を拘束すると共に、タング６０とアンカプレート２２との間のラップ側ウエビング１４Ａで乗員３０の腰部を拘束する。
【００６８】
また、このとき、ラップ側ウエビング１４Ａがカバー６８と対向すると共に、ショルダ側ウエビング１４Ｂがストッパバー６２の後面部７４と対向する。したがって、ウエビング１４は高摩擦部６４に接触しない。また、カバー６８の表面の摩擦係数は高摩擦部６４の摩擦係数より低いので、ウエビング１４とカバー６８とが接触しても、ウエビング１４はストッパバー６２及びカバー６８に対して円滑に摺動し、引き出しや巻き取りが円滑に行われる。
【００６９】
一方、このウエビング１４の装着状態で、例えば、走行中の車両が急減速する等した場合には、慣性により乗員３０の身体が車両前方に移動しようとする。これにより、ラップ側ウエビング１４Ａが乗員３０の腰部により、また、ショルダ側ウエビング１４Ｂが乗員３０の胸部により引っ張られる。
【００７０】
このときウエビング１４は、タング７０の後端側方向に引っ張られるので、ウエビング１４に挟み込まれたストッパバー６２及びカバー６８が、同様にタング１０の後端側方向に移動する。
【００７１】
これにより、ショルダ側ウエビング１４Ｂが、ストッパバー６２の後面部６０（より詳細には、後面部７４と下面部７０とにより形成される角部）と、挿通孔４０の内周の一部（より詳細には、挿通孔４０の内周の一部であってタング７０の前端側へ向いた部位）との間に挟み込まれ保持される。これにより、ウエビング１４のストッパバー６２に対する摺動が制限される（図７（Ｂ）参照）。したがって、ラップ側ウエビング１４Ａの長さが変化することがなく、乗員３０の腰部の車両前方向への移動が制限される。
【００７２】
一方、上記ウエビング１４が挟み込まれた状態においても、乗員３０は慣性により車両前方向に移動しようとする。このため、ウエビング１４には、ストッパバー６２に対して摺動する方向に荷重が掛かる。
【００７３】
ここで、ストッパバー６２及びカバー６８はウエビング１４に挟み込まれている。したがって、上記のようにウエビング１４が挟み込まれた状態で、ウエビング１４に荷重が掛かると、カバー６８がラップ側ウエビング１４Ａによりストッパバー６２の高摩擦部６４に押圧される。
【００７４】
これにより、カバー６８が割れる。このカバー６８の破片は自重により落下し、高摩擦部６４が露出する。この高摩擦部６４はラップ側ウエビング１４Ａに接触し、これにより、頂部６２がラップ側ウエビング１４Ａに食い込んで摩擦力によりウエビング１４を保持する。したがって、ウエビング１４のストッパバー６２に対する摺動が制限される。
【００７５】
すなわち、ストッパバー６２は、後面部７４と挿通孔４０の内周とでショルダ側ウエビング１４Ｂを挟み込んで保持するのみならず、高摩擦部６４でラップ側ウエビング１４Ａを摩擦力により保持する。したがって、ウエビング１４を保持する力が大きく、ウエビング１４をより確実に保持することができる。
【００７６】
また、タング７０にはストッパバー６２に高摩擦部６４が設けられただけであり、しかも、この高摩擦部６４と高摩擦部６４を覆うカバー６８とは、ストッパバー６２のうちタング７０の前端側へ向いた部位に形成されている。したがって、ストッパバー６２の厚さ方向寸法が大きくなることがなく、タング６０が大型化することがない。
【００７７】
なお、本第２の実施の形態ではストッパバー６２の高摩擦部６４を鋸歯状としたが、高摩擦部６４の構成はこれに限られない。すなわち、高摩擦部６４はウエビング１４を摩擦力により保持し、ストッパバー６２に対する摺動を制限することが可能であればよく、例えば、ローレット切り加工（ナーリング）により網目状の凹凸面が形成されるような構成であってもよい。
【００７８】
また、ストッパバー６２では、高摩擦部６４の頂部６６がウエビング１４に沿って直線的に配置されているが、頂部６６の配置はこれに限らず、例えば、ウエビング１４の幅方向の中央側に対応する部分が最も凸となるように頂部６６を配置しても良い。この場合には、ウエビング１４がストッパバー６２に角度がついた状態で折り返されていても、ウエビング１４が引っ張られる際にウエビング１４に掛かる荷重がウエビング１４の幅方向端部に集中することなく、ウエビング１４の幅方向の全体に渡って略均一に掛かる。したがって、全ての頂部６６がウエビングに確実に食い込むので、ウエビング１４をより確実に保持することができる。
【００７９】
さらに、高摩擦部６４は、ストッパバー６２のうちタング７０の前端側へ向いた部位に形成されているが、高摩擦部６４の形成箇所はこれに限られず、例えば、ストッパバー６２の後面部６０側の部位に形成されていてもよく、さらに、これら両方の部位に形成されていてもよい。
【００８０】
また、カバー６８は、板状部材とされ、ストッパバー６２を挟み込むことでストッパバー６２に取り付けられているが、カバー６８の構成はこれに限られず、高摩擦部６４を覆うと共に、高摩擦部６４より摩擦係数が低いものであればよく、例えば、高摩擦部６４に液状合成樹脂材を塗布することで、高摩擦部６４をコーティングするような構成であってもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明した如く本発明に係るタングは、ウエビングを確実に保持することができるという優れた効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るタングの構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るタングの構成を示す正面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るタングのストッパバーの動作を示す側断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るタングを適用した車両用シートベルト装置の全体構成を示す正面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るタングの構成を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るタングのストッパバー及びカバーの構成を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係るタングのストッパバーの動作を示し、（Ａ）はストッパバーに対してウエビングが摺動可能となっているときの状態を示す側断面図であり、（Ｂ）はストッパバーがウエビングを保持した状態を示す側断面図である。
【符号の説明】
１０ タング
１４ ウエビング
３２ ロックプレート（本体部）
４８ ストッパバー（移動部）
６０ タング
６２ ストッパバー（移動部）
６４ 高摩擦部
６８ カバー（被覆部）
Claims (4)
- バックル装置へ係合する略板状の係合部が先端側に形成され、長手方向の中間部分が折り返された乗員拘束用のウエビングの折り返し部分が挿通される挿通孔が前記係合部よりも基端側に形成された本体部と、
前記ウエビングの折り返し部分で前記ウエビングに挟み込まれて、前記本体部の挿通孔を跨いだ状態で前記本体部の基端側方向に移動可能に配置され、前記本体部の前後方向に沿った寸法が前記ウエビングの幅方向の中央側に対応する部分よりも前記ウエビングの幅方向の端部側に対応する部分で短くされ、前記基端側方向への移動により前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持する移動部と、
を有するタング。 - バックル装置へ係合する略板状の係合部が先端側に形成され、長手方向の中間部分が折り返された乗員拘束用のウエビングの折り返し部分が挿通される挿通孔が前記係合部よりも基端側に形成された本体部と、
前記ウエビングの折り返し部分で前記ウエビングに挟み込まれて、前記本体部の挿通孔を跨いだ状態で前記本体部の基端側方向に移動可能に配置され、前記基端側方向への移動により前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持すると共に、前記ウエビングを保持する部位以外の前記ウエビングと摺接する部位に他の部位よりも摩擦係数が高い高摩擦部が形成された移動部と、
を有するタング。 - 表面の摩擦係数が前記高摩擦部の摩擦係数よりも低く、前記高摩擦部を被覆すると共に、前記移動部が前記ウエビングを前記挿通孔の内周一部との間で保持する際に前記移動部から除去される被覆部を有する、
ことを特徴とする請求項２記載のタング。 - 前記移動部のうち前記本体部の先端側方向へ向いた部位に前記高摩擦部が形成される、
ことを特徴とする請求項２または請求項３記載のタング。
Priority Applications (1)
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| JP2002200937A JP2004042727A (ja) | 2002-07-10 | 2002-07-10 | タング |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015189953A1 (ja) * | 2014-06-12 | 2015-12-17 | Ykk株式会社 | バックル |
| JP2018158686A (ja) * | 2017-03-23 | 2018-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | ３点式シートベルト装置 |
| KR20180131605A (ko) * | 2016-04-08 | 2018-12-10 | 아우토리브 디벨롭먼트 아베 | 꺾임을 갖는 버클 텅 |
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2002
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| KR102108049B1 (ko) | 2016-04-08 | 2020-05-07 | 아우토리브 디벨롭먼트 아베 | 꺾임을 갖는 버클 텅 |
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