JP6768810B2 - 乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁の制御装置及び駆動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、乗物のブレーキシステムの少なくとも常時閉型弁のための制御装置に関する。本発明は同様に、乗物のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁の駆動制御方法及び乗物のブレーキシステムの動作方法に関する。

従来技術
国際公開第２０１４／１５４４３５号（ＷＯ２０１４／１５４４３５Ａ１）には、乗物のためのブレーキシステムと、このブレーキシステムの動作方法とが記載されている。このブレーキシステムは、１つのブレーキマスターシリンダと、このブレーキマスターシリンダに結合されている２つのブレーキ回路とを有している。ここで、この２つのブレーキ回路の各々は、各常時開型弁を介して、ブレーキマスターシリンダの、自身に割り当てられている圧力室に結合されている。さらに、このブレーキシステムは、モータによって位置調整が可能なピストンを備えているピストン−シリンダ装置を有しており、このピストンは、ピストン−シリンダ装置のバッファ容積を制限する。ブレーキシステムの２つのブレーキ回路の各々は、各常時閉型弁を介して、このバッファ容積に液圧式に結合されている。

国際公開第２０１４／１５４４３５号

発明の開示
本発明は、請求項１の特徴部分に記載されている構成を有する、乗物のブレーキシステムの少なくとも常時閉型弁のための制御装置と、請求項４に記載されている特徴を有する、乗物のためのブレーキシステムと、請求項６の特徴部分に記載されている構成を有する、乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁の駆動制御方法と、請求項９に記載されている特徴を有する、乗物のブレーキシステムの動作方法とに関する。

発明の利点
本発明の構成要件を利用する場合には、少なくとも１つの常時閉型弁に出力される保持電流の現在の平均目標電流強度（開弁制御／保持される常時閉型弁ごと）が、ピストン−シリンダ装置の電気モータの現在の回転数及び／又はブレーキシステムの少なくとも部分容積における少なくとも１つの現在の液圧に整合される。保持電流の現在の平均電流強度（開弁制御／保持される常時閉型弁ごと）は、電流供給／電圧供給の突発的な中止の際に、少なくとも１つの、駆動制御される常時閉型弁の閉鎖時間に相関する。従って、本発明に係る方法を用いて、電流供給／電圧供給の突発的な中止の際に生じる、少なくとも１つの、開弁制御／保持される常時閉型弁の閉鎖時間が、圧力ピーク及びモーメントピークを阻止するのに十分であることが保証される。従って、本発明は、圧力ピーク及びモーメントピークを低減させて、本発明を利用するために用いられるブレーキシステムのコンポーネントを保護する。

本発明は、低コストの、必要とする構築空間が少ない、制御装置の電子回路によって実行可能である。さらなるハードウェア措置は、本発明を実行するために使用されるブレーキシステムにおいて不要である。本発明は、さらに、このブレーキシステムが、圧力ピーク又はモーメントピークに弱いコンポーネントによって形成されている場合においても、このブレーキシステムのコンポーネントの保護に寄与する。従って、本発明は、比較的容易な製造プロセスの実現も、ブレーキシステムに対する低コストの材料の使用も、可能にする。

有利には、駆動制御デバイスは、常時閉型弁を開弁状態に制御及び保持する間、現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を上回ると直ちに、及び／又は、少なくとも１つの現在の液圧が少なくとも１つの所定の境界圧を上回ると直ちに、保持電流を、少なくとも第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている。ピストン−シリンダ装置の電気モータのモータ回転数が比較的高い場合には、その運動エネルギーは、自身の電流供給及び電圧供給の崩壊が生じているのにもかかわらず、ピストン−シリンダ装置の少なくとも１つのピストンをさらに動作させる。従って、ピストン−シリンダ装置の少なくとも１つのバッファ容積の過度に早い閉鎖が、その中での著しい圧力上昇を生じさせてしまうことがある。しかし、本発明に対応して、保持電流の現在の平均目標電流強度を、電気モータの現在のモータ回転数に合わせることによって、電流供給及び電圧供給の崩壊によって引き起こされる、常時閉型弁の閉弁が、バッファ容積における著しい圧力上昇が阻止されるまで遅延されることを保証することができる。これによって、ブレーキシステムのコンポーネント、例えば各常時閉型弁又はピストン−シリンダ装置の伝動装置が、バッファ容積における不所望な超過圧力によって損傷されるリスクも生じない。これに対応して、ブレーキシステムの少なくとも１つの部分容積における少なくとも１つの現在の液圧の考慮も、電流供給及び電圧供給の中止時の常時閉型弁の閉鎖時間を遅延させることによる、ブレーキシステムのコンポーネントの保護を向上させる。

例えば、駆動制御デバイスは、常時閉型弁を開弁状態に制御及び保持する間、現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を下回る間は、及び／又は、少なくとも１つの現在の液圧が少なくとも１つの所定の境界圧を下回る間は、保持電流を、０．３Ａと１Ａとの間の第１の平均目標電流強度で保持し、現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を上回ると直ちに、及び／又は、少なくとも１つの現在の液圧が少なくとも１つの所定の境界圧を上回ると直ちに、保持電流を、１．５Ａと３Ａとの間の第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている。しかし、ここに挙げた数値は、単なる例であるということを理解されたい。

このような制御装置と、この制御装置によって、開弁状態に制御可能かつ保持可能な常時閉型弁と、ブレーキマスターシリンダと、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを有している、このブレーキマスターシリンダに結合されている、少なくとも１つのブレーキ回路と、ピストン−シリンダ装置とを備えている乗物のためのブレーキシステムも上述の利点を満たし、ここで、ピストン−シリンダ装置の少なくとも１つのバッファ容積は、次のように、制御装置によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な常時閉型弁を介して少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路と液圧式に接続されている。即ち、ブレーキ液が、少なくとも１つのバッファ容積から、制御装置によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な常時閉型弁を介して、少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路に移動可能であるように接続されている。

このブレーキシステムの有利な実施形態においては、少なくとも１つのブレーキ回路である第１のブレーキ回路と第２のブレーキ回路とが、ブレーキマスターシリンダに結合されており、少なくとも１つのバッファ容積は、制御装置によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な常時閉型弁を介して、第１のブレーキ回路と液圧式に接続されており、かつ、制御装置によって開弁状態に制御可能かつ保持可能なさらなる常時閉型弁を介して、第２のブレーキ回路と液圧式に接続されている。このような場合においては、制御装置の駆動制御デバイスが、開弁状態における（２つの）常時閉型弁の制御及び保持の間、供給された情報を考慮して、常時閉型弁に出力される保持電流を、少なくとも、第１の平均目標電流強度より高い第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されているものとすると有利である。従って、本発明に係る制御装置の利点は、常時閉型弁が２つの場合にも利用可能である。

上述した利点は、対応する、乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁の駆動制御方法によっても得られる。

さらに、対応する、乗物のブレーキシステムの動作方法の実施も、上述した利点を実現する。

本発明のさらなる特徴及び利点を、以下、図面に基づいて説明する。

ブレーキシステムの実施形態の概略図。 ブレーキシステムの制御装置の作用を説明するための座標系。 乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁の駆動制御方法の実施形態を説明するためのフローチャート。

発明の実施形態
図１ａと図１ｂとは、ブレーキシステムの実施形態の概略図と、ブレーキシステムの制御装置の作用を説明するための座標系とを示している。

図１ａに概略的に示されているブレーキシステムは、多数の乗物／車両に対して使用可能である。さらに、図１ａのブレーキシステムの使用の可能性は、特定の乗物の種類／車両の種類に限定されていない、ということを示唆しておく。

図１ａのブレーキシステムは、ブレーキマスターシリンダ１０と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂを有している、ブレーキマスターシリンダ１０に結合されている少なくとも１つのブレーキ回路１２ａ及び１２ｂとを有している。例えば、（少なくとも１つのブレーキ回路１２ａ及び１２ｂとして）第１のブレーキ回路１２ａがブレーキマスターシリンダ１０の第１の圧力室１６ａに、第２のブレーキ回路１２ｂがブレーキマスターシリンダ１０の第２の圧力室１６ｂに、それぞれ１つの常時開型弁１８ａ又は１８ｂを介して結合されている。各ブレーキ回路１２ａ及び１２ｂは、例えば、それぞれ２つのホイールブレーキシリンダ１４ａ又は１４ｂを有している。しかし、ブレーキシステムの構造の可能性は、ブレーキ回路１２ａ及び１２ｂの特定の数にも、そのホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂの特定の数にも限定されていない、ということを示唆しておく。

さらに、ブレーキシステムには、（モータによって駆動される）ピストン−シリンダ装置２０が装備されている。このピストン−シリンダ装置２０は、少なくとも１つのピストン２２を有しており、このピストンは、電気モータ２４の動作によって次のように位置調整される。即ち、ピストン−シリンダ装置２０の少なくとも１つのバッファ容積２６が、少なくとも１つの、制限しているピストン２２の位置調整によって拡大可能又は縮小可能であるように位置調整される。例えば、少なくとも１つのピストン２２は、伝動装置２８を介して、電気モータ２４に結合されていてよい。ピストン−シリンダ装置２０の構造の可能性は、伝動装置２８の特定の伝動装置の種類に限定されていない。

ピストン−シリンダ装置２０の少なくとも１つのバッファ容積２６は、次のように、少なくとも常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを介して、少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路１２ａ及び１２ｂと液圧式に接続されている。即ち、ブレーキ液が少なくとも１つのバッファ容積２６から、少なくとも、開弁状態に制御されている及び／又は保持されている常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを介して、少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路１２ａ及び１２ｂに移動可能であるように接続されている。従って、ピストン−シリンダ装置２０の動作は、制動力の増幅及び／又は（運転者によるブレーキペダル３２の操作を伴わずに実行される）外力制動に利用可能である。これに対応して、ブレーキ液が、少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路１２ａ及び１２ｂから、少なくとも、開弁状態に制御されている及び／又は保持されている常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを介して、少なくとも１つのバッファ容積２６内に吸引されるものとしてもよい。従って、ピストン−シリンダ装置２０は、（図示されていない自由選択式の）発電機によって生じる発電機−制動モーメントのブラインドのためにも使用可能である。ピストン−シリンダ装置２０の使用の可能性に関しては、例えば国際公開第２０１４／１５４４３５号（ＷＯ２０１４／１５４４３５Ａ１）を参照されたい。

少なくとも常時閉型弁３０ａ及び３０ｂは、制御装置３４によって開弁状態に制御可能かつ保持可能である（少なくとも常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの各開弁状態とは、有利には、その完全に開弁された状態であると理解されたい）。図１ａの例においては、少なくとも１つのバッファ容積２６は、制御装置３４によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な第１の常時閉型弁３０ａを介して第１のブレーキ回路１２ａと液圧式に接続されており、制御装置３４によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な第２の常時閉型弁３０ｂを介して第２のブレーキ回路１２ｂと液圧式に接続されている。しかし、選択的に、ブレーキシステムの２つのブレーキ回路１２ａ及び１２ｂも、又は、ブレーキシステムの２つのブレーキ回路のうちの１つのブレーキ回路１２ａ又は１２ｂだけが、又は、ブレーキシステムの単一のブレーキ回路だけが、ブレーキシステムの単一の常時閉型弁を介して、少なくとも１つのバッファ容積２６に結合されていてよい。さらに、ブレーキシステムの別のコンポーネントも、制御装置３４によって制御可能であるものとするとよい。

制御装置３４は、駆動制御デバイス３６を有しており、この駆動制御デバイスは、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを各開弁状態に制御及び保持するように構成されている。これは、制御信号３８として、少なくとも第１の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）を有する保持電流が、駆動制御デバイス３６から、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂに出力可能である／出力されることによって行われる。第１の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）とは、零に等しくない電流強度であると理解されたい。これに対応して、少なくとも第１の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）を有する保持電流は、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを確実に、自身の各開弁状態に制御し、保持するのに十分である。さらに、複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂも、共通の（単一の）制御信号３８を用いて、駆動制御デバイス３６によって駆動制御可能である／駆動制御されるものとするとよい。

単一の常時閉型弁／各常時閉型弁３０ａ及び３０ｂは、制御信号３８の出力信号が中断／抑制されることによって、閉弁状態に制御可能かつ保持可能である。単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの電流供給の中断／抑制の第１の時点と、各常時閉型弁３０ａ及び３０ｂが閉弁される第２の時点との間の閉鎖時間は、保持時間とも称され得る。

駆動制御デバイス３６はさらに、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを各開弁状態に制御及び保持する間、付加的に、供給された情報４０ａ及び４０ｂを考慮して、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂに出力される保持電流を、少なくとも、第１の平均目標電流強度より高い第２の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）に増加させるように構成されている。第２の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）を有する保持電流は、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの開弁切替及び開弁保持に必要な電流強度より高い。有利には、第２の平均目標電流強度とは、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂが、この第２の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）を有する保持電流のもとで、過通電状態で動作させられるほどに高い電流強度であると理解されたい。

供給された情報４０ａ及び４０ｂのもとで、ブレーキシステムのピストン−シリンダ装置２０の電気モータ２４の現在のモータ回転数及び／又はブレーキシステムの少なくとも部分容積における少なくとも１つの現在の液圧に関する複数の実際量のうちの少なくとも１つの実際量が考慮され得る。例えば、少なくとも１つのモータセンサ４２、少なくとも１つの一次圧センサ４４及び／又は少なくとも１つの（ブレーキ回路１２ａ又は１２ｂに結合されている）圧力センサ４６ａ及び４６ｂを、情報４０ａ及び４０ｂの供給のために使用することができる。

従って、駆動制御デバイス３６は、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを、（現在のモータ回転数及び／又は少なくとも１つの現在の液圧によって規定される）動作点に関連して動作させる。ここで、駆動制御デバイス３６は、少なくとも、第１の平均目標電流強度より高い第２の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）への保持電流の上昇によって、閉鎖時間／保持時間が延長されるということを利用する。第１の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）を有する保持電流が、（電流供給の中断／抑制の第１の時点と、弁が閉弁される第２の時点との間に）第１の閉鎖時間を生じさせるのに対し、第２の平均目標電流強度（駆動制御される常時閉型弁３０ａ及び３０ｂごと）を有する保持電流の電流供給の中断／抑制の第１の時点と、弁が閉弁される第２の時点との間に、第１の閉鎖時間より長い第２の閉鎖時間が位置する。単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの閉鎖時間／保持時間のこのような延長は、ホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂにおける電気モータ２４の運動エネルギー（の少なくとも大部分）を崩壊させるために利用される。

電気モータ２４の動作中に、その電流供給が突発的に中止されると、もはや制御可能ではない電気モータ２４の（現在の）運動エネルギーは、これを、減衰時間の間、駆動し続ける。この過程は、電気モータ２４の運動エネルギーが摩擦力又は圧縮力によって崩壊させられるまで行われる。

電気モータ２４の電流供給の中止時にちょうど、少なくとも１つのピストン２２が、少なくとも１つの、割り当てられているバッファ容積２６内へ位置調整されると、もはや制御可能ではない電気モータ２４の運動エネルギーは、この少なくとも１つのピストン２２を、減衰時間の間、駆動し続け、少なくとも１つのバッファ容積２６は、この減衰時間の間、付加的に低減される。単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂが開弁された状態のままである間は、減衰時間中に少なくとも１つのピストン２２によって押し出されたブレーキ液体が、少なくとも１つのバッファ容積２６からホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂ内に移動させられ、他方では、単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの閉弁から、もはや制御可能ではない電気モータ２４による少なくとも１つのピストン２２のさらなる位置調整によって、少なくとも１つのバッファ容積２６において圧力上昇が生じる。

しかし、（現在のモータ回転数及び／又は少なくとも１つの現在の液圧によって規定される）動作点に関連して単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂを動作させる制御装置３４／駆動制御デバイス３６の構成によって、以下のことが保証される。即ち、必要な場合に行われる、閉鎖時間／保持時間自体の延長に基づいて、電気モータ２４の運動エネルギーが比較的高い場合に、自身の電流供給の中止の時点において、依然として、崩壊時間中に少なくとも１つのピストン２２によって押し出されたブレーキ液体（の少なくとも大部分）が、ホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂ内へ移動させられることが保証される。従って、電気モータ２４の運動エネルギーの崩壊は、ホイールブレーキシリンダ１４ａ及び１４ｂにおいて、ソフトな伝動弾性で行われ、従って、ブレーキシステムのコンポーネントの損傷は、生じない／ほぼ生じない。少なくとも１つのバッファ容積２６における不所望な高い圧力（圧力ピーク）の発生は、阻止される。同様に、伝動装置２８への高いモーメント（モーメントピーク）の作用は、阻止される。特に、伝動装置２８の不所望な圧迫をおそれる必要はなくなる。制御装置３４／駆動制御デバイス３６の有利な作用は、電気モータ２４の電流供給の中止の際に、圧力ピーク及びモーメントピークの阻止に寄与するので、（特に、少なくとも１つのブレーキ回路１２ａ及び１２ｂにおける圧力上昇のためのピストン−シリンダ装置２０の動作中の）突発的な搭載電源網の故障は、ブレーキシステムのコンポーネント、特にブレーキシステムのパワートレインのコンポーネントの損傷又は損害のリスクと結び付くことはない。その代わりに、制御装置３４／駆動制御デバイス３６の有利な構成は、このような状況において生じる、ブレーキシステムのコンポーネント、特にパワートレインのコンポーネントの負荷を、耐え得る負荷まで低減する。

少なくとも第２の平均目標電流強度を有する保持電流による単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの過通電は、（現在のモータ回転数及び／又は少なくとも１つの現在の液圧によって規定される）動作点に関連して行われるので、これは通常、電気モータ２４が高い回転数において動作している場合及び／又は少なくとも１つの現在の液圧が比較的高い場合にのみ生じる。有利には、駆動制御デバイス３６は、各開弁状態における単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの制御及び保持の間、現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を上回ると直ちに、及び／又は、現在の液圧が所定の境界圧を上回ると直ちに（このような場合にのみ）、保持電流を少なくとも第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている。単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの過通電の熱的な欠点は、これによって限界に保たれる。特に、弁のコイルの過熱をおそれる必要はなくなる。例えば、駆動制御デバイス３６は、各開弁状態における単一の常時閉型弁／複数の常時閉型弁３０ａ及び３０ｂの制御及び保持の間、現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を下回る間は、及び／又は、現在の液圧が所定の境界圧を下回る間は、保持電流を、第１の平均目標電流強度に保持し、かつ、現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を上回ると直ちに、及び／又は、現在の液圧が所定の境界圧を上回ると直ちに（このような場合にのみ）、保持電流を第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている。第１の平均目標電流強度は、０．３Ａ（Ａｍｐｅｒｅ）と１Ａ（Ａｍｐｅｒｅ）との間にあるものとするとよく、他方では、第２の平均目標電流強度は、１．５Ａ（Ａｍｐｅｒｅ）と３Ａ（Ａｍｐｅｒｅ）との間にある。しかし、ここで挙げた数値は、単なる例であるということを理解されたい。

図１のブレーキシステムは、単に自由選択的なコンポーネントとして、さらに、ホイールインレットバルブ４８、ホイールアウトレットバルブ５０、ブレーキペダル３２に割り当てられているブレーキ操作センサ５２、ブレーキ液貯蔵部５４及びシミュレータ５６を含んでおり、シミュレータは、隔離弁５８と、この隔離弁５８と並列配置されている逆止弁６０とを介して、圧力室１６ａに結合されている。少なくとも１つのバッファ容積２６は、さらなる逆止弁６２を介して、ブレーキ液貯蔵部５４に接続されているものとするとよい。

図１ｂは、座標系を示しており、この座標系の横座標は、電気モータ２４の電流供給の中止時における保持電流の現在の平均電流強度Ｉを表しており（単位Ａｍｐｅｒｅ）、この座標系の縦座標は、この場合に、少なくとも１つのバッファ容積２６において生じている最大圧力ｐ_ｍａｘを表している（単位ｂａｒ）。グラフｇ１は、電気モータ２４の電流供給の中止の時点において、少なくとも１つのバッファ容積２６の残容積が１ｃｍ^３の場合における、現在の平均電流強度Ｉと、生じている最大圧力ｐ_ｍａｘとの間の関係を示している。グラフｇ２によって、電気モータ２４の電流供給の中止の時点において、少なくとも１つのバッファ容積２６の残容積が１０ｃｍ^３の場合における、現在の平均電流強度Ｉと、生じている最大圧力ｐ_ｍａｘとの間の関係が表されている。保持電流の現在の平均目標電流強度Ｉの上昇によって、最大圧力ｐ_ｍａｘが、約２５０ｂａｒの代わりに、１９０ｂａｒに低減することが可能であることが見て取れる（閉鎖時間／保持時間は、保持電流の現在の平均目標電流強度Ｉの上昇によって、１０−１５ｍｓ（ミリ秒）へ増加することが可能である）。

図２は、乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁の駆動制御方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

この方法を実施する場合においては、少なくとも１つの常時閉型弁の開弁状態への制御及び保持は、ステップＳ１として、少なくとも、駆動制御される常時閉型弁ごとの第１の平均目標電流強度を有する保持電流を、少なくとも１つの常時閉型弁に出力することによって行われる。ステップＳ１の前又は間に（即ち、開弁状態への少なくとも１つの常時閉型弁の制御及び保持の間に）、少なくとも一度実行されるステップＳ２において、ブレーキシステムのピストン−シリンダ装置の電気モータの現在のモータ回転数及び／又はブレーキシステムの少なくとも部分容積における少なくとも１つの現在の液圧に関する少なくとも１つの実際量が特定される。ステップＳ２の後に、常時閉型弁に出力される保持電流の現在の平均目標電流強度が、特定された少なくとも１つの実際量を考慮して、少なくとも、駆動制御される常時閉型弁ごとの第１の平均目標電流強度と、第１の平均目標電流強度より高い、駆動制御される常時閉型弁ごとの第２の平均目標電流強度とを含む値領域から選択される。ステップＳ１及びＳ２の実行によって、上述した利点が実現されるものとしてもよい。

有利には、ステップＳ１の間（即ち、開弁状態における少なくとも１つの常時閉型弁の制御及び保持の間）、少なくとも１つの常時閉型弁に出力される保持電流は、少なくとも１つの実際量が、所定の境界モータ回転数及び／又は少なくとも１つの所定の境界圧に関する少なくとも１つの、割り当てられている比較量を上回ると直ちに（このような場合にのみ）、少なくとも、駆動制御される常時閉型弁ごとの第２の平均目標電流強度に増加させられる。例えば、（開弁状態における少なくとも１つの常時閉型弁の制御及び保持の間）、少なくとも１つの実際量が、少なくとも１つの、割り当てられている比較量を下回る間は、保持電流は０．３Ａと１Ａとの間の第１の平均目標電流強度に保持され、少なくとも１つの実際量が、少なくとも１つの、割り当てられている比較量を上回ると直ちに（このような場合にのみ）、保持電流は１．５Ａと３Ａとの間の第２の平均目標電流強度に増加させられる。

上記ステップＳ１及びＳ２は、ブレーキマスターシリンダと、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを有する、結合された少なくとも１つのブレーキ回路と、ピストン−シリンダ装置とを備えている、乗物のブレーキシステムの動作方法においても、実行されるものとするとよい。この方法の実施の可能性は、特定のブレーキシステムの種類にも、特別な乗物の種類にも、限定されていない。

それを介して、ピストン−シリンダ装置の少なくとも１つのバッファ容積が、少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路と液圧式に接続されている、少なくとも１つの常時閉型弁を、上記ステップＳ１及びＳ２を実行して駆動制御することによって、ブレーキ液を少なくとも１つのバッファ容積から、少なくとも１つの、開弁状態に制御及び保持されている常時閉型弁を介して、少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路に移動させることができる。これは、制動力の増幅及び／又は（運転者によるブレーキペダルの操作を伴わずに実行される）外力制動に利用することが可能である。特にブレーキ液は、少なくとも１つのバッファ容積から、少なくとも１つのブレーキ回路である第１のブレーキ回路及び第２のブレーキ回路に移動させられる。これは、少なくとも１つの常時閉型弁である第１の常時閉型弁と第２の常時閉型弁とが開弁状態に制御及び保持されることによって行われる（この場合には、ブレーキ液は、少なくとも１つのバッファ容積から、第１の常時閉型弁を介して第１のブレーキ回路に移動させられ、第２の常時閉型弁を介して第２のブレーキ回路に移動させられる）。

Claims (10)

1. 乗物のブレーキシステムの少なくとも常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）のための制御装置（３４）であって、
   当該制御装置は、駆動制御デバイス（３６）を有しており、当該駆動制御デバイスは、制御信号（３８）として、少なくとも第１の平均目標電流強度を有する保持電流を前記駆動制御デバイス（３６）から前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）に出力可能であることによって、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を開弁状態に制御及び保持するように構成されている、制御装置において、
   前記ブレーキシステムのピストン−シリンダ装置（２０）の少なくとも１つのバッファ容積（２６）は、ブレーキ液が、前記少なくとも１つのバッファ容積（２６）から、前記制御装置（３４）によって開弁状態に制御及び保持されている前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を介して、割り当てられている少なくとも１つのブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）に移動可能であるように、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を介して、前記少なくとも１つのブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）と液圧式に接続されており、
   前記駆動制御デバイス（３６）はさらに、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の開弁状態における制御及び保持の間、前記ブレーキシステムの前記ピストン−シリンダ装置（２０）の電気モータ（２４）の現在のモータ回転数及び／又は前記ブレーキシステムの少なくとも部分容積における少なくとも１つの現在の液圧に関する供給された情報（４０ａ，４０ｂ）を考慮して、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）に出力される前記保持電流を、少なくとも、前記第１の平均目標電流強度より高い第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている、
   ことを特徴とする制御装置（３４）。
2. 前記駆動制御デバイス（３６）は、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の開弁状態における制御及び保持の間、前記現在のモータ回転数が所定の境界モータ回転数を上回ると直ちに、及び／又は、前記少なくとも１つの現在の液圧が少なくとも１つの所定の境界圧を上回ると直ちに、前記保持電流を少なくとも前記第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている、請求項１に記載の制御装置（３４）。
3. 前記駆動制御デバイス（３６）は、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の開弁状態における制御及び保持の間、前記現在のモータ回転数が前記所定の境界モータ回転数を下回る間は、及び／又は、前記少なくとも１つの現在の液圧が前記少なくとも１つの所定の境界圧を下回る間は、前記保持電流を、０．３Ａと１Ａとの間の前記第１の平均目標電流強度に保持するように構成されており、かつ、前記現在のモータ回転数が前記所定の境界モータ回転数を上回ると直ちに、及び／又は、前記少なくとも１つの現在の液圧が前記少なくとも１つの所定の境界圧を上回ると直ちに、前記保持電流を、１．５Ａと３Ａとの間の前記第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている、請求項２に記載の制御装置（３４）。
4. 乗物のためのブレーキシステムであって、
   当該ブレーキシステムは、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制御装置（３４）と、
   当該制御装置（３４）によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）と、
   ブレーキマスターシリンダ（１０）と、
   少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１４ａ，１４ｂ）を有している、前記ブレーキマスターシリンダ（１０）に結合されている、前記少なくとも１つのブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）と、
   ピストン−シリンダ装置（２０）と、
   を備えており、
   前記ピストン−シリンダ装置（２０）の前記少なくとも１つのバッファ容積（２６）は、前記ブレーキ液が、前記少なくとも１つのバッファ容積（２６）から、前記制御装置（３４）によって開弁状態に制御及び保持されている前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を介して、少なくとも１つの、割り当てられている前記ブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）に移動可能であるように、前記制御装置（３４）によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を介して、前記少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）と液圧式に接続されている、
   ブレーキシステム。
5. 前記少なくとも１つのブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）である第１のブレーキ回路（１２ａ）と第２のブレーキ回路（１２ｂ）とが、前記ブレーキマスターシリンダ（１０）に結合されており、
   前記少なくとも１つのバッファ容積（２６）は、前記制御装置（３４）によって開弁状態に制御可能かつ保持可能な前記常時閉型弁（３０ａ）を介して、前記第１のブレーキ回路（１２ａ）と液圧式に接続されており、かつ、前記制御装置（３４）によって開弁状態に制御可能かつ保持可能なさらなる常時閉型弁（３０ｂ）を介して前記第２のブレーキ回路（１２ｂ）と液圧式に接続されており、
   前記制御装置（３４）の前記駆動制御デバイス（３６）は、開弁状態における前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の制御及び保持の間、前記供給された情報（４０ａ，４０ｂ）を考慮して、前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）に出力される保持電流を、少なくとも、前記第１の平均目標電流強度より高い前記第２の平均目標電流強度に増加させるように構成されている、請求項４に記載のブレーキシステム。
6. 乗物のブレーキシステムの少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の駆動制御方法であって、
   少なくとも、駆動制御される常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）ごとの第１の平均目標電流強度を有する保持電流が、前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）に出力されることによって、前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を開弁状態に制御及び保持するステップ（Ｓ１）を有する、方法において、
   開弁状態における前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の制御及び保持の間、前記ブレーキシステムのピストン−シリンダ装置（２０）の電気モータ（２４）の現在のモータ回転数及び／又は前記ブレーキシステムの少なくとも部分容積における少なくとも１つの現在の液圧に関する少なくとも１つの実際量を特定するステップ（Ｓ２）を有しており、
   前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）に出力される前記保持電流の現在の平均目標電流強度を、特定された前記少なくとも１つの実際量を考慮して、少なくとも、駆動制御される常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）ごとの前記第１の平均目標電流強度と、当該第１の平均目標電流強度より高い、駆動制御される常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）ごとの第２の平均目標電流強度とを含む値領域から選択する、
   ことを特徴とする方法。
7. 開弁状態における前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の制御及び保持の間、前記少なくとも１つの実際量が、所定の境界モータ回転数及び／又は少なくとも１つの所定の境界圧に関する少なくとも１つの、割り当てられている比較量を上回ると直ちに、前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）に出力される前記保持電流を、少なくとも、駆動制御される常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）ごとの前記第２の平均目標電流強度に増加させる、請求項６に記載の方法。
8. 開弁状態における前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）の制御及び保持の間、前記少なくとも１つの実際量が、前記少なくとも１つの、割り当てられている比較量を下回る間は、前記保持電流を０．３Ａと１Ａとの間の前記第１の平均目標電流強度に保持し、かつ、前記少なくとも１つの実際量が、前記少なくとも１つの、割り当てられている比較量を上回ると直ちに、前記保持電流を１．５Ａと３Ａとの間の前記第２の平均目標電流強度に増加させる、請求項７に記載の方法。
9. ブレーキマスターシリンダ（１０）と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１４ａ，１４ｂ）を有する、結合された少なくとも１つのブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）と、ピストン−シリンダ装置（２０）とを備えている乗物のブレーキシステムの動作方法であって、
   請求項６乃至８のいずれか一項に記載の方法に従って、少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を駆動制御し、当該常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を介して、前記ピストン−シリンダ装置（２０）の少なくとも１つのバッファ容積（２６）が、少なくとも１つの、割り当てられている前記ブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）と液圧式に接続されており、前記ブレーキ液を前記少なくとも１つのバッファ容積（２６）から、少なくとも１つの、開弁状態に制御及び保持されている前記常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）を介して、前記少なくとも１つの、割り当てられているブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）に移動させるステップを有する、
   方法。
10. 前記少なくとも１つの常時閉型弁（３０ａ，３０ｂ）である第１の常時閉型弁（３０ａ）と第２の常時閉型弁（３０ｂ）とが開弁状態に制御及び保持されることによって、前記ブレーキ液を、前記少なくとも１つのバッファ容積（２６）から、前記少なくとも１つのブレーキ回路（１２ａ，１２ｂ）である第１のブレーキ回路（１２ａ）及び第２のブレーキ回路（１２ｂ）に移動させる、請求項９に記載の方法。

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