JP2010221834A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールシリンダへの供給液量とホイールシリンダの液圧の関係を示す作動特性では、ホイールシリンダへの供給液量と排出液量にもとづいてホイールシリンダの液圧を制御することは困難である。
【解決手段】液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、液圧源は、液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じてホイールシリンダに液圧を供給する。液圧調整弁は、通電制御により開度が調整されて、ホイールシリンダの液圧を調整する。制御手段は、モータの回転数を一定に保ち、液圧調整弁への通電電流値を変化させたときのホイールシリンダの液圧にもとづいて、モータの回転数と、液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を取得する。
【選択図】図６

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を制御する液圧ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、供給電力に応じて開度が調整されるリニア弁を備えており、このリニア弁に供給される供給電力は、供給電力と液圧との関係を示す作動特性のテーブルにもとづいて決定される。また、特許文献１には、ブレーキ液がリニア弁を流れ始めたときの液圧と供給電力との関係を示す作動特性を取得する作動特性取得装置が開示されている。この作動特性取得装置は、車両が停止状態にある間に作動特性を取得する。

また、特許文献２には、リニア弁が、ある程度の電流を流さないと、弁が開かずブレーキ液が実際に流れないという不感帯特性を有し、リニア弁の電流値に対する流量特性の不感帯幅が最初の学習値とずれた時、不感帯幅を再学習する車両用ブレーキ制御装置が開示されている。

特開平１１−１４７４６６号公報 特開２００１−２８７６３０号公報

ところで、特許文献１において取得されるリニア弁の作動特性は、リニア弁への供給電力とホイールシリンダの液圧の関係、すなわちホイールシリンダへの供給液量とホイールシリンダの液圧の関係である。この作動特性では、ホイールシリンダへの供給液量と排出液量にもとづいてホイールシリンダの液圧を制御することは困難である。

また、経時変化によりリニア弁の制御特性が変化する場合がある。特許文献２におけるリニア弁の流量特性の再学習は、流量特性の不感帯幅に関するものであって、リニア弁の制御特性の全体の再学習ではない。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ポンプからの供給液量とリニア弁からの排出液量によりホイールシリンダへの流量を調整してホイールシリンダの液圧を制御するためのリニア弁への制御特性を取得できるブレーキ制御装置を提供することにある。また、経時変化によりその制御特性が変化した場合に、制御特性を補正できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じてホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、通電制御により開度が調整されて、ホイールシリンダの液圧を調整する液圧調整弁と、モータの回転数を一定に保ち、液圧調整弁への通電電流値を変化させたときのホイールシリンダの液圧にもとづいて、モータの回転数と、液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を取得する制御手段と、を備える。この態様によると、モータの回転数と、液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を取得することができる。取得した制御特性は、所定のモータ回転数に対する液圧調整弁への通電電流値とホイールシリンダの液圧の関係を示す。

２つの液圧源が１つのモータの駆動により作動され、液圧源には１つのホイールシリンダが接続されていてもよい。これにより、１つモータの駆動により２つの液圧源からそれぞれのホイールシリンダにブレーキ液が供給される。

制御手段は、モータの回転数を段階的に変化させ、それぞれのモータの回転数で液圧調整弁への通電電流値を変化させたときのホイールシリンダの液圧にもとづいて制御特性を取得してもよい。これにより、複数のモータの回転数に応じた制御特性を取得することができる。

制御手段は、制御特性にもとづいて液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダの液圧をホイールシリンダの目標液圧にするように調整し、制御特性にもとづく液圧調整弁への通電電流値により調整されたホイールシリンダの液圧がホイールシリンダの目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御にもとづいて液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダの液圧をホイールシリンダの目標液圧に調整してもよい。これにより、取得した制御特性にもとづくブレーキ制御をすることができ、制御特性にもとづくブレーキ制御において目標液圧との誤差が生じたとしても、フィードバック制御によってその誤差を修正することができる。

制御手段は、目標液圧とホイールシリンダの液圧が一定であり、目標液圧とホイールシリンダの液圧が同じである場合に、フィードバック制御において液圧調整弁へ通電したフィードバック電流値にもとづいて制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。この態様によれば、フィードバック電流値にもとづいて制御特性を補正するかどうかを判定することができる。制御手段は、フィードバック電流値をもとに制御特性を補正してもよい。

制御手段は、制御特性の補正において、フィードバック制御によりホイールシリンダの液圧を略一定に保ちつつ、モータの回転数を漸次変化させ、制御特性を取得したときのモータの回転数に応じた液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した液圧調整弁への通電電流値と制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに制御特性を補正してもよい。これにより、制御特性を取得したときのモータの回転数に応じた液圧調整弁への通電電流値によって制御特性を補正することができる。

制御手段は、液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合に、制御特性を取得した状態と同じ状態で制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。これにより、制御特性を取得したときの液圧調整弁のヒステリシス制御と同じ状態で制御特性を補正することができる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じてホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、通電制御により開度が調整されて、ホイールシリンダの液圧を調整する液圧調整弁と、モータの回転数と、液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を保持する制御特性保持手段と、制御特性にもとづいて液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダの液圧をホイールシリンダの目標液圧にするように調整し、制御特性にもとづく液圧調整弁への通電電流値により調整されたホイールシリンダの液圧がホイールシリンダの目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御にもとづいて液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダの液圧をホイールシリンダの目標液圧に調整する液圧制御手段と、制御特性を補正する制御特性補正手段と、を備える。この態様によると、取得した制御特性にもとづくブレーキ制御をすることができ、制御特性にもとづくブレーキ制御において目標液圧との誤差が生じたとしても、フィードバック制御によってその誤差を修正することができる。

制御特性補正手段は、目標液圧とホイールシリンダの液圧が一定であり、目標液圧とホイールシリンダの液圧が同じである場合に、フィードバック制御において液圧調整弁へ通電したフィードバック電流値にもとづいて制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。この態様によれば、フィードバック電流値にもとづいて制御特性を補正するかどうかを判定することができる。制御特性補正手段は、フィードバック電流値をもとに制御特性を補正してもよい。

制御特性補正手段は、液圧制御手段によって、フィードバック制御によりホイールシリンダの液圧を略一定に保ちつつ、モータの回転数を漸次変化させ、制御特性を取得したときのモータの回転数に応じた液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した液圧調整弁への通電電流値と制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに制御特性を補正してもよい。これにより、制御特性を取得したときのモータの回転数に応じた液圧調整弁への通電電流値によって制御特性を補正することができる。

制御特性補正手段は、液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合に、制御特性を取得した状態と同じ状態で制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。これにより、制御特性を取得したときの液圧調整弁のヒステリシス制御と同じ状態で制御特性を補正することができる。

本発明によれば、ポンプからの供給液量とリニア弁からの排出液量によりホイールシリンダへの流量を調整してホイールシリンダの液圧を制御するためのリニア弁への制御特性を取得することができる。また、本発明によれば、経時変化によりその制御特性が変化した場合に、制御特性を補正できる。

実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 実施形態に係る液圧調整弁に作用する力を示す図である。 実施形態に係る液圧調整弁の閉弁電流特性を示す図である。 実施形態に係る液圧調整弁の流量特性を示す図である。 ブレーキ制御装置のブレーキ制御におけるホイールシリンダ圧とホイールシリンダへのブレーキ液の流量の関係の一例を対比して示す。図５（ａ）は、ブレーキ制御におけるホイールシリンダ圧と時間の関係を示す図である。図５（ａ）は、ブレーキ制御におけるホイールシリンダへのブレーキ液の流量と時間の関係を示す図である。 実施形態に係るブレーキＥＣＵの機能構成を示す図である。 実施形態に係る液圧制御部の機能構成を示す図である。 実施形態に係る制御特性のマップを示す図である。 実施形態に係る制御特性取得部が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧、モータ回転数、および通電電流の時間変化を示す図である。図９（ａ）は、制御特性取得部が制御特性を取得する際のモータ回転数を示す図である。図９（ｂ）は、制御特性取得部が制御特性を取得する際の各液圧調整弁への通電電流を示す図である。図９（ｃ）は、制御特性取得部が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧の時間変化を示す図である。 実施形態に係る制御特性取得部が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧、モータ回転数、および通電電流の時間変化を示す図である。図１０（ａ）は、制御特性取得部が制御特性を取得する際のモータ回転数を示す。図１０（ｂ）は、制御特性取得部が制御特性を取得する際の各液圧調整弁への通電電流を示す。図１０（ｃ）は、制御特性取得部が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧の時間変化を示す。 実施形態に係る制御特性取得部が、制御特性を取得する処理を示すフローチャートである。 実施形態に係る制御特性の第１補正処理を示すフローチャートである。 制御特性に誤差が生じている場合の制御波形を示す図である。図１３（ａ）は、液圧調整弁への通電電流の制御波形を示す図である。図１３（ｂ）は、ホイールシリンダ圧の制御波形を示す図である。 実施形態に係る制御特性の第２補正処理の補正開始判定を示すフローチャートである。 実施形態に係る制御特性の第２補正処理を示すフローチャートである。 第２補正処理の実行中のモータ回転数と、各液圧調整弁への通電電流と、ホイールシリンダ圧の時間変化を示す図である。図１６（ａ）は、第２補正処理の実行中のモータ回転数の時間変化を示す図である。図１６（ｂ）は、第２補正処理の実行中の各液圧調整弁への通電電流の時間変化を示す図である。図１６（ｃ）は、第２補正処理の実行中のホイールシリンダ圧の時間変化を示す図である。 実施形態に係る各液圧調整弁の流量特性を示す図である。 実施形態に係る制御特性の第３補正処理を示すフローチャートである。 第３補正処理において制御特性の補正を実行した場合の制御波形を示す図である。図１９（ａ）は、各液圧調整弁への通電電流の時間変化を示す図である。図１９（ｂ）は、ホイールシリンダ圧の時間変化を示す図である。 第３補正処理において制御特性の補正を実行しなかった場合の制御波形を示す図である。

図１は、実施形態に係るブレーキ制御装置１００の概略構成図である。本図では右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に実施形態のブレーキ制御装置１００を適用した例について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

図１に示すように、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、ストローク制御弁３０、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ（以下、総称する場合は、「ホイールシリンダ６」という）を備える。また、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキ制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。ブレーキ制御装置１００は、液圧回路を介したホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給によりホイールシリンダ６に液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与する。

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量としてのペダルストロークがストロークセンサ２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ２００に入力され、ブレーキＥＣＵ２００でブレーキペダル１のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ２を例に挙げているが、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検知する踏力センサ等であってもよい。

ブレーキペダル１には、ペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでマスタシリンダ３に備えられているプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられている。プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄは、スプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄが押圧されてブレーキペダル１を初期位置側に戻るように構成されている。

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。

また、マスタシリンダ３には、リザーバタンク３ｆが備えられている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ａにつながる管路Ｅに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｅには、管路Ｅの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁３０が備えられ、ストローク制御弁３０により、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ６ＦＲを接続するように、管路Ａに連結された管路Ｆが備えられている。管路Ｆには、遮断弁３６が備えられている。遮断弁３６は、非通電時には開状態（連通状態）、通電時には閉状態（遮断状態）となる二位置弁であり、遮断弁３６によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ａ、Ｆを介したホイールシリンダ６ＦＲへのブレーキ液の供給が制御される。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ６ＦＬを接続するように、管路Ｂに連結された管路Ｇが備えられている。管路Ｇには、遮断弁３７が備えられている。遮断弁３７は、非通電時には開状態、通電時には閉状態となる二位置弁であり、遮断弁３７によって管路Ｇの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ｂ、Ｇを介したホイールシリンダ６ＦＬへのブレーキ液の供給が制御される。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、リザーバタンク３ｆから延設された管路Ｃに接続された管路Ｈと、管路Ｄに接続された管路Ｉが設けられている。管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬに接続されている。また、管路Ｉは、管路Ｉ３、Ｉ４という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲに接続されている。ホイールシリンダ６ＲＬおよびホイールシリンダ６ＲＲは、それぞれ後輪ＲＬ、後輪ＲＲに対応している。

各管路Ｈ１、Ｈ２、Ｉ３、Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、２つのポンプ７およびポンプ８は、第１モータ１１によって駆動され、２つのポンプ９およびポンプ１０は、第２モータ１２によって駆動される。実施形態では、４つのポンプ７〜１０が液圧源として機能する。各ポンプ７〜１０は、液圧回路中に設けられ、接続された第１モータ１１または第２モータ１２の回転数に応じてホイールシリンダにブレーキ液を供給する。すなわち、２つのポンプが１つのモータの駆動により作動され、２つのポンプのそれぞれには１つのホイールシリンダが接続されている。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれに、並列的に管路Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４が備えられている。ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｊ１には、直列的に接続された連通弁３８と液圧調整弁３２が備えられている。連通弁３８および液圧調整弁３２は、連通弁３８がポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁３２がポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁３８によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁３２との間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁３８は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁３２は、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整される常開型のリニア弁である。

ここで、図２は、実施形態に係る液圧調整弁３２に作用する力を示す。図２に示すように、液圧調整弁３２のリニアソレノイドへの通電電流に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、液圧調整弁３２の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とし、ソレノイドの摺動に対する摩擦力Ｆ４とすると、Ｆ１＝Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４という関係が成立して、液圧調整弁３２の開度は、｛（Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）−Ｆ１｝の値に依存する。つまり、電磁駆動力Ｆ１が大きくなるにつれて、弁の開度が小さくなる。

次に、図３は、実施形態に係る液圧調整弁３２の閉弁電流特性を示す。閉弁電流とは、弁を開いた状態から閉じるときの弁への通電電流値をいう。閉弁電流特性とは、閉弁電流とホイールシリンダ圧の関係を示す特性をいう。液圧調整弁３２への通電電流とホイールシリンダ圧の関係において、実線５６より上側の領域の関係であれば、液圧調整弁３２が閉弁状態であることを示し、実線５６より下側の領域の関係であれば、液圧調整弁３２が開弁状態であることを示す。実線５６の閉弁電流特性は、閉弁電流がホイールシリンダ圧に対してリニアに比例する一次関数であることを示す。ここで、摺動抵抗の経時変化により摩擦力が変化しても、閉弁電流特性の勾配は変化せず、摩擦力の変化分だけ閉弁電流の切片が変化する。

図４は、実施形態に係る液圧調整弁３２の流量特性を示す。ここで、液圧調整弁３２の流量とは、液圧調整弁３２を通るブレーキ液の流量をいう。また、流量特性とは、液圧調整弁３２への通電電流と液圧調整弁３２を通るブレーキ液の流量の関係を示す。本図において図示しないホイールシリンダ圧は一定である。本図に示す液圧調整弁３２の流量は、ホイールシリンダ６ＦＲから下流側の連通弁３８方向へ排出される。常開型のリニア弁において、液圧調整弁３２の通電電流が増加されるにつれて弁の開度が小さくなり、液圧調整弁３２の流量は減少する。そして、通電電流が閉弁電流に達したときに液圧調整弁３２は閉弁し、液圧調整弁３２の流量はゼロとなる。なお、常開型のリニア弁である液圧調整弁３３〜３５も液圧調整弁３２と同様に機能する。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｊ２には、液圧調整弁３３が備えられている。液圧調整弁３３は、液圧調整弁３２と同様にリニア弁である。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｊ３には、直列的に接続された連通弁３９と液圧調整弁３５が備えられている。連通弁３９および液圧調整弁３５は、連通弁３９がポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の下流側）に、液圧調整弁３５がポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３におけるブレーキ液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁３９によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁３５との間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁３９は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁３５は、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。液圧調整弁３５は、通電制御により開度が調整されて、ホイールシリンダ６ＦＬのブレーキ液量を調整する。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｊ４には、液圧調整弁３４が備えられている。液圧調整弁３４は、液圧調整弁３５と同様にリニア弁である。

そして、管路Ｊ１〜Ｊ４における各ポンプ７〜１０と各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬとの間には、液圧センサ１３、１４、１５、１６が配置されており、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬにおける液圧を検出できるように構成されている。また、管路Ｆ、Ｇにおける遮断弁３６、３７よりも上流側（マスタシリンダ３側）にも液圧センサ１７、１８が配置されており、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているマスタシリンダ圧を検出できるように構成されている。

さらに、ホイールシリンダ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよびホイールシリンダ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。逆止弁２０、２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

上述の構成を備えたブレーキ制御装置１００では、管路Ｃ、管路Ｈ、管路Ｈ１、管路Ｈ２を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬをつなぐ回路と、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｊ１、Ｊ２の回路とを含む液圧回路と、管路Ａ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲをつなぐ液圧回路とが、第１配管系統を構成している。

また、管路Ｄ、管路Ｉ、管路Ｉ３、管路Ｉ４を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲをつなぐ回路と、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｊ３、Ｊ４の回路とを含む液圧回路と、管路Ｂ、管路Ｇを通じてプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬをつなぐ液圧回路とが、第２配管系統を構成している。

そして、ストロークセンサ２や各液圧センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力され、これら各検出信号から求められるペダルストロークやホイールシリンダの液圧およびマスタシリンダ圧に基づいて、ストローク制御弁３０、遮断弁３６、３７、連通弁３８、３９、および液圧調整弁３２〜３５（以下、総称する場合は「各液圧調整弁」という）や、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ２００から出力されるようになっている。

実施形態に係るブレーキ制御装置１００では、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬと、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲとが、それぞれ別々の管路Ｃ、Ｈ、もしくは管路Ｄ、Ｉで接続されている。そのため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲとリザーバタンク３ｆとが一本の管路で接続されている場合と比べて、より多くのブレーキ液を各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲに供給することが可能となる。また、一方の管路が故障しても、他方の管路を介して当該他方の管路に連結されたホイールシリンダにブレーキ液を供給できるため、全てのホイールシリンダが加圧不可能となってしまう状況を回避できる。その結果、ブレーキ制御装置１００の信頼性が向上する。

通常時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ストロークセンサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は各電磁制御弁３０、３２〜３９や、第１モータ１１、第２モータ１２を制御して、次のような状態にする。すなわち、遮断弁３６および遮断弁３７への通電は共にＯＮされ、連通弁３８および連通弁３９への通電も共にＯＮされる。これにより、遮断弁３６および遮断弁３７は遮断状態、連通弁３８および連通弁３９は連通状態とされる。

また、液圧調整弁３２〜３５は、通電電流値に応じて弁の開度が調整される。ストローク制御弁３０は、通電がＯＮされる。このため、管路Ａ、Ｅを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、マスタシリンダ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚が発生することなく、ブレーキペダル１を踏み込めるようになっている。

さらに、第１モータ１１および第２モータ１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０から電磁制御弁を介さないでホイールシリンダ６へのブレーキ液の吐出が行われる。すなわち、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各ホイールシリンダ６に対してブレーキ液が供給される。

ブレーキＥＣＵ２００により第１モータ１１および第２モータ１２のモータ回転数が制御されることで、ホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給量が制御される。このとき、遮断弁３６および遮断弁３７が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側の液圧、つまり各ホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給量が増加する。そして、連通弁３８および連通弁３９が連通状態とされ、かつ、液圧調整弁３２〜３５の開度がそれぞれ制御されているため、開度に応じてブレーキ液が排出され、各ホイールシリンダ６の液圧が調整される。

ブレーキＥＣＵ２００は、各液圧センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各ホイールシリンダ６に供給されている液圧をモニタリングし、液圧調整弁３２〜３５への通電電流値を制御することで、各ホイールシリンダ６の液圧が所望の値となるようにする。これにより、ブレーキペダル１のペダルストロークに応じた制動力が発生させられることになる。以上のようにして、実施形態のブレーキ制御装置１００のブレーキ制御が行われる。

ところで、たとえば、第１モータ１１のモータ回転数は、ホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬの目標流量にもとづいて決定される。ここで、ホイールシリンダ６ＦＲの目標流量がホイールシリンダ６ＲＬの目標流量より高い場合は、ホイールシリンダ６ＦＲの目標流量にもとづいて第１モータ１１のモータ回転数が決定される。すなわち、第１モータ１１のモータ回転数は、ホイールシリンダ６ＦＲの目標流量およびホイールシリンダ６ＲＬの目標流量のうち、高い方の目標流量によって定められる。第１モータ１１のモータ回転数に応じてホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬに同量のブレーキ液が供給される。供給された同量のブレーキ液が、それぞれ液圧調整弁３２、３３から排出されることで、ホイールシリンダ６ＦＲおよびホイールシリンダ６ＲＬの液圧が目標液圧に保持される。すなわち、実施形態のブレーキ制御装置１００のブレーキ制御は、決定されたモータ回転数に応じて各液圧調整弁への液圧を保持するための通電電流値が定められる。そこで、ブレーキ制御装置１００のブレーキ制御において、所定のモータ回転数において各液圧調整弁への通電電流値とホイールシリンダ圧の関係を示す制御特性が好適である。

図５は、ブレーキ制御装置１００のブレーキ制御におけるホイールシリンダ圧とホイールシリンダ６へのブレーキ液の流量の関係の一例を対比して示す。図５（ａ）は、ブレーキ制御におけるホイールシリンダ圧と時間の関係を示す。図５（ｂ）は、ブレーキ制御におけるホイールシリンダ６へのブレーキ液の流量と時間の関係を示す。

図５（ａ）に示す実線５８は、ホイールシリンダ６ＦＲの目標液圧を表し、破線６０は、ホイールシリンダ６ＦＲの実ホイールシリンダ圧、つまり液圧センサ１３の検出液圧を示す。なお、実ホイールシリンダ圧とは、液圧センサ１３〜１６により検出されるホイールシリンダ６の液圧をいう。図５（ｂ）に示す実線６２は、ポンプ７からホイールシリンダ６ＦＲへのブレーキ液の供給量を示し、破線６４は、液圧調整弁３２から排出されるホイールシリンダ６ＦＲのブレーキ液の排出量を示す。

時刻Ｔ１から時刻Ｔ２において、実線６２に示す供給量が破線６４に示す排出量より多いため、ホイールシリンダ６ＦＲに供給されたブレーキ液量は増加している。図５（ｂ）において、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの供給量と排出量の差分を積分した面積分のブレーキ液量が、ホイールシリンダ６ＦＲに供給された増加分のブレーキ液量となり、この増加分のブレーキ液量に応じて破線６０に示すホイールシリンダ圧が増圧される。

時刻Ｔ２から時刻Ｔ３において、実線６２に示す供給量と破線６４に示す排出量は同じであり、ホイールシリンダ６ＦＲに供給されたブレーキ液量は変化せず、破線６０に示すホイールシリンダ圧は保持される。

時刻Ｔ３から時刻Ｔ４において、実線６２に示す供給量が破線６４に示す排出量より少ないため、ホイールシリンダ６ＦＲに供給されたブレーキ液量は減少している。時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの供給量と排出量の差分を積分した面積分のブレーキ液量が、ホイールシリンダ６ＦＲから排出された減少分のブレーキ液量となり、この減少分のブレーキ液量に応じて破線６０に示すホイールシリンダ圧が減圧される。以上より、ホイールシリンダ６ＦＲは、第１モータ１１のモータ回転数に応じたポンプ７からの供給量と、液圧調整弁３２からの排出量との差分にもとづいて実ホイールシリンダ圧が増減圧される。他のホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲ、および６ＦＲの実ホイールシリンダ圧も同様に増減圧される。

図６は、実施形態に係るブレーキＥＣＵ２００の機能構成を示す。ブレーキＥＣＵ２００は、目標液圧算出部４２と、液圧制御部４４と、制御特性取得部４６と、制御特性保持部４８と、制御特性補正部５０と、モータ駆動部５２と、液圧調整弁駆動部５４とを備える。

目標液圧算出部４２は、ストロークセンサ２の出力にもとづいて各ホイールシリンダ６に付与すべき制動力に応じた目標液圧を算出する。なお、目標液圧算出部４２は、所与の運転支援制御からの出力に応じた目標液圧を算出してもよい。

液圧制御部４４は、目標液圧算出部４２から目標液圧を受け取る。液圧制御部４４は、目標液圧に応じて、ホイールシリンダ圧を制御する。具体的には、液圧制御部４４は、目標液圧にもとづき所定の計算式により第１モータ１１および第２モータ１２のモータ回転数を算出する。ここで、たとえば、第１モータ１１のモータ回転数は、ホイールシリンダ６ＦＲとホイールシリンダ６ＲＬに付与すべき目標流量のうち高い目標流量にもとづいて算出される。液圧制御部４４は、算出したモータ回転数をモータ駆動部５２に供給する。

液圧制御部４４は、モータ回転数と目標液圧に応じて制御特性から各液圧調整弁への通電電流値を導出する。ここで、実施形態における「制御特性」とは、モータの回転数と、各液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダ６の液圧との関係を示す制御特性をいう。液圧制御部４４は、液圧調整弁駆動部５４に導出した各液圧調整弁への通電電流値を供給する。液圧制御部４４は、制御特性に応じた各液圧調整弁への通電電流値にもとづいて制御された実ホイールシリンダ圧を液圧センサ１３〜１６から取得する。液圧制御部４４は、制御特性にもとづいて制御された実ホイールシリンダ圧が目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御によるフィードバック電流値を算出し、算出されたフィードバック電流値を各液圧調整弁へ加え、実ホイールシリンダ圧を目標液圧に調整する。すなわち液圧制御部４４は、制御特性にもとづいて各液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダ６の液圧をそれぞれのホイールシリンダ６の目標液圧にするように調整し、制御特性にもとづく各液圧調整弁への通電電流値により調整されたホイールシリンダ６の液圧がホイールシリンダ６の目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御にもとづいて各液圧調整弁への通電電流値を制御することで、ホイールシリンダ６の液圧をホイールシリンダ６の目標液圧に調整する。

モータ駆動部５２は、算出されたモータ回転数を液圧制御部４４から受け取り、それぞれのモータ回転数に応じて第１モータ１１および第２モータ１２を駆動させる。

液圧調整弁駆動部５４は、導出された通電電流値および算出されたフィードバック電流値を液圧制御部４４から受け取り、これらの電流値に応じて各液圧調整弁を駆動させ、弁の開度を調節する。

制御特性取得部４６は、各液圧調整弁に関する個々の制御特性を取得する。制御特性は、３次元マップであってよい。制御特性取得部４６は、ブレーキ制御装置１００の車両への組み付け時など、車両が走行していないときに制御特性を取得してよい。具体的には、たとえばホイールシリンダ６ＦＲの制御特性を取得する場合には、制御特性取得部４６は、第１モータ１１の回転数を一定に保ち、液圧調整弁３２への通電電流値を変化させたときのホイールシリンダ６ＦＲの液圧にもとづいて、第１モータ１１の回転数と、液圧調整弁３２への通電電流値と、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧との関係を示す制御特性を取得する。制御特性取得部４６は、モータ回転数を一定に保ちつつ、各液圧調整弁への通電電流値を変化させるための制御指示を液圧制御部４４に送り、液圧制御部４４を介してモータ回転数と各液圧調整弁への通電電流値を制御してよい。また、制御特性取得部４６は、検出されたホイールシリンダ圧と各液圧調整弁への通電電流値を液圧制御部４４を介して取得してよい。

また、制御特性取得部４６は、第１モータ１１の回転数を段階的に変化させ、それぞれの第１モータ１１の回転数で液圧調整弁３２への通電電流値を変化させたときの液圧調整弁３２の液圧にもとづく制御特性を取得する。制御特性取得部４６は、他の液圧調整弁３３、３４、３５に関する制御特性も同様に取得する。これにより、各液圧調整弁３２〜３５の個体差に応じた制御特性を取得することができる。また、取得された制御特性は、ポンプ７〜１１からの供給量と液圧調整弁３２〜３５からの排出量と差分で実ホイールシリンダ圧を制御するブレーキ制御装置１００に好適である。制御特性取得部４６は、取得した制御特性を制御特性保持部４８に供給する。

制御特性保持部４８は、取得された各液圧調整弁３２〜３５の制御特性を保持する。なお、制御特性保持部４８は、経験則にもとづく平均値または統計値により算出された液圧調整弁３２〜３５の制御特性をあらかじめ保持してよい。あらかじめ保持する制御特性が制御特性補正部５０により補正されてよい。

制御特性補正部５０は、ブレーキ制御装置１００の車両への搭載後、たとえば車両走行時や車両停止時に、制御特性を補正するかどうかを判定し、制御特性にもとづくブレーキ制御と実際のブレーキ制御に誤差が生じている場合に、制御特性を補正する。具体的には、制御特性補正部５０は、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が一定であり、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が同じである場合に、このときのフィードバック電流値を取得し、フィードバック電流値が所定値以上であれば、制御特性を補正すると判定する。このフィードバック電流値は、目標液圧と実ホイールシリンダ圧が一定かつ同じであれば、制御特性にもとづくブレーキ制御と実際のブレーキ制御の誤差を調整するために算出された値である。

制御特性補正部５０は、目標液圧とホイールシリンダの液圧が一定であり、目標液圧とホイールシリンダの液圧が同じであるときの各液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した各液圧調整弁への通電電流値と制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。

制御特性補正部５０は、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合に、制御特性を取得した状態と同じ状態で制御特性を補正するかどうかを判定してよい。これにより、制御特性を取得したときの各液圧調整弁のヒステリシスを考慮して、制御特性を補正するかどうかを判定することができる。

制御特性補正部５０は、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が一定であり、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が同じである場合のフィードバック電流値にもとづいて制御特性を補正してよい。なお、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が一定であり、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が同じである場合のフィードバック電流値を複数取得し、取得した複数のフィードバック電流値の平均値をもとづいて制御特性を補正してよい。これにより、補正の精度が向上する。

制御特性補正部５０は、フィードバック制御によりホイールシリンダ６の液圧を略一定に保ちつつ、モータ回転数を漸次変化させ、制御特性を取得したときのモータ回転数に応じた各液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した各液圧調整弁への通電電流値と制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに制御特性を補正してよい。なお、制御特性補正部５０は、制御指示を液圧制御部４４に送り、液圧制御部４４を介してモータ回転数と各液圧調整弁への通電電流値を制御してよく、検出されたホイールシリンダ圧と各液圧調整弁への通電電流値を液圧制御部４４を介して取得してよい。

図７は、実施形態に係る液圧制御部４４の機能構成を示す。液圧制御部４４は、定常モータ回転数演算部９１と、消費液量演算部９２と、追加モータ回転数演算部９３と、出力モータ回転数演算部９４と、フィードフォワード電流値導出部９５と、偏差演算部９６と、フィードバック電流値導出部９７と、出力通電電流値演算部９８とを備える。

定常モータ回転数演算部９１は、目標液圧算出部４２から各ホイールシリンダ６に対する目標液圧Ｐｒｅｆを受け取り、目標液圧Ｐｒｅｆにもとづいて定常モータ回転数を演算する。定常モータ回転数は、実ホイールシリンダ圧を目標液圧Ｐｒｅｆに保持するために必要なモータ回転数である。目標液圧Ｐｒｅｆに保持するために必要なモータ回転数とは、たとえば図５（ｂ）の時刻Ｔ２〜Ｔ３の間におけるモータ回転数である。

消費液量演算部９２は、目標液圧Ｐｒｅｆにもとづいて実ホイールシリンダ圧を目標液圧Ｐｒｅｆにするために必要なブレーキ液の供給量を算出する。消費液量演算部９２は、このブレーキ液の供給量にもとづいて目標液圧Ｐｒｅｆにするまでに必要なホイールシリンダ６の増減分のブレーキ液量を算出する。消費液量演算部９２は、この増減分のブレーキ液量を時間微分し、ブレーキ消費液量を算出する。ブレーキ消費液量は、たとえば図５（ｂ）の実線６２から破線６４の差分に相当する。追加モータ回転数演算部９３は、算出したブレーキ消費液量に応じた追加モータ回転数を算出する。出力モータ回転数演算部９４は、定常モータ回転数と追加モータ回転数とを加算して出力モータ回転数Ｒｏｕｔを算出し、加算した出力モータ回転数Ｒｏｕｔをモータ駆動部５２に出力する。また、出力モータ回転数演算部９４は、出力モータ回転数Ｒｏｕｔをフィードフォワード電流値導出部９５に供給する。

フィードフォワード電流値導出部９５は、目標液圧Ｐｒｅｆと出力モータ回転数Ｒｏｕｔとにもとづいて、制御特性からフィードフォワード電流値ＩＦＦを導出する。フィードフォワード電流値ＩＦＦは、制御特性にもとづく各液圧調整弁への通電電流値である。

偏差演算部９６は、目標液圧Ｐｒｅｆの時間変化から予想される基準ホイールシリンダ圧を所定の計算式を用いて算出する。基準ホイールシリンダ圧は、目標液圧Ｐｒｅｆにもとづく予測値である。偏差演算部９６は、液圧センサ１３〜１６から検出された実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃと基準ホイールシリンダ圧との偏差を算出する。たとえば、目標液圧Ｐｒｅｆが一定であれば、基準ホイールシリンダ圧も目標液圧Ｐｒｅｆに収束する。

フィードバック電流値導出部９７は、この偏差にもとづいて、フィードバック電流の比例項、積分項、微分項を算出する。フィードバック電流値導出部９７は、フィードバック電流の比例項と積分項と微分項を加算してフィードバック電流値ＩＦＢを算出する。出力通電電流値演算部９８は、フィードフォワード電流値ＩＦＦとフィードバック電流値ＩＦＢを加算して、加算した出力電流値Ｉｏｕｔを液圧調整弁駆動部５４に出力する。目標液圧と実ホイールシリンダ圧が一定かつ同じである場合において、供給されるフィードバック電流値ＩＦＢは、フィードバック電流の積分項となる。なお、制御特性取得部４６および制御特性補正部５０は、液圧制御部４４を介してモータ回転数と各液圧調整弁への通電電流値を制御してよく、検出されたホイールシリンダ圧と各液圧調整弁への通電電流値を液圧制御部４４を介して取得してよい。

図８は、実施形態に係る制御特性のマップを示す。縦軸は、各液圧調整弁の通電電流を示し、横軸は、ホイールシリンダ圧を示す。また、実線６５に示す制御特性は、モータ回転数が回転が最も低いモータ回転数Ｒ１における制御特性を示す。本図に示すＩ（１，４）は、モータ回転数Ｒ１およびホイールシリンダ圧Ｐ４における通電電流値を示す。本図に示す丸印が制御特性取得部４６が取得した通電電流値であり、その取得した通電電流値にもとづいて生成された制御特性のマップである。この制御特性のマップは、所定のモータ回転数Ｒ１〜Ｒ６における各液圧調整弁の通電電流値とホイールシリンダ圧の関係を示す。

図９は、実施形態に係る制御特性取得部４６が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧、モータ回転数、および通電電流の時間変化を示す。図９（ａ）は、制御特性取得部４６が制御特性を取得する際のモータ回転数を示す。図９（ｂ）は、制御特性取得部４６が制御特性を取得する際の各液圧調整弁への通電電流を示す。図９（ｃ）は、制御特性取得部４６が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧の時間変化を示す。図９（ａ）〜（ｃ）に示すそれぞれの値を取得し、図８に示す制御特性のマップを取得する。

図９（ａ）において、モータ回転数は段階的に変化させられており、モータ回転数が６段階に変化させられている。図９（ｂ）において、一定に保たれたそれぞれのモータ回転数に対して、各液圧調整弁への通電電流値が増加方向に変化させられている。図９（ｃ）において、各液圧調整弁への通電電流値に応じてホイールシリンダ圧が変化している。たとえば、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２において取得された制御特性が図８に示される実線６５の制御特性となる。ここで、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２について、さらに図を拡大して図１０に説明する。

図１０は、実施形態に係る制御特性取得部４６が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧、モータ回転数、および通電電流の時間変化を示す。図１０（ａ）は、制御特性取得部４６が制御特性を取得する際のモータ回転数を示す。図１０（ｂ）は、制御特性取得部４６が制御特性を取得する際の各液圧調整弁への通電電流を示す。図１０（ｃ）は、制御特性取得部４６が制御特性を取得する際のホイールシリンダ圧の時間変化を示す。

図１０（ａ）において、時刻ｔ１から時刻ｔ５の間は少なくともモータ回転数が一定のモータ回転数Ｒ１に保たれている。図１０（ｂ）の時刻ｔ４の通電電流値がＩ（１、１）として取得される。図１０（ｂ）において、モータ回転数が一定に保たれている時刻ｔ１から時刻ｔ５の間に、各液圧調整弁への通電電流が増加方向に変化させられている。なお、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間や、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間において、通電電流が一定に保たれているのは、ホイールシリンダ６の供給液量と排出液量が均衡しているかを確認しているためである。ブレーキ制御装置１００におけるブレーキ制御は、ブレーキ液の給排が常に行われる制御であるため、通電電流を増加した直後の時刻ｔ１後や時刻ｔ３後に通電電流を所定時間一定に保つことで供給液量と排出液量を安定させる。これにより、制御特性取得部４６は、より正確なホイールシリンダ圧にもとづく制御特性を取得することができる。なお、制御特性取得部４６は、通電電流をリニアに増加させ、それに応じたホイールシリンダ圧と通電電流値の関係を取得してもよい。図１０（ｃ）には、通電電流の増加に応じて上昇するホイールシリンダ圧が示されている。

図１１は、実施形態に係る制御特性取得部４６が制御特性を取得する処理を示すフローチャートである。本図に示す処理は所定の制御周期で実行されてよい。なお、各処理について、図１０を参照しつつ説明する。まず、制御特性取得部４６は、学習の許可を判定する（Ｓ１０１）。なお、学習とは、制御特性を取得する処理をいう。制御特性取得部４６は、制御特性保持部４８が制御特性を保持していれば、学習を許可せず（Ｓ１０１のＮ）、学習を終了する。一方、制御特性取得部４６は、制御特性保持部４８が制御特性を保持していなければ、学習を許可する（Ｓ１０１のＹ）。なお、学習は、外部端末からの学習指示にもとづいて許可されてもよい。

制御特性取得部４６は、学習を実行するための初期設定を処理する（Ｓ１０２）。初期設定として、制御特性取得部４６は、設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍと、設定ホイールシリンダ圧Ｐｎに対するインデックスｎを１に設定する。次いで、設定モータ回転数Ｒｍを最小の設定回転数Ｒ１にし、通電電流値Ｉを弁が全開となる初期電流値Ｉｅにする。この初期設定は、図１０の時刻ｔ０から時刻ｔ２までに示される状態に対応する。なお、設定モータ回転数Ｒｍと設定ホイールシリンダ圧Ｐｎは、あらかじめ設定されている。

制御特性取得部４６は、初期電流値Ｉｅから通電電流値Ｉをゆっくりと追加電流値ΔＩずつ漸増させ（Ｓ１０３）、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを設定ホイールシリンダ圧Ｐｎにまで増加させる（Ｓ１０４）。実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが設定ホイールシリンダ圧Ｐｎに達していなければ（Ｓ１０４のＮ）、再び通電電流値Ｉを追加電流値ΔＩ増加させる（Ｓ１０３）。たとえば、このＳ１０３とＳ１０４の処理は、図１０の時刻ｔ２から時刻ｔ３までに示される。

実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが設定ホイールシリンダ圧Ｐｎに達していれば（Ｓ１０４のＹ）、制御特性取得部４６は、所定時間Δｔの間、通電電流値Ｉを一定に維持した後（Ｓ１０５）、設定モータ回転数Ｒｍと設定ホイールシリンダ圧Ｐｎに応じた通電電流値Ｉ(ｍ、ｎ)を取得する（Ｓ１０６）。Ｓ１０５の処理は、図１０の時刻ｔ３から時刻ｔ４までに示され、Ｓ１０６の処理は、図１０の時刻ｔ４に示される。

制御特性取得部４６は、設定ホイールシリンダ圧に対するカウントｎが所定回数Ｎに達したか判定する（Ｓ１０７）。たとえば図１０において所定回数Ｎは、６に設定されており、一定の設定モータ回転数Ｒｍに対して何回通電電流値をサンプリングするかを示す。制御特性取得部４６は、設定ホイールシリンダ圧Ｐｎに対するカウントｎが所定回数Ｎに達していないと判定すれば（Ｓ１０７のＮ）、カウントｎをインクリメントし（Ｓ１０８）、再度、Ｓ１０３〜Ｓ１０７の処理を繰り返す。

制御特性取得部４６は、設定ホイールシリンダ圧に対するカウントｎが所定回数Ｎに達していると判定すれば（Ｓ１０７のＹ）、設定モータ回転数に対するインデックスｍが所定の設定回数Ｍに達しているかを判定する（Ｓ１０９）。設定モータ回転数に対するインデックスｍが所定の設定回数Ｍに達していないと判定すれば（Ｓ１０９のＮ）、制御特性取得部４６は、インデックスｍをインクリメントし（Ｓ１１０）、次の段階での設定モータ回転数Ｒｍに対して通電電流値Ｉ(ｍ、ｎ)をサンプリングするため、Ｓ１０３からＳ１０８の処理を実行するための再設定を実行する（Ｓ１１１）。具体的には、再設定において設定ホイールシリンダ圧に対するカウントｎを１に設定し、通電電流値Ｉを初期電流値Ｉｅに戻し、設定モータ回転数を次の段階の回転数Ｒｍにする（Ｓ１１１）。以降、Ｓ１０３からＳ１１１の処理を繰り返す。

そして、設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍが所定の設定回数Ｍに達していると判定すれば（Ｓ１０９のＹ）、取得した通電電流値Ｉ(ｍ、ｎ)を制御特性保持部４８に記憶する（Ｓ１１２）。このとき、制御特性保持部４８は、通電電流値Ｉ(ｍ、ｎ)をマップ化して記憶してもよい。最後に制御特性取得部４６は、学習の終了処理をする（Ｓ１１３）。学習の終了処理とは、具体的には、モータ回転数および通電電流値を０にする処理をいう。以上の処理により、実施形態の制御特性を取得することができる。なお、制御特性取得後は、制御特性取得部４６は、その機能を終了し、学習の許可を判定する（Ｓ１０１）処理を実行しないようにしてよい。すなわち、制御特性取得部４６は各液圧調整弁に対して、一回作動すればよい。

図１２は、実施形態に係る制御特性の第１補正処理を示すフローチャートである。本図に示す処理は所定の制御周期で実行されてよい。第１補正処理とは、制御特性補正部５０が、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が一定であり、ホイールシリンダ６の目標液圧とホイールシリンダ６の液圧が同じである場合に、このときのフィードバック電流値を取得し、フィードバック電流値が所定値以上であれば、このフィードバック電流値にもとづいて制御特性を補正する処理をいう。

まず、制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと過去の制御における基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が所定の閾値δ１より小さいかを判定する（Ｓ２０１）。すなわち、制御特性補正部５０は、目標液圧が一定であるかを判定する（Ｓ２０１）。制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が第１閾値δ１より小さくないと判定すれば（Ｓ２０１のＮ）、すなわち目標液圧が一定でないと判定すれば、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆを基準目標液圧Ｐｒｅｆ０に設定する（Ｓ２０２）。そして制御特性補正部５０は、判定タイマＴをリセットし（Ｓ２０９）、第１補正処理を終える。なお、判定タイマＴは、フィードバック制御が安定したかどうかを判定するために用いる。

制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が第１閾値δ１より小さいと判定すれば（Ｓ２０１のＹ）、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいかを判定する（Ｓ２０３）。すなわち、制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが同じであるか判定する（Ｓ２０３）。制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さくないと判定すれば（Ｓ２０３のＮ）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ２０９）、第１補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいと判定すれば（Ｓ２０３のＹ）、判定タイマＴに制御周期ΔＴを加える（Ｓ２０４）。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したかどうかを判定する（Ｓ２０５）。設定タイマＴｅは、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一定になり、フィードバック制御が十分に安定する時間に設定される。制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達していないと判定すれば（Ｓ２０５のＮ）、判定タイマＴをリセットせずに、第１補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したと判定すれば（Ｓ２０５のＹ）、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上であるかどうかを判定する（Ｓ２０６）。すなわち、制御特性にもとづくブレーキ制御と実際のブレーキ制御の誤差が大きいかどうかを判定する。なお、制御特性補正部５０は、Ｓ２０６において、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一定かつ同じであるときの各液圧調整弁への出力電流値Ｉｏｕｔを取得し、取得した各液圧調整弁への出力電流値Ｉｏｕｔと制御特性にもとづく通電電流値ＩＦＦとを比較した結果をもとに制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上でないと判定すれば（Ｓ２０６のＮ）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ２０９）、第１補正処理を終える。一方、制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上であると判定すれば（Ｓ２０６のＹ）、フィードバック電流値ＩＦＢにもとづいて制御特性を補正する（Ｓ２０７）。なお、このときのフィードバック電流値ＩＦＢはフィードバック電流の積分項ＩＦＢｉである。具体的には、制御特性補正部５０は、フィードバック電流の積分項ＩＦＢｉを制御特性の通電電流値Ｉ（ｍ、ｎ）に加算する。また、制御特性補正部５０は、出力電流値Ｉｏｕｔにもとづいて制御特性を補正してよい。制御特性補正部５０は、制御特性を補正後、フィードバック電流値の積分項ＩＦＢｉをリセットし（Ｓ２０８）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ２０９）、制御特性の第１補正処理を終える。これにより、摺動抵抗等の経時変化により変化した制御特性を補正することができる。第１補正処理では、目標液圧とホイールシリンダ圧が一定かつ同じとなれば、車両の走行中であっても制御特性を補正することができる。

図１３は、制御特性に誤差が生じている場合の制御波形を示す。図１３（ａ）は、液圧調整弁への通電電流の制御波形を示す。図１３（ｂ）は、ホイールシリンダ圧の制御波形を示す。

図１３（ａ）に示す破線６６は、フィードフォワード電流値ＩＦＦを示し、実線６７は、フィードフォワード電流値ＩＦＦとフィードバック電流値ＩＦＢを加算した出力電流値Ｉｏｕｔを示す。したがって、破線６６と実線６７との差分がフィードバック電流値ＩＦＢとなる。図１３（ｂ）に示す実線６８は、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを示し、破線７０は、目標液圧Ｐｒｅｆを示す。

図１３（ｂ）に示す時刻ｔ７以降において、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、一定かつ同じ値となっている。このとき、図１３（ａ）の時刻ｔ７以降において、フィードバック電流値ＩＦＢが一定に保たれている。このときのフィードバック電流ＩＦＢが、制御特性にもとづくブレーキ制御と実際のブレーキ制御との誤差を示す。また、この誤差を示すフィードバック電流値ＩＦＢは、積分項ＩＦＢｉである。

図１４は、実施形態に係る制御特性の第２補正処理の補正開始判定を示すフローチャートである。本図に示す処理は、所定の制御周期で実行されてよい。第２補正処理とは、制御特性補正部５０が、フィードバック制御によりホイールシリンダ６の液圧を略一定に保ちつつ、モータ回転数を漸次変化させ、制御特性を取得したときのモータ回転数に応じた各液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した各液圧調整弁への通電電流値と制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに制御特性を補正する処理をいう。補正開始判定は、車両の走行中に実行されてよい。なお、制御特性補正部５０は、補正開始判定を終了すれば、制御特性の第２補正処理を実行する。

まず、制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと過去の制御における基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が所定の閾値δ１より小さいかを判定する（Ｓ３０１）。すなわち、制御特性補正部５０は、目標液圧が一定であるかを判定する（Ｓ３０１）。制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が第１閾値δ１より小さくないと判定すれば（Ｓ３０１のＮ）、すなわち目標液圧が一定でないと判定すれば、制御特性の補正処理の実行中でないとする（Ｓ３０２）。すなわち、制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理の実行中を示す実行中フラグをおろす。制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆを基準目標液圧Ｐｒｅｆ０に設定する（Ｓ３０３）。そして制御特性補正部５０は、判定タイマＴをリセットし（Ｓ３１２）、補正開始判定の処理を終える。

制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が第１閾値δ１より小さいと判定すれば（Ｓ３０１のＹ）、制御特性の補正処理の実行中であるかどうかをフラグにより判定する（Ｓ３０４）。制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理の実行中であると判定すれば（Ｓ３０４のＹ）、判定タイマＴをリセットせずに、補正開始判定の処理を終える。制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理の実行中でないと判定すれば（Ｓ３０４のＮ）、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいかを判定する（Ｓ３０５）。すなわち、制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが同じになったか判定する（Ｓ３０５）。制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さくないと判定すれば（Ｓ３０５のＮ）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ３１２）、補正開始判定の処理を終える。

制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいと判定すれば（Ｓ３０５のＹ）、判定タイマＴに制御周期ΔＴを加える（Ｓ３０６）。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したかどうかを判定する（Ｓ３０７）。設定タイマＴｅは、実ホイールシリンダ圧が一定になり、フィードバック制御が十分に安定する時間に設定される。制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達していないと判定すれば（Ｓ３０７のＮ）、判定タイマＴをリセットせずに、補正開始判定の処理を終える。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したと判定すれば（Ｓ３０７のＹ）、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上であるかどうかを判定する（Ｓ３０８）。すなわち、制御特性にもとづくブレーキ制御と実際のブレーキ制御との誤差が大きいかどうかを判定する。なお、制御特性補正部５０は、Ｓ３０８において、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一定かつ同じであるときの各液圧調整弁への通電電流値Ｉｏｕｔを取得し、取得した各液圧調整弁への通電電流値Ｉｏｕｔと制御特性にもとづく通電電流値ＩＦＦとを比較した結果をもとに制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上でないと判定すれば（Ｓ３０８のＮ）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ３１２）、補正開始判定の処理を終える。

一方、制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上であると判定すれば（Ｓ３０８のＹ）、制御特性の補正処理の実行中であるとする（Ｓ３０９）。制御特性補正部５０は、設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍを１に設定し（Ｓ３１０）、加算モータ回転数Ｒａｄｄを０に設定する（Ｓ３１１）。加算モータ回転数Ｒａｄｄは、第２補正処理の実行中において、図７に示したモータ駆動部５２へ出力する出力モータ回転数Ｒｏｕｔにさらに加算するモータ回転数である。制御特性補正部５０は、判定タイマＴをリセットし（Ｓ３１２）、補正開始判定の処理を終える。制御特性補正部５０は、補正開始判定の処理を終えた後、制御特性の第２補正処理を実行する。

図１５は、実施形態に係る制御特性の第２補正処理を示すフローチャートである。本図に示す処理は所定の制御周期で実行してよい。

制御特性補正部５０は、制御特性の第２補正処理の実行中を示す実行フラグが立っているかどうか判定する（Ｓ４０１）。制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理の実行中を示す実行フラグが立っていると判定すれば（Ｓ４０１のＹ）、モータ駆動部５２へ出力する出力モータ回転数Ｒｏｕｔが所定の設定モータ回転数Ｒｍであるかを判定する（Ｓ４０３）。設定モータ回転数Ｒｍは、あらかじめ設定された回転数であって、制御特性を取得する際に段階的に変化させたモータ回転数であってよい。設定モータ回転数Ｒｍは、補正処理の実行フラグが成立した最初の処理において、図１４のＳ３０１でｍを１に設定したように設定モータ回転数Ｒ１となり、最小の設定モータ回転数となる。所定の設定モータ回転数Ｒｍは、インデックスｍが大きくなるにつれて大きい値に設定される。

制御特性補正部５０は、出力モータ回転数Ｒｏｕｔが設定モータ回転数Ｒｍでないと判定すれば（Ｓ４０３のＮ）、設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍが１であるかどうかを判定する（Ｓ４０４）。制御特性補正部５０は、設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍが１であると判定すれば（Ｓ４０４のＹ）、加算モータ回転数Ｒａｄｄから変化ガード値ΔＲを減算した値を新たな加算モータ回転数Ｒａｄｄとして算出し（Ｓ４０５）、補正処理を終える。すなわち、制御特性補正部５０は、モータ回転数を最小の設定モータ回転数Ｒ１にするために、モータ回転数を変化ガード値ΔＲずつ漸減する。変化ガード値ΔＲは、モータ回転数を変化ガード値ΔＲ変化させても、フィードバック制御により実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを急変させないようにする値に定められる。一方、制御特性補正部５０は、設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍが１でないと判定すれば（Ｓ４０４のＮ）、加算モータ回転数Ｒａｄｄから変化ガード値ΔＲを加算した値を新たな加算モータ回転数Ｒａｄｄとし（Ｓ４０６）、補正処理を終える。すなわち、制御特性補正部５０は、段階的に大きくなる所定の設定モータ回転数Ｒｍにするために、モータ回転数を変化ガード値ΔＲずつ漸増する。

制御特性補正部５０は、出力モータ回転数Ｒｏｕｔが所定の設定モータ回転数Ｒｍであると判定すれば（Ｓ４０３のＹ）、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいかを判定する（Ｓ４０７）。すなわち、制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが同じであるか判定する（Ｓ４０７）。制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さくないと判定すれば（Ｓ４０７のＮ）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ４１７）、第２補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいと判定すれば（Ｓ４０７のＹ）、判定タイマＴに制御周期ΔＴを加える（Ｓ４０８）。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したかどうかを判定する（Ｓ４０９）。設定タイマＴｅは、実ホイールシリンダ圧が一定になり、フィードバック制御が十分に安定した時間に設定される。制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達していないと判定すれば（Ｓ４０９のＮ）、判定タイマをリセットせずに、第２補正処理の処理を終える。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したと判定すれば（Ｓ４０９のＹ）、液圧調整弁駆動部５４に出力する出力電流値Ｉｏｕｔを取得し、目標液圧Ｐｒｅｆとインデックスｍに関連づけた補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）として記憶する（Ｓ４１０）。

制御特性補正部５０は、インデックスｍが所定の電流値取得回数Ｍに達したかどうかを判定する（Ｓ４１１）。電流値取得回数Ｍは制御特性を取得した際のモータ回転数に対する所定の設定回数と同じ回数にしてよい。制御特性補正部５０は、インデックスｍが所定の電流値取得回数Ｍに達していないと判定すれば（Ｓ４１１のＮ）、インデックスｍをインクリメントし（Ｓ４１４）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ４１７）、第２補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、インデックスｍが所定の電流値取得回数Ｍに達してると判定すれば（Ｓ４１１のＹ）、取得した目標液圧Ｐｒｅｆと設定モータ回転数Ｒｍに関連づけた補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）にもとづいて制御特性を補正する（Ｓ４１３）。これにより、ホイールシリンダ圧と設定モータ回転数Ｒｍに関連づけた複数の補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）にもとづいて制御特性を補正することができる。ここで、モータ回転数が異なれば、ホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給量が異なり、各液圧調整弁に作用する差圧力が異なる。経時変化によって差圧力に応じた各液圧調整弁の流量が変化する場合がある。第２補正処理において、異なるモータ回転数に応じた各液圧調整弁の流量の変化に対して制御特性の補正をすることができる。

ここで、補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）にもとづいて制御特性を補正する計算方法について説明する。まず、制御特性補正部５０は、制御特性に対する補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）を取得するときに略一定に保たれていたホイールシリンダ６の目標液圧Ｐｒｅｆと、設定モータ回転数Ｒｍとに応じた制御特性にもとづく電流値Ｉｏｒｇ（ｍ）を算出する。次に、制御特性補正部５０は、補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）と制御特性から算出された電流値Ｉｏｒｇ（ｍ）の差分の電流値ΔＩ（ｍ）を算出する。差分の電流値ΔＩ（ｍ）は、インデックスｍに応じてそれぞれ算出されてよい。

次に、下記の式１に示されるように、算出した差分の電流値ΔＩ（ｍ）をインデックスｍに応じた制御特性の通電電流値Ｉ（ｍ，ｎ）に加算し、制御特性を補正する。この式１の補正は、モータ回転数Ｒｍが小さい場合に好適であり、とくに、最小のモータ回転数Ｒ１に対して用いられる。これは、モータ回転数Ｒｍが小さいと、ホイールシリンダ６へのブレーキ液の供給量が少なく、各液圧調整弁の流量の経時変化に対する影響が小さいためである。

また、モータ回転数Ｒ２以上の制御特性の補正については、下記の式２に示されるように、モータ回転数Ｒｍごとの制御特性の通電電流値の勾配を考慮して制御特性の通電電流値を補正してよい。以上のように、補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）にもとづいて制御特性を補正する。

以下、制御特性を補正する計算式を示す。

制御特性補正部５０は、制御特性を補正した後、フィードバック電流の積分項ＩＦＢｉをリセットし（Ｓ４１５）、制御特性の補正処理の実行中でないとする（Ｓ４１６）。すなわち、制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理の実行中を示す実行フラグを降ろす。制御特性補正部５０は、判定タイマＴをリセットし（Ｓ４１７）、第２補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理の実行中を示す実行フラグが立っていないと判定すれば（Ｓ４０１のＮ）、加算モータ回転数Ｒａｄｄを変化ガード値ΔＲで０にし（Ｓ４０２）、第２補正処理を終える。すなわち、第２補正処理を終えた後、加算モータ回転数Ｒａｄｄは、０でない場合があるため、制御特性補正部５０は、実ホイールシリンダ圧を急変させないように加算モータ回転数Ｒａｄｄをゆっくり変化ガード値ΔＲずつ０に戻す。

図１６は、第２補正処理の実行中のモータ回転数と、各液圧調整弁への通電電流と、ホイールシリンダ圧の時間変化を示す。図１６（ａ）は、第２補正処理の実行中のモータ回転数の時間変化を示す。図１６（ｂ）は、第２補正処理の実行中の各液圧調整弁への通電電流の時間変化を示す。図１６（ｃ）は、第２補正処理の実行中のホイールシリンダ圧の時間変化を示す。本図に示す設定モータ回転数Ｒｍに対するインデックスｍは６である。

図１６（ａ）の時刻ｔ８から時刻ｔ９までに示す時間変化は、目標液圧と実ホイールシリンダ圧が一定かつ同じである場合に、モータ回転数が変化ガード値ΔＲずつ漸減されている状態を示す。このモータ回転数の漸減に応じて、図１６（ｂ）の時刻ｔ８から時刻ｔ９の間の通電電流がフィードバック制御により漸増している。

図１６（ａ）に示すモータ回転数は、時刻ｔ１０〜時刻ｔ１５において６段階に変化されている。このモータ回転数に応じて、図１６（ｂ）に示す時刻ｔ１０〜時刻ｔ１５において、補正用電流値Ｉｃｏｒ（ｍ）が６つ取得できる。ここで、図１６（ｃ）に示すホイールシリンダ圧は、第２補正処理の実行中の間、フィードバック制御により略一定の目標液圧に保たれている。第２補正処理は、各モータ回転数に対応した電流を求めるため、閉弁特性だけでなく、流量特性の変化にも対応できる。

図１７は、実施形態に係る各液圧調整弁の流量特性を示す。実線７２は、各液圧調整弁への通電電流を増加させたときの各液圧調整弁の流量特性を示す。通電電流値が実線７２の流量特性上にあれば、通電電流値を増加方向に変化させた状態を示す。破線７４は、各液圧調整弁への通電電流を減少させたときの各液圧調整弁の流量特性を示す。通電電流値が破線７４の流量特性上にあれば、通電電流値を減少方向に変化させた状態を示す。通電電流を増加させた場合と通電電流を減少させた場合とでは、ヒステリシスにより流量特性に差が生じる。たとえば、各液圧調整弁への通電電流を増加させた状態で制御特性を取得すれば、制御特性を補正する場合においても制御特性の取得時と同様に、各液圧調整弁への通電電流を増加させた状態で補正処理をすることが望ましい。そこで、制御特性補正部５０は、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合に、制御特性を取得した状態と同じ状態であるか判定し、制御特性を補正する。

実線７２の各液圧調整弁への通電電流を増加させた状態であるかどうかは、各液圧調整弁への通電電流を少し増加し、流量の変化を監視すればよい。状態が破線７４の流量特性上にあれば、各液圧調整弁への通電電流を少し増加しても流量は変化せず、実線７２の流量特性上の通電電流に至ってから流量が変化する。一方、状態が実線７２の流量特性上にあれば、各液圧調整弁への通電電流を少し増加すれば流量が変化する。

図１８は、実施形態に係る制御特性の第３補正処理を示すフローチャートである。本図に示す処理は、所定の制御周期で実行されてよい。第３補正処理とは、制御特性補正部５０が、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合に、制御特性を取得した状態と同じ状態で制御特性を補正するかどうかを判定し、制御特性を補正する処理をいう。なお、本図では、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合について説明する。つまり、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向に変化させた状態かどうか判定し、制御特性を補正する。

制御特性補正部５０は、車両が停止中かどうか判定する（Ｓ７０１）。車両が停止中である場合に第３補正処理を実行することで、車輪の回転による実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの変動を抑え、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを用いた判定の精度を向上させる。制御特性補正部５０は、車両が停止中でないと判定すれば（Ｓ７０１のＮ）、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆを過去の制御における基準目標液圧Ｐｒｅｆ０に設定する（Ｓ７０２）。そして制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理を実行中でないとし（Ｓ７０３）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ７１４）、第３補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、車両が停止中であると判定すれば（Ｓ７０１のＹ）、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が所定の閾値δ１より小さいか、すなわち、目標液圧が一定であるかを判定する（Ｓ７０４）。制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が第１閾値δ１より小さくないと判定すれば（Ｓ７０４のＮ）、すなわち目標液圧が一定でないと判定すれば、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆを基準目標液圧Ｐｒｅｆ０に設定する（Ｓ７０２）。そして制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理を実行中でないとし（Ｓ７０３）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ７１４）、第３補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、今回の制御における目標液圧Ｐｒｅｆと基準目標液圧Ｐｒｅｆ０との差分が第１閾値δ１より小さいと判定すれば（Ｓ７０４のＹ）、制御特性の補正処理を実行中であるかどうかをフラグにより判定する（Ｓ７０５）。

制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理を実行中でないと判定すれば（Ｓ７０５のＮ）、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいか、すなわち、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとが同じになったか判定する（Ｓ７０６）。制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さくないと判定すれば（Ｓ７０６のＮ）、制御特性の補正処理を実行中でないとし（Ｓ７０３）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ７１４）、第３補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの差分の絶対値が第２閾値δ２より小さいと判定すれば（Ｓ７０６のＹ）、判定タイマＴに制御周期ΔＴを加える（Ｓ７０７）。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したかどうかを判定する（Ｓ７０８）。制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達していないと判定すれば（Ｓ７０８のＮ）、判定タイマＴをリセットせずに、第３補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、判定タイマＴが設定タイマＴｅに達したと判定すれば（Ｓ７０８のＹ）、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上であるかどうか、すなわち、制御特性にもとづくブレーキ制御と実際のブレーキ制御との誤差が大きいかどうかを判定する（Ｓ７０９）。なお、制御特性補正部５０は、Ｓ７０９において、目標液圧Ｐｒｅｆと実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが一定かつ同じであるときの各液圧調整弁への通電電流値Ｉｏｕｔを取得し、取得した各液圧調整弁への通電電流値Ｉｏｕｔと制御特性にもとづく通電電流値ＩＦＦとを比較した結果をもとに制御特性を補正するかどうかを判定してもよい。制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上でないと判定すれば（Ｓ７０９のＮ）、制御特性の補正処理を実行中でないとし（Ｓ７０３）、判定タイマＴをリセットし（Ｓ７１４）、第３補正処理を終える。

一方、制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢの絶対値が所定値Ｉ０以上であると判定すれば（Ｓ７０９のＹ）、制御特性の補正処理を実行中であるとする（Ｓ７１０）。制御特性補正部５０は、このときの実際の実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを補正中の標準ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ０として記憶する（Ｓ７１１）。制御特性補正部５０は、後述する代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙに加算する微少電流値ΔＩｓｔｄｙをゼロにリセットする（Ｓ７１２）。なお、微少電流値ΔＩｓｔｄｙを加えることで液圧センサ１３〜１６の出力により実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧が確認できればよいため、微少電流値ΔＩｓｔｄｙは、比較的に小さい値に定められる。制御特性補正部５０は、フィードバック電流値ＩＦＢを代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙに記憶する（Ｓ７１３）。第３補正処理の実行中において、記憶された代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙがフィードバック電流値ＩＦＢとして導出され、代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙとフィードフォワード電流値ＩＦＦとが加算されて液圧調整弁駆動部５４に出力される出力電流値Ｉｏｕｔとなる。制御特性補正部５０は、判定タイマＴをリセットし（Ｓ７１４）、第３補正処理を終える。

制御特性補正部５０は、制御特性の補正処理を実行中であると判定すれば（Ｓ７０５のＹ）、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが加算した微少電流値ΔＩｓｔｄｙによって標準ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ０から増圧されたかどうか判定する（Ｓ７１５）。具体的には、制御特性補正部５０は、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが標準ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ０と第３閾値δ３を加えた値より大きいかどうか判定する（Ｓ７１５）。これにより、各液圧調整弁への通電電流値が増加方向に変化させた状態にあるかどうか判定できる。

制御特性補正部５０は、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが標準ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ０から増圧されてないと判定すれば（Ｓ７１５のＮ）、代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙに微少電流値ΔＩｓｔｄｙを加えて新たな代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙとして算出し（Ｓ７１６）、第３補正処理を終える。このＳ７１６の処理では、たとえば図１７の破線７４の流量特性上にある電流値に対し、微少電流値ΔＩｓｔｄｙを加え、実線７２の流量特性上の電流値になるようにする。

一方、制御特性補正部５０は、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが標準ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ０から増圧されたと判定すれば（Ｓ７１５のＹ）、代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙの絶対値が所定値Ｉ０以上であるかどうかを判定する（Ｓ７１７）。制御特性補正部５０は、代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙの絶対値が所定値Ｉ０以上であると判定すれば（Ｓ７１７のＹ）、代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙにもとづいて制御特性を補正する（Ｓ７１８）。一方、制御特性補正部５０は、代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙの絶対値が所定値Ｉ０以上でないと判定すれば（Ｓ７１７のＮ）、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向に変化させた状態では、制御特性にもとづいて制御した実際の制御値と制御特性との誤差が大きくなかったとして、制御特性を補正しない。

制御特性補正部５０は、フィードバック電流の積分項ＩＦＢｉをゼロにリセットし（Ｓ７１９）、制御特性の補正処理を実行中でないとし（Ｓ７２０）、第３補正処理を終える。以上、第３補正処理によって、制御特性補正部５０は、各液圧調整弁への通電電流値を増加方向に変化させた状態で制御特性を取得した場合に、制御特性を取得した状態と同じ状態であるか判定し、制御特性を補正することができる。すなわち、各液圧調整弁のヒステリシスを考慮して制御特性を補正することができる。

図１９は、第３補正処理において制御特性の補正を実行した場合の制御波形を示す。図１９（ａ）は、各液圧調整弁への通電電流の時間変化を示す。図１９（ｂ）は、ホイールシリンダ圧の時間変化を示す。図１９（ａ）に示す実線７６は、液圧調整弁駆動部５４へ出力する出力電流値Ｉｏｕｔの時間変化を示し、一点鎖線７８は、フィードフォワード電流値ＩＦＦの時間変化を示す。図１９（ｂ）に示す実線８０は、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの時間変化を示し、一点鎖線８２は、目標液圧Ｐｒｅｆの時間変化を示す。

図１９（ａ）および（ｂ）に示す時刻ｔ１６から時刻ｔ１７の間に、第３補正処理が実行されている。なお、時刻ｔ１６から時刻ｔ１７の間以外は、通常の液圧制御が実行されている。図１９（ａ）の時刻ｔ１７において、制御特性の補正が完了したため、その補正に応じて制御特性にもとづくフィードフォワード電流値ＩＦＦが減少している。

図２０は、第３補正処理において制御特性の補正を実行しなかった場合の制御波形を示す。図２０（ａ）は、各液圧調整弁への通電電流の時間変化を示す。図２０（ｂ）は、ホイールシリンダ圧の時間変化を示す。図２０（ａ）に示す実線８４は、液圧調整弁駆動部５４へ出力する出力電流値Ｉｏｕｔの時間変化を示し、一点鎖線８６は、フィードフォワード電流値ＩＦＦの時間変化を示す。図２０（ｂ）に示す実線９０は、実ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの時間変化を示し、一点鎖線８８は、目標液圧Ｐｒｅｆの時間変化を示す。フィードバック電流値ＩＦＢは、実線８４の出力電流値Ｉｏｕｔと一点鎖線８６のフィードフォワード電流値ＩＦＦとの差分に相当する。

図２０（ａ）および（ｂ）に示す時刻ｔ１８から時刻ｔ１９の間に、第３補正処理が実行されている。なお、時刻ｔ１８から時刻ｔ１９の間以外は、通常のホイールシリンダ６の液圧制御が実行されている。実線８４に示す時刻ｔ１８から時刻ｔ１９の間、液圧調整弁駆動部５４へ出力する出力電流値Ｉｏｕｔは、微少電流値ΔＩｓｔｄｙずつ漸増されている。そして、図２０（ａ）の時刻ｔ１９において、フィードバック電流値ＩＦＢの代わりの代替電流値ＩＦＢｓｔｄｙがゼロとなっており、制御特性の補正は実行されていない。

以上、実施形態に係るブレーキ制御装置１００によれば、液圧調整弁３２〜３５の制御特性を取得することができる。また、ブレーキ制御装置１００の車両への搭載後においても、制御特性の補正をすることができる。

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

３２、３３、３４、３５ 液圧調整弁、 ３６、３７ 遮断弁、 ３８、３９ 連通弁、 １ ブレーキペダル、 ２ ストロークセンサ、 ３ マスタシリンダ、 ３ａ プライマリ室、 ３ｂ セカンダリ室、 ３ｃ プライマリピストン、 ３ｄ セカンダリピストン、 ３ｅ スプリング、 ３ｆ リザーバタンク、 ４ ストロークシミュレータ、 ５ ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、 ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ ホイールシリンダ、 ７、８、９、１０ ポンプ、 １１ 第１モータ、 １２ 第２モータ、 １３、１４、１５、１６、１７、１８ 液圧センサ、 ２０、２１ 逆止弁、４２ 目標液圧算出部、 ４４ 液圧制御部、 ４６ 制御特性取得部、 ４８ 制御特性保持部、 ５０ 制御特性補正部、 ５２ モータ駆動部、 ５４ 液圧調整弁駆動部、 １００ ブレーキ制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (13)

1. 液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給により前記ホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   前記液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じて前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、
   通電制御により開度が調整されて、前記ホイールシリンダの液圧を調整する液圧調整弁と、
   前記モータの回転数を一定に保ち、前記液圧調整弁への通電電流値を変化させたときの前記ホイールシリンダの液圧にもとづいて、前記モータの回転数と、前記液圧調整弁への通電電流値と、前記ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を取得する制御手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. ２つの前記液圧源が１つの前記モータの駆動により作動され、前記液圧源には１つのホイールシリンダが接続されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御手段は、前記モータの回転数を段階的に変化させ、それぞれの前記モータの回転数で前記液圧調整弁への通電電流値を変化させたときの前記ホイールシリンダの液圧にもとづいて前記制御特性を取得することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御手段は、前記制御特性にもとづいて前記液圧調整弁への通電電流値を制御することで、前記ホイールシリンダの液圧を前記ホイールシリンダの目標液圧にするように調整し、前記制御特性にもとづく前記液圧調整弁への通電電流値により調整された前記ホイールシリンダの液圧が前記ホイールシリンダの目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御にもとづいて前記液圧調整弁への通電電流値を制御することで、前記ホイールシリンダの液圧を前記ホイールシリンダの目標液圧に調整することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御手段は、前記目標液圧と前記ホイールシリンダの液圧が一定であり、前記目標液圧と前記ホイールシリンダの液圧が同じである場合に、前記フィードバック制御において前記液圧調整弁へ通電したフィードバック電流値にもとづいて前記制御特性を補正するかどうかを判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御手段は、前記フィードバック電流値をもとに前記制御特性を補正することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記制御手段は、前記制御特性の補正において、前記フィードバック制御により前記ホイールシリンダの液圧を略一定に保ちつつ、前記モータの回転数を漸次変化させ、前記制御特性を取得したときの前記モータの回転数に応じた前記液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した前記液圧調整弁への通電電流値と前記制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに前記制御特性を補正することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記制御手段は、前記液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で前記制御特性を取得した場合に、前記制御特性を取得した状態と同じ状態で前記制御特性を補正するかどうかを判定することを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
9. 液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給により前記ホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   前記液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じて前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、
   通電制御により開度が調整されて、前記ホイールシリンダの液圧を調整する液圧調整弁と、
   前記モータの回転数と、前記液圧調整弁への通電電流値と、前記ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を保持する制御特性保持手段と、
   前記制御特性にもとづいて前記液圧調整弁への通電電流値を制御することで、前記ホイールシリンダの液圧を前記ホイールシリンダの目標液圧にするように調整し、前記制御特性にもとづく前記液圧調整弁への通電電流値により調整された前記ホイールシリンダの液圧が前記ホイールシリンダの目標液圧と異なる場合は、フィードバック制御にもとづいて前記液圧調整弁への通電電流値を制御することで、前記ホイールシリンダの液圧を前記ホイールシリンダの目標液圧に調整する液圧制御手段と、
   前記制御特性を補正する制御特性補正手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
10. 前記制御特性補正手段は、前記目標液圧と前記ホイールシリンダの液圧が一定であり、前記目標液圧と前記ホイールシリンダの液圧が同じである場合に、前記フィードバック制御において前記液圧調整弁へ通電したフィードバック電流値にもとづいて前記制御特性を補正するかどうかを判定することを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記制御特性補正手段は、前記フィードバック電流値をもとに前記制御特性を補正することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
12. 前記制御特性補正手段は、前記液圧制御手段によって、前記フィードバック制御により前記ホイールシリンダの液圧を略一定に保ちつつ、前記モータの回転数を漸次変化させ、前記制御特性を取得したときの前記モータの回転数に応じた前記液圧調整弁への通電電流値を取得し、取得した前記液圧調整弁への通電電流値と前記制御特性にもとづく通電電流値とを比較した結果をもとに前記制御特性を補正することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
13. 前記制御特性補正手段は、前記液圧調整弁への通電電流値を増加方向または減少方向に変化させた状態で前記制御特性を取得した場合に、前記制御特性を取得した状態と同じ状態で前記制御特性を補正するかどうかを判定することを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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