JP6759538B2 - 駐車支援装置及び駐車支援方法 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置及び駐車支援方法に関する。

車両の駐車を支援する技術として、車両に設置された複数のカメラで、車両の周辺環境として撮像された画像データをドライバーに提供する技術が提案されている。その際に、車両の操舵角で将来移動した場合の移動予想軌跡等に基づいて操舵制御を行うことで、駐車等を支援する技術が提案されている。

特開２０１３−１２６８６８号公報

ところで、図１６に示すように、従来の移動予想軌跡等に基づいて操舵制御を行うに際しては、駐車目標位置までに不要な切り返しを必要としない舵角に応じた経路としての目標経路ＲＴＸＲを設定し、この設定された目標経路ＲＴＸＲに対応させて電動パワーステアリングの舵角を設定する構成を採っていた。
したがって、電動パワーステアリングの舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れが生じると、破線で示す目標経路ＲＴＸＲに対して実線で示す実経路（移動経路ＲＴＸＲＰ）となり、本来であれば不要な切り返しが増えてしまうという虞があった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、電動パワーステアリングの舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制し、確実に駐車支援を行うことが可能な駐車支援装置及び駐車支援方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するための実施形態の駐車支援装置は、電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する設定部と、前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角に対するタイヤの応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成する生成部と、前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う制御部と、を備え、前記生成部は、前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第１算出部と、タイヤ角に対するタイヤの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第２算出部と、前記第１算出部が算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第１経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第１経路補正部と、前記第２算出部が算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第２経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第２経路補正部と、を有し、前記第１経路補正部が補正した移動経路及び前記第２経路補正部が補正した移動経路に基づいて舵角変化カーブに相当する前記制御データを生成する。
上記構成によれば、電動パワーステアリングの舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制し、確実に駐車支援を行える。

ここで、実施形態にかかる駐車支援装置において、前記第２算出部は、前記車両の車体速度に基づいて、前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出し、さらに、前記設定された移動経路、前記駐車支援による前記車両の移動を開始してからの前記車両の移動距離及び前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に基づいて前記第２経路補正データを生成するデータ生成部を備えるようにしてもよい。

上記構成によれば、駐車支援による車両の移動を開始してからの車両の移動距離及び車体速度に対応するタイヤ角の応答遅れに起因する車両の移動距離不足量に基づいて舵角変化カーブに相当する制御データを生成するので、実際の車両の移動状態に応じて目標経路と実経路との間のずれを抑制できる。

また、前記第１算出部は、前記車両の車体速度及び前記車両の加速度に基づいて、前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出し、前記データ生成部は、前記設定された移動経路、前記駐車支援による前記車両の移動を開始してからの前記車両の移動距離、前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量及び前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に基づいて前記第１経路補正データを生成するようにしてもよい。

上記構成によれば、電動パワーステアリングの応答遅れ及びタイヤ角の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制でき、より一層のずれ抑制がなされる。

また、電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する設定部と、前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角に対するタイヤの応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成するに際し、前記車両の走行状態が同一の状態における前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に対応する第１補正経路及び前記タイヤ角に対するタイヤの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に対応する第２補正経路を用いて、前記制御データを生成する生成部と、前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う制御部と、を備えるようにしてもよい。

上記構成によれば、電動パワーステアリングの応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれ及びタイヤ角の応答遅れに対応する目標経路と実経路との間のずれの補正動作が相反する動作となることがないので、なめらかに車両を移動させることができ、ユーザが違和感を覚えることのない駐車支援が行える。

また、前記生成部は、路面とタイヤとの間に発生する路面−タイヤ間トルクと、タイヤの応答遅れ分の移動距離不足量と、の間の相関関係に基づいて、前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出するようにしてもよい。
上記構成によれば、車体速度に対応する路面−タイヤ間トルクに従って最適な目標経路と実経路との間のずれを抑制できる。

また、電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する設定部と、前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角の応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成する生成部と、前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う制御部と、を備え、前記生成部は、前記車両の車体速度及び前記車両の加速度に基づいて、前記電動パワーステアリングに起因する前記車両の移動距離不足量を算出するステアリング遅れ算出部と、前記ステアリング遅れ算出部が算出した前記車両の移動距離不足量に対応する経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う経路補正部と、前記経路補正部が補正した移動経路に基づいて舵角変化カーブに相当する前記制御データを生成するようにしてもよい。

上記構成によれば、駐車支援による車両の移動を開始してからの車両の移動距離及び電動パワーステアリングの応答遅れに起因する車両の移動距離不足量に基づいて舵角変化カーブに相当する制御データを生成するので、実際の車両の移動状態に応じて目標経路と実経路との間のずれを抑制できる。

電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援を行う駐車支援装置で実行される駐車支援方法であって、電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する過程と、前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角に対するタイヤの応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成する過程と、前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う過程と、を備え、制御データを生成する過程は、前記電動パワーステアリングに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第１過程と、タイヤ角に対するタイヤの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第２過程と、前記第１過程において算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第１経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第３過程と、前記第２過程において算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第２経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第４過程と、を有し、前記第３過程において補正した移動経路及び前記第４過程において補正した移動経路に基づいて舵角変化カーブに相当する前記制御データを生成する。
上記構成によれば、電動パワーステアリングの舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制し、確実に駐車支援を行える。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。 図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例の車両後方からの視野での図である。 図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、第１実施形態のＥＣＵにおけるＥＰＳ制御機能の機能構成ブロック図である。 図６は、実施形態の概要処理フローチャートである。 図７は、駐車可能領域検出の説明図である。 図８は、障害物の反射部の説明図である。 図９は、駐車可能領域の説明図である。 図１０は、移動経路の設定例の説明図である。 図１１は、路面とタイヤとの間のトルクの説明図である。 図１２は、タイヤ遅れ分の移動距離の説明図である。 図１３は、ＥＰＳ制御データの概念説明図である。 図１４は、駐車支援制御処理の処理フローチャートである。 図１５は、駐車支援制御処理時の表示例の説明図である。 図１６は、第１実施形態の効果の説明図である。 図１７は、第２実施形態のＥＣＵにおけるＥＰＳ制御機能の機能構成ブロック図である。 図１８は、第３実施形態のＥＣＵにおけるＥＰＳ制御機能の機能構成ブロック図である。 図１９は、並列後退入庫における駐車支援の説明図である。 図２０は、縦列後退入庫における駐車支援の説明図である。 図２１は、縦列前進出庫における出庫支援の説明図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうちの少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。
図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。
図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としてのドライバーの座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。
操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、ドライバーの足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、ドライバーの足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。
また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２(図３参照)が設けられている。

図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例の車両後方からの視野での図である。
図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面の大きさは、表示装置８の画面（図１）の大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。

また、図１及び図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。

図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。
図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する電動パワーステアリングシステム（以下、単にＥＰＳという）１３を有している。ＥＰＳ１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。ＥＰＳ１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。以下の説明においては、ＥＰＳ１３は、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。ＥＰＳ１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、ドライバーが操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１及び図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、ＥＰＳ１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。
車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、ＥＰＳ１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、図４に示すように、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。

ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の移動目標位置の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。

ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８，１２で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。

なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。

また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、ドライバーによる操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、加速操作部５の可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果をブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ハードウェアとソフトウェア（制御プログラム）が協働することにより、駐車支援装置としての機能の少なくとも一部を実現している。

［１］第１実施形態
図５は、第１実施形態のＥＣＵにおけるＥＰＳ制御機能の機能構成ブロック図である。
第１実施形態のＥＣＵ１４におけるＥＰＳ制御機能２００は、図５に示すように、駐車支援時における車体速度ＣＶ、車体加速度ＣＡ及び走行距離（駐車支援中の車両の移動距離）ＣＬを出力する自車位置推定部２０１と、車体速度ＣＶ及び車体加速度ＣＡに基づいてＥＰＳ１３の動作タイムラグに起因するＥＰＳ遅れ分の移動距離不足量ＭＥを算出するＥＰＳ遅れ分移動距離算出部２０２と、車体速度ＣＶに基づいてタイヤの向き変更の動作タイムラグに起因するタイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴを算出するタイヤ遅れ分移動距離算出部２０３と、移動距離ＣＬに移動距離不足量ＭＥ及び移動距離不足量ＭＴを加算して経路補正フィードフォワードデータＲＦＦを出力する第１加算部２０４と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、移動距離ＣＬに移動距離不足量ＭＴを加算して経路補正フィードバックデータＲＦＢとして出力する第２加算部２０５と、駐車支援時の車両１の移動経路を設定して設定移動経路データＳＲとして出力する経路計画部２０６と、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードフォワードデータＲＦＦに基づいて補正を行い第１補正経路データＣＲ１として出力する第１経路補正部２０７と、第１補正経路データＣＲ１に対応する経路の曲率を舵角に変換した第１舵角データＷＡ１を出力する第１曲率／舵角マップ２０８と、第１舵角データＷＡ１による舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第１なまし舵角データＦＷＡ１を出力するなまし処理部２０９と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードバックデータＲＦＢに基づいて補正を行い第２補正経路データＣＲ２して出力する第２経路補正部２１０と、第２補正経路データＣＲ２に対応する経路の曲率を舵角に変換した第２舵角データＷＡ２を出力する第２曲率／舵角マップ２１１と、第２舵角データＷＡ２による舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第２なまし舵角データＦＷＡ２を出力するなまし処理部２１２と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、第２なまし舵角データＦＷＡ２と実際にＥＰＳ１３が出力した舵角データＷＡとの偏差ＳＢを算出し、出力する減算部２１３と、偏差ＳＢに基づいて舵角データＷＡのＰＩ（比例積分）制御を行うためのフィードバックデータＦＢを生成し出力するＰＩ制御部２１４と、第１なまし舵角データＦＷＡ１及びフィードバックデータＦＢを加算してＥＰＳ制御データＥＣを出力する第３加算部２１５と、ＥＰＳ制御データＥＣの変化により自車両の乗員（ドライバを含む）の乗り心地が低下しないように急激な舵角変化を抑制するためにＥＰＳ制御データＥＣの変化量を調整して調整ＥＰＳ制御データＥＣＣをＥＰＳ１３に出力する変化量調整部２１６と、を備えている。

次に第１実施形態の動作を説明する。
図６は、実施形態の概要処理フローチャートである。
本第１実施形態の動作説明においては、前進誘導並列後退入庫を例として説明する。
まず、ＥＣＵ１４は、駐車可能領域検出（障害物検出）を行う（ステップＳ１１）。
図７は、駐車可能領域検出の説明図である。
図８は、障害物の反射部の説明図である。

具体的には、測距部１６ｃ、１６ｄは、所定のサンプリングタイミングごとに他の車両３００等の障害物までの距離を算出し、障害物の反射部Ｓ（音波等の反射点の集合）に対応するデータとして出力する。出力されたデータは、たとえば、出力周期毎にＲＡＭ１４ｃに記憶される。

そして、ＥＣＵ１４は、測距部１６ｃ、１６ｄの出力データに基づいて、車両１の左右両側方に位置する駐車可能領域３０１（図９参照）をそれぞれ独立に検出する。
ここでは、理解の容易のため、車両１の左側方における駐車可能領域３０１の検出方法について説明する。

図９は、駐車可能領域の説明図である。
ＥＣＵ１４は、障害物に対応する出力データが第一の所定長さに相当する期間以上出力され、且つ、その後、車両１が駐車可能な領域として必要な最小幅に相当する第二の所定長さ以上の期間、障害物が存在しない（障害物までの距離が、車両の駐車に必要な車両前後方向の長さ以上の場合を含む）場合に対応する出力データが出力された場合、駐車可能領域３０１が存在すると判断する。

また、ＥＣＵ１４は、車両１の後方を撮像する撮像部１５ａの出力した撮像データに基づいて、地面、路面等の走行面に設けられた白線等の駐車区画線１０２を検出する。より詳細には、ＥＣＵ１４は、車両１の後進過程や前進過程、停止時に撮像部１５ａ〜１５ｄにより出力された撮像データを用いてエッジ抽出を行うことで駐車区画線１０２を検出している。

続いて、ＥＣＵ１４は、操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされたか否かを判別する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判別において、未だ操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされていない場合には（ステップＳ１２；Ｎｏ）、待機状態となる。
ステップＳ１２の判別において、操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされた場合には（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、経路計画部２０６として機能し、車両１の移動目標位置（駐車目標位置）３０５を決定する（ステップＳ１３）。
続いて、ＥＣＵ１４は、経路計画部２０６として機能し、車両１の移動目標位置３０５への目標経路ＲＴＸを設定して設定移動経路データＳＲを第１経路補正部２０７及び第２経路補正部２１０に出力する（ステップＳ１４）。

図１０は、移動経路の設定例の説明図である。
図１０においては、説明の簡略化のため、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置が一カ所の移動経路である場合について説明する。

図１０の目標経路ＲＴＸは、車両１の駐車支援制御処理開始時の初期位置Ｐ１（後輪３Ｒの車軸の中点位置に対応）から、操舵部４としてのステアリングホイールを右に所定量切って、前進し、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ２に向かい、切り返し位置Ｐ２で制動操作部６としてのブレーキを踏んで、停車し、ギアを後進（バック）にチェンジし、操舵部４としてのステアリングホイールを左に切りつつ、移動目標位置（駐車目標位置）３０５に向かう構成となっている。
そして、例えば、後輪３Ｒの車軸の中点位置が、移動目標位置（駐車目標位置）３０５内の移動目標地点Ｐ３に至るように制御される。

一方、ＥＣＵ１４は、自車位置推定部２０１として機能し、駐車支援時における車体速度ＣＶ、車体加速度ＣＡ及び走行距離（駐車支援中の車両の移動距離）ＣＬを出力する。
続いてＥＣＵ１４は、ＥＰＳ遅れ分移動距離算出部２０２として機能し、車体速度ＣＶ及び車体加速度ＣＡに基づいてＥＰＳ１３の動作タイムラグに起因するＥＰＳ遅れ分の移動距離不足量ＭＥを算出する。

これと並行してＥＣＵ１４は、タイヤ遅れ分移動距離算出部２０３として機能し、車体速度ＣＶに基づいてタイヤの向き変更の動作タイムラグに起因するタイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴを算出する。

この場合において、移動距離不足量ＭＥ及び移動距離不足量ＭＴの算出にあたっては、それらの算出タイミングを合わせる必要がある。すなわち、同一条件下（車両１の走行状態が同一の状態）の移動距離において算出を行う必要がある。より具体的には、車両１の同一の移動距離ＣＬに同期させて算出を行わせなければならない。

これは、もし仮に移動距離不足量ＭＥ及び移動距離不足量ＭＴの算出が異なる移動距離ＣＬに相当するものであった場合には、補正方向が異なってステアリングホイールがカクカクと動いてしまい、ユーザが違和感を覚える可能性があるからである。

ここで、タイヤ遅れ分移動距離算出部２０３として機能を実現するために考慮すべき点について説明する。
図１１は、路面とタイヤとの間のトルクの説明図である。

図１１に示すように、路面とタイヤとの間のトータルのトルク（路面−タイヤ間トルクＴＲＴ）の大きさは、路面とタイヤとの間の摩擦力に起因する摩擦トルクＴＦＲと、ステアリングホイールを戻そうとするセルフアライニングトルクＴＳＡと、の和で表すことが可能である。

すなわち、摩擦トルクＴＦＲについては、車体速度が低い場合には、路面との摩擦力でステアリングホイールが重く感じ、車体速度が高い場合には、ステアリングホイールは軽く感じることとなる。

しかしながらセルフアライニングトルクＴＳＡについては、車体速度が低い場合には、ステアリングホイールを戻そうとする力は小さいが、車体速度が高くなるにつれて、ステアリングホイールを戻そうとする力が大きくなる。
したがって、路面−タイヤ間トルクＴＲＴは、図１０に示すように、車体速度が高くなるに従って、Ｕ字形状をなして変化することとなる。

図１２は、タイヤ遅れ分の移動距離の説明図である。
そこで、本実施形態においては、路面とタイヤとの間に発生する路面−タイヤ間トルクＴＲＴと、タイヤの応答遅れ分の移動量と、の間に相関があるとして、タイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴは、例えば、図１２に示すように、車体速度＝２８ｃｍ／ｓ以下においては、タイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴ＝５０ｍｍとし、車体速度＝１４０ｃｍ／ｓ以上においては、タイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴ＝３０ｍｍとし、車体速度＝２８〜１４０ｃｍの範囲においては、車体速度に比例する距離とし、例えば、車体速度８４ｃｍ／ｓでは、タイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴ＝４０ｍｍとなるようにしている。
このようにすることにより、タイヤ遅れ分の移動距離については、実効的にキャンセル可能となっている。

ところで、タイヤ遅れ分の移動距離は、ステアリングホイールの切り増し側と、切り戻し側では、異なる。すなわち、切り戻し側がタイヤ遅れ分の移動距離は少ないので、ステアリングホイールの切り増し側と、切り戻し側とでタイヤ遅れ分が異なるように複数のマップ（データテーブル）を設け、切り替えるようにすることも可能である。

続いてＥＣＵ１４は、第１加算部２０４として機能し、移動距離ＣＬに移動距離不足量ＭＥ及び移動距離不足量ＭＴを加算して経路補正フィードフォワードデータＲＦＦを出力する。
さらにＥＣＵ１４は、第２加算部２０５として機能し、移動距離ＣＬに移動距離不足量ＭＴを加算して経路補正フィードバックデータＲＦＢとして出力する。

次にＥＣＵ１４は、第１経路補正部２０７として機能し、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードフォワードデータＲＦＦに基づいて補正を行い第１補正経路データＣＲ１として出力する。

続いてＥＣＵ１４は、ＳＳＤ１４ｆ内に予め格納されたテーブルを参照して、第１曲率／舵角マップ２０８として機能し、第１補正経路データＣＲ１に対応する経路（を構成する連続した複数の円弧）の曲率を舵角に変換した第１舵角データＷＡ１を出力する。

すなわち、第１補正経路データＣＲ１に対応する経路は、半径ｒの異なる円弧（ただし、直線部分は、ｒ＝∞として扱う）が連続した図形として取り扱えるので、各円弧に相当する舵角に順次変換されて、第１舵角データＷＡ１として出力される。

次にＥＣＵ１４は、なまし処理部２０９として、第１舵角データＷＡ１による舵角変化がなめらかになるように、すなわち、操舵部４としてのステアリングホイールをなめらかに動かしたような状態となるように、第１舵角データＷＡ１を補正（補間処理）するなまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第１なまし舵角データＦＷＡ１を出力する。

一方、ＥＣＵ１４は、第２経路補正部２１０として機能し、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードバックデータＲＦＢに基づいて補正を行い、第２補正経路データＣＲ２して出力する。

続いてＥＣＵ１４は、ＳＳＤ１４ｆ内に予め格納されたテーブルを参照して、第２曲率／舵角マップ２１１として機能し、第１舵角データＷＡ１の出力処理と同様に、第２補正経路データＣＲ２に対応する経路（を構成する連続した複数の円弧）の曲率を順次舵角に変換した第２舵角データＷＡ２を出力する。

次にＥＣＵ１４は、なまし処理部２１２として、なまし処理部２０９と同様の処理により、第２舵角データＷＡ２による舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第２なまし舵角データＦＷＡ２を出力する。

続いて、ＥＣＵ１４は、減算部２１３として機能し、第２なまし舵角データＦＷＡ２と実際にＥＰＳ１３が出力した舵角データＷＡとの偏差ＳＢを算出し、出力する。
そして、ＥＣＵ１４は、ＰＩ制御部２１４として機能し、算出した偏差ＳＢに基づいて舵角データＷＡのＰＩ（比例積分）制御を行うためのフィードバックデータＦＢを生成し出力する。

次にＥＣＵ１４は、第３加算部２１５として機能し、第１なまし舵角データＦＷＡ１及びフィードバックデータＦＢを加算して、駐車支援時の舵角変化カーブに相当するＥＰＳ制御データＥＣを出力する。

そして、変化量調整部２１６は、ＥＰＳ制御データＥＣの変化により自車両の乗員（ドライバを含む）の乗り心地が低下しないように急激な舵角変化を抑制するためにＥＰＳ制御データＥＣの変化量を調整して調整ＥＰＳ制御データＥＣＣをＥＰＳ１３に出力することとなる。

図１３は、ＥＰＳ制御データの概念説明図である。
図１３に示すように、ＥＰＳ制御データＥＣは、経路計画部２０６が生成し、出力した駐車支援時の車両１の目標経路ＲＴＸ（図１０参照）に相当する設定移動経路データＳＲに対応する舵角変化カーブ（目標舵角変化カーブ）に対して、ＥＰＳ１３の応答遅れ分及びタイヤ角の応答遅れ分を見越した時間ｔｆ（＝可変値）だけ早く出力される舵角変化カーブ（先出し目標舵角変化カーブ）に相当するものとなっている。

すなわち、ＥＰＳ制御データＥＣがＥＰＳ１３の応答遅れ分及びタイヤ角の応答遅れ分を考慮しているため、実効的には、ＥＰＳ１３の応答遅れ及びタイヤ角の応答遅れがないものとして制御がなされることとなるため、車両１の実経路を目標経路とほぼ一致させることが可能となっている。

そして、ステップＳ１４の処理において、目標経路ＲＴＸを決定するとＥＣＵ１４は、駐車支援制御に移行する（ステップＳ１５）。

図１４は、駐車支援制御処理の処理フローチャートである。
まず、ＥＣＵ１４は、車両１が移動経路に沿って移動目標位置である駐車目標位置へ移動するよう、車両１の各部を制御するために、自動操舵を行う自動操舵モードを開始する（ステップＳ２１）。

この自動操舵モードにおいて、ドライバーは、操舵部４の操作、具体的には、ステアリングホイールの操作は行う必要は無い。また、駐車支援制御処理時の車両１の前進駆動力及び後進駆動力は、加速操作部５の操作であるアクセルペダルの踏み込み操作を行うことなく、エンジンの駆動力が伝達されるクリーピングを利用している。

したがって、ドライバーは、表示装置１２の表示に従って、制動操作部６としてのブレーキペダル及び変速操作部７としてのシフトレバーの操作を行うだけとなる。
続いて、移動制御部１４５は、自車位置を検出する（ステップＳ２２）。
具体的には、ＥＣＵ１４による自車位置の検出は、舵角センサ１９により検出された操舵部４の操舵量及び車輪速センサ２２により検出された車速に基づいて初期位置Ｐ１からの移動量である距離及び方向を算出して検出することとなる。

これにより、ＥＣＵ１４は、設定経路と自車位置との比較を行い（ステップＳ２３）、出力情報決定部１４６として、車両の状態情報及びドライバーに対する操作指示を決定し、表示装置１２に表示する（ステップＳ２４）。

図１５は、駐車支援制御処理時の表示例の説明図である。
表示装置１２の表示画面は、大別すると、駐車支援に関する各種情報を表示する駐車支援情報表示領域１２Ａと、予め選択された各種情報を表示する選択情報表示領域１２Ｂと、オドメータあるいはトリップメータの情報を表示可能な走行距離情報表示領域１２Ｃと、を備えている。

駐車支援情報表示領域１２Ａは、駐車支援（Intelligent Parking Assist:IPA）が作動している場合にその旨を表示する駐車支援表示領域１２Ａ１、自動操舵モード中に自動操舵モードであることを示すシンボルが表示される自動操舵シンボル表示領域１２Ａ２と、ドライバーに対する操作指示を表示する操作指示表示領域１２Ａ３と、測距部１６、１７により車両１の周囲の所定距離範囲内に障害物が位置している場合に当該障害物の位置する方向を表す障害物表示領域１２Ａ４と、を備えている。

上記構成において、図１５に示すように、操作指示表示領域１２Ａ３には、制動操作部６としてのブレーキの操作指示を行う際に点灯状態とされる制動操作シンボル１２Ａ３１が表示され、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置までの距離の目安、あるいは、移動目標位置までの距離の目安を全点灯状態から段階的に消灯状態に移行して表示する距離目安シンボル１２Ａ３２が表示され、ドライバーへの指示内容を表示する指示表示領域１２Ａ３３が表示される。

すなわち、図１５の場合においては、駐車支援が作動し、自動操舵モードで有り、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ２、あるいは、移動目標位置としての駐車目標地点Ｐ３までの距離がまだ１００％近く残っており、ドライバーに対して、制動操作部６としてのブレーキペダルの踏み込みを止めて、クリーピングによる前進を行うようにという指示内容が表示されている。

続いてＥＣＵ１４は、移動制御部１４５として機能し、自車位置が目標位置としての駐車目標地点Ｐ３に至ったか否かを判別する（ステップＳ２５）。

この場合においては、ステップＳ２５の判別において、未だ自車位置が目標位置としての駐車目標地点Ｐ３に至っていないと判別されるので（ステップＳ２５；Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、再び、移動経路決定部１４４として機能し、移動経路の再計算を行い、移動経路を再設定する（ステップＳ２６）。

これは、車両１は、路面状況等により上述した路面とタイヤとの間に発生する路面−タイヤ間トルクＴＲＴ等が変化し、必ずしも設定した目標経路ＲＴＸに従って進める訳ではないので、実際の状況に合わせてより最適な移動経路を保つためである。

そして、ＥＣＵ１４は、処理を再びステップＳ２２に移行し、自車位置を検出し（ステップＳ２２）、設定経路と比較し（ステップＳ２３）、状態情報及び操作指示情報を表示装置１２の表示画面に表示しつつ（ステップＳ２４）、ステップＳ２５の判別において、目標位置である駐車目標地点Ｐ３に至ると（ステップＳ２５；Ｙｅｓ）、自動操舵モードを解除し（ステップＳ２７）、駐車支援処理の終了を指示表示領域１２Ａ３３に表示して駐車支援処理を終了する。

図１６は、第１実施形態の効果の説明図である。
図１６に示すように、第１実施形態によれば、駐車支援を行う場合に、設定した目標経路ＲＴＸに対応する車両１の実際の移動経路ＲＴＸＲは、ＥＰＳ１３の応答遅れが存在したり、路面状況等により上述した路面とタイヤとの間に発生する路面−タイヤ間トルクＴＲＴ等が変化したりしても、実質的に目標経路ＲＴＸに等しくなり、従来技術における実際の移動経路ＲＴＸＲＰのように駐車位置がずれてしまうことはなく、確実に移動目標位置３０５内に駐車を行うことができる。
すなわち、ＥＰＳ１３の舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制し、確実に駐車支援を行うことができる。

［２］第２実施形態
図１７は、第２実施形態のＥＣＵにおけるＥＰＳ制御機能の機能構成ブロック図である。
図１７において、図５の第１実施形態と異なる点は、ＥＰＳ１３の応答遅れに関するフィードフォワード処理を行っていない点である。
図１７において、図５と同様の部分には、同一の符号を付すものとする。
第２実施形態のＥＣＵ１４におけるＥＰＳ制御機能２００Ａは、図１７に示すように、駐車支援時における車体速度ＣＶ及び移動距離（駐車支援中の車両の移動距離）ＣＬを出力する自車位置推定部２０１Ａと、車体速度ＣＶに基づいてタイヤの向き変更の動作タイムラグに起因するタイヤ遅れ分の移動距離不足量ＭＴを算出するタイヤ遅れ分移動距離算出部２０３と、移動距離ＣＬに移動距離不足量ＭＴを加算して経路補正フィードフォワードデータＲＦＦＡを出力する第１加算部２０４Ａと、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００Ａは、移動距離ＣＬに移動距離不足量ＭＴを加算して経路補正フィードバックデータＲＦＢとして出力する第２加算部２０５と、駐車支援時の車両１の移動経路を設定して設定移動経路データＳＲとして出力する経路計画部２０６と、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードフォワードデータＲＦＦに基づいて補正を行い第１補正経路データＣＲ１Ａとして出力する第１経路補正部２０７Ａと、第１補正経路データＣＲ１に対応する経路の曲率を舵角に変換した第１舵角データＷＡ１Ａを出力する第１曲率／舵角マップ２０８と、第１舵角データＷＡ１Ａによる舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第１なまし舵角データＦＷＡ１Ａを出力するなまし処理部２０９と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードバックデータＲＦＢに基づいて補正を行い第２補正経路データＣＲ２して出力する第２経路補正部２１０と、第２補正経路データＣＲ２に対応する経路の曲率を舵角に変換した第２舵角データＷＡ２を出力する第２曲率／舵角マップ２１１と、第２舵角データＷＡ２による舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第２なまし舵角データＦＷＡ２を出力するなまし処理部２１２と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、第２なまし舵角データＦＷＡ２と実際にＥＰＳ１３が出力した舵角データＷＡとの偏差ＳＢを算出し、出力する減算部２１３と、偏差ＳＢに基づいて舵角データＷＡのＰＩ（比例積分）制御を行うためのフィードバックデータＦＢを生成し出力するＰＩ制御部２１４と、第１なまし舵角データＦＷＡ１及びフィードバックデータＦＢを加算してＥＰＳ制御データＥＣＡを出力する第３加算部２１５と、ＥＰＳ制御データＥＣＡの変化により自車両の乗員（ドライバを含む）の乗り心地が低下しないように急激な舵角変化を抑制するためにＥＰＳ制御データＥＣＡの変化量を調整して調整ＥＰＳ制御データＥＣＣＡをＥＰＳ１３に出力する変化量調整部２１６と、を備えている。

本第２実施形態によれば、第１実施形態と比較して、ＥＰＳ１３の応答遅れの影響は多少抑制できないものの、ＥＰＳ１３の舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制し、確実に駐車支援を行うことができる。

［３］第３実施形態
図１８は、第３実施形態のＥＣＵにおけるＥＰＳ制御機能の機能構成ブロック図である。
図１８において、図５の第１実施形態と異なる点は、タイヤの向き変更の動作タイムラグに起因するタイヤ遅れに関するフィードフォワード処理及びフィードバック処理を行っていない点である。
図１８において、図５と同様の部分には、同一の符号を付すものとする。
第３実施形態のＥＣＵ１４におけるＥＰＳ制御機能２００Ｂは、図１８に示すように、駐車支援時における車体速度ＣＶ、車体加速度ＣＡ及び移動距離ＣＬを出力する自車位置推定部２０１と、車体速度ＣＶ及び車体加速度ＣＡに基づいてＥＰＳ１３の動作タイムラグに起因するＥＰＳ遅れ分の移動距離不足量ＭＥを算出するＥＰＳ遅れ分移動距離算出部２０２と、移動距離ＣＬにＥＰＳ１３の動作タイムラグに起因するＥＰＳ遅れ分の移動距離不足量ＭＥを加算して経路補正フィードフォワードデータＲＦＦＢを出力する第１加算部２０４Ｂと、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、駐車支援時の車両１の移動経路を設定して設定移動経路データＳＲとして出力する経路計画部２０６と、設定移動経路データＳＲを経路補正フィードフォワードデータＲＦＦＢに基づいて補正を行い第１補正経路データＣＲ１Ｂとして出力する第１経路補正部２０７と、第１補正経路データＣＲ１Ｂに対応する経路の曲率を舵角に変換した第１舵角データＷＡ１Ｂを出力する第１曲率／舵角マップ２０８と、第１舵角データＷＡ１Ｂによる舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第１なまし舵角データＦＷＡ１Ｂを出力するなまし処理部２０９と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、設定移動経路データＳＲを移動距離ＣＬに基づいて補正を行い第２補正経路データＣＲ２Ｂとして出力する第２経路補正部２１０と、第２補正経路データＣＲ２Ｂに対応する経路の曲率を舵角に変換した第２舵角データＷＡ２Ｂを出力する第２曲率／舵角マップ２１１と、第２舵角データＷＡ２Ｂによる舵角変化がなめらかになるように、なまし処理（ロウパスフィルタ処理）を行って第２なまし舵角データＦＷＡ２Ｂを出力するなまし処理部２１２と、を備えている。

また、ＥＰＳ制御機能２００は、第２なまし舵角データＦＷＡ２Ｂと実際にＥＰＳ１３が出力した舵角データＷＡとの偏差ＳＢＢを算出し、出力する減算部２１３と、偏差ＳＢＢに基づいて舵角データＷＡのＰＩ（比例積分）制御を行うためのフィードバックデータＦＢＢを生成し出力するＰＩ制御部２１４と、第１なまし舵角データＦＷＡ１Ｂ及びフィードバックデータＦＢＢを加算してＥＰＳ制御データＥＣＢを出力する第３加算部２１５と、ＥＰＳ制御データＥＣＢの変化により自車両の乗員（ドライバを含む）の乗り心地が低下しないように急激な舵角変化を抑制するためにＥＰＳ制御データＥＣＢの変化量を調整して調整ＥＰＳ制御データＥＣＣＢをＥＰＳ１３に出力する変化量調整部２１６と、を備えている。

本第３実施形態によれば、第１実施形態と比較して、タイヤの向き変更の動作タイムラグに起因するタイヤ遅れの影響は多少抑制できないものの、ＥＰＳ１３の舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れに起因する目標経路と実経路との間のずれを抑制し、確実に駐車支援を行うことができる。

［４］実施形態の変形例
本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、以上の説明においては、駐車支援として前進誘導並列後退入庫を例として説明したが、他の入庫方法あるいは出庫方法（本願においては、駐車状態からの出庫支援も駐車支援に含めるものとする）についても同様に適用が可能である。
図１９は、並列後退入庫における駐車支援の説明図である。
図２０は、縦列後退入庫における駐車支援の説明図である。
図２１は、縦列前進出庫における出庫支援の説明図である。
例えば、図１９に示した並列後退入庫、図２０に示した縦列後退入庫及び図２１に示した縦列前進出庫の場合であっても、適用が可能である。

これらの場合においても、他の車両３００，３００Ａの配置等により定まる目標経路ＲＴＸと、ＥＰＳ１３の応答遅れ及びＥＰＳ１３の舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れ等に影響される実際の車両１の走行経路との誤差を補正するため、所定の頻度で現在の車両１の位置からの目標駐車位置あるいは目標出庫位置までの経路の再計算を実施することとなる。

この場合において、駐車パターンあるいは出庫パターンに応じて、同じ車体速度であっても、目標経路と実際の走行経路のずれに与える影響は異なるので、これらのパターン毎に曲率／舵角マップを保持しておき、切り替えて適用するのが好ましい。

また、経路の再計算の頻度が高いと、ユーザが違和感を覚える虞があるが、これらの変形例においても、ＥＰＳ１３の応答遅れ及びＥＰＳ１３の舵角と実際のタイヤ角との間の応答遅れを考慮して駐車支援時あるいは出庫支援時の経路追従性を向上させることができ、再計算の回数を抑制して、ユーザにとって快適な駐車支援（出庫支援）が行える。

さらにこのように構成することにより、設定経路の再計算処理を省略したり、再計算処理の負荷を低減させたりすることが可能となる。さらには、駐車支援時に必要とされる車両１の操作の遅れを低減し、迅速に駐車あるいは出庫が行える。

１…車両、１０…操作入力部、１１…モニタ装置、１２…表示装置、１３…ＥＰＳ、１４…ＥＣＵ、１００…駐車支援システム、２００、２００Ａ、２００Ｂ…ＥＰＳ制御機能、２０１、２０１Ａ…自車位置推定部、２０２…ＥＰＳ遅れ分移動距離算出部、２０３…タイヤ遅れ分移動距離算出部、２０４、２０４Ａ…第１加算部、２０５…第２加算部
、２０６…経路計画部、２０７、２０７Ａ…第１経路補正部、２０８…舵角マップ、２０９…なまし処理部、２１０…第２経路補正部、２１１…舵角マップ、２１２…なまし処理部、２１３…減算部、２１４…ＰＩ制御部、２１５…第３加算部、２１６…変化量調整部、ＭＥ…移動距離不足量、ＭＴ…移動距離不足量、ＲＴＸ…目標経路、ＲＴＸＲ…移動経路。

Claims (6)

1. 電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する設定部と、
   前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角に対するタイヤの応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成する生成部と、
   前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う制御部と、を備え、
   前記生成部は、前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第１算出部と、
   タイヤ角に対するタイヤの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第２算出部と、
   前記第１算出部が算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第１経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第１経路補正部と、
   前記第２算出部が算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第２経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第２経路補正部と、を有し、
   前記第１経路補正部が補正した移動経路及び前記第２経路補正部が補正した移動経路に基づいて舵角変化カーブに相当する前記制御データを生成する、
   駐車支援装置。
2. 前記第２算出部は、前記車両の車体速度に基づいて、前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出し、
   さらに、前記設定された移動経路、前記駐車支援による前記車両の移動を開始してからの前記車両の移動距離及び前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に基づいて前記第２経路補正データを生成するデータ生成部を備えた、
   請求項１記載の駐車支援装置。
3. 前記第１算出部は、前記車両の車体速度及び前記車両の加速度に基づいて、前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出し、
   前記データ生成部は、前記設定された移動経路、前記駐車支援による前記車両の移動を開始してからの前記車両の移動距離、前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量及び前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に基づいて前記第１経路補正データを生成する、
   請求項２記載の駐車支援装置。
4. 電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する設定部と、
   前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角に対するタイヤの応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成するに際し、前記車両の走行状態が同一の状態における前記電動パワーステアリングの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に対応する第１補正経路及び前記タイヤ角に対するタイヤの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量に対応する第２補正経路を用いて、前記制御データを生成する生成部と、
   前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う制御部と、
   を備えた駐車支援装置。
5. 前記生成部は、路面とタイヤとの間に発生する路面−タイヤ間トルクと、タイヤの応答遅れ分の移動距離不足量と、の間の相関関係に基づいて、前記タイヤ角の応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する、
   請求項２乃至請求項４のいずれか一項記載の駐車支援装置。
6. 電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援を行う駐車支援装置で実行される駐車支援方法であって、
   電動パワーステアリングを備えた車両の駐車支援時に前記車両の移動経路を設定する過程と、
   前記設定された移動経路に基づいて、前記電動パワーステアリングの出力舵角と実際のタイヤ角に対するタイヤの応答遅れを予め考慮した舵角変化カーブに相当する制御データを生成する過程と、
   前記制御データに基づいて、前記電動パワーステアリングの制御を行う過程と、を備え、
   制御データを生成する過程は、前記電動パワーステアリングに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第１過程と、
   タイヤ角に対するタイヤの応答遅れに起因する前記車両の移動距離不足量を算出する第２過程と、
   前記第１過程において算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第１経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第３過程と、
   前記第２過程において算出した前記車両の移動距離不足量に対応する第２経路補正データに基づいて前記移動経路の補正を行う第４過程と、を有し、
   前記第３過程において補正した移動経路及び前記第４過程において補正した移動経路に基づいて舵角変化カーブに相当する前記制御データを生成する、
   駐車支援方法。

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