JP6928915B2

JP6928915B2 - 推定装置および駐車支援装置

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Publication number: JP6928915B2
Application number: JP2017201284A
Authority: JP
Inventors: 明宏森本; 裕也濱井; 学中北
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2017-10-17
Filing date: 2017-10-17
Publication date: 2021-09-01
Anticipated expiration: 2037-10-17
Also published as: JP2019073192A

Description

本開示は、推定技術、特に車両の位置を推定する推定装置および駐車支援装置に関する。

駐車支援では、車両の縦列駐車あるいは並列駐車において、自動操舵および操舵指示を用いて車両を駐車領域へ誘導する。駐車支援では、車両を駐車領域へ誘導するための目標旋回角度、つまり回転半径の理論値を設定した後、数台の車両を用いて実際にその理論値で駐車を行って測定された誤差に基づいて回転半径が調整される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−４００５９号公報

回転半径は車両の速度に応じて変化する。これまでは車両の速度による回転半径の変化が考慮されていない。そのため、車両の速度の影響により回転半径に誤差が生じ、車両の位置推定の精度が低下してしまう。その結果、駐車領域に到達しても、駐車目標位置からずれてしまう。

本開示はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、車両を自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援において、車両の速度による位置推定の精度の低下を抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本開示のある態様の推定装置は、車両に搭載される推定装置であって、車両のタイヤ角と速度とを取得する取得部と、取得部において取得したタイヤ角をもとに車両の回転半径を算出する回転半径算出部と、回転半径算出部において算出した回転半径を、取得部において取得した速度をもとに補正する補正部と、を備える。補正部は、（１）回転半径に対する回転半径の実測値の比であって、かつ速度に応じて変化する比を記憶しており、（２）取得部において取得した速度をもとに比を特定し、（３）回転半径算出部において算出した回転半径に、特定した比を乗算することで補正する。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本開示の表現を装置、システム、方法、プログラム、プログラムを記録した記録媒体、本装置を搭載した車両などの間で変換したものもまた、本開示の態様として有効である。

本開示によれば、車両を自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援において、車両の速度による位置推定の精度の低下を抑制できる。

本実施例１の比較対象となる車両における駐車経路と駐車軌跡の違いを示す図である。図１の車両が前進および後退した場合の駐車軌跡を示す図である。本実施例１の車両の構成を示す図である。図４（ａ）−（ｂ）は、図３の推定部における処理を示す図である。図５（ａ）−（ｂ）は、図３の記憶部に記憶されたテーブルの概要を示す図である。図３の駐車支援装置による推定手順を示すフローチャートである。本実施例２の車両の構成を示す図である。

（実施例１）
本実施例を具体的に説明する前に、概要を述べる。本実施例は、車両の駐車を支援する駐車支援装置に関する。ここでは、車両の駐車の動作を開始させる位置（以下、「駐車開始位置」という）から駐車の目標位置（以下、「駐車目標位置」という）まで車両が移動する場合の操舵を駐車支援装置が自動的に実行する。一方、アクセル操作、制動操作、シフト操作が運転者によってなされる。なお、これらの操作のうちの少なくとも１つが自動的に実行されてもよい。この駐車支援装置は、撮像装置で撮像した画像あるいはソナーでの探索結果をもとに駐車領域を検出する。また、駐車支援装置は、駐車開始位置から、駐車領域中の駐車目標位置まで車両が移動すべき経路（以下、「駐車経路」という）を生成する。

一方、駐車支援装置は、車両のタイヤ角をもとに回転半径を算出し、回転半径と車両の移動量とをもとに、車両の方位と位置の変化量を算出する。また、車両支援装置は、車両の方位と位置の変化量によって、それまでの車両の方位と位置を更新することによって、車両の方位と位置を推定する。このような車両の方位と位置が駐車経路に沿うように、駐車支援装置は操舵を制御する。

このような車両の方位と位置の推定過程において算出される回転半径は、車両の速度に応じて変化しない。しかしながら、前述のごとく、車両の速度に応じて回転半径は変化する。このような回転半径のずれによって、車両の方位と位置の推定程度の低下により、駐車支援装置による操舵の制御精度も低下し、駐車目標位置からずれた位置に車両が到達する。本実施例に係る駐車支援装置は、車速ごとの回転半径の理論値とのずれに基づいて回転半径を補正する。以下、本実施例について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施例は一例であり、本開示はこれらの実施例により限定されるものではない。

図１は、本実施例１の比較対象となる車両１５０における駐車経路１３０と駐車軌跡１３４の違いを示す。これは、車両１５０を上方から見た場合を示す。道路１１０中の検出開始位置１２６に車両１５０が停車している状態において、例えば、運転者が駐車支援開始ボタンを押し下げると、車両１５０では、例えば、「前進してください」のような音声が出力される。これに応じて、運転者がシフトを前進に入れると、車両１５０は、検出開始位置１２６から検出経路１３２に沿って前進する。前進の間に、車両１５０におけるソナーは駐車領域１１２を探索する。駐車領域１１２が検出されると、車両１５０では、例えば、「ブレーキを踏んでください」のような音声が出力される。これに応じて、運転者がブレーキを踏むと、車両１５０が停止する。停止した位置が駐車開始位置１２０である。

これにつづいて、駐車開始位置１２０に停車している車両１５０は、駐車開始位置１２０から後方に進みながら左側後方に曲がって、駐車領域１１２内に設定された駐車目標位置１２４に至る駐車経路１３０を取得する。ここで、駐車経路１３０の回転半径には理論値が使用される。車両１５０では、例えば、「後退してください」のような音声により、運転者がシフトを後退に入れると、駐車開始位置１２０から駐車目標位置１２４に向かって後退がなされる。その際、車両１５０は、位置を推定しながら、推定した位置と駐車経路１３０から操舵角を算出し、操舵角に応じて操舵を制御する。位置の推定には、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）、ジャイロが使用されず、位置の推定においても回転半径には理論値が使用される。

しかしながら、実際の車両１５０は、駐車経路１３０ではなく駐車軌跡１３４に沿って移動し、駐車開始位置１２０ではなく到達位置１２８に到達する。これは、車両１５０が後退するときの速度によって、回転半径が理論値からずれるので、位置の推定に誤差が生じるためである。ここで、駐車開始位置１２０、駐車目標位置１２４、検出開始位置１２６、到達位置１２８は、車両１５０の後輪軸の中心に配置される。また、ｘ軸は、道路１１０に沿った方向に規定され、ｙ軸は、道路１１０の幅方向に規定され、角度θはｘ軸からなす角を示す。矢印で示した方向が正方向であり、それと反対の方向が負方向である。

図２は、車両１５０が前進および後退した場合の駐車軌跡１３４を示す。点線の円は、回転半径の理論値Ｒｏを半径に有する。例えば、駐車経路１３０はこの円に沿うように生成可能である。第１駐車軌跡１３４ａは、車両１５０が前進する場合の走行軌跡である。第１駐車軌跡１３４ａの回転半径の実測値Ｒｖは回転半径の理論値Ｒｏよりも長くなる。一方、第２駐車軌跡１３４ｂは、車両１５０が後退する場合の走行軌跡である。第２駐車軌跡１３４ｂの回転半径の実測値Ｒｖは回転半径の理論値Ｒｏよりも短くなる。つまり、車両１５０において回転半径の理論値Ｒｏを使用して位置を推定しても、実際は回転半径の実測値Ｒｖにしたがって移動しているので、推定した位置にずれが生じる。このような車両１５０の速度による回転半径の実測値Ｒｖと回転半径の理論値Ｒｏとのずれの影響を低減するために、本実施例は次のように構成される。

図３は、車両１００の構成を示す。車両１００は、駐車支援装置２００、撮像部２０２、ソナー２０４、操舵角センサ２０６、車速センサ２０８、操舵制御装置２１２、シフトセンサ２１４を含む。駐車支援装置２００は、検出部２２０、推定部２２２、経路取得部２２８、出力部２３０を含む。また、推定部２２２は、取得部２５０、回転半径算出部２５２、変化量算出部２５４、更新部２５６、補正部２５８、記憶部２６０を含む。

操舵角センサ２０６は、車両１００の前輪のステアリング角（操舵角度）を取得する。操舵角センサ２０６は、取得したステアリング角を推定部２２２に出力する。車速センサ２０８は、車両１００における車軸の回転数に比例して発生されたパルス信号の数量を計測することによって、車両１００の速度を計測する。車速センサ２０８は、車両１００の速度を推定部２２２に出力する。シフトセンサ２１４は、車両１００のシフトの位置を取得する。ここでは、シフトが前進に入れられているか、シフトが後退に入れられているかが取得される。シフトセンサ２１４は、シフトの位置を、車両１００が前進するかあるいは後退するかに関する進行方向情報として推定部２２２に出力する。

推定部２２２の取得部２５０は、操舵角センサ２０６からのステアリング角を取得し、車速センサ２０８からの速度を取得し、シフトセンサ２１４からの進行方向情報を取得する。ここで、取得部２５０は、取得したステアリング角をもとに、車両１００の前輪のタイヤ角を算出する。また、取得部２５０は、速度を一定期間にわたって積分することによって、車両１００の移動量を取得する。ここでは、図４（ａ）−（ｂ）を使用しながら、推定部２２２の処理を説明する。

図４（ａ）−（ｂ）は、推定部２２２における処理を示す。図４（ａ）は、回転半径算出部２５２における処理を示す。図示のごとく、タイヤ角は「φ」と示され、車両１００のホイールベースは「ＷＢ」と示され、車両１００の回転半径の理論値は「Ｒｏ」と示される。なお、車両１００の前後輪タイヤの位置は、前後輪の各軸の中心に仮想的に中輪タイヤが存在するとし、その中輪タイヤの位置としている。回転半径算出部２５２は、タイヤ角φとホイールベースＷＢとをもとに、次のように回転半径の理論値Ｒｏを算出する。
Ｒｏ＝ＷＢ／ｔａｎφ・・・式（１）
回転半径算出部２５２は、算出した回転半径の理論値Ｒｏを補正部２５８に出力する。なお、以下では、回転半径算出部２５２において算出される回転半径の理論値を「Ｒｉｏ」と示す。図４（ｂ）は後述し、図３に戻る。

記憶部２６０は、回転半径の理論値Ｒｏに対する回転半径の実測値Ｒｖの比Ｒｖ／Ｒｏであって、かつ速度に応じて変化する比Ｒｖ／Ｒｏを記憶する。ここで、記憶部２６０は、車両１００が前進する場合の比Ｒｖ／Ｒｏと車両１００が後退する場合の比Ｒｖ／Ｒｏとを別に記憶する。図５（ａ）−（ｂ）は、記憶部２６０に記憶されたテーブルの概要を示す。これは、図２のような状態を反映する。図５（ａ）は、車両１００が前進する場合を示す。回転半径の理論値Ｒｏは速度に依存しないが、回転半径の実測値Ｒｖは速度の増加とともに増加する。そのため、車両１００が前進する場合の比Ｒｖ／Ｒｏは速度の増加とともに増加する。図５（ｂ）は、車両１００が後退する場合を示す。回転半径の理論値Ｒｏは速度に依存しないが、回転半径の実測値Ｒｖは速度の増加とともに減少する。そのため、車両１００が後退する場合の比Ｒｖ／Ｒｏは速度の増加とともに減少する。図３に戻る。なお、車両１００の種類によっては、反対の特性になる場合もある。

補正部２５８は、取得部２５０から車両１００の速度と進行方向情報とを受けつけるとともに、回転半径算出部２５２から回転半径の理論値Ｒｏを受けつける。補正部２５８は、進行方向情報をもとに、車両１００が前進する場合の比Ｒｖ／Ｒｏと車両１００が後退する場合の比Ｒｖ／Ｒｏのいずれかを選択する。また、補正部２５８は、車両１００の速度をもとに、選択した比Ｒｖ／Ｒｏの中から、車両１００の速度に対応した比Ｒｖ／Ｒｏの値を特定する。

補正部２５８は、次のように、回転半径算出部２５２において算出した回転半径の理論値「Ｒｉｏ」に、特定した比Ｒｖ／Ｒｏを乗算することによって、回転半径の理論値「Ｒｉｏ」を補正する。乗算結果は、回転半径の実測値「Ｒｖθ」と示される。
Ｒｖθ＝Ｒｉｏ×Ｒｖ／Ｒｏ・・・式（２）
補正部２５８は、回転半径の実測値「Ｒｖθ」を変化量算出部２５４に出力する。

図４（ｂ）は、変化量算出部２５４における処理を示す。図示のごとく、車両１００の中輪タイヤの移動量は「Ｄ」と示され、車両１００の位置の変化量は「ΔＸ，ΔＹ」と示され、車両１００の方位の変化量は「ΔΘ」と示される。なお、ｘ軸上の１つの値が「Ｘ」であり、ｙ軸上の１つの値が「Ｙ」であり、角度θの１つの値が「Θ」である。また、車両１００の方位とは、車両１００の先頭が向く方向を示す。

変化量算出部２５４は、回転半径の実測値「Ｒｖθ」と、移動量「Ｄ」とをもとに、次のように方位の変化量「ΔΘ」を算出する。
ΔΘ＝Ｄ／Ｒｖθ・・・式（３）
また、変化量算出部２５４は、車両１００の方位の変化量「ΔΘ」と、車両１００の回転半径の実測値「Ｒｖθ」とをもとに、次のように位置の変化量「ΔＸ，ΔＹ」を算出する。
ΔＸ＝Ｒｖθｓｉｎ（ΔΘ）・・・式（４）
ΔＹ＝Ｒｖθ（１−ｃｏｓ（ΔΘ））・・・式（５）

図３に戻る。変化量算出部２５４は、方位の変化量「ΔΘ」と、位置の変化量「ΔＸ，ΔＹ」とを更新部２５６に出力する。更新部２５６は、方位の変化量「ΔΘ」と、位置の変化量「ΔＸ，ΔＹ」とをもとに、これまでの方位「Θ’」とこれまでの位置「Ｘ’，Ｙ’」とをそれぞれ更新する。
Θ＝Θ＋ΔΘ’・・・式（６）
Ｘ＝Ｘ＋ΔＸ’・・・式（７）
Ｙ＝Ｙ＋ΔＹ’・・・式（８）
ここで、「Θ」は、更新した方位を示し、「Ｘ，Ｙ」は、更新した位置を示す。なお、新しい方位の変化量「ΔΘ」と、位置の変化量「ΔＸ，ΔＹ」が変化量算出部２５４から入力された場合、更新部２５６は、「θ，Ｘ，Ｙ」を「Θ’，Ｘ’，Ｙ’」に代入して、式（６）から式（８）を繰り返し実行する。更新部２５６は、更新した方位「Θ」と、更新した位置「Ｘ，Ｙ」を経路取得部２２８、出力部２３０に出力する。

撮像部２０２は車両１００に搭載されたカメラである。車両１００には複数の撮像部２０２が搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前後左右に４つの撮像部２０２が搭載されてもよい。撮像部２０２は、車両１００の外部の映像を撮像する。ここで、映像は、複数の画像が時系列に並べられることによって構成される。撮像部２０２は、撮像した映像を検出部２２０に出力する。

ソナー２０４は車両１００に搭載された探知装置である。車両１００には複数のソナー２０４が搭載されてもよい。例えば、車両１００の前方と後方にそれぞれ４つのソナー２０４が搭載され、車両１００の前方左側、前方右側、後方左側、後方右側に１つずつのソナー２０４が搭載されることによって、１２個のソナー２０４が搭載されてもよい。ソナー２０４は、音波によって物体、例えば障害物を探索する装置である。ソナー２０４は、探索結果を検出部２２０に出力する。

検出部２２０は、撮像部２０２からの映像を受けつけるか、ソナー２０４からの探索結果を受けつける。検出部２２０は、映像あるいは探索結果をもとに、車両１００を駐車可能な駐車領域１１２であって、かつ道路１１０に面して設けられた駐車領域１１２を検出する。なお、検出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。検出部２２０は、検出結果を経路取得部２２８に出力する。

経路取得部２２８は、検出部２２０からの検出結果と、推定部２２２からの車両１００の位置Ｘ，Ｙ、方位Θを受けつける。経路取得部２２８は、受けつけた車両１００の位置Ｘ，Ｙ、方位Θと、駐車領域１１２の情報とをもとに、車両１００の駐車経路１３０を生成する。駐車経路１３０の生成には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。経路取得部２２８は、取得した駐車経路１３０を出力部２３０に出力する。

出力部２３０は、経路取得部２２８から駐車経路１３０を受けつけるとともに、推定部２２２から位置Ｘ，Ｙ、方位Θを受けつける。出力部２３０は、経路取得部２２８において取得した駐車経路１３０に沿った操舵の指示を出力する。その際、出力部２３０は、位置Ｘ，Ｙ、方位Θが駐車経路１３０からずれている場合、ずれを小さくするように操舵を制御する。

操舵制御装置２１２は、自動運転制御機能を実装した自動運転コントローラであり、自動駐車における車両１００の行動を決定する。ここでは、特に、電動パワーステアリングの自動操舵を実行する。操舵制御装置２１２の構成はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、その他のＬＳＩを利用でき、ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション、ファームウェア等のプログラムを利用できる。操舵制御装置２１２は、駐車支援装置２００から入力した制御値を、各制御対象のＥＣＵまたはコントローラに伝達する。本実施例ではステアリングＥＣＵに伝達する。

以上の構成による駐車支援装置２００の動作を説明する。図６は、駐車支援装置２００による推定手順を示すフローチャートである。回転半径算出部２５２は、車両１００のタイヤ角とホイールベースをもとに、回転半径を算出する（Ｓ１０）。補正部２５８は、車両１００の速度をもとに比を特定する（Ｓ１２）。補正部２５８は、車両１００の回転半径の理論値に比を乗算する（Ｓ１４）。変化量算出部２５４は、補正した回転半径と移動量とをもとに、車両１００の方位の変化量を算出し（Ｓ１６）、方位の変化量と、補正した回転半径とをもとに、車両１００の位置の変化量を算出する（Ｓ１８）。更新部２５６は、方位の変化量によって方位を更新し、位置の変化量によって位置を更新する（Ｓ２０）。

本実施例によれば、回転半径の理論値に対する回転半径の実測値の比であって、かつ速度に応じて変化する比のうち、速度に対応した比によって回転半径の理論値を補正するので、速度に応じて変化する回転半径の実測値を算出できる。また、速度に応じて変化する回転半径の実測値を使用して車両の方位と位置とを推定するので、車両の速度による位置推定の精度の低下を抑制できる。また、車両が前進する場合の比と車両が後退する場合の比のうちのいずれかを使用するので、前進の場合あるいは後退の場合に適した比を使用できる。また、前進の場合あるいは後退の場合に適した比が使用されるので、車両の速度による位置推定の精度の低下を抑制できる。また、補正した比によって更新した車両の方位と車両の位置とを使用するので、操舵の指示の精度を向上できる。

（実施例２）
次に実施例２を説明する。実施例２は、実施例１と同様に、車両の駐車を支援する駐車支援装置に関する。実施例１においては、車両の速度による回転半径の理論値からのずれを補正してから、車両の方位と位置を推定している。一方、実施例２においては、車両の速度による回転半径の理論値からのずれを考慮するように車両の駐車経路を生成する。ここでは、実施例１との差異を中心に説明する。

図７は、車両１００の構成を示す。駐車支援装置２００は、検出部２２０、推定部２２２、経路取得部２２８、出力部２３０、記憶部２６０を含む。また、推定部２２２は、取得部２５０、回転半径算出部２５２、変化量算出部２５４、更新部２５６を含み、経路取得部２２８は、補正部２５８を含む。

推定部２２２は、実施例１と同様に、車両１００の方位「Θ」と位置「Ｘ，Ｙ」を推定して、これらを経路取得部２２８、出力部２３０に出力する。しかしながら、ここでは、回転半径の実測値「Ｒｖθ」を算出しないので、回転半径の実測値「Ｒｖθ」の代わりに、回転半径の理論値「Ｒｉｏ」が使用される。

記憶部２６０は、車両１００が前進する場合の比Ｒｖ／Ｒｏと車両１００が後退する場合の比Ｒｖ／Ｒｏとを記憶する。補正部２５８は、駐車経路１３０において使用されるべき進行方向情報をもとに、車両１００が前進する場合の比Ｒｖ／Ｒｏと車両１００が後退する場合の比Ｒｖ／Ｒｏのいずれかを選択する。また、車両１００が前進あるいは後退する際の速度を想定し、想定した速度をもとに、選択した比Ｒｖ／Ｒｏの中から、車両１００の速度に対応した比Ｒｖ／Ｒｏの値を特定する。さらに、補正部２５８は、回転半径の理論値に対して、特定した比Ｒｖ／Ｒｏの逆数を乗算することによって、回転半径の補正値を導出する。

経路取得部２２８は、検出部２２０からの検出結果と、推定部２２２からの車両１００の位置Ｘ，Ｙ、方位Θを受けつける。経路取得部２２８は、受けつけた車両１００の位置Ｘ，Ｙ、方位Θと、駐車領域１１２の情報と、回転半径の補正値とをもとに、車両１００の駐車経路１３０を生成する。経路取得部２２８は、取得した駐車経路１３０を出力部２３０に出力する。

本実施例によれば、回転半径の理論値に対する回転半径の実測値の比であって、かつ速度に応じて変化する比のうち、速度に対応した比の逆数によって回転半径の理論値を補正するので、回転半径の実測値と理論値とのずれを考慮した駐車経路を生成できる。また、回転半径の実測値と理論値とのずれを考慮した駐車経路が生成されるので、操舵の指示の精度を向上できる。

以上、本開示に係る実施例について図面を参照して詳述してきたが、上述した装置や各処理部の機能は、コンピュータプログラムにより実現されうる。上述した機能をプログラムにより実現するコンピュータは、キーボードやマウス、タッチパッドなどの入力装置、ディスプレイやスピーカなどの出力装置、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク装置やＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）などの記憶装置、ＤＶＤ−ＲＯＭ（ＤｉｇｉｔａｌＶｅｒｓａｔｉｌｅＤｉｓｋＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）やＵＳＢメモリなどの記録媒体から情報を読み取る読取装置、ネットワークを介して通信を行うネットワークカードなどを備え、各部はバスにより接続される。また、読取装置は、上記プログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。また、ＣＰＵが、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭにコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上記各装置の機能が実現される。

本開示の一態様の概要は、次の通りである。本開示のある態様の推定装置は、車両に搭載される推定装置であって、車両のタイヤ角と速度とを取得する取得部と、取得部において取得したタイヤ角をもとに車両の回転半径を算出する回転半径算出部と、回転半径算出部において算出した回転半径を、取得部において取得した速度をもとに補正する補正部と、を備える。補正部は、（１）回転半径に対する回転半径の実測値の比であって、かつ速度に応じて変化する比を記憶しており、（２）取得部において取得した速度をもとに比を特定し、（３）回転半径算出部において算出した回転半径に、特定した比を乗算することで補正する。

この態様によると、回転半径に対する回転半径の実測値の比であって、かつ速度に応じて変化する比のうち、速度に対応した比によって回転半径を補正するので、車両の速度による位置推定の精度の低下を抑制できる。

取得部は、車両の移動量も取得し、補正部において補正した回転半径と、取得部において取得した移動量とをもとに車両の方位の変化量を算出するとともに、車両の方位の変化量と、補正部において補正した回転半径とをもとに車両の位置の変化量を算出する変化量算出部と、変化量算出部において算出した車両の方位の変化量と車両の位置の変化量とをもとに、車両の方位と車両の位置とをそれぞれ更新する更新部と、をさらに備えてもよい。この場合、補正した回転半径を使用するので、車両の速度による位置推定の精度の低下を抑制できる。

取得部は、車両が前進するかあるいは後退するかに関する進行方向情報も取得し、補正部は、車両が前進する場合の比と車両が後退する場合の比とを別に記憶しており、取得部において取得した進行方向情報をもとに、車両が前進する場合の比と車両が後退する場合の比のいずれかを選択してもよい。この場合、車両が前進する場合の比と車両が後退する場合の比のうちのいずれかを使用するので、前進の場合あるいは後退の場合に適した比を使用できる。

車両を自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、推定装置と、車両の駐車経路を取得する経路取得部と、経路取得部において取得した駐車経路と、更新部において更新した車両の方位と車両の位置とをもとに、操舵の指示を出力する出力部と、を備えてもよい。この場合、補正した比によって更新した車両の方位と車両の位置とを使用するので、操舵の指示の精度を向上できる。

以上、本開示を実施例をもとに説明した。これらの実施例は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本実施例において、アクセル操作、制動操作、シフト操作は運転者によってなされる。しかしながらこれに限らず例えば、これらのうちの少なくとも１つが駐車支援装置２００による制御によって自動的になされてもよい。その際、操舵制御装置２１２は、移動制御装置であってもよい。本変形例によれば、構成の自由度を拡大できる。

本実施例において、車両１００を並列駐車する場合を一例としている。しかしながらこれに限らず例えば、車両１００を縦列駐車する場合に適用してもよい。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。

１００車両、２００駐車支援装置、２０２撮像部、２０４ソナー、２０６操舵角センサ、２０８車速センサ、２１２操舵制御装置、２１４シフトセンサ、２２０検出部、２２２推定部、２２８経路取得部、２３０出力部、２５０取得部、２５２回転半径算出部、２５４変化量算出部、２５６更新部、２５８補正部、２６０記憶部。

Claims

車両に搭載される推定装置であって、
前記車両のタイヤ角と速度とを取得する取得部と、
前記取得部において取得したタイヤ角をもとに前記車両の回転半径を算出する回転半径
算出部と、
前記回転半径算出部において算出した回転半径を、前記取得部において取得した速度を
もとに補正する補正部と、
を備え、
前記補正部は、（１）回転半径に対する回転半径の実測値の比であって、かつ速度に応じて変化する比を記憶しており、（２）前記取得部において取得した速度をもとに比を特定し、（３）前記回転半径算出部において算出した回転半径に、特定した比を乗算することで補正し、
前記取得部は前記車両の移動量も取得し、前記補正部において補正した回転半径と、前記取得部において取得した移動量とをもとに前記車両の方位の変化量を算出するとともに、前記車両の方位の変化量と、前記補正部において補正した回転半径とをもとに前記車両の位置の変化量を算出する変化量算出部と、
前記変化量算出部において算出した前記車両の方位の変化量と前記車両の位置の変化量とをもとに、前記車両の方位と前記車両の位置とをそれぞれ更新する更新部と、
をさらに備えることを特徴とする推定装置。
前記取得部は、前記車両が前進するかあるいは後退するかに関する進行方向情報も取得
し、
前記補正部は、前記車両が前進する場合の比と前記車両が後退する場合の比とを別に記憶しており、前記取得部において取得した進行方向情報をもとに、前記車両が前進する場
合の比と前記車両が後退する場合の比のいずれかを選択することを特徴とする請求項１に記載の推定装置。
車両を自動操舵して駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、
請求項１に記載の推定装置と、
前記車両の駐車経路を取得する経路取得部と、
前記経路取得部において取得した駐車経路と、前記更新部において更新した前記車両の方位と前記車両の位置とをもとに、操舵の指示を出力する出力部と、
を備えることを特徴とする駐車支援装置。