JP6627716B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両としては、内燃機関（以下、エンジンともいう）と、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、変速機と、トルクコンバータと変速機との間に設けられ、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えた車両がある。このような車両においては、燃料消費率（燃費）を低減することを目的として、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路をクラッチにて遮断し、エンジンを自動停止するフリーラン制御が行われている。

走行中にエンジンを自動停止する車両において、エンジンの自動停止時と自動再始動時とにおけるロックアップクラッチおよびクラッチの係合制御としては、エンジン自動停止の後にクラッチを解放（オフ）し、最後にロックアップクラッチを解放（オフ）とする。そして、エンジンの自動再始動時には、エンジンを始動（ロックアップクラッチを解放した状態で始動）した後にクラッチを係合（オン）し、最後にロックアップクラッチを係合（オン）とする制御が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような技術を従来技術という。

特開２０１６−０９８８７２号公報

ところで、上記した従来技術のように、ロックアップクラッチを解放した状態でエンジンを再始動する制御では、走行中において変速機の入力軸回転数が大きい場合、クラッチ係合までの時間が長くなる。

すなわち、ロックアップクラッチを解放した状態でエンジンを再始動すると、初期におけるエンジン回転数の上昇は速いが、エンジン回転数が上昇してトルクコンバータのタービン回転数との差が大きくなると、トルクコンバータの損失が大きくなるためエンジン回転数の上昇が緩くなってしまう。そして、変速機の入力軸回転数が大きいと、エンジン回転数（タービン回転数）が入力軸回転数に到達するまでの時間が長くなってしまうので、クラッチ係合までの時間が長くなり、駆動力の応答性が悪化する。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、内燃機関（エンジン）と駆動輪との間の駆動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、走行中に内燃機関を停止するフリーラン制御の実行が可能な車両において、内燃機関を再始動する際に、変速機の入力軸回転数が大きい場合であっても、クラッチ係合までの時間を短縮することが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関と、トルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチと、変速機と、前記トルクコンバータと前記変速機との間に設けられ、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えた車両に適用され、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを解放して前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を遮断するとともに前記内燃機関を停止するフリーラン制御が実行可能な制御装置において、前記フリーラン制御から前記内燃機関を再始動して通常制御に復帰する際に、前記変速機の入力軸回転数が所定値よりも大きい場合には前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記内燃機関を再始動するように構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、フリーラン制御から内燃機関を再始動して通常制御に復帰する際に、変速機の入力軸回転数が大きい場合（所定値（第１閾値）よりも大きい場合）には、クラッチ係合が遅れる状況であるとして、ロックアップクラッチを係合した状態で内燃機関を再始動するので、トルクコンバータの損失をなくすことができ、タービン回転数の上昇時間を短くすることができる。これによりクラッチ係合までの時間を短縮することができるので、駆動力の応答性が向上する。

本発明によれば、内燃機関を再始動する際に、変速機の入力軸回転数が大きい場合であっても、クラッチ係合までの時間を短縮することができ、駆動力の応答性を向上させることができる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 エンジン停止時制御の一例を示すフローチャートである。 エンジン停止中制御の一例を示すフローチャートである。 エンジン再始動時制御の一例を示すフローチャートである。 第１閾値の決め方の説明図である。 第２閾値を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。

この例の車両Ｖは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、ロックアップクラッチ３、クラッチ４、自動変速機（ＡＴ）５、デファレンシャル装置６、駆動輪（後輪）７，７、従動輪（前輪：図示せず）、油圧制御装置１００、およびＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、ロックアップクラッチ３、クラッチ４、自動変速機５、油圧制御装置１００、およびＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａはトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。

エンジン１には、当該エンジン１を始動する始動装置（例えば、スタータやベルトＭＧ）１１が連結されている。始動装置１１の作動はＥＣＵ２００によって制御される。

さらに、エンジン１には、制御のための油圧および潤滑（冷却）のための油圧を発生する機械式オイルポンプ（図示せず）が連結されている。また、本実施形態の車両Ｖは電動オイルポンプ１２（図２参照）を備えている。この電動オイルポンプ１２は、エンジン１が停止している場合に、油圧制御および潤滑（冷却）のための油圧を確保するために設けられている。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１、出力軸側のタービンランナ２２、およびトルク増幅機能を発現するステータ（図示せず）などを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ係合状態で連結するロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２ａの回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０３によって検出される。

−クラッチ−
クラッチ４はトルクコンバータ２と自動変速機５との間の動力伝達経路に設けられている。クラッチ４は、例えば、クラッチディスク、プレッシャプレート、ダイアフラムスプリング、レリーズベアリング、および油圧アクチュエータなどを備えた自動クラッチである。このクラッチ４の係合と解放とは、上記油圧アクチュエータ、油圧制御装置１００およびＥＣＵ２００によって制御され、クラッチ４を係合／解放することにより、エンジン１と駆動輪７，７との間の動力伝達経路を断接することができる。

−自動変速機−
自動変速機５は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ等）と遊星歯車装置とを含んでいる。自動変速機５では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数の前進ギヤ段、後進ギヤ段、またはニュートラルの各ギヤポジションを選択的に成立させることが可能である。自動変速機５の入力軸５ａはクラッチ４に連結されている。自動変速機５の出力軸５ｂはデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７，７に連結されている。自動変速機５の入力軸５ａの回転数（入力軸回転数Ｎｉ）は入力軸回転数センサ２０４によって検出される。

−油圧制御装置−
油圧制御装置１００は、自動変速機５の複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ等）の係合および開放を制御する。また、油圧制御装置１００は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ３およびクラッチ４の断接（係合／解放）を制御する機能も有する。なお、油圧制御装置１００は、自動変速機５の各摩擦係合要素、ロックアップクラッチ３およびクラッチ４の各油圧アクチュエータにそれぞれ制御油圧を供給するリニアソレノイドバルブなどを備えている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ２００には、図２に示すように、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２０１、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、タービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ２０３、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉを検出する入力軸回転数センサ２０４、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ２０５、およびブレーキペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０６などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。

また、ＥＣＵ２００には、エンジン１、始動装置１１、電動オイルポンプ１２、および油圧制御装置１００などが接続されている。

ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ２００は、油圧制御装置１００を制御することにより、自動変速機５の油圧制御、トルクコンバータ２の油圧制御、ロックアップクラッチ３の係合制御、およびクラッチ４の係合制御などを実行する。なお、以下の説明において、ロックアップクラッチ３の係合を「Ｌ／Ｕオン」、ロックアップクラッチ３の解放を「Ｌ／Ｕオフ」ともいう。

さらに、ＥＣＵ２００は、エンジン１の停止中（機械式オイルポンプが停止中）などにおいて電動オイルポンプ１２を駆動制御する。電動オイルポンプ１２を駆動制御することにより、後述するフリーラン制御中に、自動変速機５、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ３、およびクラッチ４などの各油圧制御が可能になる。

−フリーラン制御−
ＥＣＵ２００はフリーラン制御を実施する。フリーラン制御とは、車両Ｖの走行中において、フリーラン開始条件が成立したときに、クラッチ４を解放してエンジン１と駆動輪７，７との間の動力伝達経路を遮断するとともに、フューエルカット等によりエンジン１を自動停止する制御のことである。

上記フリーラン開始条件としては、例えば、車速が所定値以上の走行中において、アクセルオフであること（アクセルペダルセンサ２０５の出力から判定）、およびブレーキオフであること（ブレーキペダルセンサ２０６の出力から判定）を挙げることができる。なお、上記フリーラン開始条件は一例であって、適宜変更してもよい。

そして、ＥＣＵ２００は、上記フリーラン開始条件が成立したときにフリーランを開始し、そのフリーラン制御から通常制御への復帰条件が成立した場合、例えばアクセルペダルおよびブレーキペダルのうちの少なくともいずれか一方が操作された場合にフリーラン制御を終了してエンジン１を再始動する。

さらに、ＥＣＵ２００は、［エンジン停止時制御］、［エンジン停止中制御］および「エンジン再始動時制御」を実行する。その各制御について以下に説明する。

−エンジン停止時制御−
まず、ＥＣＵ２００が実行するエンジン停止時制御の一例について図３のフローチャートを参照して説明する。図３の制御ルーチンの実行中において、ＥＣＵ２００は、入力軸回転数センサ２０４の出力に基づいて自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉを逐次算出している。

図３の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、走行中にエンジン停止要求があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（エンジン停止要求がない場合）は処理を終了する。一方、走行中に上記フリーラン開始条件が成立してエンジン停止が要求されると、ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となってステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが第１閾値よりも大きいか否か（［Ｎｉ＞第１閾値］であるか否か）を判定する。このステップＳＴ１０２の判定に用いる第１閾値については後述する。

ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［入力軸回転数Ｎｉ＞第１閾値］である場合）は、ステップＳＴ１０３に進んでロックアップクラッチ３を係合（Ｌ／Ｕオン）する。その後にステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［入力軸回転数Ｎｉ≦第１閾値］である場合）はステップＳＴ１０４に進む。

ステップＳＴ１０４ではクラッチ４を解放（オフ）する。そして、ステップＳＴ１０５においてエンジン１を停止する。その後に処理を終了する。

このようなエンジン停止時制御は、フリーラン制御から復帰する際のエンジン再始動時制御（図５に示す制御）に備えるための準備制御であって、上述したように、エンジン停止要求時に、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが第１閾値よりも大きい場合には、ロックアップクラッチ３を係合（Ｌ／Ｕオン）し、クラッチ４を解放（オフ）した状態でエンジン１を停止する。

−エンジン停止中制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するエンジン停止中制御の一例について図４のフローチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンの実行中において、ＥＣＵ２００は、入力軸回転数センサ２０４の出力に基づいて自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉを逐次算出している。

図４の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ２０１において、走行中においてエンジン停止中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（エンジン停止中でない場合）は処理を終了する。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（エンジン停止中である場合）はステップＳＴ２０２に進む。

ステップＳＴ２０２では、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが第１閾値よりも小さいか否か（［Ｎｉ＜第１閾値］であるか否か）を判定する。このステップＳＴ２０２の判定に用いる第１閾値は、上記ステップＳＴ１０２の判定に用いる第１閾値と同じ値である。第１閾値については後述する。

ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［Ｎｉ≧第１閾値］である場合）は処理を終了する。

ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［Ｎｉ＜第１閾値］である場合）、つまりエンジン停止中において車速が低下して自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが第１閾値を下回った場合にはステップＳＴ２０３に進む。ステップＳＴ２０３ではロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）する。その後に処理を終了する。

このエンジン停止中制御も、フリーラン制御から復帰する際のエンジン再始動時制御（図５に示す制御）に備えるための準備制御であって、上記した図３のエンジン停止時制御によってロックアップクラッチ３を係合（Ｌ／Ｕオン）した場合に、エンジン停止中において自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが第１閾値を下回った場合にはロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）する。

−エンジン再始動時制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するエンジン再始動時制御について説明する。

まず、フリーラン制御からエンジン１を再始動して通常制御に復帰する際に、ロックアップクラッチ３を解放した状態でエンジン１を始動すると、初期におけるエンジン回転数Ｎｅの上昇は速いが、エンジン回転数Ｎｅの上昇につれて、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔとの差が大きくなると、トルクコンバータ２の損失が大きくなるためエンジン回転数Ｎｅの上昇が緩くなってしまう（図６（Ａ）参照）。そして、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが大きいと、エンジン回転数Ｎｅ（タービン回転数Ｎｔ）が入力軸回転数Ｎｉに到達するまでの時間が長くなってしまうので、クラッチ４が係合するまでの時間が長くなり、駆動力の応答性が悪化する。

そのような実情を考慮して、本実施形態では、走行中にエンジン１を再始動する際に、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが大きい場合であってもクラッチ４の係合までの時間を短縮することが可能な制御を実現する。

その制御（エンジン再始動時制御）の一例について図５のフローチャートを参照して説明する。図５の制御ルーチンの実行中において、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０３および入力軸回転数センサ２０４の各出力に基づいて、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔおよび自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉを逐次算出している。

図５の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ３０１において、走行中においてエンジン始動要求があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（エンジン始動要求がない場合）は処理を終了する。一方、走行中に、上記フリーラン制御から通常制御への復帰条件が成立してエンジン始動が要求されると、ステップＳＴ３０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となってステップＳＴ３０２に進む。

ステップＳＴ３０２では、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが第１閾値よりも大きいか否か（［Ｎｉ＞第１閾値］であるか否か）を判定する。このステップＳＴ３０２の判定に用いる第１閾値は、上記ステップＳＴ１０２の判定に用いる第１閾値と同じ値である。第１閾値については後述する。

ステップＳＴ３０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［Ｎｉ≦第１閾値］である場合）はステップＳＴ３１１に進む。ステップＳＴ３１１では、ロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）にし、この状態つまりＬ／Ｕオフの状態でエンジン１を始動する（ステップＳＴ３１２）。その後にステップＳＴ３０７に進む。

一方、ステップＳＴ３０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［Ｎｉ＞第１閾値］であってエンジン始動の際の入力軸回転数Ｎｉが大きい場合）はステップＳＴ３０３に進む。ステップＳＴ３０３ではロックアップクラッチ３の係合（Ｌ／Ｕオン）状態とし、この状態つまりＬ／Ｕオンの状態でエンジン１を始動する（ステップＳＴ３０４）。その後にステップＳＴ３０５に進む
ステップＳＴ３０５では、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉとを用い、そのエンジン回転数Ｎｅが［Ｎｅ＞Ｎｉ−第２閾値］となったか否かを判定する。このステップＳＴ３０５の判定に用いる第２閾値については後述する。

ステップＳＴ３０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は待機状態となる。そして、エンジン回転数Ｎｅが上昇して［Ｎｅ＞Ｎｉ−第２閾値］となった時点（ステップＳＴ３０５がＹＥＳ判定となった時点）でステップＳＴ３０６に進んで、ロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）する。

このようなステップＳＴ３０５およびステップＳＴ３０６の処理により、クラッチ４を係合する前にロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）することで、振動の発生およびクラッチ４の摩耗を低減することができる。

この点について説明する。ロックアップクラッチ３が係合（Ｌ／Ｕオン）したままの状態でクラッチ４が係合した場合、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの差回転がほぼ０の状態でないと振動が生じることがあり、また、少しでも差回転があるとクラッチ４の摩耗が激しくなる。このような点を考慮して、本実施形態では、クラッチ４を係合する前にロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）することで、振動発生およびクラッチ４の摩耗を低減する。

次に、ステップＳＴ３０７では、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉとタービン回転数Ｎｔとが略等しいか否か（［Ｎｉ≒Ｎｔ］であるか否か）を判定する。ステップＳＴ３０７の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は待機状態となる。そして、タービン回転数Ｎｔが上昇して［Ｎｉ≒Ｎｔ］となった時点（ステップＳＴ３０７がＹＥＳ判定となった時点）でクラッチ４を係合する（ステップＳＴ３０８）。

ステップＳＴ３０９では、エンジン回転数Ｎｅが、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉに余裕代αを加えた値よりも大きいか否か（［Ｎｅ＞Ｎｉ＋α］であるか否か）を判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は待機状態となる。

そして、エンジン回転数Ｎｅが上昇して［Ｎｅ＞Ｎｉ＋α］となった時点（ステップＳＴ３０９がＹＥＳ判定となった時点）、つまりエンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉよりも確実に大きくなってロックアップクラッチ３を係合しても問題ない状況となった時点で、ロックアップクラッチ３を係合（Ｌ／Ｕオン）する（ステップＳＴ３１０）。その後に処理を終了する。

なお、上記図５のステップＳＴ３０１〜ステップＳＴ３１２がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の車両の制御装置が実現される。

−第１閾値−
次に、上記図３のステップＳＴ１０２、図４のステップＳＴ２０２、および図５のステップＳＴ３０２の各判定に用いる第１閾値の決め方について図６を参照して説明する。

まず、図６（Ａ）は、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが大きい場合に、ロックアップクラッチ３を解放（Ｌ／Ｕオフ）した状態でエンジン１を始動したときのエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの変化を示す図である。また、図６（Ｂ）は、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが大きい場合に、ロックアップクラッチ３を係合（Ｌ／Ｕオン）した状態でエンジン１を始動したときのエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの変化を示す図である。

これら図６（Ａ）および図６（Ｂ）に示すように、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが大きい場合、Ｌ／Ｕオンでエンジン１を始動した方が、エンジン回転数Ｎｅ（タービン回転数Ｎｔ）が入力軸回転数Ｎｉに到達するのが早くなる。

図６（Ｃ）は、図６（Ａ）（Ｌ／Ｕオフでエンジン始動した時）のエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの変化と、図６（Ｂ）（Ｌ／Ｕオンでエンジン始動した時）のエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの変化とを重ね合わせた図である。

ここで、走行中にエンジン１を始動する際に、駆動力を出すためには、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔおよび入力軸回転数Ｎｉとの関係は、［Ｎｅ≧ＮｉかつＮｔ≧Ｎｉ］であることが必要である。

そして、入力軸回転数Ｎｉの大きさによっては、Ｌ／Ｕオフでのエンジン始動の方が［Ｎｅ≧ＮｉかつＮｔ≧Ｎｉ］となるのが早い場合と、Ｌ／Ｕオンでのエンジン始動の方が［Ｎｅ≧ＮｉかつＮｔ≧Ｎｉ］となるのが早い場合とがある。具体的には、図６（Ｃ）に示すように、入力軸回転数ＮｉがＮｉｔｈ以下の領域（２点鎖線以下の領域）では、Ｌ／Ｕオフでのエンジン始動（破線）の方が［Ｎｅ≧ＮｉかつＮｔ≧Ｎｉ］となるのが早くなり、入力軸回転数ＮｉがＮｉｔｈよりも大きい領域（２点鎖線よりも大きい領域）では、Ｌ／Ｕオンでのエンジン始動（実線）の方が［Ｎｅ≧ＮｉかつＮｔ≧Ｎｉ］となるのが早くなる。したがって、図６（Ｃ）に示すＮｉｔｈを第１閾値として、この第１閾値よりも入力軸回転数Ｎｉが大きい場合には、Ｌ／Ｕオンでのエンジン始動とすることにより、クラッチ係合までの時間を、Ｌ／Ｕオフでエンジン始動したときよりも短縮することができる。

以上のような点を考慮して、第１閾値を、実験またはシミュレーション等によって決定するようにすればよい。

−第２閾値−
次に、上記図５のステップＳＴ３０５の判定に用いる第２閾値について説明する。

まず、上述したように、振動低減およびクラッチ４の摩耗低減のために、クラッチ４の係合（ステップＳＴ３０８の処理）の前に、ロックアップクラッチ３を完全に解放（Ｌ／Ｕオフ）しておくことが必要である。このような点を考慮して、第２閾値については、ロックアップクラッチ３のオフ要求から実際に完全にオフされる時間に余裕代を加えた値から決定する。具体的には、図７に示すように、第２閾値は、第１閾値よりも大きな値であって、ロックアップクラッチ３が完全に解放（Ｌ／Ｕオフ）となる回転数に対応する値とする。この第２閾値についても、実験またはシミュレーション等によって決定するようにすればよい。

なお、ロックアップクラッチ３の解放速度は油圧によって異なるため、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉに応じて可変に設定するようにしてもよい。また、第２閾値を回転数から決定しているが、これに替えて、上記したロックアップクラッチ３のオフ要求から実際に完全にオフされる時間から決定するようにしてもよい。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、フリーラン制御からエンジン１を再始動して通常制御に復帰する際に、自動変速機５の入力軸回転数Ｎｉが大きい場合（第１閾値よりも大きい場合）には、クラッチ４の係合が遅れる状況であるとして、ロックアップクラッチ３を係合（Ｌ／Ｕオン）した状態でエンジン１を再始動する。このような制御により、トルクコンバータ２の損失をなくすことができるので、タービン回転数Ｎｔの上昇時間を短くすることができる。これにより、クラッチ４の係合までの時間を短縮することができるので、駆動力の応答性が向上する。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、クラッチおよびブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission)などの他の方式の自動変速機を備えた車両にも適用できる。

以上の実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。

以上の実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、本発明はこれに限られることなく、エンジンはディーゼルエンジンなどであってもよい。

以上の実施形態では、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に配置したクラッチ（自動クラッチ）４を解放することにより動力伝達経路を遮断してフリーランを行う車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、そのようなクラッチ（自動クラッチ）を備えていない車両にも適用可能である。例えば、自動変速機に含まれる前進クラッチを解放することにより動力伝達経路を遮断してフリーランを行う車両にも本発明は適用可能である。

本発明は、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路をクラッチにて遮断し、エンジンを自動停止するフリーラン制御が実行可能な車両の制御装置に有効に利用することができる。

Ｖ 車両
１ エンジン（内燃機関）
１ａ クランクシャフト
１１ 始動装置
１２ 電動オイルポンプ
２ トルクコンバータ
２ａ タービンシャフト
３ ロックアップクラッチ
４ クラッチ
５ 自動変速機
５ａ 入力軸
７ 駆動輪
１００ 油圧制御装置
２００ ＥＣＵ
２０１ エンジン回転数センサ
２０２ スロットル開度センサ
２０３ タービン回転数センサ
２０４ 入力軸回転数センサ
２０５ アクセルペダルセンサ
２０６ ブレーキペダルセンサ

Claims (1)

1. 内燃機関と、トルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチと、変速機と、前記トルクコンバータと前記変速機との間に設けられ前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えた車両に適用され、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを解放して前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を遮断するとともに前記内燃機関を停止するフリーラン制御が実行可能な制御装置であって、
   前記フリーラン制御から前記内燃機関を再始動して通常制御に復帰する際に、前記変速機の入力軸回転数が所定値よりも大きい場合には前記ロックアップクラッチを係合した状態で前記内燃機関を再始動するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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