JP6623580B2 - ハブユニットおよびハブユニットの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、軽量化したハブユニットとその製造方法に関するものである。特に、鋼製の軌道部材を軽合金で鋳込むことによって製造されているハブユニットに関する。

自動車の車輪は、ハブユニットを介してナックルに回転自在に固定されている。ナックルは、サスペンションによって弾性的に支持されているので、路面の凹凸に追随して上下に変位する。このとき、ナックルはハブユニットや車輪と一体となって変位する。これらの変位する部品の重量（一般的にばね下重量という）が大きくなると、路面に対する車輪の追随性が低下するので、車両の走行安定性が低下する。このため、ハブユニットについても軽量化が要望されている。

図５は、特許文献１に開示されている、軽量化したハブユニット１００の構造を示している。ハブユニット１００は、図示しない車輪が取り付けられるフランジ部１０１が、回転軸１０２の軸端に形成された構成となっている。外輪１０３が車両の図示しないナックルに固定されていて、回転軸１０２は、玉１０４を介して回転可能に支持されている。
ハブユニット１００では、外輪１０３が、鋼板をプレス成形することによって製造された軌道部材１０５をアルミニウムなどの軽合金に鋳込むことによって製造されている。
こうして、外輪１０３の一部がアルミニウムなどの軽合金で製造されているので、ハブユニット１００を軽量化できると記載されている。

特開２００３−７４５７０号公報

外輪１０３に形成された外側軌道面１０６ａ，１０６ｂは、研削加工によって真円に仕上げられている。研削加工をするときには、外輪１０３の外周を真円に加工して基準面１０７を形成し、この基準面１０７にシューを当接させることによって外輪１０３を所定の回転中心の周りに回転させることが出来る。これによって、基準面１０７と同軸に、外側軌道面１０６を研削加工することが出来る。
しかしながら、特許文献１のハブユニット１００に使用されている外輪１０３では、軌道部材１０５の外周が、全面にわたってアルミニウム合金で被覆されている。このため、研削加工の基準面１０７は、アルミニウム合金の外周に形成せざるを得ない。アルミニウム合金で形成された基準面１０７は柔らかく、摩耗しやすい。このため、研削加工時にシューと摺接すると容易に摩耗して、基準面１０７の直径寸法が変化したり真円度が低下したりするという問題がある。真円度とは、幾何学的な真円に対する歪みを表す指標である。
外側軌道面１０６の形状精度は基準面１０７の形状精度に依存するので、基準面１０７が摩耗すると外側軌道面１０６を真円に加工することが出来ない。その結果、ハブユニット１００が回転するときに異音を生じるなどの不具合を発生してしまう。

本発明の目的は、ハブユニットに使用される外輪を、鉄製の軌道部材をインサートしてその外周に軽合金を鋳込むことによって製造した場合に、外側軌道面を真円に加工することである。

本発明にかかるハブユニットの形態は、内周に複列の外側軌道面を有する外輪と、外周に複列の内側軌道面を有し前記外輪と同軸に回転する回転軸と、前記外側軌道面と前記内側軌道面の間に転動自在に配置される複数の転動体を有するハブユニットであって、前記外輪は、前記外側軌道面が内周に形成された鋼製の軌道部材と、前記軌道部材の外周に一体に組み付けられた軽合金製の鋳物である軽合金部材とで構成されており、前記軌道部材の外周には、シューを摺接するシュー受け面が形成されており、前記シュー受け面が前記外輪の外周に露出している。

本発明にかかるハブユニットの製造方法は、内周に外側軌道面を有する外輪と、外周に内側軌道面を有する回転軸と、前記外側軌道面と前記内側軌道面の間に転動自在に配置される複数の転動体を有するハブユニットの製造方法であって、内周に前記外側軌道面を有する鋼製の軌道部材を準備する準備工程と、前記軌道部材の外周にシューを摺接するシュー受け面を形成するシュー受け面形成工程と、前記シュー受け面を形成した前記軌道部材を金型にインサートするインサート工程と、前記軌道部材をインサートした状態で前記軌道部材の外周のうち少なくとも前記シュー受け面を除いた部分に軽合金を鋳造して前記外輪を製造する鋳造工程と、前記鋳造工程の後に、前記外輪の外周に露出した前記シュー受け面にシューを当接して前記外側軌道面を研削加工する加工工程と、を有する。

本発明によると、ハブユニットに使用される外輪を、鉄製の軌道部材をインサートしてその外周に軽合金を鋳込むことによって製造した場合に、外側軌道面を真円に加工することが出来る。

本発明の第１実施形態にかかるハブユニットの軸方向断面図である。 第１実施形態の外輪を鋳造する方法を説明する模式図である。 第１実施形態の外側軌道面を加工する方法を説明する模式図である。 本発明の第２実施形態にかかるハブユニットの軸方向断面図である。 従来のハブユニットの軸方向断面図である。

（第１実施形態）
本発明にかかるハブユニットの第１実施形態を図を用いて説明する。
図１は、第１実施形態であるハブユニット１０の軸方向断面図である。
ハブユニット１０は、外輪１１と、回転軸１２と、転動体である複数の玉１３を備えている。
ハブユニット１０は、車両に搭載されたときには、車輪が取り付けられる側が車両の外側になるので、以下の説明では、図１のハブフランジ２１が形成されている側（図１の右方である）をアウター側といい、その反対側（図１の左方である）をインナー側という。

外輪１１は、軌道部材２５の外周に、軽合金部材３５を鋳造によって一体に形成した構成となっている。軌道部材２５は、軸受鋼等の高炭素鋼で製造されている。軽合金部材３５は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの軽合金で製造されている。

軌道部材２５は、略円筒形状であり、内周には、複列の外側軌道面２６ａ，２６ｂが軸方向に離れて同軸に形成されている。各外側軌道面２６ａ，２６ｂの軸方向の断面形状は、円弧である。２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂは、円筒形状の肩２７で軸方向につながっている。アウター側の外側軌道面２６ｂよりアウター側には、密封装置取付部２８が形成されている。密封装置取付部２８は、外側軌道面２６ａ，２６ｂと同軸の円筒形状である。
インナー側の外側軌道面２６ａが形成されている部分では、軌道部材２５の外周には、外側軌道面２６ａと略同心で円弧形状の外周面２９が形成されている。軌道部材２５のインナー側端面３２は、外側軌道面２６ａの直径寸法が最大となる位置よりインナー側に形成されている。
アウター側の外側軌道面２６ｂが形成されている部分の外周には、シュー受け面３４及び外周面３０が互いにつながって形成されている。シュー受け面３４は、外側軌道面２６ａ，２６ｂを研削するときの基準面であって、シューが当接する面である。シュー受け面３４は、軌道部材２５の軸と平行な母線を持つ円筒面であり、研削加工によって真円に仕上げられている。外周面３０は、軸方向インナー側に向かうにしたがって縮径するテーパ面である。
肩２７が形成されている部分の外周には、外周面３１が肩２７と同軸に形成されており、その軸方向両端は、外周面２９及び外周面３０とそれぞれつながっている。
こうして、軌道部材２５は、軸方向の断面形状が、内周面の形状に沿って略均一な厚さで形成されており、２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂによって軸方向に挟まれた部分が全周にわたって径方向内方に窪んだ形状となっている。

軌道部材２５の板厚は、３ｍｍ以上で７ｍｍ以下の値が好適に使用される。板厚が３ｍｍより小さいときには、外側軌道面２６ａ，２６ｂを鋼周波焼入れするときに、その熱影響が、軌道部材２５と軽合金部材３５との接合面に及ぶためである。また、７ｍｍより大きいときには、軌道部材２５の重量が大きくなるので、ハブユニット１０を軽量にする効果を得られないからである。

軌道部材２５の外周には、軽合金部材３５が、鋳造によって一体に形成されている。ここでは、ハブユニット１０を構成する外輪１１の形態を説明するにとどめて、軽合金部材３５を形成する方法を含めた外輪１１の製造方法については後述する。
軽合金部材３５は、ハウジング部３６とフランジ部３７とインロー部３８とが一体に形成された構成である。ハウジング部３６は、２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂによって軸方向に挟まれた環状の部分である。フランジ部３７は、ハウジング部３６の周方向の複数箇所から径方向外方に延在する部分である。各フランジ部３７には軸方向に貫通するボルト穴３９が形成されており、このボルト穴３９にボルト（図示省略）を挿入して、外輪１１がナックル（図示省略）に固定されている。
インロー部３８は、フランジ部３７より軸方向インナー側に形成されており、外側軌道面２６ａ，２６ｂと同軸に形成された円筒形状の部分である。ハブユニット１０を車両に取り付けるときには、インロー部３８をナックルの取付穴に挿入することによって、ハブユニット１０とナックルとが軸心を合わせて固定される。

こうして、第１実施形態の外輪１１は、外側軌道面２６ａ，２６ｂを、鋼材で構成している。これは、ハブユニット１０に外力が作用したときに、外側軌道面２６ａ，２６ｂと玉１３とが接触することによって高い接触応力が生じるので、圧痕等の損傷が発生するのを防止して、耐久性を確保するためである。そして、軌道部材以外のフランジ部３７やインロー部３８を軽合金で形成することによって外輪１１の軽量化を図ることが出来る。

回転軸１２は、ハブシャフト１５と、内輪１７とで構成されている。

ハブシャフト１５は、炭素鋼で製造されていて、段付き形状のシャフト部１８とハブフランジ２１とが一体に形成されている。
シャフト部１８は、その外周に、内側軌道面１９が形成されている。内側軌道面１９は、軸方向断面が円弧形状である。内側軌道面１９は、硬度を高くするために高周波焼入れが施されて、研削加工によって仕上げられている。内側軌道面１９のアウター側には、インナー側より大径の肩２２が形成されていて、アウター側のシール２３が摺接するシール摺接面となっている。シャフト部１８のインナー側軸端部には、内輪組付け部１６が形成されている。内輪組付け部１６は、外周が小径の円筒面で、内輪１７が圧入によって嵌め合わされている。内輪１７を組付けた後、内輪組付け部１６の軸端が径方向外方にかしめられて、内輪１７とハブシャフト１５とが強固に固定されている。

ハブフランジ２１は、径方向外方に拡がる円板状で、シャフト部１８のアウター側軸端に形成されている。ハブフランジ２１には、車輪を取り付けるための複数のハブボルト２４が、軸方向に突出して設置されている。

内輪１７は、リング状で、軸受鋼で製造されている。外周に内側軌道面２０が形成されている。内側軌道面２０は、軸方向断面が円弧形状である。内側軌道面２０は、硬度を高くするために熱処理が施されて、その後研削加工によって仕上げられている。

互いに径方向に対向する内側軌道面１９，２０と外側軌道面２６ａ，２６ｂとの間には、玉１３が複数個ずつ転動自在に配置されている。各列の玉１３は、それぞれ保持器１４，１４によって円周方向に均等な間隔で保持されている。こうして、回転軸１２が外輪１１に対して回転自在に支持されている。

外輪１１の製造方法について説明する。
図２は、外輪１１を鋳造によって製造する方法を模式的に表した模式図である。図３は、外側軌道面２６ａ，２６ｂを研削加工する方法を説明するための説明図である。図３（ａ）は、外側軌道面２６ａ，２６ｂを研削加工している状態を軸方向断面で表しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）を軸方向から図中の白抜き矢印Ｘの向きに見た図である。

外輪１１を鋳造するときには、図２に示すように、軌道部材２５をあらかじめ金型にインサートする。金型は、上型７１と下型７２とで構成されている。
このとき、軌道部材２５は、あらかじめ２００°Ｃ程度に予熱されている。軽合金の溶湯Ｅは、概ね６００°Ｃの温度で注入されるので、軌道部材２５と溶湯Ｅとの温度差を小さくすることによって、軌道部材２５と軽合金部材３５とをより強固に接合することが出来るからである。
溶湯Ｅは、湯口７３から、軌道部材２５と金型とで形成された空間Ａに注入される。こうして、軌道部材２５と軽合金部材３５とが一体に形成されている。軌道部材２５のシュー受け面３４は、下型７２の内周に、径方向にわずかなすきまをもって嵌め合わされている。このため、溶湯Ｅがシュー受け面３４の外周に流れることがない。こうして、軽合金部材３５のハウジング部３６は、シュー受け面３４のインナー側端部より軸方向インナー側に形成される。
この結果、第１実施形態の外輪１１では、金型から取り出した状態で、シュー受け面３４が径方向外方に露出している。

外輪１１が金型から取り出された後、外側軌道面２６ａ，２６ｂが高周波焼入れされて、表面硬度が６０ＨＲＣ以上に硬化される。軌道部材２５は、所定の板厚をもって製造されているので、外側軌道面２６ａ，２６ｂが高周波焼入れされるときに、軌道部材２５と軽合金部材３５との接合面への熱影響を低減することが出来る。

次に、図３を参照しつつ、外側軌道面２６ａ，２６ｂの研削方法について説明する。

図３（ａ）に示すように、研削装置７５は、回転軸線ｍに対して直交する取付面７６を有している。取付面７６は、回転軸線ｍの周りで回転する。取付面７６は磁力を有しており、外輪１１は、軌道部材２５の密封装置取付部２８の側の端面３３が磁力によって引きつけられて、取付面７６に固定されている。
シュー７８が、シュー受け面３４に摺接している。図３（ｂ）に示すように、２方向に設置したシュー７８がシュー受け面３４と当接することによって、外輪１１の回転中心が決定される。外輪１１の回転中心を取付面７６の回転軸線ｍに対して偏芯させた状態で外輪１１を回転させることによって、シュー受け面３４をシュー７８に当接させながら回転させることが出来る。この状態で、所定の形状に成形した砥石７９を回転させながら外側軌道面２６ａ，２６ｂに径方向に接触させることによって研削加工が行われる。

このとき、シュー７８は軌道部材２５に形成されたシュー受け面３４と当接している。軌道部材２５が軸受鋼などの鋼材で製造されているので、シュー７８が摺接しても、シュー受け面３４が摩耗することがない。

本実施形態の効果を明確にするために、仮に、従来技術に開示されている形状（図５参照、以下「従来形状」という）で、外輪１０３の外周にシュー７８を当接して外側軌道面１０６ａ，１０６ｂを研削すると仮定した場合について説明する。図５では、シュー７８の位置を破線で示している。
従来形状では、外輪１０３の外周の全面が軽合金で覆われている。シュー７８を当接する基準面１０７を形成するために、シュー７８を当接する位置で、外輪１０３の外周を旋削加工によって真円に加工している。
第１実施形態における加工方法（図３参照）と同様にして、外側軌道面１０６ａ，１０６ｂを研削加工する。このとき、シュー７８と外輪１０３の基準面１０７とが摺接する。研削加工をしているときの外輪１０３の回転中心は、２方向に設置したシュー７８と基準面１０７とが接触することによってその位置が定まる。
外輪１０３の基準面１０７は、軽合金で形成されているので、研削加工中に、基準面１０７が摩耗する。基準面１０７が摩耗して、その直径寸法が変化すると、外輪１０３の
回転中心の位置が変化する。このため、砥石７９の切り込み量が変化して、軌道の寸法精度が低下してしまう。
こうして、従来形状では、鉄製の軌道部材１０５を軽合金で鋳込むことによって軽量化を図ったハブユニット１００を製造する場合に、外側軌道面１０６ａ，１０６ｂを真円に加工することが困難である。

これに対して、第１実施形態のハブユニット１０では、軌道部材２５を軽合金で鋳込んだ場合であっても、軌道部材２５に形成したシュー受け面３４が露出している。こうして、鋼製のシュー受け面３４を形成することが出来る。このため、外側軌道面２６ａ，２６ｂの研削加工中にシュー受け面３４が摩耗することがない。この結果、外側軌道面２６ａ，２６ｂを真円に加工することが出来る。

こうして、第１実施形態の外輪１１は、その全体の体積のうち大部分を軽合金で製造することが出来る。軽合金の比重は２．７程度であり、鋼の比重（７．８程度である）に比べて概ね１／３程度である。したがって、従来の一般的なハブユニット１０で使用されているような、外輪１１の全体を鋼で製造したと仮定した場合と比較して、重量を大幅に低減することが出来る。
更に、第１実施形態の外輪１１では、鋳造が完了して金型から取り出した状態で、シュー受け面３４が形成されている。したがって、鋳造後に、研削加工の基準面を形成するための工程、すなわち、シュー受け面３４を真円に加工するための研削工程を設ける必要がない。このため、外輪１１を製造する工程を短縮することが出来て、製造コストを低減することが出来る。

以上の説明によって分かるように、第１実施形態のハブユニット１０では、外輪１１の軌道部材２５を軸受鋼などの鋼材で製造することによって転がり寿命などの耐久性を確保しつつ、軌道部材２５以外を軽合金で製造して重量を低減している。そして、軌道部材２５をインサートして鋳造が完了した状態で、軌道部材２５に形成したシュー受け面３４が外輪１１の外周に露出するようにしている。こうして、シュー受け面３４を鋼製とすることが出来るので、外側軌道面２６ａ，２６ｂを研削加工するときにシュー受け面３４の摩耗を防止することが出来る。この結果、外側軌道面２６ａ，２６ｂの研削加工を確実に行うことが出来て、外側軌道面２６ａ，２６ｂを真円に加工することが出来る。これにより、回転中の振動や異音の発生を低減するとともに、軽量のハブユニット１０を提供することが出来る。

（第２実施形態）
本発明にかかるハブユニットの第２実施形態を図を用いて説明する。
図４は、第２実施形態であるハブユニット５０の軸方向断面図である。
第２実施形態のハブユニット５０は、第１実施形態のハブユニット５０と比較して軌道部材５５の形態が異なっている。共通する構成についての説明を省略する。また、第１実施形態と同一の構成については、同一の番号を付与して説明する。

外輪５１は、軌道部材５５の外周に、軽合金部材６５を鋳造によって一体に形成した構成となっている。軌道部材５５は、軸受鋼等の高炭素鋼で製造されている。軽合金部材６５は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの軽合金で製造されている。

軌道部材５５は、略円筒形状であり、内周には、複列の外側軌道面２６ａ，２６ｂが軸方向に離れて同軸に形成されている。各外側軌道面２６ａ，２６ｂの軸方向の断面形状は、円弧形状である。外側軌道面２６ａと外側軌道面２６ｂは、肩２７でつながっている。インナー側の外側軌道面２６ａよりインナー側には、インロー部６８が形成されている。インロー部６８は、外側軌道面２６ａ，２６ｂと同軸の円筒形状であって、その外周面５７は、研削加工によって真円に仕上げられている。この外周面５７は、ハブユニット５０をナックルに取り付けるときにナックルと同軸に取り付けるための案内面となっている。なお、後述するように、第２実施形態の外輪５１では、インロー部６８の外周面５７が、シュー受け面となっている。

外側軌道面２６ｂが形成されている部分では、軌道部材５５の外周は、外側軌道面２６ｂと同心の円弧形状である。軌道部材５５のアウター側端面６１は、外側軌道面２６ｂの直径寸法が最大となる位置よりアウター側に形成されている。
外側軌道面２６ａが形成されている部分では、外側軌道面２６ａと同心の円弧形状の外周面５８が形成されており、その外周面５８は、インロー部６８の外周面５７とつながっている。
肩２７の位置では、外周面６０が同軸に形成されており、外周面６０は外周面５８及び外周面５９とそれぞれつながっている。
こうして、軌道部材５５は、内周面の形状に沿って軸方向に略均一な厚さで形成されており、２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂによって軸方向に挟まれた部分が全周にわたって径方向内方に窪んだ形状となっている。

軌道部材５５の外周には、軽合金部材６５が鋳造によって一体に形成されている。軽合金部材６５は、ハウジング部６６とフランジ部６７とが一体に形成された構成となっている。ハウジング部６６は、２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂの径方向外方に形成された略円筒形状の部分であり、２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂによって軸方向に挟まれた環状の部分と密封装置取付部６２を含む。密封装置取付部６２の内周面は、外側軌道面２６ａ，２６ｂと同軸の円筒面であって、アウター側シール２３が装着される。
フランジ部６７は、ハウジング部６６の周方向の複数箇所から径方向外方に延在する部分である。各フランジ部６７には第１実施形態と同様に、軸方向に貫通するボルト穴３９が形成されている。

第２実施形態の外輪５１の製造方法について説明する。
図示を省略したが、外輪５１は、軌道部材５５をあらかじめ金型にインサートし、その後、その外周に軽合金の溶湯Ｅを注入することによって、軌道部材５５と軽合金部材６５とが一体に形成されている。
第２実施形態の外輪５１では、軽合金部材６５のハウジング部６６及びフランジ部６７が、インロー部６８より軸方向アウター側に形成されている。このため、外輪５１を金型から取り出した状態で、インロー部６８の外周面５７が露出している。

外輪５１は、金型から取り出された後、外側軌道面２６ａ，２６ｂが高周波焼入れされて、表面硬度が６０ＨＲＣ以上となっている。軌道部材５５は、径方向に所定の板厚をもって製造されているので、外側軌道面２６ａ，２６ｂが高周波焼入れされるときに、軌道部材５５と軽合金部材６５との接合面への熱影響を低減することが出来る。

次に、外側軌道面２６ａ，２６ｂの研削方法について説明する。
外輪５１では、インロー部６８が軌道部材５５と一体に形成されていて、鋼材で製造されている。このため、図示を省略したが、第１実施形態の場合（図３参照）と異なり、インロー部６８の側が磁力によって引きつけられて取付面７６に固定される。
研削加工をするときには、シュー７８は、インロー部６８の外周面５７と摺接する。図４に、シュー７８の位置を破線で示す。
すなわち、第２実施形態では、インロー部６８の外周面５７がシュー受け面として機能している。こうして、鋼製のインロー外周面５７をシュー７８に当接させることが出来る。この状態で外輪５１を回転させながら、砥石７９を外側軌道面２６ａ，２６ｂに接触させて研削加工が行われる。

第２実施形態においても、シュー７８が摺接するインロー外周面５７が軸受鋼などの鋼材で製造されているので、摺接面が摩耗することがない。この結果、外側軌道面２６ａ，２６ｂを真円に加工することが出来る。
また、鋳造が完了した状態でシュー受け面（外周面５７）が外輪５１の外周に露出しているので、外側軌道面２６ａ，２６ｂを研削加工をする前に、シュー受け面を新たに形成する必要がない。このため、外輪５１を製造する工程を短縮することが出来て、製造コストを低減することが出来る。

また、第１実施形態の外輪１１では、インロー部３８とは別に、外側軌道面２６ｂの位置で軌道部材２５の外周にシュー受け面３４を形成していた。これに比べて、第２実施形態では、インロー部６８の外周面５７をシュー受け面として利用できる。外周面５７は、鋳造の前に、研削加工によって真円に仕上げられている。このため、第２実施形態の外輪５１では、シュー受け面を個別に形成する必要がないので、シュー受け面を形成する工数を削減することが出来る。これにより、外輪５１を製造する工程を更に短縮することが出来て、製造コストを更に低減することが出来る。

第２実施形態の外輪５１では、アウター側の外側軌道面２６ｂが形成されている部分では、軌道部材５５の外周は、外側軌道面２６ｂと同心の円弧形状とした。しかし、第１実施形態の場合と同様に、軌道部材５５を径方向外方に露出させてもよい。ハウジング部６６が、２列の外側軌道面２６ａ，２６ｂに挟まれて形成されるので、ハウジング部６６と軌道部材５５とが互に軸方向及び径方向に相対的に位置ずれをすることがない。こうして、軌道部材５５と軽合金部材６５とを強固に接合することが出来る。なお、この場合には、密封装置取付部６２は、軌道部材５５と一体に形成される。

こうして、第２実施形態のハブユニット５０では、外輪５１の軌道部材５５を軸受鋼などの鋼材で製造することによって転がり寿命などの耐久性を確保しつつ、軌道部材５５以外のフランジ部６７やハウジング部６６を軽合金で構成することが出来る。したがって、従来の一般的なハブユニットで使用されているような、外輪５１の全体を鋼で製造したと仮定した場合と比較して、重量を大幅に低減することが出来る。
そして、軌道部材５５をインサートして鋳造が完了した状態で、シュー受け面（外周面５７）が外輪５１の外周に露出した状態で形成されている。こうして、シュー受け面を鋼製とすることが出来るので、外側軌道面２６ａ，２６ｂを研削加工するときにシュー受け面の摩耗を防止することが出来る。この結果、外側軌道面２６ａ，２６ｂの研削加工を確実に行うことが出来て、外側軌道面２６ａ，２６ｂを真円に加工することが出来る。これにより、回転中の振動や異音の発生を低減するとともに、軽量のハブユニット５０を提供することが出来る。

また、上記の説明では転動体が玉であるハブユニットについて説明したが、円すいころの転動体を使用したハブユニットについても適用することができる。

１０：ハブユニット、１１：外輪、１２：回転軸、１３：玉、１４：保持器、１５：ハブシャフト、１６：内輪組付け部、１７：内輪、１８：シャフト部、１９：内側軌道面（シャフト部）、２０：内側軌道面（内輪）、２１：ハブフランジ、２２：肩（シール摺接面）、２３：シール、２４：ハブボルト、２５：軌道部材、２６ａ：外側軌道面、２６ｂ：外側軌道面、２７：肩、２８：密封装置取付部、２９：外周面（インナー）、３０：外周面（アウター）、３１：外周面（中間）、３２：端面、３３：端面、３４：シュー受け面、３５：軽合金部材、３６：ハウジング部、３７：フランジ部、３８：インロー部、３９：ボルト穴、５０：ハブユニット、５１：外輪、５５：軌道部材、５７：外周面（インロー部）、５８：外周面（インナー）、５９：外周面（アウター）、６０：外周面（中間）、６１：端面、６２：密封装置取付部、６５：軽合金部材、６６：ハウジング部、６７：フランジ部、６８：インロー部、７１：上型、７２：下型、７３：湯口、７５：研削装置、７６：取付面、７８：シュー、７９：砥石、１００：ハブユニット、１０１：フランジ部、１０２：回転軸、１０３：外輪、１０４：玉、１０５：軌道部材、１０６：外側軌道面、１０７：基準面

Claims (3)

1. 内周に複列の外側軌道面を有する外輪と、
   外周に複列の内側軌道面を有し前記外輪と同軸に回転する回転軸と、
   前記外側軌道面と前記内側軌道面の間に転動自在に配置される複数の転動体を有するハブユニットであって、
   前記外輪は、前記外側軌道面が内周に形成された鋼製の軌道部材と、前記軌道部材の外周に一体に組み付けられた軽合金製の鋳物である軽合金部材とで構成されており、
   前記軌道部材の外周には、シューを摺接するシュー受け面が形成されており、
   前記シュー受け面が前記外輪の外周に露出しているハブユニット。
2. 前記軌道部材は、ナックルに嵌め合わされるインロー部を備えており、前記シュー受け面が前記インロー部に形成されている請求項１に記載するハブユニット。
3. 内周に外側軌道面を有する外輪と、
   外周に内側軌道面を有する回転軸と、
   前記外側軌道面と前記内側軌道面の間に転動自在に配置される複数の転動体を有するハブユニットの製造方法であって、
   内周に前記外側軌道面を有する鋼製の軌道部材を準備する準備工程と、
   前記軌道部材の外周にシューを摺接するシュー受け面を形成するシュー受け面形成工程と、
   前記シュー受け面を形成した前記軌道部材を金型にインサートするインサート工程と、
   前記軌道部材をインサートした状態で前記軌道部材の外周のうち少なくとも前記シュー受け面を除いた部分に軽合金を鋳造して前記外輪を製造する鋳造工程と、
   前記鋳造工程の後に、前記外輪の外周に露出した前記シュー受け面にシューを当接して前記外側軌道面を研削加工する加工工程と、を有するハブユニットの製造方法。
   

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