JP6579717B2 - ターボチャージャ - Google Patents

Description

この発明は、ターボチャージャに関する。

ターボチャージャは、軸受によって回転軸を支持している。このようなターボチャージャは、軸受を収容するための筒状の収容部を有するハウジングを備えている。ハウジングの収容部の中に軸受を嵌め込むことで、軸受がハウジングに支持される。このような軸受は、回転軸の軸方向に間隔をあけて複数設けられている。ターボチャージャの回転軸は、これら複数の軸受に挿通されている。これによって、回転軸がハウジングに対して相対的に回転可能となる。

このようなターボチャージャにおいては、軸受における摩擦抵抗を抑えるため、軸受に潤滑油を供給する。
特許文献１，２には、ターボチャージャの軸受に潤滑油を供給するための給油孔を備える構成が開示されている。

特開２００９−２７０６１２号公報 特開２０１３−２１７４３６号公報

ハウジング内に潤滑油が過剰に供給される場合や、潤滑油が適切に排出されない場合に、ハウジング内に潤滑油が溜まる場合がある。溜まった潤滑油によって、回転軸等の回転部材において攪拌損失が増大し、ターボチャージャを駆動するときの機械的損失（メカニカルロス）に繋がる。
この発明は、ハウジング内の潤滑油による回転部材の攪拌損失を抑えることで、ターボチャージャの機械的損失を抑えることのできるターボチャージャを提供することを目的とする。

この発明に係る第一態様によれば、ターボチャージャは、軸線に沿って延びる回転軸と、前記回転軸の第一端部に設けられたタービンホイールと、前記回転軸の第二端部に設けられたコンプレッサホイールと、前記回転軸の前記軸線に沿った長さ方向の少なくとも一部を収容したハウジングと、前記ハウジング内に設けられ、前記回転軸を前記軸線回りに回転可能に支持する軸受と、前記軸受に潤滑油を供給する供給流路と、前記ハウジング内に形成され、前記軸受から前記潤滑油が排出される排油室と、前記排油室の下部に形成され、前記潤滑油を前記ハウジング外に排出する排油口と、を備え、前記排油室及び前記排油口のうち少なくとも前記排油室が、前記回転軸の前記軸線を含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成され、前記排油室の断面積は、前記回転軸の上端における前記回転軸の回転方向の上流側よりも前記回転方向の下流側で大きく、前記排油口は、前記回転軸の前記軸線を含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成されている。

このような構成によれば、供給流路から軸受に供給された潤滑油は、下方の排油室を経て排油口からハウジング外に排出される。排油室を、回転軸の軸線を含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成することで、排油室内において、潤滑油が溜まりやすい部位における潤滑油の排出性を高めることができる。これにより、排油室に潤滑油が溜まるのを抑え、回転部材において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。

さらに、排油口を、排油室の形状に応じた非対称形状に形成することができる。そのため、潤滑油の排出性をより高めることができる。

排油室内においては、回転軸と接触した潤滑油が回転軸の回転方向にはね飛ばされる。特に、排油室において回転軸よりも上方から流れてくる潤滑油は、回転軸の回転方向にはね飛ばされて、回転軸の上端における回転方向の下流側に、より多く溜まる。これにより、排油室内においては、回転軸の回転方向に応じて潤滑油が溜まりやすい部位が生じる。そこで、排油室及び排油口の少なくとも一方を、回転軸の上端における回転軸の回転方向の上流側と下流側とで非対称に形成することで、排油室内において、回転軸の回転方向に応じて潤滑油が溜まりやすい部位における潤滑油の排出性を高めることができる。

さらに排油室の断面積を、回転軸の上端における回転軸の回転方向の上流側よりも回転方向の下流側で大きくすることで、より多くの潤滑油を排油室で受けとめることができる。これによって、潤滑油が下方の排油口に向かう流れを妨げるのを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。

この発明に係る第二態様によれば、ターボチャージャは、第一態様において、前記排油口が、前記鉛直面に対して前記回転軸の回転方向の下流側にオフセットして設けられているようにしてもよい。
これにより、排油室において回転軸よりも上方の部位で、回転軸の回転方向の下流側に溜まりやすい潤滑油を、その下方にオフセットして設けた排油口から、円滑に排出することができる。

この発明に係る第三態様によれば、ターボチャージャは、第一態様のターボチャージャにおいて、前記排油室の下部において、前記回転軸の回転方向の下流側に、上方から下方に向かって前記回転軸の回転方向の上流側から下流側に傾斜した傾斜面が設けられているようにしてもよい。
これにより、回転軸の回転方向下流側にはね飛ばされた潤滑油を、傾斜面に沿って円滑に排油口に向かって流すことができる。これにより、潤滑油の排出性を高めることができる。

この発明に係る第四態様によれば、ターボチャージャは、第三態様のターボチャージャにおいて、前記排油室の下部において、前記回転軸の回転方向の上流側で前記傾斜面に対向する部位に、前記傾斜面よりも傾斜角度が小さい縦面が形成されているようにしてもよい。
これにより、潤滑油が傾斜面に当たって跳ね返った場合に、跳ね返った潤滑油を、傾斜面に対向する部位に設けられた縦面で受けとめることができる。このとき、縦面は、傾斜面よりも傾斜角度が小さいので、この縦面で潤滑油を斜め上方に跳ね返してしまうのを抑える。これにより、縦面で受け止めた潤滑油を、下方の排油口に向かって円滑に流すことができる。

この発明に係る第五態様によれば、ターボチャージャは、第三態様または第四態様のターボチャージャにおいて、前記排油口が、前記傾斜面の下方に連続して形成され、前記鉛直面に対して前記回転軸の上側における回転方向の上流側にオフセットして設けられているようにしてもよい。
このようにして排油口をオフセットさせることで、傾斜面を、回転軸の回転方向の上流側に向かって、より長く形成することができる。これによって、潤滑油を、より円滑に排油口に向かって流すことができる。

この発明に係る第六態様によれば、ターボチャージャは、第三態様から第五態様の何れか一つのターボチャージャにおいて、前記排油口が、上方から下方に向かって前記回転軸の回転方向の上流側から下流側に傾斜しているようにしてもよい。
これにより、回転軸の回転方向下流側にはね飛ばされた潤滑油を、傾斜面から排油口に円滑に流すことができる。これにより、潤滑油の排出性を高めることができる。

この発明に係る第七態様によれば、ターボチャージャは、第一態様から第六態様の何れか一つのターボチャージャにおいて、前記排油口が、前記鉛直面に交差する断面形状が前記鉛直面に沿って長い楕円形であってもよい。
このようにすることで、排油口の断面形状を単なる円形とした場合と比較して、排油口を非対称形状としつつ、流路断面積を拡大することができる。これにより、排油室から流れ込む潤滑油を、より効率よく排出することができる。

この発明に係る第八態様によれば、ターボチャージャは、第一態様から第六態様の何れか一つのターボチャージャにおいて、前記排油口が、前記鉛直面に交差する断面形状が前記鉛直面に沿って長い長方形であってもよい。
このようにすることで、排油口の断面形状を単なる円形とした場合と比較して、排油口を非対称形状としつつ、流路断面積を拡大することができる。これにより、排油室から流れ込む潤滑油を、より効率よく排出することができる。

この発明に係る第九態様によれば、ターボチャージャは、第一態様から第六態様の何れか一つのターボチャージャにおいて、前記排油口が、前記鉛直面に交差する断面形状が、下流側に向かって軸方向の寸法が段階的に増える、断面Ｔ字状であってもよい。
このようにすることで、排油口の断面形状を単なる円形とした場合と比較して、排油口を非対称形状としつつ、流路断面積を拡大することができる。これにより、排油室から流れ込む潤滑油を、より効率よく排出することができる。

この発明に係る第十態様によれば、ターボチャージャは、第一態様から第六態様の何れか一つのターボチャージャにおいて、前記排油口が、前記鉛直面に交差する断面形状が、下流側に向かって軸方向の寸法が漸次増える、断面三角形状であってもよい。
このようにすることで、排油口の断面形状を単なる円形とした場合と比較して、排油口を非対称形状としつつ、流路断面積を拡大することができる。これにより、排油室から流れ込む潤滑油を、より効率よく排出することができる。

この発明に係る第十一態様によれば、ターボチャージャは、第一態様から第十態様の何れか一つのターボチャージャにおいて、前記排油室が、潤滑油の巻き込みを抑制する巻き込み抑制部を備えていてもよい。
このようにすることで、潤滑油が回転軸に巻き込まれることを抑制できる。その結果、潤滑油の排出性を更に高めることができる。

上述したターボチャージャによれば、ハウジング内の潤滑油による回転部材の攪拌損失を抑えることで、ターボチャージャの機械的損失を抑えることが可能となる。

この発明の第１実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第１実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図１におけるＤ１−Ｄ１矢視断面図である。 この発明の第１実施形態におけるターボチャージャの変形例を示す図であり、図１におけるＤ１−Ｄ１矢視断面図である。 この発明の第２実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。 この発明の第２実施形態におけるターボチャージャの第１変形例の構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。 この発明の第２実施形態におけるターボチャージャの第２変形例の構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。 この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。 この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの第１変形例の構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。 この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの第２変形例の構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。 この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの第３変形例の構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。 この発明の第４実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。 この発明の第４実施形態におけるターボチャージャの変形例の構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。 この発明の第５実施形態における図２に相当する断面図である。

（第１実施形態）
図１は、この発明の第１実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
図１に示すように、ターボチャージャ１Ａは、タービンホイール２、コンプレッサホイール３、回転軸４、ジャーナルベアリング（軸受）５Ａ，５Ｂ、及びハウジング６を備えている。このターボチャージャ１Ａは、例えば、回転軸４が水平方向に延在するような姿勢で自動車等にエンジンの補機として搭載される。
図１に示す一点鎖線は、回転軸４の中心軸（軸線）Ｃを示している。
以下の説明において、ターボチャージャ１Ａを自動車等に搭載した状態において上方を向く側を「上方」、下方を向く側を「下方」と称する。また、上下方向をＺ方向、回転軸４の中心軸Ｃが延びる方向をＹ方向、Ｚ方向およびＹ方向に直交する方向をＸ方向とする。

ターボチャージャ１Ａは、図示しないエンジンからタービンＴに供給される排気ガス流によってタービンＴ内に設けられたタービンホイール２が中心軸Ｃを中心に回転する。回転軸４及びコンプレッサホイール３は、タービンホイール２の回転に伴って中心軸Ｃを中心に回転する。コンプレッサＰ内に設けられたコンプレッサホイール３は、回転することによって空気を圧縮する。コンプレッサＰで圧縮された空気は、図示しないエンジンに供給される。

ハウジング６は、ブラケット（図示せず）、コンプレッサＰ、タービンＴ等を介して車体等に支持されている。ハウジング６は、その内部にジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂを収容するベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂを有している。このハウジング６は、その一端側に開口部６０ａを有し、その他端側に開口部６０ｂを有している。回転軸４は、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂに収容されたジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂによって、中心軸Ｃ回りに回転自在に支持されている。この回転軸４の第一端部４ａ、第二端部４ｂは、開口部６０ａ，６０ｂを通してハウジング６の外部に突出している。つまり、回転軸４は、中心軸Ｃに沿った長さ方向の一部がハウジング６に収容されている。

中心軸Ｃの延びる軸線方向において、タービンホイール２は、ハウジング６の第一側に設けられており、コンプレッサホイール３は、ハウジング６の第二側に設けられている。タービンホイール２は、回転軸４の第一端部４ａに一体に設けられている。コンプレッサホイール３は、回転軸４の第二端部４ｂに形成されたネジ部４ｎにナット３１をねじ込むことで結合されている。回転軸４、タービンホイール２及びコンプレッサホイール３は、回転軸４と一体に中心軸Ｃ回りに回転する。

ハウジング６の内部に形成されるベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂは、中心軸Ｃに沿ったＹ方向に間隔をあけて設けられている。これらベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂは、回転軸４の第一端部４ａに近い側と第二端部４ｂに近い側とに設けられている。

ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂは、それぞれ、Ｙ方向から見て断面円形に形成されている。これらベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂは、中心軸Ｃの延びるＹ方向に連続するように形成されている。

ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂは、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂのそれぞれに収容されている。これにより、回転軸４は、Ｙ方向に間隔をあけて設けられたジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂによって回転自在に支持されている。

ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂは、それぞれ、円環状に形成されている。これらジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂは、その内周側に円弧状をなした摺動面５ｓを有している。ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂは、それぞれ、連通孔５ｍを有している。連通孔５ｍは、ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂの周方向に所定の間隔で複数形成されている。連通孔５ｍは、Ｙ方向におけるジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂの中間部においてジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂの径方向に貫通している。その一方で、連通孔５ｍに対向するハウジング６の内周面には、周方向に連続するとともに、供給流路７２Ａ，７２Ｂに連通するオイル溝（図示無し）が形成されている。すなわち、潤滑油は、供給流路７２Ａ，７２Ｂからオイル溝に供給されて、このオイル溝から連通孔５ｍを介してジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂの摺動面５ｓに供給される。

ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂは、回転軸４のＹ方向における中央部４ｃ側の端面がそれぞれ止め輪６３に突き当たっている。ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂは、これら止め輪６３によってスラスト方向の位置決めがなされている。
回転軸４のＹ方向における中央部４ｃは、後述する排油室６８の上部に露出する。

回転軸４は、スラストスリーブ４３およびスラストリング４４を備えている。これらスラストスリーブ４３およびスラストリング４４は、回転軸４の第二端部４ｂに近い側のジャーナルベアリング５Ｂに対して設けられている。スラストスリーブ４３及びスラストリング４４は、それぞれ円筒状で、その内側に回転軸４が挿通されている。スラストスリーブ４３及びスラストリング４４は、ジャーナルベアリング５Ｂの内径よりも大きな外径を有し、ジャーナルベアリング５Ｂとコンプレッサホイール３との間に挟み込まれている。

ベアリング収容部６１Ａの回転軸４の第一端部４ａに近い側の端部６１には、隙間６６が形成され、ベアリング収容部６１Ｂの第二端部４ｂに近い側の端部６１ｄには、隙間６７が形成されている。これら隙間６６，６７を介して潤滑油が流れ落ちることが可能となっている。

回転軸４の延びる方向において、ハウジング６とタービンホイール２との間には、プレート４１が設けられている。このプレート４１は、タービンＴからハウジング６への熱伝達を抑制するとともに、タービンＴからのガスが漏れないようにシールする機能を有している。このプレート４１は、その周縁部４１ａが、回転軸４の延びる方向でタービンハウジングＴＨとハウジング６との間に挟まれて保持されている。
回転軸４の外周部には、プレート４１よりも回転軸４の第二端部４ｂに近い側に、オイルリング４２が設けられている。このオイルリング４２によって、開口部６０ａと回転軸４との間のシール性が維持されている。

ハウジング６の開口部６０ｂには、この開口部６０ｂを閉塞するとともに、スラストベアリング６５を押さえつける押え部材６４が設けられている。押え部材６４は、その中央部にスラストスリーブ４３が貫通する貫通孔６４ａを有している。押え部材６４の外周部には、回転軸４の第一端部４ａに向かって延びる周壁部６４ｂが一体に形成されている。押え部材６４は、貫通孔６４ａにスラストスリーブ４３を挿入した状態で開口部６０ｂを閉塞するように取り付けられる。押え部材６４の周壁部６４ｂは、スラストリング４４の外周部に設けられた板状のスラストベアリング６５を回転軸４の延びる方向で回転軸４の第一端部４ａ側に押し付ける状態で設けられている。

スラストスリーブ４３の外周面には、貫通孔６４ａの内側の位置に、環状のシールリング４６が設けられている。このシールリング４６は、押え部材６４の貫通孔６４ａとスラストスリーブ４３との間から潤滑油が流出しないようにシールしている。

ハウジング６は、ハウジング６の最上部における外周面６ｆからハウジング６の径方向内方に向かって延びる給油管接続口７１を有している。この給油管接続口７１には、ハウジング６の外部から潤滑油を供給するための潤滑油供給管（図示無し）が接続されている。
給油管接続口７１の先端部と、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂとの間には、供給流路７２Ａ，７２Ｂが形成されている。回転軸４の第一端部４ａに近い側の供給流路７２Ａは、ジャーナルベアリング５Ａの連通孔５ｍに向かって開口している。回転軸４の第二端部４ｂに近い側の供給流路７２Ｂは、ジャーナルベアリング５Ｂの連通孔５ｍに向かって開口している。

ハウジング６は、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂの下方に、排油室６８を備えている。上述した隙間６６，６７は、排油室６８の上部で開口している。

ハウジング６は、排油室６８の下端部と、ハウジング６の最下部における外周面６ｇとを貫通し、下方に向かって開口する排油口６９を備えている。この排油口６９には、潤滑油を排出する配管（図示無し）が接続されるフランジ７０（図４参照）を設けることができる。

排油室６８内には、ベアリング収容部６１Ｂの下方に、スラストスリーブ４３に支持された案内部材７３が設けられている。案内部材７３は、ベアリング収容部６１Ｂとスラストリング４４との間の隙間６７に近い位置から、回転軸４の第一端部４ａ側に向かって延びるよう形成されている。

このようなターボチャージャ１Ａでは、給油管接続口７１に接続された潤滑油供給管（図示無し）から潤滑油が送り込まれると、潤滑油は、給油管接続口７１から２つの供給流路７２Ａ，７２Ｂを通り、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂ内に送り込まれる。このベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂ内において、潤滑油は、ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂの連通孔５ｍに供給され、これら連通孔５ｍを通ってジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂの内側に送り込まれる。これにより、ジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂと回転軸４との間に潤滑油が供給される。

ベアリング収容部６１Ａ内に送り込まれて、ジャーナルベアリング５Ａと回転軸４の間に供給された潤滑油は、回転軸４の中央部４ｃすなわち２つの止め輪６３の間の排油室６８に流れ出る。

さらに、ジャーナルベアリング５Ａと回転軸４の間に供給された潤滑油は、第一端部４ａ側の隙間６６から排油室６８に排出される。ベアリング収容部６１Ｂ内に送り込まれて、ジャーナルベアリング５Ｂと回転軸４の間に供給された潤滑油は、第二端部４ｂ側の隙間６７を通って排油室６８に排出される。このとき、隙間６７から排出された潤滑油は、案内部材７３によって排油口６９にダイレクトに落下せず、排油室６８内へと排出される。

排油室６８に排出された潤滑油は、重力により排油口６９に向かって流れ、排油口６９からハウジング６の外部に排出される。

図２は、この発明の第１実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図１におけるＤ１−Ｄ１矢視断面図である。
図２に示すように、この実施形態において、ターボチャージャ１Ａは、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂ間で回転軸４の中央部４ｃが露出している部分で、排油室６８が、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として非対称に形成されている。
この実施形態において、排油室６８は、回転軸４の中心軸Ｃおよび上下方向Ｚに直交する幅方向Ｘにおいて、幅方向Ｘの第一の側の側壁面６８ａと第二の側の側壁面６８ｂとで、中心軸Ｃからの距離ｗ１，ｗ２が互いに異なっている。ここで、回転軸４の上端Ｐ１における回転方向Ｒの下流側（第二領域）Ｘ２に位置する側壁面６８ｂは、その中心軸Ｃからの距離ｗ２が、上流側（第一領域）Ｘ１に位置する側壁面６８ａの中心軸Ｃからの距離ｗ１よりも大きくなるよう設定されている。上述した上端Ｐ１は、回転軸４の中心軸Ｃと直交する図２の断面における最も上端の位置である。
上述した「回転方向Ｒの下流側」は、上端Ｐ１における回転軸４の接線の延びる方向で回転方向Ｒの前方と言い換えることができる。同様に、「回転方向Ｒの上流側」は、上端Ｐ１における回転軸４の接線方向の延びる方向で回転方向Ｒの後方と言い換えることができる。

これにより、排油室６８において、幅方向Ｘにおいて、中心軸Ｃに対して側壁面６８ａに近い側の断面積Ｓ１よりも側壁面６８ｂに近い側の断面積Ｓ２が大きい。言い換えると、排油室６８は、回転方向Ｒの上流側Ｘ１の領域Ａ１の断面積Ｓ１よりも、回転方向Ｒの下流側Ｘ２の領域Ａ２の断面積Ｓ２の方が大きい。

排油室６８内に排出された潤滑油は、回転する回転軸４に接触すると、回転軸４の回転方向Ｒにおける接線方向ｔに吹き飛ばされる。このようにして回転軸４によって吹き飛ばされた潤滑油のうち、下方に吹き飛ばされた潤滑油は、そのまま、排油口６９に向かう。これに対し、回転軸４によって、排油室６８の上方に吹き飛ばされた潤滑油は、排油室６８の上面６８ｔや側壁面６８ａ，６８ｂに当たった後、下方へと流れ落ちる。このとき、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２には、上流側Ｘ１よりも、より多くの潤滑油が吹き飛ばされる。
これに対し、排油室６８は、回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１の領域Ａ１の断面積Ｓ１よりも、回転方向Ｒの下流側Ｘ２の領域Ａ２の断面積Ｓ２の方が大きいので、回転方向Ｒの下流側に吹き飛ばされた潤滑油が、排油室６８の領域Ａ２に留まりにくく、下方へと速やかに流れ落ちる。

上述した実施形態のターボチャージャ１Ａによれば、排油室６８が、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として、回転方向Ｒの上流側Ｘ１と回転方向Ｒの下流側Ｘ２とで非対称に形成した。排油室６８の断面積を、回転軸４の上端Ｐ１における回転軸４の回転方向Ｒの上流側Ｘ１よりも下流側Ｘ２で大きくすることで、より多くの潤滑油を排油室６８で受けとめることができる。これにより、排油室６８内において、潤滑油が溜まりやすい回転方向Ｒの下流側Ｘ２の部位で潤滑油が滞るのを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ａの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第１実施形態の変形例）
第１実施形態では、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂ間で回転軸４の中央部４ｃが露出している部分において、排油室６８を、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として幅方向Ｘで非対称に形成するために、幅方向Ｘにおいて側壁面６８ａと側壁面６８ｂとで、中心軸Ｃからの距離ｗ１，ｗ２を異ならせるようにしたがこれに限らない。
図３は、この発明の第１実施形態におけるターボチャージャの変形例を示す図であり、図１におけるＤ１−Ｄ１矢視断面図である。
この図３に示すように、ターボチャージャ１Ｂの排油室６８Ｂは、幅方向Ｘの第一の側の上面６８ｔａと第二の側の上面６８ｔｂとで、中心軸Ｃからの上下方向Ｚにける距離ｈ１，ｈ２が互いに異なっている。ここで、回転軸４の上側において、回転軸４の回転方向Ｒの上流側Ｘ１の上面６８ｔａにおける中心軸Ｃからの距離ｈ１よりも、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２の上面６８ｔｂにおける中心軸Ｃからの距離ｈ２の方が大きくなるよう設定されている。

この場合、幅方向Ｘの第一の側の側壁面６８ａと第二の側の側壁面６８ｂとで、中心軸Ｃからの距離ｗは同一としてもよい。

これにより、排油室６８Ｂにおいて、中心軸Ｃに対して幅方向Ｘにおける上面６８ｔａに近い側の断面積Ｓ１１よりも、幅方向Ｘにおける上面６８ｔｂに近い側の断面積Ｓ１２が大きい。言い換えると、排油室６８は、回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側となる領域Ａ１１の断面積Ｓ１１よりも、回転方向Ｒの下流側となる領域Ａ１２の断面積Ｓ１２の方が大きい。

このような構成によっても、ターボチャージャ１Ｂは、排油室６８Ｂが、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として非対称に形成される。

これによって、上記第１実施形態と同様、排油室６８Ｂ内において、潤滑油が溜まりやすい回転方向Ｒの下流側Ｘ２の部位で潤滑油が滞るのを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。これにより、回転軸４において攪拌損失が増大することを抑制できる。その結果、ターボチャージャ１Ｂの機械的損失を抑えることが可能となる。

上記変形例以外にも、排油室６８，６８Ｂを、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として非対称に形成することができるのであれば、いかなる構成としてもよい。

上記第１実施形態およびその変形例で示した構成は、排油室６８において、ベアリング収容部６１Ａ，６１Ｂ間で回転軸４の中央部４ｃが露出している部分に限らず、潤滑油が溜まる部位であれば、同様の構成を適用可能である。

（第２実施形態）
次に、この発明にかかるターボチャージャの第２実施形態について説明する。この第２実施形態で示すターボチャージャ１Ｃは、第１実施形態のターボチャージャ１Ａ，１Ｂに対して、排油口６９Ｃの構成が異なるのみである。したがって、第２実施形態の説明においては、第１実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに重複説明を省略する。つまり、第１実施形態で説明した構成と共通するターボチャージャ１Ａ，１Ｂの全体構成については、その説明を省略する。

図４は、この発明の第２実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。
この図４に示すように、ターボチャージャ１Ｃのハウジング６の排油室６８Ｃの下方に形成された排油口６９Ｃは、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として非対称に形成されている。
この実施形態において、排油口６９Ｃは、回転軸４の中心軸Ｃに対し、幅方向Ｘにおいて、回転方向Ｒの上流側Ｘ１にオフセットして形成されている。

排油口６９Ｃの上方に形成された排油室６８Ｃは、幅方向Ｘにおいて、回転方向Ｒの下流側Ｘ２の底面が、排油口６９Ｃに向かって漸次下方に傾斜した傾斜面６８ｄとされている。つまり、傾斜面６８ｄは、上方から下方に向かって、回転方向Ｒの上流側Ｘ１から下流側Ｘ２に向かって傾斜している。なお、図示都合上、鉛直面Ｖよりも左側を「上流側Ｘ１」、右側を「下流側Ｘ２」と称しているが、回転軸４よりも下方における潤滑油の流れは、「下流側Ｘ２」が上流となり、「上流側Ｘ１」が下流となる。

排油室６８Ｃにおいて、傾斜面６８ｄに対し、回転方向Ｒの上流側Ｘ１で対向する部分には、上下方向Ｚに延びる縦面６８ｖが形成されている。縦面６８ｖは、鉛直面Ｖからの傾斜角度が、傾斜面６８ｄよりも小さい。

このような構成では、排油室６８Ｃ内に排出され、回転軸４によって排油室６８Ｃの上方に吹き飛ばされた潤滑油は、回転軸４の回転方向Ｒの下流側に、上流側よりも、より多くの潤滑油が溜まりやすい。これに対し、排油室６８Ｃは、回転方向Ｒの下流側Ｘ２の底部に傾斜面６８ｄが形成され、しかも排油口６９Ｃが回転方向Ｒの下流側にオフセットしているので、潤滑油が、下方の排油口６９Ｃへと速やかに流れ落ちる。
傾斜面６８ｄに対して幅方向Ｘで対向する部分に縦面６８ｖが形成されているので、傾斜面６８ｄで跳ね返った潤滑油を縦面６８ｖで受け止め、下方の排油口６９Ｃへと導くことができる。

この実施形態のターボチャージャ１Ｃでは、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２にはね飛ばされた潤滑油を、傾斜面６８ｄに沿って円滑に排油口６９Ｃに向かって流すことができる。これにより、潤滑油の排出性を高めることができる。

潤滑油が傾斜面６８ｄに当たって跳ね返った場合に、跳ね返った潤滑油を、傾斜面６８ｄに対向する部位に設けられた縦面６８ｖで受けとめることができる。このとき、縦面６８ｖは、傾斜面６８ｄよりも傾斜面６８ｄの傾斜角度が小さいので、この縦面６８ｖで潤滑油を斜め上方に跳ね返してしまうのを抑える。これにより、縦面６８ｖで受け止めた潤滑油を、下方の排油口６９Ｃに向かって円滑に流すことができる。

さらに、排油口６９Ｃが、傾斜面６８ｄの下方に連続して形成され、鉛直面Ｖに対して回転軸４の回転方向Ｒの上流側Ｘ１にオフセットして設けられている。これにより、傾斜面６８ｄを、回転軸４の回転方向Ｒの上流側Ｘ１に向かって、より長く形成することができる。これによって、潤滑油を、より円滑に排油口６９Ｃに向かって流すことができる。さらに、潤滑油が排油口６９Ｃの内部を流れるときに、排油口６９Ｃの周方向で潤滑油が偏って流れることを抑制できる。その結果、潤滑油を円滑に排出させることができる。

さらに、上記第１実施形態と同様、排油室６８Ｃ内において、潤滑油が溜まりやすい回転方向Ｒの下流側Ｘ２の部位で潤滑油が滞ることを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｃの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第２実施形態の第１変形例）
第２実施形態では、排油口６９Ｃを回転方向Ｒの下流側にオフセットして設けたが、これに限らない。
図５は、この発明の第２実施形態におけるターボチャージャの第１変形例の構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。
図５に示すように、この変形例において、排油口６９Ｄは、幅方向Ｘにおいて回転軸４の中心軸Ｃと同位置にオフセットせずに形成してもよい。この場合、排油室６８Ｄは、回転軸４の上側における回転方向Ｒの下流側Ｘ２の底部に傾斜面６８ｄを形成することで、潤滑油を、下方の排油口６９へと速やかに流下させることができる。

この場合も、排油室６８Ｄは、傾斜面６８ｄに対して幅方向Ｘで対向する部分に、縦面６８ｖを形成するのが好ましい。

このような構成においても、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２にはね飛ばされた潤滑油を、傾斜面６８ｄに沿って円滑に排油口６９Ｃに向かって流すことができる。
さらに、潤滑油が傾斜面６８ｄに当たって跳ね返った場合に、跳ね返った潤滑油を、傾斜面６８ｄに対向する部位に設けられた縦面６８ｖで受けとめることができる。
これにより、縦面６８ｖで受け止めた潤滑油を、下方の排油口６９Ｄに向かって円滑に流すことができる。

したがって、排油室６８Ｄ内において、潤滑油が溜まりやすい回転方向Ｒの下流側Ｘ２の部位で潤滑油が滞るのを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｄの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第２実施形態の第２変形例）
図６は、この発明の第２実施形態におけるターボチャージャの第２変形例の構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。
図６に示すように、この変形例において、排油口６９Ｅは、回転軸４の中心軸Ｃに対し、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の上側における回転方向Ｒの下流側Ｘ２にオフセットして形成されている。

このような構成では、回転軸４によって排油室６８の上方に吹き飛ばされた潤滑油は、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２に、より多くの潤滑油が溜まりやすい。これに対し、排油口６９Ｅが回転方向Ｒの下流側Ｘ２にオフセットしているので、排油室６８の上部に溜まった潤滑油が、そのまま下方の排油口６９Ｅへと速やかに流れ落ちる。

このような構成においても、排油室６８において回転軸４よりも上方の部位で、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２に溜まりやすい潤滑油を、その下方にオフセットして設けた排油口６９Ｅから、円滑に排出することができる。
したがって、排油室６８内において、潤滑油が溜まりやすい回転方向Ｒの下流側Ｘ２の部位で潤滑油が滞るのを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｅの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第３実施形態）
次に、この発明にかかるターボチャージャの第３実施形態について説明する。この第３実施形態のターボチャージャは、第２実施形態で示したターボチャージャ１Ｃに対して、排油口６９Fの断面形状が異なるのみである。したがって、第３実施形態の説明においては、同一部分に同一符号を付して重複説明を省略する。つまり、第２実施形態に対する相違点を中心に説明を行い、第１、第２実施形態で説明した構成と共通するターボチャージャ１Ａ，１Ｃの構成については、その説明を省略する。

図７は、この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。
この図７に示すように、ターボチャージャ１Ｆのハウジング６の下方に形成された排油口６９Ｆは、図４に示した上記第２実施形態と同様、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として非対称に形成されている。

この実施形態において、排油口６９Ｆは、回転軸４の中心軸Ｃに対し、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１にオフセットして形成されている。排油口６９Ｃは、上下方向Ｚに直交する断面形状が、幅方向Ｘにおける開口寸法よりも、中心軸Ｃに沿った軸方向Ｙにおける開口寸法が大きい、楕円形状とされている。

このような構成によれば、排油口６９Ｃは、その断面形状を単なる円形とした場合（図７中に二点鎖線で図示）に比較し、排油口６９Ｃをオフセットさせつつ、流路断面積を拡大することができる。これにより、排油室６８から流れ込む潤滑油を、より効率よく排出することができる。

この実施形態のターボチャージャ１Ｆによれば、上記第２実施形態と同様、排油室６８Ｃ内において、潤滑油が溜まりやすい回転方向Ｒの下流側Ｘ２の部位で潤滑油が滞るのを抑え、潤滑油の排出性を高めることができる。
しかも、排油口６９Ｆは、幅方向Ｘにおいて第一の側にオフセットしつつも、流路断面積を大きく確保することができるので、排油室６８から流れ込む潤滑油を、より効率よく排出することができる。
これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｆの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第３実施形態の第１変形例）
第３実施形態では、幅方向Ｘにおいて回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１にオフセットして設けた排油口６９Ｆを、断面視楕円形状としたが、これに限らない。
図８は、この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの第１変形例の構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。
図８に示すように、幅方向Ｘにおいて回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１にオフセットして設けた排油口６９Ｇは、例えば、断面視矩形状（長方形状）とすることができる。

（第３実施形態の第２変形例）
図９は、この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの第２変形例の構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。
図９に示すように、排油口６９Ｈは、例えば、回転軸４の中心軸Ｃに対し、幅方向Ｘに沿って回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１に向かって、軸方向Ｙにおける開口寸法Ｋ１，Ｋ２が段階的に増える、断面Ｔ字状としてもよい。

図４に示すように、排油室６８の回転方向Ｒの下流側Ｘ２側から傾斜面６８ｄによって流れ込む潤滑油は、その慣性により、図９に示す排油口６９Ｈにおいて、回転方向Ｒの上流側Ｘ１の、開口寸法Ｋ２が大きい部分に、より多く流れ込む。

このような排油口６９Ｈは、回転方向Ｒの上流側Ｘ１に向かって開口寸法Ｋ１，Ｋ２が段階的に増えるので、流れ込んだ潤滑油を効率よく下方に流すことができる。

（第３実施形態の第３変形例）
図１０は、この発明の第３実施形態におけるターボチャージャの第３変形例の構成を示す図であり、図４におけるＤ３−Ｄ３矢視断面図である。
図１０に示すように、排油口６９Ｊは、例えば、回転軸４の中心軸Ｃに対し、幅方向Ｘに沿って回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１に向かって、軸方向Ｙにおける開口寸法Ｋが漸次増える、断面三角形状としてもよい。

排油室６８の回転方向Ｒの下流側Ｘ２側から傾斜面６８ｄ（図４参照）によって流れ込む潤滑油は、その慣性により、排油口６９Ｈにおいて、回転方向Ｒの上流側Ｘ１の開口寸法Ｋが大きい部分に、より多く流れ込む。

このような排油口６９Ｊは、回転方向Ｒの上流側Ｘ１に向かって開口寸法Ｋが漸次増えるので、流れ込んだ潤滑油を効率よく下方に流すことができる。

（第４実施形態）
次に、この発明にかかるターボチャージャの第４実施形態について説明する。この第４実施形態で示すターボチャージャ１Ｋは、第２実施形態のターボチャージャ１Ｃに対して、排油口６９Ｋの構成が異なるのみである。したがって、第４実施形態の説明においては、第１〜第３実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに重複説明を省略する。つまり、第１〜第３実施形態で説明した構成と共通するターボチャージャ１Ａ〜１Ｊの全体構成については、その説明を省略する。

図１１は、この発明の第４実施形態におけるターボチャージャの構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。
この図１１に示すように、ターボチャージャ１Ｋのハウジング６の排油室６８Ｋの下方に形成された排油口６９Ｋは、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面Ｖを境界面として非対称に形成されている。
この実施形態において、排油口６９Ｋは、上方の排油室６８Ｋ側から下方に向かって、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の上側における回転方向Ｒの下流側Ｘ２から上流側Ｘ１に傾斜して形成されている。

排油室６８Ｋは、上記第２実施形態と同様、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の上側における回転方向Ｒの下流側Ｘ２の底面が、排油口６９Ｋに向かって漸次下方に傾斜した傾斜面６８ｄとされている。

また、排油室６８Ｋにおいて、傾斜面６８ｄに対し、回転軸４の上側における回転方向Ｒの上流側Ｘ１で対向する部分には、上下方向Ｚに延びる縦面６８ｖが形成されている。

このような構成において、ハウジング６の最下部における外周面６ｇに設けるフランジ７０Ｋには、排油口６９Ｋに連続して傾斜する排油孔７０ｈを形成するのが好ましい。

このような構成では、排油室６８Ｃの底部に傾斜面６８ｄに連続して、下方に向かって傾斜面６８ｄと同じ方向に傾斜した排油口６９Ｃが形成されているので、潤滑油が、下方の排油口６９Ｋへと速やかに流れ落ちる。
また、傾斜面６８ｄに対して幅方向Ｘで対向する部分に縦面６８ｖが形成されているので、傾斜面６８ｄで跳ね返った潤滑油を縦面６８ｖで受け止め、下方の排油口６９Ｃへと導くことができる。

この実施形態のターボチャージャ１Ｋでは、排油口６９Ｋが、上方から下方に向かって回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２から上流側Ｘ１に傾斜している。これにより、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２にはね飛ばされた潤滑油を、傾斜面６８ｄから排油口６９Ｋに円滑に流すことができる。これにより、潤滑油の排出性を高めることができる。
これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｋの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第４実施形態の変形例）
上記第４実施形態では、フランジ７０Ｋに、排油口６９Ｋに連続して傾斜する排油孔７０ｈを設けるようにしたが、これに限らない。
図１２は、この発明の第４実施形態におけるターボチャージャの変形例の構成を示す図であり、図１におけるＤ２−Ｄ２矢視断面図である。
図１２に示すように、ターボチャージャ１Ｌのハウジング６の下方に形成された排油口６９Ｌは、上方の排油室６８Ｋ側から下方に向かって、幅方向Ｘにおいて、回転軸４の上側における回転方向Ｒの下流側Ｘ２から上流側Ｘ１に傾斜して形成されている。

このターボチャージャ１Ｌにおいて、ハウジング６の最下部における外周面６ｇ’は、排油口６９Ｌの傾斜方向に直交するよう形成されている。

このような構成において、外周面６ｇ’に設けるフランジ７０Ｌには、排油口６９Ｌに連続して傾斜する排油孔７０ｈ’を形成するのが好ましい。

このような構成においても、排油口６９Ｌが、上方から下方に向かって回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２から上流側Ｘ１に傾斜している。これにより、回転軸４の回転方向Ｒの下流側Ｘ２にはね飛ばされた潤滑油を、傾斜面６８ｄから排油口６９Ｋに円滑に流すことができる。これにより、潤滑油の排出性を高めることができる。
これにより、回転軸４において攪拌損失が増大するのを抑えることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｌの機械的損失を抑えることが可能となる。

（第５実施形態）
次に、この発明にかかるターボチャージャの第５実施形態について説明する。この第５実施形態で示すターボチャージャは、第１〜第４実施形態のターボチャージャ１Ａに対して、潤滑油の巻き込みを抑制する巻き込み抑制部を設けたものである。したがって、第５実施形態の説明においては、第１〜第４実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに重複説明を省略する。つまり、第１〜第５実施形態で説明した構成と共通するターボチャージャ１Ａ〜１Ｌの全体構成については、その説明を省略する。

図１３は、この発明の第５実施形態における図２に相当する断面図である。
図１３に示すように、この実施形態におけるターボチャージャ１Ｍは、巻き込み抑制部８０を備えている。この巻き込み抑制部８０は、回転軸４による巻き込みや、内壁面の跳ね返りによって、回転軸４の下方に存在する潤滑油が回転軸４の上方に回り込んでしまうことを抑制する。

この実施形態の一例における巻き込み抑制部８０は、回転軸４に近い回転軸４の下方で、鉛直面Ｖよりも下流側に配置されている。巻き込み抑制部８０は、鉛直面Ｖと交差する方向に延びて、側壁面６８ａから鉛直面Ｖの近傍にまで至る下面８０ａを有している。

したがって、第５実施形態によれば、巻き込み抑制部８０によって、回転軸４の下方に存在する潤滑油が、回転軸４に巻き込まれたり、側壁面６８ａへ衝突して跳ね返ったりして、再度上方に移動してしまうことを抑制できる。すなわち、潤滑油を円滑に排出することが可能となる。
この第５実施形態における巻き込み抑制部８０は平板状に形成される場合を例示したが、潤滑油の巻き込み、跳ね返りを抑制できる形状であれば平板状に限られない。さらに、巻き込み抑制部８０が、鉛直面Ｖの近傍にまで至るように突出する場合について説明したが、巻き込み抑制部８０の突出量は適宜設定すればよい。さらに、巻き込み抑制部８０が水平に延びる場合を例示したが、水平に対して傾斜していても良い。

（その他の実施形態）
この発明は、上述した各実施形態及びそれらの変形例に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、設計変更可能である。
例えば、ターボチャージャ１Ａ〜１Ｌの各部の構成は、例えばジャーナルベアリング５Ａ，５Ｂに代えて転がり軸受を採用する等、上記した以外の適宜構成に変更することができる。
例えば、上述した実施形態においては、排油室と排油口との両方が、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成されている場合を説明した。しかし、排油室６８と排油口６９とのうち排油室６８が、回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成されていればよい。すなわち、排油室６８のみ回転軸４の中心軸Ｃを含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成されていればよい。
さらに、上記各実施形態及び各変形例に示した構成を、適宜組み合わせることもできる。

ハウジングに形成した排油室及び排油口の少なくとも一方を、回転軸の軸線を含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成することで、ハウジング内の潤滑油による回転部材の攪拌損失を抑えることで、ターボチャージャの機械的損失を抑えることができる。

１Ａ〜１Ｍ ターボチャージャ
２ タービンホイール
３ コンプレッサホイール
４ 回転軸
４ａ 第一端部
４ｂ 第二端部
４ｃ 中央部
４ｄ 大径部
４ｎ ネジ部
５Ａ，５Ｂ ジャーナルベアリング（軸受）
５ｍ 連通孔
５ｓ 摺動面
６ ハウジング
６ｆ 外周面
６ｇ 外周面
３１ ナット
４１ プレート
４２ オイルリング
４３ スラストスリーブ
４４ スラストリング
４６ シールリング
６０ａ 開口部
６０ｂ 開口部
６１Ａ，６１Ｂ ベアリング収容部
６１ｃ 端部
６１ｄ 端部
６３ 止め輪
６４ 押え部材
６４ａ 貫通孔
６４ｂ 周壁部
６５ スラストベアリング
６６，６７ 隙間
６８，６８Ｂ，６８Ｃ，６８Ｄ，６８Ｋ 排油室
６８ａ，６８ｂ 側壁面
６８ｄ 傾斜面
６８ｔ，６８ｔａ，６８ｔｂ 上面
６８ｖ 縦面
６９ 排油口
６９Ｃ，６９Ｄ，６９Ｅ，６９Ｆ，６９Ｇ，６９Ｈ，６９Ｊ，６９Ｋ，６９Ｌ 排油口
７０，７０Ｋ，７０Ｌ フランジ
７０ｈ 排油孔
７１ 給油管接続口
７２Ａ，７２Ｂ 供給流路
７３ 案内部材
８０ 巻き込み抑制部
Ａ１ 領域
Ａ２ 領域
Ａ１１ 領域
Ａ１２ 領域
Ｃ 中心軸（軸線）
ｈ１，ｈ２ 距離
Ｋ，Ｋ１，Ｋ２ 開口寸法
Ｐ コンプレッサ
Ｒ 回転方向
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ１１，Ｓ１２ 断面積
ｔ 接線方向
Ｔ タービン
Ｖ 鉛直面
ｗ，ｗ１，ｗ２ 距離
Ｘ 幅方向
Ｘ１ 回転軸の上側における回転軸の回転方向の上流側（第一領域）
Ｘ２ 回転軸の上側における回転軸の回転方向の下流側（第二領域）
Ｙ 軸方向
Ｚ 上下方向

Claims (11)

1. 軸線に沿って延びる回転軸と、
   前記回転軸の第一端部に設けられたタービンホイールと、
   前記回転軸の第二端部に設けられたコンプレッサホイールと、
   前記回転軸の前記軸線に沿った長さ方向の少なくとも一部を収容したハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記回転軸を前記軸線回りに回転可能に支持する軸受と、
   前記軸受に潤滑油を供給する供給流路と、
   前記ハウジング内に形成され、前記軸受から前記潤滑油が排出される排油室と、
   前記排油室の下部に形成され、前記潤滑油を前記ハウジング外に排出する排油口と、を
   備え、
   前記排油室及び前記排油口のうち少なくとも前記排油室が、前記回転軸の前記軸線を含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成され、
   前記排油室は、前記回転軸の上端における前記回転軸の回転方向の上流側と下流側とで非対称に形成され、
   前記排油室の断面積は、前記回転軸の上端における前記回転軸の回転方向の上流側よりも前記回転方向の下流側で大きく、
   前記排油口は、前記回転軸の前記軸線を含む鉛直面を境界面として定義される第一領域と第二領域とで非対称に形成されている
   ターボチャージャ。
2. 前記排油口が、前記鉛直面に対して前記回転軸の回転方向の下流側にオフセットして設けられている請求項１に記載のターボチャージャ。
3. 前記排油室の下部において、前記回転軸の回転方向の下流側に、上方から下方に向かって前記回転軸の回転方向の上流側から下流側に傾斜した傾斜面が設けられている請求項１に記載のターボチャージャ。
4. 前記排油室の下部において、前記回転軸の回転方向の上流側で前記傾斜面に対向する部位に、前記傾斜面よりも傾斜角度が小さい縦面が形成されている請求項３に記載のターボチャージャ。
5. 前記排油口が、前記傾斜面の下方に連続して形成され、前記鉛直面に対して前記回転軸の上側における回転方向の上流側にオフセットして設けられている請求項３又は４に記載のターボチャージャ。
6. 前記排油口が、上方から下方に向かって前記回転軸の回転方向の上流側から下流側に傾斜している請求項３から５の何れか一項に記載のターボチャージャ。
7. 前記排油口は、前記鉛直面に交差する断面形状が前記鉛直面に沿って長い楕円形である請求項１から６の何れか一項に記載のターボチャージャ。
8. 前記排油口は、前記鉛直面に交差する断面形状が前記鉛直面に沿って長い長方形である請求項１から６の何れか一項に記載のターボチャージャ。
9. 前記排油口は、前記鉛直面に交差する断面形状が、下流側に向かって軸方向の寸法が段階的に増える、断面Ｔ字状である請求項１から６の何れか一項に記載のターボチャージャ。
10. 前記排油口は、前記鉛直面に交差する断面形状が、下流側に向かって軸方向の寸法が漸次増える、断面三角形状である請求項１から６の何れか一項に記載のターボチャージャ。
11. 前記排油室は、潤滑油の巻き込みを抑制する巻き込み抑制部を備える請求項１から１０の何れか一項に記載のターボチャージャ。

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