JP6504254B2 - 軸受構造、および、過給機 - Google Patents

Description

本開示は、シャフトを軸支する軸受構造、および、過給機に関する。

従来、ベアリングハウジングにシャフトが回転自在に軸支された過給機が知られている。過給機においては、シャフトの一端にタービンインペラが設けられ、シャフトの他端にコンプレッサインペラが設けられる。過給機はエンジンに接続され、タービンインペラは、エンジンから排出される排気ガスによって回転する。タービンインペラの回転により、シャフトを介してコンプレッサインペラが回転する。過給機は、コンプレッサインペラの回転に伴い、空気を圧縮してエンジンに送出する。

特許文献１に記載の過給機では、ハウジングに形成された軸受孔に環状のセミフローティング軸受が収容される。セミフローティング軸受を潤滑した後の潤滑油は、軸受孔とインペラとの間に形成された飛散空間に流出する。飛散空間に流出した潤滑油は、軸受孔の鉛直下側に形成された排油通路を流下してハウジング外部に排出される。また、特許文献１に記載の構成では、軸受孔に環状の逃げ溝が形成されている。逃げ溝は、セミフローティング軸受と飛散空間の間に位置している。軸受孔から飛散空間に向かう潤滑油の一部は、逃げ溝に流入する。逃げ溝が形成されるシャフトの鉛直下側の壁部には、軸受孔と排油通路とを連通する切り欠き部が形成されている。逃げ溝に流入した潤滑油は、切り欠き部を通って排油通路に排出される。

特開２００５−２１４０９４号公報

上記の特許文献１に記載されているように、この軸受構造では、軸受孔に逃げ溝が形成されることで、潤滑油の一部が逃げ溝に流入する。つまり、逃げ溝に流入した一部の潤滑油が、飛散空間を通らずに、直接、排油通路に排出される。そのため、インペラ側への潤滑油の漏出が抑制される。しかし、過給機などの装置においては、回転数の高速化が要求されている。回転数が高速化すると、軸受に供給される潤滑油の油量が増加する。そこで、さらなる排油性の向上が希求されている。

本開示の目的は、排油性を向上することが可能な軸受構造、および、過給機を提供することである。

上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る軸受構造は、ハウジングと、ハウジングに形成され、シャフトを軸支する軸受が設けられる軸受孔と、軸受孔の内周面に形成され、シャフトと径方向に対向する対向壁部を有し、シャフトの軸心よりも下方に設けられる排油通路と連通する逃げ溝と、ハウジングに形成され、シャフトの一端に設けられるインペラと、逃げ溝との間に位置し、排油通路に連通する飛散空間と、逃げ溝と飛散空間との間に設けられ、少なくともシャフトの下方まで延在し、逃げ溝と飛散空間とをシャフトの軸方向に区画する環状突起と、逃げ溝の対向壁部のうち、シャフトの軸心の直上を境にして、シャフトの回転方向の後方側に設けられ、シャフトの回転方向の前方側よりもシャフトとの間隔が小さい狭小部、または、逃げ溝の対向壁部のうち、シャフトの軸心の直上を境にして、シャフトの回転方向の前方側に設けられ、シャフトの回転方向の後方側よりもシャフトとの間隔が大きい拡大部のいずれか一方を少なくとも備える。

また、ハウジングに形成され、逃げ溝と排油通路とを連通し、シャフトの回転方向の前方側に狭小部が連続して設けられる連通開口部を備えてもよい。

また、ハウジングに形成され、逃げ溝と排油通路とを連通する連通開口部を備え、拡大部は、連通開口部に近づくほど、シャフトとの間隔が大きくなってもよい。

上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る過給機は、上記軸受構造を備える。

本開示によれば、排油性を向上することが可能となる。

過給機の概略断面図である。 図１の一点鎖線部分を抽出した図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 変形例を説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機Ｃの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌ方向を過給機Ｃの左側とし、矢印Ｒ方向を過給機Ｃの右側として説明する。図１に示すように、過給機Ｃは、過給機本体１を備えて構成される。この過給機本体１は、ベアリングハウジング２（ハウジング）を備える。ベアリングハウジング２の左側には、締結機構３によってタービンハウジング４が連結される。また、ベアリングハウジング２の右側には、締結ボルト５によってコンプレッサハウジング６が連結される。つまり、ベアリングハウジング２、タービンハウジング４、コンプレッサハウジング６は一体化されている。

ベアリングハウジング２のタービンハウジング４近傍の外周面には突起２ａが設けられている。突起２ａは、ベアリングハウジング２の径方向に突出する。また、タービンハウジング４のベアリングハウジング２近傍の外周面には、突起４ａが設けられている。突起４ａは、タービンハウジング４の径方向に突出する。ベアリングハウジング２とタービンハウジング４は、突起２ａ、４ａが、締結機構３によってバンド締結により固定される。締結機構３は、例えば、突起２ａ、４ａを挟持するＧカップリングで構成される。

ベアリングハウジング２には、過給機Ｃの左右方向に貫通する軸受孔２ｂが形成されている。軸受孔２ｂには、セミフローティング軸受７（軸受）が設けられる。シャフト８は、セミフローティング軸受７によって回転自在に軸支されている。シャフト８の左端部には、タービンインペラ９（インペラ）が一体的に固定されている。タービンインペラ９は、タービンハウジング４内に回転自在に収容されている。また、シャフト８の右端部には、コンプレッサインペラ１０（インペラ）が一体的に固定されている。コンプレッサインペラ１０は、コンプレッサハウジング６内に回転自在に収容されている。

コンプレッサハウジング６には、過給機Ｃの右側に開口する吸気口１１が形成されている。吸気口１１は、不図示のエアクリーナに接続される。また、締結ボルト５によってベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６が連結された状態では、これらのベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６の対向面によって、空気を昇圧するディフューザ流路１２が形成される。このディフューザ流路１２は、シャフト８の径方向内側から外側に向けて環状に形成されている。ディフューザ流路１２は、上記の径方向内側において、コンプレッサインペラ１０を介して吸気口１１に連通している。

また、コンプレッサハウジング６には、コンプレッサスクロール流路１３が設けられている。コンプレッサスクロール流路１３は、ディフューザ流路１２よりもシャフト８の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１３は、不図示のエンジンの吸気口と連通する。また、コンプレッサスクロール流路１３は、ディフューザ流路１２にも連通している。したがって、コンプレッサインペラ１０が回転すると、吸気口１１からコンプレッサハウジング６内に空気が吸気される。吸気された空気は、コンプレッサインペラ１０の翼間を流通する過程において、遠心力の作用により増速される。この空気は、ディフューザ流路１２およびコンプレッサスクロール流路１３で昇圧されてエンジンの吸気口に導かれることとなる。

タービンハウジング４には、過給機Ｃの左側に開口する吐出口１４が形成されている。吐出口１４は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。また、タービンハウジング４には、流路１５と、この流路１５よりもタービンインペラ９の径方向外側に位置する環状のタービンスクロール流路１６とが設けられている。タービンスクロール流路１６は、不図示のガス流入口と連通する。ガス流入口には、不図示のエンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。また、タービンスクロール流路１６は、上記の流路１５にも連通している。したがって、ガス流入口からタービンスクロール流路１６に導かれた排気ガスは、流路１５およびタービンインペラ９を介して吐出口１４に導かれる。排気ガスは、その流通過程においてタービンインペラ９を回転させることとなる。

そして、上記のタービンインペラ９の回転力は、シャフト８を介してコンプレッサインペラ１０に伝達される。コンプレッサインペラ１０の回転力によって、上記のとおりに、空気が昇圧されてエンジンの吸気口に導かれることとなる。

図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した図である。図２に示すように、ベアリングハウジング２の内部には軸受構造Ｓが設けられている。軸受構造Ｓでは、ベアリングハウジング２に形成された油路２ｃから軸受孔２ｂに流入する潤滑油が、セミフローティング軸受７に供給される。

セミフローティング軸受７は、環状の本体部７ａを有する。本体部７ａの内部には、シャフト８が挿通されている。本体部７ａの内周面には、シャフト８の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に離隔して２つの軸受面７ｂ、７ｃが形成されている。

セミフローティング軸受７は、本体部７ａを内周面から外周面まで貫通する油孔２ｄを備える。軸受孔２ｂに供給された潤滑油の一部は、油孔２ｄを通って、本体部７ａの内周面に流入する。本体部７ａの内周面に流入した潤滑油は、シャフト８と軸受面７ｂ、７ｃとの間隙に供給される。そして、シャフト８と軸受面７ｂ、７ｃとの間隙に供給された潤滑油の油膜圧力によってシャフト８が軸支される。

また、本体部７ａには、内周面から外周面まで貫通する貫通孔７ｄが設けられる。ベアリングハウジング２には、貫通孔７ｄに対向する部位にピン孔２ｅが形成されている。ピン孔２ｅは、軸受孔２ｂを形成する壁部を貫通している。ピン孔２ｅには、図２中、下側から位置決めピン２０が、例えば圧入によって保持される。位置決めピン２０の先端は、セミフローティング軸受７の貫通孔７ｄに挿入される。位置決めピン２０により、セミフローティング軸受７の回転、および、軸方向の移動が規制される。

また、シャフト８には、本体部７ａよりも、図２中、右側（コンプレッサインペラ１０側）に油切り部材２１が固定されている。油切り部材２１は、環状部材である。油切り部材２１は、シャフト８を伝ってコンプレッサインペラ１０側に流れる潤滑油を径方向外側に飛散させる。つまり、油切り部材２１により、コンプレッサインペラ１０側への潤滑油の漏出が抑制される。

油切り部材２１は、本体部７ａに軸方向に対向している。油切り部材２１のうち、本体部７ａとの対向面２１ａの外径は、軸受面７ｃの内径よりも大きく、本体部７ａの外径よりも小さい。

シャフト８には、本体部７ａの軸受面７ｂの内径よりも外径が大きい大径部８ａが設けられている。また、大径部８ａの外径は、本体部７ａの外径よりも大きい。大径部８ａは、本体部７ａよりも、図２中、左側（タービンインペラ９側）に位置し、本体部７ａに軸方向に対向する。

このように、本体部７ａは、油切り部材２１および大径部８ａによって軸方向に挟まれている。また、本体部７ａは、位置決めピン２０によって軸方向の移動が規制される。また、本体部７ａと油切り部材２１との間隙、および、本体部７ａと大径部８ａとの間隙には、それぞれ、潤滑油が供給されている。シャフト８が軸方向に移動すると、油切り部材２１または大径部８ａが本体部７ａとの間の油膜圧力によって支持される。すなわち、セミフローティング軸受７には、本体部７ａの軸方向の両端面に、スラスト荷重を受ける軸受面７ｅ、７ｆが設けられている。

また、本体部７ａの外周面のうち、軸方向の両端側それぞれにはダンパ部７ｇ、７ｈが形成されている。ダンパ部７ｇ、７ｈは、軸受孔２ｂの内周面２ｆとの間隙に供給された潤滑油の油膜圧力によってシャフト８の振動を抑制する。

上記のように、軸受面７ｂ、７ｅやダンパ部７ｇに供給された後の潤滑油の一部は、軸受孔２ｂからタービンインペラ９側に流出する。ベアリングハウジング２の内部には、飛散空間Ｓａが形成されている。飛散空間Ｓａは、タービンインペラ９と軸受孔２ｂとの間に形成されている。飛散空間Ｓａは、軸受孔２ｂとシャフト８の軸方向に連続する。また飛散空間Ｓａは、軸受孔２ｂよりも径方向外側までシャフト８の回転方向（以下、単に回転方向と称す）に延在している。軸受孔２ｂからタービンインペラ９側に流出した潤滑油は、シャフト８の遠心力により、飛散空間Ｓａで径方向外側に飛散する。

飛散空間Ｓａは、軸受孔２ｂの鉛直下側（図２中、下側）において排油通路Ｓｂと連続している。排油通路Ｓｂは、シャフト８の軸心よりも下方に設けられる。より詳細には、排油通路Ｓｂは、ベアリングハウジング２の内部における軸受孔２ｂの鉛直下側に延在している。排油通路Ｓｂは、図１に示すベアリングハウジング２における、図１中、下側（鉛直下側）に形成された排油口２ｇと連通している。

飛散空間Ｓａのうち、シャフト８より鉛直上側に飛散した潤滑油は、飛散空間Ｓａを形成するベアリングハウジング２の内壁を伝ってシャフト８より鉛直下側に流下する。ベアリングハウジング２の内壁を伝って流下する潤滑油は、飛散空間Ｓａのうち、シャフト８より鉛直下側に飛散した潤滑油と合流して、排油通路Ｓｂに導かれる。排油通路Ｓｂに導かれた潤滑油は、排油通路Ｓｂを排油口２ｇに向かって流下し、ベアリングハウジング２の外部に排出される。

飛散空間Ｓａとタービンインペラ９との間にはシールリング２２が配設される。シールリング２２は、シャフト８とベアリングハウジング２との径方向の間隙に位置する。シールリング２２は、飛散空間Ｓａ側からタービンインペラ９側への潤滑油の漏出を抑制する。

このように、シールリング２２によって、タービンインペラ９側への潤滑油の漏出は抑制される。ただし、軸受孔２ｂから飛散空間Ｓａに流出する潤滑油の油量が多すぎると、シールリング２２によるシール性が低下してしまう。そこで、ベアリングハウジング２には、逃げ溝２３が形成されている。逃げ溝２３は、軸受孔２ｂの内周面２ｆに設けられている。

また、ベアリングハウジング２のうち、大径部８ａの径方向外側には、環状突起２ｈが形成されている。環状突起２ｈは、大径部８ａを環状に囲繞する。また、環状突起２ｈは、逃げ溝２３の底面よりも径方向内側に突出している。逃げ溝２３は、環状突起２ｈを挟んで、飛散空間Ｓａと反対側（軸受孔２ｂの中心側、コンプレッサインペラ１０側）に位置している。つまり、逃げ溝２３は、飛散空間Ｓａに対して、壁面（環状突起２ｈ）を挟んで、シャフト８の軸方向に離隔している。換言すれば、飛散空間Ｓａは、タービンインペラ９と、逃げ溝２３との間に位置している。逃げ溝２３には、軸受面７ｂ、７ｅやダンパ部７ｇに供給された後の潤滑油の一部が流入する。

このとき、大径部８ａのうち、本体部７ａとの対向面８ｂは、逃げ溝２３の径方向内側に位置している。したがって、軸受面７ｂ、７ｅを潤滑した後の潤滑油は、対向面８ｂを伝って逃げ溝２３に流入し易い。また、逃げ溝２３は、本体部７ａの径方向外側に位置している。したがって、ダンパ部７ｇと軸受孔２ｂとの間隙を通った後の潤滑油は、逃げ溝２３に流入し易い。

また、大径部８ａの外径が本体部７ａの外径よりも大きい。そのため、ダンパ部７ｇから本体部７ａの外周面を伝って軸方向に流れた潤滑油は、大径部８ａによって流れ方向を径方向に変えられ、逃げ溝２３に流入し易い。

さらに、ベアリングハウジング２には連通開口部２４が設けられている。連通開口部２４は、ベアリングハウジング２のうち、軸受孔２ｂと排油通路Ｓｂとをシャフト８の径方向に仕切る隔壁を貫通する。つまり、連通開口部２４は、逃げ溝２３（軸受孔２ｂ）と排油通路Ｓｂとを連通する。したがって、逃げ溝２３に流入した潤滑油は、連通開口部２４を介して、排油通路Ｓｂに導かれる。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図３では、理解を容易とするため、ベアリングハウジング２の一部を破断線で示して省略する。また、排油通路Ｓｂよりもシャフト８の径方向外側の部位の図示を省略する。

潤滑油の一部は、大径部８ａの回転に連れ回り、遠心力により、逃げ溝２３のうち、シャフト８より上方に飛散する。シャフト８よりも上方に飛散した潤滑油は、逃げ溝２３の内壁を伝ってシャフト８より下方に流下する。逃げ溝２３の内壁を伝う潤滑油は、逃げ溝２３のうち、シャフト８より下方に飛散した潤滑油と合流して、連通開口部２４から排油通路Ｓｂに噴出する。

このとき、図２、図３に示すように、環状突起２ｈがシャフト８の下方にも延在している。そのため、連通開口部２４から飛散空間Ｓａ側への潤滑油の飛散が抑えられ、排油通路Ｓｂに潤滑油が導かれ易い。

このように、潤滑油の一部は、飛散空間Ｓａを介さずに直接、軸受孔２ｂから排油通路Ｓｂに噴出する。そのため、大径部８ａよりもタービンインペラ９側に流れる潤滑油の油量が抑制される。したがって、シールリング２２からタービンインペラ９側への潤滑油の漏出が抑制される。

そして、逃げ溝２３は、シャフト８と径方向に対向する対向壁部２３ａを有する。対向壁部２３ａは、シャフト８と径方向に所定間隔を空けて対向する。対向壁部２３ａには、図３に示すように、狭小部２５が形成される。狭小部２５は、シャフト８の軸心の直上（図３中、破線で示す、シャフト８の軸心と交差し、上下方向に延びる線）を境にして（挟んで）、シャフト８の回転方向の後方側に設けられる。狭小部２５は、連通開口部２４との境界から回転方向の前方側に連続して形成される。換言すれば、狭小部２５は、連通開口部２４に対して、シャフト８の回転方向の前方側に連続している。狭小部２５は、鉛直方向に平行に延在する。そして、狭小部２５の壁面とシャフト８との間隔は、シャフト８の軸心の直上を境にして（挟んで）、シャフト８の回転方向の前方側の対向壁部２３ａとシャフト８との間隔よりも小さい。換言すれば、狭小部２５における壁面とシャフト８との間隔は、シャフト８の軸心の直上を境にして（挟んで）、シャフト８の回転方向の前方側の対向壁部２３ａとシャフト８との間隔のうち、最小となる部位の間隔よりも小さい。また、狭小部２５のうち、シャフト８の軸心と高さが等しい部位において、シャフト８との間隔が最も小さくなっている。ここで、狭小部２５は、対向壁部２３ａが周方向の同位相まで延在したと仮定した場合の仮想壁面よりも、径方向内側に突出した壁面を形成している。例えば、図３に示すように、略円弧状に内側に突出した形状とすることができる。

大径部８ａの回転に連れ回った潤滑油は、連通開口部２４側からシャフト８の上方に向かって巻き上げられる。逃げ溝２３に流入した潤滑油は、シャフト８の回転に連れ回って狭小部２５を回転方向に流通しようとする。しかし、シャフト８との径方向の間隔が狭い狭小部２５が設けられると、巻き上げられる潤滑油の油量が抑えられる。そのため、逃げ溝２３から排油通路Ｓｂへ潤滑油が排出され易くなり、排油性を向上することが可能となる。

図４は、変形例を説明するための説明図である。図４は、変形例における図３と同じ位置の断面図を示す。図４に示すように、変形例においては、逃げ溝２３の対向壁部２３ａに拡大部３６が設けられている。拡大部３６は、シャフト８の軸心の直上を境にして（挟んで）回転方向の前方側の対向壁部２３ａに形成される。詳細には、拡大部３６は、連通開口部２４から回転方向の後方側に連続して形成されている。拡大部３６は、シャフト８の軸心の直上を境にして（挟んで）回転方向の後方側の対向壁部２３ａより、シャフト８との間隔が大きい。

大径部８ａの回転に連れ回った潤滑油は、シャフト８の回転方向に沿って下方に向かうとき、遠心力によって径方向外側に拡がって流下する。拡大部３６が形成されることで、径方向外側に拡がって流下する潤滑油の流れが阻害されにくくなる。したがって、逃げ溝２３から排油通路Ｓｂへ、潤滑油を効率的に排出することが可能となる。

また、拡大部３６は、回転方向の前方側において、連通開口部２４に近づく（回転方向の前方に向かう）に従って、シャフト８との間隔が大きくなっている。つまり、拡大部３６の壁面は、連通開口部２４に近づくほど、シャフト８との間隔が大きくなる。ここで、拡大部３６の壁面は、対向壁部２３ａが周方向の同位相まで延在したと仮定した場合の仮想壁面よりも、径方向外側に突出した壁面を形成している。例えば、拡大部３６は、図４に示すシャフト８の軸方向に垂直な断面において曲線形状となっている。そして、連通開口部２４に近づくに従って、その曲線の曲率半径が大きくなる。

すなわち、拡大部３６は、遠心力によって径方向外側に拡がって流下する潤滑油の流れに沿って延在している。したがって、拡大部３６によって潤滑油の流れが阻害されにくくなり、排油性を一層向上することが可能となる。

上述した実施形態では、狭小部２５が形成される場合について説明した。しかし、変形例で説明した拡大部３６を、実施形態の構成に適用してもよい。すなわち、逃げ溝２３の対向壁部２３ａに、狭小部２５および拡大部３６の双方が形成されてもよい。この場合、狭小部２５および拡大部３６双方によって、逃げ溝２３から排油通路Ｓｂへの潤滑油の排出が促進されることから、排油性が相乗的に向上する。

また、上述した実施形態では、軸受孔２ｂのタービンインペラ９側に連通開口部２４、逃げ溝２３、および、狭小部２５が設けられる場合について説明した。しかし、軸受孔２ｂのコンプレッサインペラ１０側に連通開口部２４、逃げ溝２３、および、狭小部２５が設けられてもよい。同様に、上述した変形例では、軸受孔２ｂのタービンインペラ９側に連通開口部２４、逃げ溝２３、および、拡大部３６が設けられる場合について説明した。しかし、軸受孔２ｂのコンプレッサインペラ１０側に連通開口部２４、逃げ溝２３、および、拡大部３６が設けられてもよい。

また、上述した実施形態では、狭小部２５が、連通開口部２４との境界から回転方向の前方側に連続して形成される場合について説明した。しかし、狭小部２５は、連通開口部２４との境界から離隔して形成されてもよい。換言すると、狭小部２５の後方側端部は、連通開口部２４と離隔していてもよい。ただし、狭小部２５が、連通開口部２４との境界から回転方向の前方側に連続して形成されると、連通開口部２４側から狭小部２５側へ流入する潤滑油が効果的に低減され、排油性を一層向上することができる。

また、上述した変形例では、拡大部３６が、連通開口部２４との境界から回転方向の後方側に連続して形成される場合について説明した。しかし、拡大部３６は、連通開口部２４との境界から離隔して形成されてもよい。換言すると、拡大部３６の前方側端部は、連通開口部２４と離隔していてもよい。この場合であっても、拡大部３６によって渦流などの発生が抑制される。そして、渦流などの影響により連通開口部２４の実流路面積が縮小するといった状態が生じ難くなり、排油性を向上できる。ただし、拡大部３６が、連通開口部２４から回転方向の後方側に連続して形成されれば、逃げ溝２３から連通開口部２４に効率的に潤滑油を排出することが可能となる。

また、上述した変形例では、拡大部３６が、回転方向の前方側に連通開口部２４に近づくに従って、シャフト８との間隔が大きくなる場合について説明した。しかし、回転方向の前方側に連通開口部２４に近づくに従って、拡大部３６のシャフト８との間隔が大きくならずともよい。例えば、拡大部３６とシャフト８との間隔が一定であってもよい。

また、上述した実施形態および変形例では、タービンインペラ９と、逃げ溝２３との間に位置し、排油通路Ｓｂに連通する飛散空間Ｓａを備えることとした。しかしながら、飛散空間Ｓａは必須ではない。

また、上述した実施形態および変形例では、狭小部２５および拡大部３６がそれぞれ別個に設けられることとした。しかしながら、狭小部２５と拡大部３６との双方が設けられてもよい。つまり、軸受構造は、狭小部２５、または、拡大部３６のいずれか一方を少なくとも備えればよい。

以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に技術的範囲に属するものと了解される。

Ｃ 過給機
Ｓ 軸受構造
Ｓａ 飛散空間
Ｓｂ 排油通路
２ ベアリングハウジング（ハウジング）
２ｂ 軸受孔
２ｆ 内周面
７ セミフローティング軸受（軸受）
８ シャフト
９ タービンインペラ（インペラ）
１０ コンプレッサインペラ（インペラ）
２３ 逃げ溝
２３ａ 対向壁部
２４ 連通開口部
２５ 狭小部
３６ 拡大部

Claims (4)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングに形成され、シャフトを軸支する軸受が設けられる軸受孔と、
   前記軸受孔の内周面に形成され、前記シャフトと径方向に対向する対向壁部を有し、前記シャフトの軸心よりも下方に設けられる排油通路と連通する逃げ溝と、
   前記ハウジングに形成され、前記シャフトの一端に設けられるインペラと、前記逃げ溝との間に位置し、前記排油通路に連通する飛散空間と、
   前記逃げ溝と前記飛散空間との間に設けられ、少なくとも前記シャフトの下方まで延在し、前記逃げ溝と前記飛散空間とを前記シャフトの軸方向に区画する環状突起と、
   前記逃げ溝の対向壁部のうち、前記シャフトの軸心の直上を境にして、前記シャフトの回転方向の後方側に設けられ、前記シャフトの回転方向の前方側よりも前記シャフトとの間隔が小さい狭小部、または、前記逃げ溝の対向壁部のうち、前記シャフトの軸心の直上を境にして、前記シャフトの回転方向の前方側に設けられ、前記シャフトの回転方向の後方側よりも前記シャフトとの間隔が大きい拡大部のいずれか一方を少なくとも備える軸受構造。
2. 前記ハウジングに形成され、前記逃げ溝と前記排油通路とを連通し、前記シャフトの回転方向の前方側に前記狭小部が連続して設けられる連通開口部を備える請求項１に記載の軸受構造。
3. 前記ハウジングに形成され、前記逃げ溝と前記排油通路とを連通する連通開口部を備え、
   前記拡大部は、前記連通開口部に近づくほど、前記シャフトとの間隔が大きくなる請求項１に記載の軸受構造。
4. 前記請求項１から３のいずれか１項に記載の軸受構造を備える過給機。

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