JP6548025B2 - 舶用減速逆転装置 - Google Patents

Description

本発明は、舶用減速逆転装置の技術に関する。

舶用減速逆転装置を備えた船舶においては、ロープの巻き込み等によってプロペラがロックした場合、プロペラシャフトが引っ張られて出力軸に芯ずれが生じることによって、舶用減速逆転装置の破損を招く場合がある。

従来の舶用減速逆転装置では、装置の破損を防ぐために、プロペラがロックすることを前提として、出力軸が芯ずれを起こしたとしても、破損することがない程度の強度を有するように構成されることが一般的であり、舶用減速逆転装置のコストが高くなる要因となっている。

そして、プロペラがロックした場合に舶用減速逆転装置の破損を防止するための技術としては、例えば、特許文献１に示すような技術がある。

特許文献１に示された従来技術の舶用プロペラでは、プロペラのボス部分をプロペラシャフトに対して回動可能に取り付けるとともに、摩擦板式トルクリミッタをボス部分に内蔵して、その摩擦板式トルクリミッタを介してプロペラシャフトに連結する構成としている。
特許文献１に示された従来技術では、このような構成により、プロペラがロックした場合における過大な負荷トルクを効果的に除去することを可能にしている。

特開昭６２−０５３２９６号公報

しかしながら、特許文献１に示された舶用プロペラでは、従来のプロペラに摩擦板式トルクリミッタを追加で設ける必要があるため、コストの増大が避けられず、また、経年劣化等によって摩擦板式トルクリミッタが正常に作動しない場合には、舶用減速逆転装置の破損を防止できないという懸念があった。

本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、ロープの巻き込み等によってプロペラがロックした場合において、簡易な構成でありながら、焼き付き等の不具合が生じることを確実に防止することができる舶用減速逆転装置を提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、本発明に係る舶用減速逆転装置は、前進伝達部と、後進伝達部と、出力伝達部と、ハウジングとを備える。前記前進伝達部は、駆動源からの回転が入力される前進入力軸と、前記前進入力軸に遊嵌される前進ピニオンと、前記前進入力軸と前記前進ピニオンとの間に介設される前進クラッチと、を有する。前記後進伝達部は、前記前進入力軸と逆方向の回転が入力される後進入力軸と、前記後進入力軸に遊嵌される後進ピニオンと、前記後進入力軸と前記後進ピニオンとの間に介設される後進クラッチと、を有する。前記出力伝達部は、前記前進ピニオン及び前記後進ピニオンに常時噛合する出力ギアと、前記出力ギアを軸支するとともにプロペラに連結される出力軸と、を有する。前記ハウジングは、前記前進伝達部と前記後進伝達部と前記出力伝達部を被装する。このような構成の舶用減速逆転装置が、前記前進入力軸から前記出力軸の間の過負荷状態を検出する過負荷検出手段を備え、前記過負荷検出手段が過負荷状態を検出したときに、前記過負荷検出手段によって、前記前進クラッチを「切」状態にするものである。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置は、前記過負荷検出手段によって、前記前進クラッチを「切」状態とした後で、前記後進クラッチを「入」状態とするものである。
このような構成により、後進入力軸と後進ピニオンの相対回転を抑制して、後進伝達部におけるブッシュの焼き付きを防止することができる。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置は、前進伝達部と、後進伝達部と、出力伝達部と、ハウジングとを備える。前記前進伝達部は、駆動源からの回転が入力される前進入力軸と、前記前進入力軸に遊嵌される前進ピニオンと、前記前進入力軸と前記前進ピニオンとの間に介設される前進クラッチと、を有する。前記後進伝達部は、前記前進入力軸と逆方向の回転が入力される後進入力軸と、前記後進入力軸に遊嵌される後進ピニオンと、前記後進入力軸と前記後進ピニオンとの間に介設される後進クラッチと、を有する。前記出力伝達部は、前記前進ピニオン及び前記後進ピニオンに常時噛合する出力ギアと、前記出力ギアを軸支するとともにプロペラに連結される出力軸と、を有する。前記ハウジングは、前記前進伝達部と前記後進伝達部と前記出力伝達部を被装する。このような構成の舶用減速逆転装置が、前記前進入力軸から前記出力軸の間の過負荷状態を検出する過負荷検出手段を備え、前記過負荷検出手段が過負荷状態を検出したときに、前記過負荷検出手段によって、前記前進クラッチに作動油を供給する流量制御弁を制御して、前記前進クラッチの容量を増大させるものである。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置において、前記過負荷検出手段は、前記ハウジングに付設される歪みゲージと、前記歪みゲージの検出結果から歪み量を演算するととともに、演算結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備えるものである。
このような構成の舶用減速逆転装置では、簡易に過負荷検出手段を構成することができる。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置において、前記過負荷検出手段は、前記出力軸の回転数を検出する第一の回転数検出手段と、前記前進入力軸の回転数を検出する第二の回転数検出手段と、前記第一の回転数検出手段と前記第二の回転数検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備えるものである。
このような構成の舶用減速逆転装置では、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段を構成することができる。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置において、前記過負荷検出手段は、前記出力軸の回転トルクを検出する第一のトルク検出手段と、前記前進入力軸の回転トルクを検出する第二のトルク検出手段と、前記第一のトルク検出手段と前記第二のトルク検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備えるものである。
このような構成の舶用減速逆転装置では、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段を構成することができる。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置において、前記駆動源はエンジンであって、前記過負荷検出手段は、前記エンジンの排気温度を検出する排気温度検出手段と、前記排気温度検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備えるものである。
このような構成の舶用減速逆転装置では、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段を構成することができる。

また、本発明に係る舶用減速逆転装置において、前記駆動源はエンジンであって、前記過負荷検出手段は、前記エンジンの燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、前記燃料噴射量検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備えるものである。
このような構成の舶用減速逆転装置では、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段を構成することができる。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明に係る舶用減速逆転装置によれば、ロープの巻き込み等によってプロペラがロックした場合において、簡易な構成でありながら、焼き付き等の不具合が生じることを確実に防止することができる。

本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置を示す斜視図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置を示す背面図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置を示す側面視断面図（図２におけるＡ−Ａ断面図）。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置を示す平面視断面図（図２におけるＢ−Ｂ断面図）。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置の油圧系統図。 舶用減速逆転装置の過負荷状態における挙動を示す模式図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置およびその動作状況（前進クラッチを切る場合）を示す模式図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置（第一過負荷検出手段を備える場合）を示す模式図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置を示す模式図、（ａ）第二過負荷検出手段を備える場合を示す模式図、（ｂ）第三過負荷検出手段を備える場合を示す模式図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置を示す模式図、（ａ）第四過負荷検出手段を備える場合を示す模式図、（ｂ）第五過負荷検出手段を備える場合を示す模式図。 本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置および動作状況（前進クラッチの容量を調整する場合）を示す模式図。 本発明の別実施形態に係る舶用減速逆転装置（変位吸収手段を備える場合）を示す模式図。 舶用減速逆転装置における変位吸収手段（スプライン結合部）および皿バネの配置状況を示す断面模式図。 舶用減速逆転装置における変位吸収手段（筒型ゴム）の配置状況を示す断面模式図。 舶用減速逆転装置における変位吸収手段（弾性部材）の配置状況を示す断面模式図。 舶用減速逆転装置のカップリングにおけるヒューズの配置状況を示す模式図、（ａ）第一形態に係るヒューズ（第一ヒューズ）を備える場合を示す模式図、（ｂ）第二形態に係るヒューズ（第二ヒューズ）を備える場合を示す模式図。 第一ヒューズを示す模式図、（ａ）第一ヒューズを構成する第一部材を示す模式図、（ｂ）第一ヒューズを構成する第二部材を示す模式図。 第二ヒューズを示す模式図。

次に、発明の実施の形態を説明する。
尚、図１の矢印Ｆで示す方向を、舶用減速逆転装置１を搭載した図示せぬ船舶の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とする。

まず、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置の構成について、図１〜図５により説明する。
舶用減速逆転装置１は、船舶の船体本体の一部を兼ねるフライホイールハウジング２の後端部に取り付けられたハウジング３を有し、ハウジング３内には、エンジン１０からの動力を減速した前進方向の減速動力（以下、「前進動力」とする）として出力する前進伝達部７、前進動力とは反対方向に回転する減速動力（以下、「後進動力」とする）として出力する後進伝達部８、これら前進伝達部７および後進伝達部８の一方からの動力を船舶のプロペラ２０に出力する出力伝達部９、等が収容されている。

そして、フライホイールハウジング２には、エンジン１０に連結されるフライホイール１１が収容され、フライホイール１１に、前進伝達部７の前進入力軸１２の前端が連結されている。

これにより、エンジン１０からの動力は、前進入力軸１２に常時入力され、後で詳述するクラッチ１４・１８により、船舶前進時には、前進伝達部７がそのまま出力伝達部９に連結されて、前進動力がプロペラ２０に伝達される一方、船舶後進時には、前進伝達部７が後進伝達部８を介して出力伝達部９に連結されて、後進動力がプロペラ２０に伝達されるように構成している。

また、ハウジング３の上面には、オイルクーラ２９が載置固定されると共に、ハウジング３の背面の右上部には、オイルフィルタ３０が配置され、ハウジング３の背面の左部には、その上下位置に、後述するカバープレート３６を介して、前後進切換バルブ２８と油圧ポンプ２７とが配置されている。

これにより、油圧ポンプ２７が駆動されると、ハウジング３内の油溜まりから吸い込まれてオイルフィルタ３０により濾過された作動油が、前後進切換バルブ２８・油路３１・流量制御弁３３等を介して、各伝達部７・８に供給される。更に、作動油の一部は、オイルクーラ２９により冷却されてから、潤滑油として各伝達部７・８に供給されるように構成される。

ハウジング３は、第一ケース４と第二ケース５とによって前後半割状に形成されるケース体３４と、第二ケース５の後壁５ａの上半部に複数のボルト３５によって着脱可能に締結固定されるケースカバー６とから構成される。

第一ケース４において、その前面を閉塞する前壁４ａの上部には、多段状の第一前進軸孔４ｂが前後方向に穿孔され、更に、背面視で第一前進軸孔４ｂの左斜め下方位置には、前方に窪んだ多段状の第一後進軸凹部４ｃが形成され、加えて、背面視で第一前進軸孔４ｂの直下方には、前方に窪んだ第一出力軸凹部４ｄが形成される。

第二ケース５において、その後面を閉塞する後壁５ａには、第一前進軸孔４ｂ、第一後進軸凹部４ｃ、及び第一出力軸凹部４ｄの直後方位置に、それぞれ、第二前進軸孔５ｂ、第二後進軸孔５ｃ及び第二出力軸孔５ｄが穿孔されている。

ケースカバー６において、その後面を閉塞するカバー壁６ａには、第二前進軸孔５ｂ、第二後進軸孔５ｃの直後方位置に、それぞれ、カバー前進軸孔６ｂ、カバー後進軸孔６ｃが穿孔されている。

このような構造のハウジング３において、前進伝達部７では、前進入力軸１２の先端にスプライン部１２ａが設けられ、該スプライン部１２ａは、フライホイール１１に設けた継手部１１ａのスプライン孔１１ｂに、相対回転不能かつ軸方向摺動自在に挿嵌されている。更に、継手部１１ａは、第一ケース４の第一前進軸孔４ｂ内において、機体側ボールベアリング３７ａを介して回動可能に支持される。

ここで、前進入力軸１２に遊嵌される前進ピニオン１５は、歯部１５ｂを挟んで前後に、該歯部１５ｂよりも小径の差し込み筒部１５ａと軸本体１５ｃとが形成され、該軸本体１５ｃには、インナードラム１５ｅが後方に連設されている。

差し込み筒部１５ａは、第一ケース４の第一前進軸孔４ｂに、第一ボールベアリング３７ｂとスリーブ３９を介して回動可能に支持され、また、前記インナードラム１５ｅは、第二ケース５の第二前進軸孔５ｂに、第二ボールベアリング３７ｃを介して回動可能に支持されている。さらに、前進入力軸１２は、前進ピニオン１５よりも更に後方に延出され、その延出端は、ケースカバー６を貫通すると共に、該ケースカバー６のカバー前進軸孔６ｂに、第三ボールベアリング３７ｄを介して回動可能に支持されている。

また、後進伝達部８でも、略同様に、後進入力軸１６の先端部は、第一ケース４の第一後進軸凹部４ｃに嵌設した機体側ボールベアリング３８ａ内に、相対回転不能かつ軸方向摺動自在に挿嵌されている。

後進入力軸１６に遊嵌される後進ピニオン１９も、歯部１９ｂを挟んで前後に、歯部１９ｂよりも小径の差し込み筒部１９ａと軸本体１９ｃとが形成され、軸本体１９ｃには、インナードラム１９ｅが後方に連設されている。

差し込み筒部１９ａは、第一ケース４の第一後進軸凹部４ｃに、第一ボールベアリング３８ｂとスリーブ４０を介して回動可能に支持される。また、インナードラム１９ｅは、前記第二ケース５の第二後進軸孔５ｃに、第二ボールベアリング３８ｃを介して回動可能に支持されている。さらに、後進入力軸１６の延出端も、ケースカバー６のカバー後進軸孔６ｃに、第三ボールベアリング３８ｄを介して回動可能に支持されている。

次に、舶用減速逆転装置１による前後進の切換構成について、図２乃至図４により説明する。
前進伝達部７は、図３に示すように、前進入力軸１２と、前進入力軸１２の後端に外嵌して固設される前進入力ギア１３と、前進入力軸１２の前後途中に遊嵌される前進ピニオン１５と、前進ピニオン１５と前進入力ギア１３との間に介設される前進クラッチ１４とから構成される。

前進クラッチ１４は、湿式多板クラッチであって、前進ピニオン１５の後端部に形成されるインナードラム１５ｅと、前進入力ギア１３に一体的に形成されるアウタードラム１３ａとが備えられ、アウタードラム１３ａに固設される複数のプレッシャープレート１３ｂと、インナードラム１５ｅに固設される複数のクラッチディスク１５ｆとが交互に配置されている。

更に、前進入力ギア１３の内側には、油圧ピストン２５が配置されており、油圧ピストン２５に作動油を供給し、作動油の油圧によって油圧ピストン２５を前方に押動させることにより、インナードラム１５ｅ内で前進入力軸１２の外周に巻回した戻しバネ３２の弾性力に抗して、プレッシャープレート１３ｂとクラッチディスク１５ｆ間が相互に圧接される。すると、プレッシャープレート１３ｂとクラッチディスク１５ｆを介して、アウタードラム１３ａとインナードラム１５ｅとが連結され、前進クラッチ１４が「クラッチ入」となり、前進ピニオン１５が前進入力軸１２と連結される。

一方、油圧ピストン２５に作動油が供給されないと、戻しバネ３２の弾性力によって油圧ピストン２５は後方に押し戻され、プレッシャープレート１３ｂとクラッチディスク１５ｆ間が相互に離間される。すると、アウタードラム１３ａとインナードラム１５ｅとの連結が切れて、前進クラッチ１４が「クラッチ切」となり、前進ピニオン１５と前進入力軸１２とが遮断される。

後進伝達部８も、図４に示すように、前進伝達部７と同様、前進入力軸１２に平行な後進入力軸１６と、後進入力軸１６の後端に外嵌して固設される後進入力ギア１７と、後進入力軸１６の前後途中に遊嵌される後進ピニオン１９と、後進ピニオン１９と後進入力ギア１７との間に介設される後進クラッチ１８とから構成される。

後進クラッチ１８も、湿式多板クラッチであって、前進クラッチ１４と同様に、インナードラム１９ｅのクラッチディスク１９ｆとアウタードラム１７ａのプレッシャープレート１７ｂが交互に配置されると共に、後進入力ギア１７の内側には、油圧ピストン２６が配置されている。

これにより、油圧ピストン２６を作動油によって前方に押動させると、後進クラッチ１８が「クラッチ入」となり、後進ピニオン１９が後進クラッチ１８を介して後進入力ギア１７に連結され、逆に、油圧ピストン２６に作動油が供給されないと、戻しバネ３２によって油圧ピストン２６が後方に押し戻され、後進クラッチ１８が「クラッチ切」となり、後進ピニオン１９と後進入力ギア１７とが遮断される。

更に、後進伝達部８は、図２に示すように、前進伝達部７の左斜め下方に隣接して配置されると共に、後進伝達部８の後進入力ギア１７は、前進伝達部７の前進入力ギア１３に常時噛合されており、後進入力ギア１７が、前進入力軸１２から前進入力ギア１３に伝達されてきた動力によって、常に駆動されるように構成される。

出力伝達部９は、図３に示すように、前進入力軸１２に平行でプロペラ２０（図５参照）に連結される出力軸２３と、出力軸２３の前部に外嵌して固設される出力ギア２２とから構成され、出力ギア２２は、前進伝達部７の前進ピニオン１５と後進伝達部８の後進ピニオン１９とに対し、常時噛合されている。

この場合、出力ギア２２はピニオン１５・１９よりも大径であるため、前進伝達部７と出力伝達部９の間には、前進減速ギア列１５・２２が形成され、後進伝達部８と出力伝達部９の間には、後進減速ギア列１９・２２が形成されている。

ここで、舶用減速逆転装置１における前後進の切換手順について、図５を用いて説明する。
前後進切換バルブ２８が中立位置にある場合は、前進伝達部７の油圧ピストン２５、後進伝達部８の油圧ピストン２６のいずれにも作動油が供給されず、前進クラッチ１４、後進クラッチ１８とも「クラッチ切」となる。

この場合、エンジン１０からの動力により、前進入力軸１２と前進入力ギア１３が、一体となって回転し、前進入力ギア１３に噛合する後進入力ギア１７と、後進入力軸１６も、一体となって回転する。しかし、前進ピニオン１５および後進ピニオン１９のいずれもが、前進入力軸１２および後進入力軸１６に対して空転状態となっており、前進ピニオン１５および後進ピニオン１９が同時噛合する出力ギア２２には、動力が伝達されない。

そして、前後進切換バルブ２８を前進位置に切り換えると、油圧ポンプ２７により圧送されてきた作動油は、前進伝達部７の油圧ピストン２５に供給される一方、後進伝達部８の油圧ピストン２６には供給されず、前進クラッチ１４のみが「クラッチ入」となる。

この場合、前進ピニオン１５が前進クラッチ１４を介して前進入力軸１２に連結され、エンジン１０からの動力が、前進入力軸１２から前進減速ギア列１５・２２を介して、出力軸２３に伝達されるようになり、出力軸２３に連結されるプロペラが前進動力によって駆動される。一方、後進ピニオン１９は後進入力軸１６に対して空転状態となっており、後進ピニオン１９から出力軸２３には、動力が伝達されない。

また、前後進切換バルブ２８を後進位置に切り換えると、作動油が後進伝達部８の油圧ピストン２６に供給される一方、前進伝達部７の油圧ピストン２５には供給されず、後進クラッチ１８のみが「クラッチ入」となる。

この場合、後進ピニオン１９が後進クラッチ１８を介して後進入力ギア１７に連結され、エンジン１０からの動力が、前進入力軸１２、前進入力ギア１３、後進入力ギア１７、後進クラッチ１８から後進減速ギア列１９・２２を介して、出力軸２３に伝達されるようになり、カップリング２１およびプロペラシャフト２４を介して出力軸２３に連結されるプロペラ２０は後進動力によって駆動される。この間、前進ピニオン１５は前進入力軸１２に対して空転状態となっており、前進ピニオン１５から出力軸２３には、動力が伝達されない。

ここで、プロペラ２０にロープ等が絡まった場合における舶用減速逆転装置１の挙動について、図５〜図７を用いて説明する。
前述のように構成される舶用減速逆転装置１では、プロペラ２０（図５参照）にロープ等が絡まり、出力軸２３が過負荷状態になると、図６に示すように、出力軸２３には、その後端（カップリング２１）側が上方に変位するような力が作用して、出力軸２３に芯ずれが生じることが知られている。
出力軸２３に芯ずれが生じると、出力ギア２２が傾き、ひいては前進ピニオン１５（および後進ピニオン１９）が傾くことになる。
そして、前進ピニオン１５が傾くと、前進ピニオン１５と前進入力軸１２の間に設けられているブッシュ１５ｇが傾き、該ブッシュ１５ｇが前進入力軸１２と局所的に接することとなり、この状態で前進ピニオン１５と前進入力軸１２が相対回転すると、焼き付きが生じることとなる。また、ブッシュ１５ｇがない状態であっても、前進入力軸１２と前進ピ二オン１５とが局所的に接することとなり、この状態で前進ピニオン１５と前進入力軸１２が相対回転すると、焼き付きが生じることとなる。

そこで、舶用減速逆転装置１では、図７に示すように、出力軸２３の過負荷状態を検出するための過負荷検出手段５０を備える構成としている。
そして、舶用減速逆転装置１では、過負荷検出手段５０が出力軸２３の過負荷状態を検出したときに、前進クラッチ１４を「切」の状態にして、出力軸２３の過負荷状態を除去する構成としている。

より具体的には、舶用減速逆転装置１では、過負荷検出手段５０によって出力軸２３の過負荷状態を検出したときに、過負荷検出手段５０によって前後進切換バルブ２８を中立位置に切り替えて、前進クラッチ１４を「切」の状態とする。
そして、前進クラッチ１４を「切」の状態にすると、前進ピニオン１５は回転せず、前進入力軸１２のみが回転する状態になるため、前進ピニオン１５と前進入力軸１２が相対回転しないようにすることができ、これにより、ブッシュ１５ｇの焼き付きを防止することができる。

ここで、過負荷検出手段５０の構成について、説明する。
ここではまず、過負荷検出手段５０の第一形態について、図３および図８を用いて説明する。
図３に示す如く、第一形態に係る過負荷検出手段５０である第一過負荷検出手段５１は、ハウジング３（本実施形態では、第二ケース５）に対して付設された歪みゲージ５１ａを備える構成としている。

プロペラ２０にロープ等が絡みついて出力軸２３が過負荷状態となり、出力軸２３に力が作用すると（図６参照）、ベアリング４１を介して出力軸２３を支持するハウジング３（第二ケース５）に影響がおよび、ハウジング３が変形しようとする。

第一過負荷検出手段５１では、このような場合においてハウジング３の変形が予測される部位（例えば、ベアリング４１配設部の近傍）に歪みゲージ５１ａを付設しておき、歪みゲージ５１ａによってハウジング３の変形を検出することによって、出力軸２３の過負荷状態を検出する構成としている。

図８に示す如く、第一過負荷検出手段５１は、記憶手段、演算手段等からなる制御手段５１ｂをさらに備えており、該制御手段５１ｂによって、歪みゲージ５１ａによって検出したハウジング３の歪みの量が所定の閾値を超えた場合に、出力軸２３が過負荷状態に至ったものと判断するとともに、前後進切換バルブ２８に対して、前進クラッチ１４を「切」とする（即ち、前後進切換バルブ２８を中立位置とする）信号を出力する。

尚、本実施形態の第一過負荷検出手段５１では、歪みの検出箇所をハウジング３としているが、過負荷検出手段による歪みの検出箇所はこれに限定されず、例えば、船体本体２に対してハウジング３を固定しているボルト（図１参照）の配置部位を歪みの検出箇所としてもよい。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１において、第一の過負荷検出手段５０である第一過負荷検出手段５１は、ハウジング３に付設される歪みゲージ５１ａと、歪みゲージ５１ａの検出結果から歪み量を演算するととともに、演算結果に基づいて出力軸２３の過負荷状態を検出する制御手段５１ｂを備えるものであり、簡易に過負荷検出手段５０を構成することができる。

次に、過負荷検出手段５０の第二形態について、図９（ａ）を用いて説明する。
図９（ａ）に示す如く、第二形態に係る過負荷検出手段５０である第二過負荷検出手段５２は、前進入力軸１２の回転数を検出する第一のセンサ５２ａと、出力軸２３の回転数を検出する第二のセンサ５２ｂによって構成される。
尚、第一のセンサ５２ａと第二のセンサ５２ｂは、船舶において通常備え付けられている既存のセンサを用いることができる。

第二過負荷検出手段５２は、記憶手段、演算手段等からなる制御手段５２ｃをさらに備えている。該制御手段５２ｃには、プロペラ２０にロープ等が絡まった場合に、前進入力軸１２の回転数と出力軸２３の回転数の相関に係る情報が予め記憶されており、斯かる相関情報と出力軸２３の回転数の状況を照合することによって、出力軸２３の過負荷状態にあるか否かを、制御手段５２ｃによって判断する。

より具体的には、前進入力軸１２の回転数に、舶用減速逆転装置１の減速比を乗じた値と、出力軸２３の回転数を比較して、両数値に差異がある場合には、出力軸２３が過負荷状態にあり、前進クラッチ１４にスリップが生じるものと判断して、前進クラッチ１４を「切」とする。
これにより、前進クラッチ１４のスリップを回避して、前進クラッチ１４のクラッチディスク１９ｆおよびプレッシャープレート１７ｂの摩耗および焼き付きを防止する。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１において、第二の過負荷検出手段５０である第二過負荷検出手段５２は、出力軸２３の回転数を検出する第一の回転数検出手段５２ａと、前進入力軸１２の回転数を検出する第二の回転数検出手段５２ｂと、第一の回転数検出手段５２ａと第二の回転数検出手段５２ｂの検出結果に基づいて出力軸２３の過負荷状態を検出する制御手段５２ｃを備えるものであり、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段５０を構成することができる。

次に、過負荷検出手段５０の第三形態について、図９（ｂ）を用いて説明する。
図９（ｂ）に示す如く、第三形態に係る過負荷検出手段５０である第三過負荷検出手段５３は、前進入力軸１２の回転トルクを検出する第一トルクセンサ５３ａと、出力軸２３の回転トルクを検出する第二トルクセンサ５３ｂによって構成される。
尚、第一トルクセンサ５３ａと第二トルクセンサ５３ｂは、船舶において通常備え付けられている既存のセンサを用いることができる。

第三過負荷検出手段５３は、記憶手段、演算手段等からなる制御手段５３ｃをさらに備えている。該制御手段５３ｃには、プロペラ２０にロープ等が絡まった場合に、前進入力軸１２の回転トルクと出力軸２３の回転トルクの相関に係る情報が予め記憶されており、斯かる相関情報と出力軸２３の回転トルクの変化を照合することによって、出力軸２３が過負荷状態にあるか否かを、制御手段５３ｃによって判断する。

より具体的には、前進入力軸１２の回転トルクに、舶用減速逆転装置１の減速比の逆数および効率を乗じた値と、出力軸２３の回転トルクを比較して、両数値に差異がある場合には、出力軸２３が過負荷状態にあり、前進クラッチ１４にスリップが生じるものと判断して、前進クラッチ１４を「切」とする。
これにより、前進クラッチ１４のスリップを回避して、前進クラッチ１４のクラッチディスク１９ｆおよびプレッシャープレート１７ｂの摩耗および焼き付きを防止する。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１において、第三の過負荷検出手段５０である第三過負荷検出手段５３は、出力軸２３の回転トルクを検出する第一のトルク検出手段５３ａと、前進入力軸１２の回転トルクを検出する第二のトルク検出手段５３ｂと、第一のトルク検出手段５３ａと第二のトルク検出手段５３ｂの検出結果に基づいて出力軸２３の過負荷状態を検出する制御手段５３ｃを備えるものであり、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段５０を構成することができる。

次に、過負荷検出手段５０の第四形態について、図１０（ａ）を用いて説明する。
図１０（ａ）に示す如く、第四形態に係る過負荷検出手段５０である第四過負荷検出手段５４は、エンジン１０から排出される排気の温度を検出する温度センサ５４ａによって構成される。
第四過負荷検出手段５４は、記憶手段、演算手段等からなる制御手段５４ｂをさらに備えている。該制御手段５４ｂには、プロペラ２０にロープ等が絡まった場合におけるエンジン１０の排気温度の変化に係る情報が予め記憶されており、斯かる情報とエンジン１０からの排気温度の検出結果を照合することによって、出力軸２３が過負荷状態にあるか否かを、制御手段５４ｂによって判断する。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１において、第四の過負荷検出手段５０である第四過負荷検出手段５４は、エンジン１０の排気温度を検出する排気温度検出手段たる温度センサ５４ａと、温度センサ５４ａの検出結果に基づいて出力軸２３の過負荷状態を検出する制御手段５４ｂを備えるものであり、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段５０を構成することができる。

次に、過負荷検出手段５０の第五形態について、図１０（ｂ）を用いて説明する。
図１０（ｂ）に示す如く、第五形態に係る過負荷検出手段５０である第五過負荷検出手段５５は、エンジン１０における燃料噴射量を検出する燃料噴射量センサ５５ａによって構成される。
第五過負荷検出手段５５は、記憶手段、演算手段等からなる制御手段５５ｂをさらに備えている。該制御手段５５ｂには、プロペラ２０にロープ等が絡まった場合におけるエンジン１０の燃料噴射量の変化に係る情報が予め記憶されており、斯かる情報とエンジン１０における燃料噴射量の検出結果を照合することによって、出力軸２３が過負荷状態にあるか否かを、制御手段５５ｂによって判断する。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１において、第五の過負荷検出手段５０である第五過負荷検出手段５５は、エンジン１０の燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段たる燃料噴射量センサ５５ａと、燃料噴射量センサ５５ａの検出結果に基づいて出力軸２３の過負荷状態を検出する制御手段５５ｂを備えるものであり、既存の装置を用いて、より簡易に過負荷検出手段５０を構成することができる。

そして、舶用減速逆転装置１では、前述した第一から第五の形態のみならず、種々の形態の過負荷検出手段５０によって出力軸２３の過負荷状態を検出し、前進クラッチ１４を「切」とすることによって、過負荷状態における前進クラッチ１４のスリップを回避して、クラッチディスク１９ｆおよびプレッシャープレート１７ｂの摩耗および焼き付きを防止することができる。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１は、前進伝達部７と、後進伝達部８と、出力伝達部９と、ハウジング３とを備える。前進伝達部７は、駆動源たるエンジン１０からの回転が入力される前進入力軸１２と、前進入力軸１２に遊嵌される前進ピニオン１５と、前進入力軸１２と前進ピニオン１５との間に介設される前進クラッチ１４と、を有する。後進伝達部８は、前進入力軸１２と逆方向の回転が入力される後進入力軸１６と、後進入力軸１６に遊嵌される後進ピニオン１９と、後進入力軸１６と後進ピニオン１９との間に介設される後進クラッチ１８と、を有する。出力伝達部９は、前進ピニオン１５及び後進ピニオン１９に常時噛合する出力ギア２２と、出力ギア２２を軸支するとともにプロペラ２０に連結される出力軸２３と、を有する。ハウジング３は、前進伝達部７と後進伝達部８と出力伝達部９を被装する。さらに舶用減速逆転装置１は、前進入力軸１２から出力軸２３の間の過負荷状態を検出する過負荷検出手段５０を備え、過負荷検出手段５０が過負荷状態を検出したときに、過負荷検出手段５０によって、前進クラッチ１４を「切」状態にするものである。

斯かる構成の舶用減速逆転装置１では、簡易な構成によって、ロープの巻き込み等によってプロペラ２０がロックした場合において、焼き付き等の不具合が生じることを確実に防止することができる。

尚、過負荷検出手段５０を備えた舶用減速逆転装置１では、出力軸２３の過負荷状態を検出したときに、前進クラッチ１４を「切」とする代わりに、エンジン１０の回転数を即座に低下させる構成としてもよい。

また、過負荷検出手段５０を備えた舶用減速逆転装置１では、出力軸２３の過負荷状態を検出して前進クラッチ１４を「切」とした後で、後進クラッチ１８を「入」とすることがより好ましい。

舶用減速逆転装置１では、過負荷検出手段５０によって前進クラッチ１４を「切」とした後で、後進クラッチ１８を「入」とすることによって、後進入力軸１６と後進ピニオン１９の相対回転を解消することができる。
これにより、舶用減速逆転装置１では、後進入力軸１６と後進ピニオン１９の間に設けたブッシュ（図示せず）の焼き付きを防止することができる。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１は、過負荷検出手段５０によって、前進クラッチ１４を「切」状態とした後で、後進クラッチ１８を「入」状態とするものである。
このような構成により、後進入力軸１６と後進ピニオン１９の相対回転を抑制して、後進伝達部８におけるブッシュの焼き付きを防止することができる。

尚、ここまでに示した各実施形態に係る過負荷検出手段５０では、過負荷を検出したときに、前進クラッチ１４を「切」の状態にするものを例示しているが、過負荷検出手段５０によって過負荷を検出したときにおける前進クラッチ１４の動作の態様はこれに限定されない。

例えば、図１１に示す如く、過負荷検出手段５０で過負荷を検出したときに、前進クラッチ１４を完全に「切」の状態にするのではなく、前進クラッチ１４の容量を調整する構成としてもよい。
尚、ここでいう「前進クラッチ１４の容量を調整する」とは、前進クラッチ１４に滑りが生じないように、油圧ピストン２５による押圧力を増大させることを意味している。

そして、舶用減速逆転装置１では、過負荷検出手段５０によって出力軸２３の過負荷状態を検出したときに、流量制御弁３３（図５参照）によって、前進クラッチ１４への作動油の供給量を増大させて、前進クラッチ１４の容量を増大させることによって、過負荷状態における前進クラッチ１４のスリップを回避して、クラッチディスク１９ｆおよびプレッシャープレート１７ｂの摩耗および焼き付きを防止することができる。

即ち、本発明の一実施形態に係る舶用減速逆転装置１は、前進伝達部７と、後進伝達部８と、出力伝達部９と、ハウジング３とを備えている。前進伝達部７は、駆動源たるエンジン１０からの回転が入力される前進入力軸１２と、前進入力軸１２に遊嵌される前進ピニオン１５と、前進入力軸１２と前進ピニオン１５の間に介設される前進クラッチ１４と、を有する。後進伝達部８は、前進入力軸１２と逆方向の回転が入力される後進入力軸１６と、後進入力軸１６に遊嵌される後進ピニオン１９と、後進入力軸１６と後進ピニオン１９の間に介設される後進クラッチ１８と、を有する。出力伝達部９は、前進ピニオン１５及び後進ピニオン１９に常時噛合する出力ギア２２と、出力ギア２２を軸支するとともにプロペラ２０に連結される出力軸２３と、を有する。ハウジング３は、前進伝達部７と後進伝達部８と出力伝達部９を被装する。さらに、舶用逆転減速装置１は、前進入力軸１２から出力軸２３の間の過負荷状態を検出する過負荷検出手段５０を備え、過負荷検出手段５０が過負荷状態を検出したときに、過負荷検出手段５０によって、前進クラッチ１４に作動油を供給する流量制御弁３３を制御して、前進クラッチ１４の容量を増大させるものである。

斯かる構成の舶用減速逆転装置１では、簡易な構成によって、ロープの巻き込み等によってプロペラ２０がロックした場合において、焼き付き等の不具合が生じることを確実に防止することができる。

次に、別実施形態に係る舶用減速逆転装置について、図１２〜図１５を用いて説明する。
図１２に示す如く、別実施形態に係る舶用減速逆転装置６０は、過負荷検出手段５０を備える代わりに、過負荷状態において出力軸２３に作用する力を吸収するための手段である変位吸収手段７０を備える構成としている。
尚、ここでは、過負荷検出手段５０を備える代わりに変位吸収手段７０を備える構成を例示しているが、過負荷検出手段５０と変位吸収手段７０を併用する構成としてもよい。
また、本実施形態で示す舶用減速逆転装置６０は、過負荷検出手段５０以外の部位については舶用減速逆転装置１の構成と共通しているため、ここでの説明は省略する。

図１３に示す如く、第一形態に係る変位吸収手段７０である第一変位吸収手段７１は、出力軸２３の後端部２３ａに形成された外歯溝２３ｂと、第一カップリング２１ａに形成された内歯溝２１ｃによって構成されており、外歯溝２３ｂが形成された出力軸２３と内歯溝２１ｃが形成された第一カップリング２１ａをスプライン結合することができるように構成されるものである。
そして、第一変位吸収手段７１を備えた舶用減速逆転装置６０では、出力軸２３と第一カップリング２１ａをスプライン結合しているため、外歯溝２３ｂの形成範囲において、出力軸２３の軸方向に第一カップリング２１ａが変位可能である。このため、第一変位吸収手段７１を備えた舶用減速逆転装置６０では、プロペラ２０にロープ等が絡まって、プロペラシャフト２４に後ろ向きの引張力が作用したときに、第一カップリング２１ａから後の部分を後側に変位させることができ、これにより、出力軸２３上に固定されている出力ギア２２の傾き（図６参照）を抑制することができる。

即ち、別実施形態に係る舶用減速逆転装置６０において、カップリング２１は、出力軸２３側に固定される第一カップリング２１ａと、プロペラシャフト２４側に固定される第二カップリング２１ｂと、からなり、変位吸収手段７０は、出力軸２３と第一カップリング２１ａをスプライン結合した部位により構成されるものである。
このような構成により、舶用減速逆転装置１において、変位吸収手段７０を簡易に設けることができる。

また、図１３に示す如く、第一変位吸収手段７１は、出力軸２３の後端部と第一カップリング２１ａとの間に隙間を形成するとともに、該隙間に弾性体たる皿バネ４２を配置する構成としている。
皿バネ４２は、リング状の形態を有しており、出力軸２３の軸方向に変位したときに、ハウジング３に作用する力を該皿バネ４２によって吸収する構成としている。
そして、皿バネ４２によって、ハウジング３に作用する力を吸収することによって、ハウジング３の変形を抑制し、ひいては、ハウジング３の変形による出力軸２３の変位を抑制して、ブッシュ１５ｇ（図６参照）の焼き付きを防止することができる。

尚、本実施形態では、出力軸２３と第一カップリング２１ａがスプライン結合される場合に、皿バネ４２を設ける場合を例示したが、皿バネ４２は、出力軸２３と第一カップリング２１ａがスプライン結合されない場合に設けてもよく、例えば、出力軸２３と第一カップリング２１ａが焼き嵌めされている場合に設けてもよい。

また、図１４に示す如く、第二形態に係る変位吸収手段７０である第二変位吸収手段７２は、カップリング２１を螺合するためのボルト７２ａの周囲に配設された筒型ゴム７２ｂによって構成される。

第二変位吸収手段７２を備えた舶用減速逆転装置６０では、ボルト７２ａの周囲に筒型ゴム７２ｂが配設されているため、プロペラ２０にロープ等が絡まって、プロペラシャフト２４に後ろ向きの引張力が作用したときに、ボルト７２ａの頭部が筒型ゴム７２ｂに対して押し込まれて、筒型ゴム７２ｂが変形することによって、第一カップリング２１ａから後の部分を後側に変位させることができる。
また、第二変位吸収手段７２を備えた舶用減速逆転装置６０では、第一カップリング２１ａから後の部分を後側に変位させることができるだけでなく、出力軸２３に対して第一カップリング２１ａから後の部分を傾けることができるため、出力軸２３上に固定された出力ギア２２の変位をより確実に防止することができる。

また、図１５に示す如く、第三形態に係る変位吸収手段７０である第三変位吸収手段７３は、第一カップリング２１ａと第二カップリング２１ｂの間に、弾性部材７３ａを介設する構成としている。
第三変位吸収手段７３を構成する弾性部材７３ａは、略円柱状の形態を有する弾性ゴムからなる部材を採用することができる。弾性部材７３ａは、出力軸２３の軸方向に伸縮可能であるとともに可倒性を有している。
第三変位吸収手段７３を備えた舶用減速逆転装置６０では、プロペラ２０にロープ等が絡まって、プロペラシャフト２４に後ろ向きの引張力が作用したときに、弾性部材７３ａが変形することによって、第一カップリング２１ａから後の部分を後側に変位させることができる。

また、第二変位吸収手段７３を備えた舶用減速逆転装置６０では、第一カップリング２１ａから後の部分を後側に変位させることができるだけでなく、出力軸２３に対して第一カップリング２１ａから後の部分を傾けることができるため、出力軸２３上に固定された出力ギア２２が傾いたり変位したりすることをより確実に防止することができる。

即ち、別実施形態に係る舶用減速逆転装置６０において、カップリング２１は、出力軸２３側に固定される第一カップリング２１ａと、プロペラシャフト２４側に固定される第二カップリング２１ｂと、からなり、第二変位吸収手段７２および第三変位吸収手段７３は、第一カップリング２１ａと第二カップリング２１ｂの間に介設される第一の弾性部材たる筒型ゴム７２ｂおよび弾性部材７３ａにより構成されるものである。
このような構成の舶用減速逆転装置６０では、変位吸収手段７０を簡易に設けることができる。

また、別実施形態に係る舶用減速逆転装置６０においては、出力軸２３の後端部２３ａと第一カップリング２１ａの間に、第二の弾性部材である皿バネ４２が介設されるものである。
このような構成により、出力ギア２２の変位を確実に抑制して、前進伝達部７におけるブッシュ１５ｇの焼き付きをより確実に防止することができる。

以上のように、別実施形態に係る舶用減速逆転装置６０は、前進伝達部７と、後進伝達部８と、出力伝達部９とを備える。前進伝達部７は、エンジン１０からの回転が入力される前進入力軸１２と、前進入力軸１２に遊嵌される前進ピニオン１５と、前進入力軸１２と前進ピニオン１５の間に介設される前進クラッチ１４と、を有する。後進伝達部８は、前進入力軸１２と逆方向の回転が入力される後進入力軸１６と、後進入力軸１６に遊嵌される後進ピニオン１９と、後進入力軸１６と後進ピニオン１９の間に介設される後進クラッチ１８と、を有する。出力伝達部９は、前進ピニオン１５及び後進ピニオン１９に常時噛合する出力ギア２２と、出力ギア２２を軸支するとともにプロペラ２０に連結される出力軸２３と、を有する。さらに、舶用減速逆転装置６０は、出力軸２３上に、プロペラシャフト２４を連結するためのカップリング２１を備えるとともに、プロペラシャフト２４の変位を吸収するための手段である変位吸収手段７０を備えるものである。

このような構成により、簡易な構成によって、ロープの巻き込み等によってプロペラ２０がロックした場合において、出力ギア２２の変位を抑制して、前進伝達部７におけるブッシュの焼き付きを防止することができる。

尚、舶用減速逆転装置は、過負荷検出手段５０や変位吸収手段７０を備える代わりに、図１６（ａ）（ｂ）に示すようなヒューズ８０を備える構成としてもよい。
ヒューズ８０は、出力軸２３の過負荷時に該ヒューズ８０に作用する力によって破壊される部材であり、ヒューズ８０が破壊されることによって、出力軸２３とプロペラシャフト２４の間における力の伝達が遮断されるようにする部材である。

図１６（ａ）に示す如く、第一形態に係るヒューズ８０である第一ヒューズ８１は、カップリング２１を構成する第一カップリング２１ａと第二カップリング２１ｂの間に介設される部材であり、凸形状を有する第一部材８２と凹形状を有する第二部材８３によって構成される。

図１７（ａ）に示す如く、第一ヒューズ８１を構成する第一部材８２は、円柱状の凸部８２ａと、鍔部８２ｂと、複数の突起部８２ｃ・８２ｃ・・・を備えており、また、ボルトで第一部材８２を第一カップリング２１ａに固定するための複数のボルト孔８２ｄ・８２ｄ・・・が形成されている。

図１７（ｂ）に示す如く、第一ヒューズ８１を構成する第二部材８３は、略円柱状の基台部８３ａと、凹部８３ｂと、複数の溝部８３ｃ・８３ｃ・・・を備えており、また、ボルトで第二部材８３を第二カップリング２１ｂに固定するための複数のボルト孔８３ｄ・８３ｄ・・・が形成されている。

第一部材８２の凸形状は、第二部材８３の凹形状に対応しており、凸部８２ａを凹部８３ｂに嵌め合わせるとともに、複数の突起部８２ｃ・８２ｃ・・・を複数の溝部８３ｃ・８３ｃ・・・に嵌め合わせることができるように構成している。

第一部材８２の突起部８２ｃは、溝部８３ｃに嵌め合わされた状態で、出力軸２３が過負荷状態になると、凸部８２ａと突起部８２ｃの境界位置で折れるように、強度が設定されており、第一部材８２と第二部材８３を空回りさせることで、出力軸２３とプロペラシャフト２４の間における力の伝達が遮断されるように構成している。

そして、舶用減速逆転装置１では、出力軸２３が過負荷状態となったときに、第一ヒューズ８１によって、出力軸２３とプロペラシャフト２４の間における力の伝達を遮断することによって、クラッチディスク１９ｆおよびプレッシャープレート１７ｂの摩耗および焼き付きを防止することができる。

図１６（ｂ）に示す如く、第二形態に係るヒューズ８０である第二ヒューズ８５は、出力軸２３と第一カップリング２１ａを固定するボルト８６およびナット８７によって構成される。

図１８に示す如く、舶用減速逆転装置１において、出力軸２３が過負荷状態となったときに、第二ヒューズ８５は、部位Ｘに作用するせん断力によって折れるように、強度が設定されており、出力軸２３と第一カップリング２１ａを空回りさせることで、出力軸２３とプロペラシャフト２４の間における力の伝達が遮断されるように構成している。

そして、舶用減速逆転装置１では、出力軸２３が過負荷状態となったときに、第二ヒューズ８５によって、出力軸２３とプロペラシャフト２４の間における力の伝達を遮断することによって、クラッチディスク１９ｆおよびプレッシャープレート１７ｂの摩耗および焼き付きを防止することができる。

尚、舶用減速逆転装置では、過負荷検出手段５０や変位吸収手段７０を備える構成において、さらにヒューズ８０を併用する構成としてもよい。

１ 舶用減速逆転装置
３ ハウジング
７ 前進伝達部
８ 後進伝達部
９ 出力伝達部
１０ エンジン（駆動源）
１２ 前進入力軸
１４ 前進クラッチ
１５ 前進ピニオン
１６ 後進入力軸
１８ 後進クラッチ
１９ 後進ピニオン
２０ プロペラ
２２ 出力ギア
２３ 出力軸
３３ 流量制御弁
５０ 過負荷検出手段

Claims (8)

1. 駆動源からの回転が入力される前進入力軸と、前記前進入力軸に遊嵌される前進ピニオンと、前記前進入力軸と前記前進ピニオンとの間に介設される前進クラッチと、を有する前進伝達部と、
   前記前進入力軸と逆方向の回転が入力される後進入力軸と、前記後進入力軸に遊嵌される後進ピニオンと、前記後進入力軸と前記後進ピニオンとの間に介設される後進クラッチと、を有する後進伝達部と、
   前記前進ピニオン及び前記後進ピニオンに常時噛合する出力ギアと、前記出力ギアを軸支するとともにプロペラに連結される出力軸と、を有する出力伝達部と、
   前記前進伝達部と前記後進伝達部と前記出力伝達部を被装するハウジングと、
   を備える舶用減速逆転装置であって、
   前記前進入力軸から前記出力軸の間の過負荷状態を検出する過負荷検出手段を備え、
   前記過負荷検出手段は、
   前記出力軸の回転トルクを検出する第一のトルク検出手段と、
   前記前進入力軸の回転トルクを検出する第二のトルク検出手段と、
   前記第一のトルク検出手段と前記第二のトルク検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備え、
   前記過負荷検出手段が過負荷状態を検出したときに、前記過負荷検出手段によって、前記前進クラッチを「切」状態にする、
   舶用減速逆転装置。
2. 前記過負荷検出手段によって、前記前進クラッチを「切」状態とした後で、前記後進クラッチを「入」状態とする、
   請求項１に記載の舶用減速逆転装置。
3. 駆動源からの回転が入力される前進入力軸と、前記前進入力軸に遊嵌される前進ピニオンと、前記前進入力軸と前記前進ピニオンとの間に介設される前進クラッチと、を有する前進伝達部と、
   前記前進入力軸と逆方向の回転が入力される後進入力軸と、前記後進入力軸に遊嵌される後進ピニオンと、前記後進入力軸と前記後進ピニオンとの間に介設される後進クラッチと、を有する後進伝達部と、
   前記前進ピニオン及び前記後進ピニオンに常時噛合する出力ギアと、前記出力ギアを軸支するとともにプロペラに連結される出力軸と、を有する出力伝達部と、
   前記前進伝達部と前記後進伝達部と前記出力伝達部を被装するハウジングと、
   を備える舶用減速逆転装置であって、
   前記前進入力軸から前記出力軸の間の過負荷状態を検出する過負荷検出手段を備え、
   前記過負荷検出手段が過負荷状態を検出したときに、前記過負荷検出手段によって、前記前進クラッチに作動油を供給する流量制御弁を制御して、前記前進クラッチの容量を増大させる、
   ことを特徴とする舶用減速逆転装置。
4. 前記過負荷検出手段は、
   前記ハウジングに付設される歪みゲージと、
   前記歪みゲージの検出結果から歪み量を演算するととともに、演算結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備える、
   請求項３に記載の舶用減速逆転装置。
5. 前記過負荷検出手段は、
   前記出力軸の回転数を検出する第一の回転数検出手段と、
   前記前進入力軸の回転数を検出する第二の回転数検出手段と、
   前記第一の回転数検出手段と前記第二の回転数検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備える、
   請求項３に記載の舶用減速逆転装置。
6. 前記過負荷検出手段は、
   前記出力軸の回転トルクを検出する第一のトルク検出手段と、
   前記前進入力軸の回転トルクを検出する第二のトルク検出手段と、
   前記第一のトルク検出手段と前記第二のトルク検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備える、
   請求項３に記載の舶用減速逆転装置。
7. 前記駆動源はエンジンであって、
   前記過負荷検出手段は、
   前記エンジンの排気温度を検出する排気温度検出手段と、
   前記排気温度検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備える、
   請求項３に記載の舶用減速逆転装置。
8. 前記駆動源はエンジンであって、
   前記過負荷検出手段は、
   前記エンジンの燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、
   前記燃料噴射量検出手段の検出結果に基づいて前記出力軸の過負荷状態を検出する制御手段を備える、
   請求項３に記載の舶用減速逆転装置。

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