JP6518282B2

JP6518282B2 - オイル供給装置

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Publication number: JP6518282B2
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Authority: JP
Inventors: 容始久丹羽
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Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2017-03-28
Publication date: 2019-05-22
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Description

本発明は、エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置に関する。

エンジンにはクランク軸等によって駆動されるオイルポンプが設けられており、このオイルポンプからクランクジャーナル等の潤滑部に対してオイルが供給される。また、ターボチャージャを備えたエンジンにおいては、クランクジャーナル等の潤滑部にオイルを供給するだけでなく、ターボチャージャの軸受部に対しても潤滑用のオイルが供給される（特許文献１参照）。

特開２０１６−１９６８６４号公報

ところで、ターボチャージャの搭載位置やオイル配管の取り回し等によっては、ターボチャージャの軸受部にオイルが溜まり易くなることから、軸受部からオイルが溢れ出すことのないように、スカベンジポンプ等を用いて軸受部からオイルを吸引する必要がある。しかしながら、エンジン停止に伴ってスカベンジポンプが停止した場合には、エンジン停止中に周囲の油路等から下方の軸受部にオイルが流れ込み、軸受部からオイルが溢れ出してしまう虞がある。

本発明の目的は、エンジン停止中の軸受部に対する過度なオイル流入を防止することにある。

本発明のオイル供給装置は、エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置であって、前記ターボチャージャに設けられ、軸受部に連通するオイル導入口およびオイル排出口が形成されるハウジングと、前記ハウジングの前記オイル導入口にオイル供給経路を介して接続され、前記軸受部にオイルを供給する第１オイルポンプと、前記ハウジングの前記オイル排出口にオイル排出経路を介して接続され、前記軸受部からオイルを吸引する第２オイルポンプと、前記ハウジングの前記オイル導入口に組み込まれ、前記エンジンが停止する場合に連通状態から遮断状態に切り替えられる第１バルブと、前記ハウジングの前記オイル排出口に組み込まれ、前記エンジンが停止する場合に連通状態から遮断状態に切り替えられる第２バルブと、を有する。

本発明によれば、オイル供給経路に設けられてエンジンを停止させる場合に遮断状態に切り替えられる第１バルブと、オイル排出経路に設けられてエンジンを停止させる場合に遮断状態に切り替えられる第２バルブと、を有する。これにより、エンジンが停止する場合には、オイル供給経路とオイル排出経路とが遮断されるため、軸受部に対する過度なオイル流入を防止することができる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。エンジンおよびその周辺装置を示す概略図である。本発明の一実施の形態であるオイル供給装置の構成を示す概略図である。オイル循環経路の一例を簡単に示した概略図である。（ａ）および（ｂ）は、オイル供給装置の一部を簡単に示した概略図である。本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置の一部を簡単に示した概略図である。本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置の一部を簡単に示した概略図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両１０に搭載されるパワーユニット１１の一例を示す概略図である。図１に示すように、車両１０に搭載されるパワーユニット１１は、内燃機関であるエンジン１２と、これに連結されるトランスミッション１３と、を有している。また、エンジン１２の下方には、吸入空気を圧縮して充填効率を高めるための過給機としてターボチャージャ１４が設置されている。なお、図示するエンジン１２は水平対向エンジンであるが、これに限られることはなく、他の形式のエンジンであっても良い。

図２はエンジン１２およびその周辺装置を示す概略図である。図２に示すように、エンジン１２は、一方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック２０と、他方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック２１と、一対のシリンダブロック２０，２１に支持されるクランク軸２２と、を有している。シリンダブロック２０，２１にはシリンダボア２３が形成されており、シリンダボア２３にはピストン２４が収容されている。また、クランク軸２２とピストン２４とは、コネクティングロッド２５を介して連結されている。

シリンダブロック２０，２１には、動弁機構を備えたシリンダヘッド２６，２７が取り付けられている。また、シリンダヘッド２６，２７には、吸気ポート２８および排気ポート２９が形成されている。シリンダヘッド２６，２７の吸気ポート２８には吸気系３０が接続されており、シリンダヘッド２６，２７の排気ポート２９には排気系３１が接続されている。さらに、シリンダブロック２０，２１の下部には、オイルを貯留するオイルパン３２が取り付けられている。

吸気系３０は、エアクリーナボックス４０、吸気ダクト４１、コンプレッサ４２、吸気ダクト４３、インタークーラ４４、スロットルバルブ４５および吸気マニホールド４６等によって構成されている。図２に矢印ａ１で示すように、エアクリーナボックス４０を通過した吸入空気は、吸気ダクト４１、コンプレッサ４２、吸気ダクト４３、インタークーラ４４、スロットルバルブ４５および吸気マニホールド４６を経て、シリンダヘッド２６，２７の吸気ポート２８に供給される。

排気系３１は、排気マニホールド４７、タービン４８および排気管４９等によって構成されている。図２に矢印ａ２で示すように、排気ポート２９から排出される排気ガスは、排気マニホールド４７、タービン４８および排気管４９を経て、外部に排出される。なお、排気管４９には図示しない触媒コンバータや消音器が接続されており、排気ガスは触媒コンバータや消音器を経て外部に排出される。

［オイル供給装置］
図３は本発明の一実施の形態であるオイル供給装置５０の構成を示す概略図である。図３に示す白抜きの矢印は、循環するオイルの流れ方向を示す矢印である。

図３に示すように、オイル供給装置５０は、メインポンプ（第１オイルポンプ）５１を有するとともに、スカベンジポンプ（第２オイルポンプ）５２を有している。エンジン１２のクランク軸２２には、メインポンプ５１のロータ５１ａが連結されるとともに、スカベンジポンプ５２のロータ５２ａが連結されている。メインポンプ５１の吸入ポート５１ｉには、吸入油路５３を介してオイルパン３２内のストレーナ５４が接続されており、メインポンプ５１の吐出ポート５１ｏには、メイン油路５５を介してクランクジャーナル７０等の潤滑部５６が接続されている。すなわち、メインポンプ５１を駆動することにより、オイルパン３２内のオイルはメインポンプ５１に吸引され、メインポンプ５１から潤滑部５６に向けて供給される。そして、クランクジャーナル７０等の潤滑部５６を潤滑したオイルは、潤滑部５６から流れ出てオイルパン３２に案内される。

前述したように、エンジン１２には、過給器としてターボチャージャ１４が設けられている。ターボチャージャ１４は、タービン４８を収容するタービンハウジング６０と、コンプレッサ４２を収容するコンプレッサハウジング６１と、これらのハウジング６０，６１間に配置されるベアリングハウジング（ハウジング）６２と、を有している。ベアリングハウジング６２には、ベアリング６３を介してシャフト６４が回転自在に支持されている。このように、ターボチャージャ１４には、ベアリング６３およびシャフト６４等からなる軸受部６５が設けられている。

ベアリングハウジング６２の上部にはオイル導入口（オイル供給経路）６２ｉが形成されており、ベアリングハウジング６２の下部にはオイル排出口（オイル排出経路）６２ｏが形成されている。ベアリングハウジング６２のオイル導入口６２ｉには、メイン油路５５から分岐する供給油路（オイル供給経路）６６が接続されている。また、ベアリングハウジング６２のオイル排出口６２ｏには排出油路（オイル排出経路）６７が接続されており、この排出油路６７はスカベンジポンプ５２の吸入ポート５２ｉに接続されている。また、スカベンジポンプ５２の吐出ポート５２ｏには放出油路６８が接続されており、放出油路６８の端部はクランク室６９に開放されている。

すなわち、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が駆動されると、メインポンプ５１から吐出されたオイルは、供給油路６６等のオイル供給経路を経て軸受部６５に供給され、軸受部６５に供給されたオイルは、排出油路６７等のオイル排出経路を経てスカベンジポンプ５２に吸引される。そして、スカベンジポンプ５２に吸引されたオイルは、クランク室６９に排出されて再びオイルパン３２に案内される。これにより、ターボチャージャ１４の軸受部６５にオイルを流すことができ、オイルによって軸受部６５を適切に潤滑することができる。なお、軸受部６５からオイルを吸引するスカベンジポンプ５２のポンプ容量は、軸受部６５のベアリング６３等からオイルが溢れ出すことのないように、軸受部６５に対するオイル流入量よりもオイル流出量が多くなるポンプ容量に設計されている。

また、エンジン１２の下方にターボチャージャ１４が設置されるため、軸受部６５にオイルを供給する供給油路６６と軸受部６５からオイルを排出する排出油路６７との双方は、軸受部６５よりも上方に延びて設けられている。このように、供給油路６６および排出油路６７の下方に軸受部６５が配置される構造においては、エンジン停止に伴ってオイル循環が停止した場合に、供給油路６６や排出油路６７等から下方の軸受部６５に向けてオイルが流れ込む。つまり、エンジン停止に伴ってメインポンプ５１やスカベンジポンプ５２が停止した場合には、ベアリングハウジング６２に対して周囲からオイルが流れ込み、エンジン停止中に軸受部６５からオイルが溢れ出てしまう虞がある。なお、図示する例では、ターボチャージャ１４がオイルパン３２よりも下方に設置されている。つまり、ターボチャージャ１４の下端は、オイルパン３２の下端よりも下方に突出している。

ここで、図４はオイル循環経路の一例を簡単に示した概略図である。図４に示すように、オイルパン３２に貯留されたオイルは、メインポンプ５１からシリンダブロック２０，２１に供給され、潤滑部５６であるクランクジャーナル７０やコンロッドベアリング７１に供給される。また、メインポンプ５１から圧送されたオイルは、シリンダブロック２０，２１からシリンダヘッド２６，２７に供給され、潤滑部５６であるカムジャーナル７２に供給される。そして、クランクジャーナル７０、コンロッドベアリング７１、カムジャーナル７２等の潤滑部５６を潤滑したオイルは、オイルパン３２に戻される。また、メインポンプ５１から圧送されたオイルは、ターボチャージャ１４の軸受部６５に供給される。そして、ターボチャージャ１４を潤滑したオイルは、スカベンジポンプ５２に吸引されてオイルパン３２に戻される。

図４に示すように、ターボチャージャ１４には、供給油路６６や排出油路６７が連通するだけでなく、供給油路６６を介してシリンダブロック２０，２１やシリンダヘッド２６，２７等に形成される油路が連通している。このため、エンジン１２が停止してスカベンジポンプ５２が停止した場合には、図４に白抜きの矢印Ｘで示すように、上方の各種油路から下方のターボチャージャ１４に向けてオイルが流れ込み、エンジン停止中にターボチャージャ１４の軸受部６５からオイルが溢れてしまう虞がある。そこで、後述するように、本発明の一実施の形態であるオイル供給装置５０は、エンジン停止中の軸受部６５に対するオイル流入を防止するように構成されている。

［オイルの流入防止構造］
ターボチャージャ１４に対するオイルの流入防止構造について説明する。図３に示すように、ベアリングハウジング６２のオイル導入口６２ｉには、上流側チェックバルブ（第１バルブ，第１逆止弁）８１が組み込まれており、ベアリングハウジング６２のオイル排出口６２ｏには、下流側チェックバルブ（第２バルブ，第２逆止弁）８２が組み込まれている。つまり、供給油路６６やオイル導入口６２ｉ等からなるオイル供給経路には、上流側チェックバルブ８１が設けられており、排出油路６７やオイル排出口６２ｏ等からなるオイル排出経路には、下流側チェックバルブ８２が設けられている。

上流側チェックバルブ８１は、バルブポート８１ａを開閉する弁体８１ｂと、この弁体８１ｂをバルブポート８１ａに付勢するスプリング８１ｃと、を有している。上流側チェックバルブ８１は、弁体８１ｂの上流側と下流側とに作用するオイルの圧力差が拡大すると、バルブポート８１ａから弁体８１ｂが離れてバルブポート８１ａを開放する連通状態に切り替えられる。一方、上流側チェックバルブ８１は、弁体８１ｂの上流側と下流側とに作用するオイルの圧力差が縮小すると、バルブポート８１ａに弁体８１ｂが接触してバルブポート８１ａを閉塞する遮断状態に切り替えられる。そして、上流側チェックバルブ８１は、連通状態に切り替えられると、メインポンプ５１から軸受部６５に向かうオイル流れを許容する一方、遮断状態に切り替えられると、軸受部６５からメインポンプ５１に向かうオイル流れを遮断する。

つまり、エンジン１２によってメインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が駆動され、メインポンプ５１からバルブポート８１ａにオイルが流入する状況では、流入するオイルによって弁体８１ｂが押し込まれてバルブポート８１ａが開放される。一方、エンジン停止に伴ってメインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が停止し、バルブポート８１ａに対してオイルの自重が作用する状況では、スプリング８１ｃのバネ力によってバルブポート８１ａの閉塞状態が維持される。すなわち、弁体８１ｂを付勢するスプリング８１ｃのバネ力は、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が停止する状況、つまりバルブポート８１ａに対してオイルの自重だけが作用する状況において、バルブポート８１ａの閉塞状態を維持するように設定される。

また、下流側チェックバルブ８２は、バルブポート８２ａを開閉する弁体８２ｂと、この弁体８２ｂをバルブポート８２ａに付勢するスプリング８２ｃと、を有している。下流側チェックバルブ８２は、弁体８２ｂの上流側と下流側とに作用するオイルの圧力差が拡大すると、バルブポート８２ａから弁体８２ｂが離れてバルブポート８２ａを開放する連通状態に切り替えられる。一方、下流側チェックバルブ８２は、弁体８２ｂの上流側と下流側とに作用するオイルの圧力差が縮小すると、バルブポート８２ａに弁体８２ｂが接触してバルブポート８２ａを閉塞する遮断状態に切り替えられる。そして、下流側チェックバルブ８２は、連通状態に切り替えられると、軸受部６５からスカベンジポンプ５２に向かうオイル流れを許容する一方、遮断状態に切り替えられると、スカベンジポンプ５２から軸受部６５に向かうオイル流れを遮断する。

つまり、エンジン１２によってメインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が駆動され、軸受部６５を通過するオイルがバルブポート８２ａに流入する状況では、流入するオイルによって弁体８２ｂが押し込まれてバルブポート８２ａが開放される。一方、エンジン停止に伴ってメインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が停止し、バルブポート８２ａに対してオイルの自重が作用する状況では、スプリング８２ｃのバネ力によってバルブポート８２ａの閉塞状態が維持される。すなわち、弁体８２ｂを付勢するスプリング８２ｃのバネ力は、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が停止する状況、つまりバルブポート８２ａに対してオイルの自重だけが作用する状況において、バルブポート８２ａの閉塞状態を維持するように設定される。

［チェックバルブの作動状況］
図５（ａ）および（ｂ）は、オイル供給装置５０の一部を簡単に示した概略図である。図５（ａ）にはエンジン運転中の状況が示されており、図５（ｂ）にはエンジン停止中の状況が示されている。

図５（ａ）に示すように、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が駆動されるエンジン運転中においては、メインポンプ５１によって軸受部６５にオイルが圧送されるとともに、スカベンジポンプ５２によって軸受部６５からオイルが吸引されるため、矢印αで示すように、供給油路６６から軸受部６５を経て排出油路６７にオイルが流される。このとき、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２によって圧送されるオイルの推力により、上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２が連通状態に作動し、上流側チェックバルブ８１のバルブポート８１ａと下流側チェックバルブ８２のバルブポート８２ａとの双方が開放される。これにより、上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２によってオイルの流れが制限されることはなく、ターボチャージャ１４の軸受部６５を適切に潤滑することができる。

一方、図５（ｂ）に示すように、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２が停止するエンジン停止中においては、供給油路６６から軸受部６５を経て排出油路６７に向かうオイル流れが停止するため、上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２が遮断状態に作動し、上流側チェックバルブ８１のバルブポート８１ａと下流側チェックバルブ８２のバルブポート８２ａとの双方が閉塞される。このとき、矢印βで示すように、上流側チェックバルブ８１のバルブポート８１ａには、バルブポート８１ａを開く方向に供給油路６６内のオイルの自重が作用する。しかしながら、スプリング８１ｃのバネ力は、弁体８１ｂをバルブポート８１ａから離さないバネ力に設定されるため、上流側チェックバルブ８１は遮断状態に維持される。なお、下流側チェックバルブ８２については、矢印γで示すように、バルブポート８２ａを閉じる方向に排出油路６７内のオイルの自重が作用するため、下流側チェックバルブ８２は遮断状態に維持される。

これまで説明したように、エンジン運転中には上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２が連通状態に制御される一方、エンジン停止中には上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２が遮断状態に制御される。つまり、運転中のエンジン１２を停止させる場合には、上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２が連通状態から遮断状態に切り替えられる。これにより、エンジン停止中に、周囲の油路からターボチャージャ１４の軸受部６５にオイルが流れ込むことがなく、軸受部６５からタービン４８やコンプレッサ４２にオイルが漏れることを防止することができる。また、エンジン停止中には上流側チェックバルブ８１と下流側チェックバルブ８２との双方が遮断されるため、エンジン停止中においてもターボチャージャ１４の軸受部６５に所定量のオイルを封入することができる。これにより、エンジン１２の始動直後に軸受部６５を適切に潤滑することができるため、ターボチャージャ１４の耐久性を向上させることができる。

［他の実施形態］
前述の説明では、ターボチャージャ１４のベアリングハウジング６２に、上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２を組み込んでいるが、これに限られることはなく、上流側チェックバルブ８１および下流側チェックバルブ８２をベアリングハウジング６２から分離しても良い。ここで、図６は本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置９０の一部を簡単に示した概略図である。なお、図６において、図３に示した部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、ターボチャージャ１４の軸受部６５には、ハウジング６０，６１間に配置されるベアリングハウジング（ハウジング）９１が設けられている。ベアリングハウジング９１の上部にはオイル導入口９１ｉが形成されており、ベアリングハウジング９１の下部にはオイル排出口９１ｏが形成されている。ベアリングハウジング９１のオイル導入口９１ｉには、メイン油路５５から分岐する供給油路６６が接続されている。また、ベアリングハウジング９１のオイル排出口９１ｏには排出油路６７が接続されており、この排出油路６７はスカベンジポンプ５２の吸入ポート５２ｉに接続されている。

オイル供給経路である供給油路６６には、連通状態と遮断状態とに切り替えられる上流側チェックバルブ（第１バルブ，第１逆止弁）９２が設けられている。前述した上流側チェックバルブ８１と同様に、上流側チェックバルブ９２は、メインポンプ５１から軸受部６５に向かうオイル流れを許容する一方、軸受部６５からメインポンプ５１に向かうオイル流れを遮断する。また、オイル排出経路である排出油路６７には、連通状態と遮断状態とに切り替えられる下流側チェックバルブ（第２バルブ，第２逆止弁）９３が設けられている。前述した下流側チェックバルブ８２と同様に、下流側チェックバルブ９３は、軸受部６５からスカベンジポンプ５２に向かうオイル流れを許容する一方、スカベンジポンプ５２から軸受部６５に向かうオイル流れを遮断する。

このように、ベアリングハウジング９１から上流側チェックバルブ９２や下流側チェックバルブ９３を分離した場合であっても、前述したオイル供給装置５０と同様に機能させることができる。つまり、運転中のエンジン１２を停止させる際には、上流側チェックバルブ９２および下流側チェックバルブ９３が連通状態から遮断状態に切り替えられる。これにより、エンジン停止中に、周囲の油路からターボチャージャ１４の軸受部６５にオイルが流れ込むことがなく、軸受部６５からタービン４８やコンプレッサ４２にオイルが漏れることを防止することができる。また、エンジン停止中において軸受部６５に所定量のオイルが封入されることから、エンジン１２の始動直後に軸受部６５を適切に潤滑することができ、ターボチャージャ１４の耐久性を向上させることができる。

ベアリングハウジング９１から上流側チェックバルブ９２や下流側チェックバルブ９３を分離する場合には、エンジン停止中に軸受部６５に対するオイル流入を抑制する観点から、上流側チェックバルブ９２や下流側チェックバルブ９３をベアリングハウジング９１に近づけることが望ましい。また、図６に示した排出油路６７のように、ベアリングハウジング９１の下部に油路が接続される場合には、図６に一点鎖線で示すように、軸受部６５よりも下方（つまり高さ位置Ｌ１よりも下方）で排出油路６７を遮断するように、下流側チェックバルブ９３を設置することが好ましい。これにより、エンジン停止中においては、排出油路６７内のオイルの自重がオイル排出口９１ｏに作用することはなく、軸受部６５に対するオイル流入を防止することができる。なお、一点鎖線で示した例では、下流側チェックバルブ９３の上端が高さ位置Ｌ１よりも下方に位置しているが、これに限られることはなく、高さ位置Ｌ１よりも下方で排出油路６７が遮断されていれば、下流側チェックバルブ９３の上端が高さ位置Ｌ１より上方であっても良い。

［他の実施形態］
前述の説明では、第１バルブおよび第２バルブとして圧力差によって作動する逆止弁を用いているが、これに限られることはなく、第１バルブや第２バルブとしてコントローラによって制御される電磁バルブを用いても良い。ここで、図７は本発明の他の実施の形態であるオイル供給装置１００の一部を簡単に示した概略図である。なお、図７において、図３や図６に示した部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、オイル供給経路である供給油路６６には、連通状態と遮断状態とに切り替えられる上流側電磁バルブ（第１バルブ）１０１が設けられている。上流側電磁バルブ１０１は、マイコン等からなるコントローラ１０２からの出力電流によって、バルブポート１０１ａを開放する連通状態とバルブポート１０１ａを閉塞する遮断状態とに制御される。上流側電磁バルブ１０１は、連通状態に切り替えられると、メインポンプ５１から軸受部６５に向かうオイル流れを許容する一方、遮断状態に切り替えられると、軸受部６５からメインポンプ５１に向かうオイル流れを遮断する。また、オイル排出経路である排出油路６７には、連通状態と遮断状態とに切り替えられる下流側電磁バルブ（第２バルブ）１０３が設けられている。上流側電磁バルブ１０１と同様に、下流側電磁バルブ１０３は、コントローラ１０２からの出力電流によって、バルブポート１０３ａを開放する連通状態とバルブポート１０３ａを閉塞する遮断状態とに制御される。下流側電磁バルブ１０３は、連通状態に切り替えられると、軸受部６５からスカベンジポンプ５２に向かうオイル流れを許容する一方、遮断状態に切り替えられると、スカベンジポンプ５２から軸受部６５に向かうオイル流れを遮断する。

このように、第１バルブおよび第２バルブとして電磁バルブ１０１，１０３を用いた場合であっても、エンジン１２の運転状況に応じて電磁バルブ１０１，１０３を制御することにより、前述したオイル供給装置５０，９０と同様に機能させることができる。つまり、エンジン運転中には上流側電磁バルブ１０１および下流側電磁バルブ１０３が連通状態に制御される一方、エンジン停止中には上流側電磁バルブ１０１および下流側電磁バルブ１０３が遮断状態に制御される。つまり、運転中のエンジン１２を停止させる場合には、上流側電磁バルブ１０１および下流側電磁バルブ１０３が連通状態から遮断状態に切り替えられる。これにより、エンジン停止中に、周囲の油路からターボチャージャ１４の軸受部６５にオイルが流れ込むことがなく、軸受部６５からタービン４８やコンプレッサ４２にオイルが漏れることを防止することができる。また、エンジン停止中において軸受部６５に所定量のオイルが封入されることから、エンジン１２の始動直後に軸受部６５を適切に潤滑することができ、ターボチャージャ１４の耐久性を向上させることができる。

また、エンジン停止中に軸受部６５に対するオイル流入を抑制する観点から、上流側電磁バルブ１０１や下流側電磁バルブ１０３はベアリングハウジング９１に近づけることが望ましい。また、図７に示した排出油路６７のように、ベアリングハウジング９１の下部に油路が接続される場合には、図７に一点鎖線で示すように、軸受部６５よりも下方（つまり高さ位置Ｌ１よりも下方）で排出油路６７を遮断するように、下流側電磁バルブ１０３を設置することが好ましい。これにより、エンジン停止中においては、排出油路６７内のオイルの自重がオイル排出口９１ｏに作用することはなく、軸受部６５に対するオイル流入を防止することができる。なお、一点鎖線で示した例では、下流側電磁バルブ１０３の上端が高さ位置Ｌ１よりも下方に位置しているが、これに限られることはなく、高さ位置Ｌ１よりも下方で排出油路６７が遮断されていれば、下流側電磁バルブ１０３の上端が高さ位置Ｌ１より上方であっても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する例では、メインポンプ５１およびスカベンジポンプ５２をクランク軸２２によって駆動しているが、動力源としてはクランク軸に限られることはない。例えば、メインポンプ５１やスカベンジポンプ５２をカム軸によって駆動しても良く、メインポンプ５１やスカベンジポンプ５２を電動モータによって駆動しても良い。

図示する例では、ベアリングハウジング６２，９１の上部にオイル導入口６２ｉ，９１ｉを形成し、ベアリングハウジング６２，９１の下部にオイル排出口６２ｏ，９１ｏを形成することにより、ベアリングハウジング６２，９１の上方から下方にオイルを流しているが、これに限られることはない。例えば、同様の高さ位置にオイル導入口６２ｉ，９１ｉとオイル排出口６２ｏ，９１ｏを形成することにより、ベアリングハウジング６２，９１の水平方向にオイルを流しても良い。また、ベアリングハウジング６２，９１の下部にオイル導入口６２ｉ，９１ｉを形成し、ベアリングハウジング６２，９１の上部にオイル排出口６２ｏ，９１ｏを形成することにより、ベアリングハウジング６２，９１の下方から上方にオイルを流しても良い。

１２エンジン
１４ターボチャージャ
５０オイル供給装置
５１メインポンプ（第１オイルポンプ）
５２スカベンジポンプ（第２オイルポンプ）
６２ベアリングハウジング（ハウジング）
６２ｉオイル導入口（オイル供給経路）
６２ｏオイル排出口（オイル排出経路）
６５軸受部
６６供給油路（オイル供給経路）
６７排出油路（オイル排出経路）
８１上流側チェックバルブ（第１バルブ，第１逆止弁）
８２下流側チェックバルブ（第２バルブ，第２逆止弁）
９０オイル供給装置
９１ベアリングハウジング（ハウジング）
９２上流側チェックバルブ（第１バルブ，第１逆止弁）
９３下流側チェックバルブ（第２バルブ，第２逆止弁）
１００オイル供給装置
１０１上流側電磁バルブ（第１バルブ）
１０３下流側電磁バルブ（第２バルブ）

Claims

エンジンのターボチャージャにオイルを供給するオイル供給装置であって、
前記ターボチャージャに設けられ、軸受部に連通するオイル導入口およびオイル排出口が形成されるハウジングと、
前記ハウジングの前記オイル導入口にオイル供給経路を介して接続され、前記軸受部にオイルを供給する第１オイルポンプと、
前記ハウジングの前記オイル排出口にオイル排出経路を介して接続され、前記軸受部からオイルを吸引する第２オイルポンプと、
前記ハウジングの前記オイル導入口に組み込まれ、前記エンジンが停止する場合に連通状態から遮断状態に切り替えられる第１バルブと、
前記ハウジングの前記オイル排出口に組み込まれ、前記エンジンが停止する場合に連通状態から遮断状態に切り替えられる第２バルブと、
を有する、オイル供給装置。
請求項１に記載のオイル供給装置において、
前記オイル供給経路と前記オイル排出経路との双方は、前記軸受部よりも上方に延びる、
オイル供給装置。
請求項１または２に記載のオイル供給装置において、
前記第１バルブは、前記第１オイルポンプから前記軸受部に向かうオイル流れを許容する一方、前記軸受部から前記第１オイルポンプに向かうオイル流れを遮断する第１逆止弁であり、
前記第２バルブは、前記軸受部から前記第２オイルポンプに向かうオイル流れを許容する一方、前記第２オイルポンプから前記軸受部に向かうオイル流れを遮断する第２逆止弁である、
オイル供給装置。