WO2022054816A1 - 内燃機関の潤滑装置 - Google Patents

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WO2022054816A1
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WO
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oil
rotation speed
valve
opening degree
lubricated
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Inventor
弘道 山田
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いすゞ自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/06—Lubricating systems characterised by the provision therein of crankshafts or connecting rods with lubricant passageways, e.g. bores
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity

Definitions

  • This disclosure relates to a lubrication device for an internal combustion engine.
  • the lubricator of an internal combustion engine supplies oil from a lubricated device (for example, a vacuum pump) whose inside is lubricated by oil, an oil pump driven by a crankshaft, and an oil pump to the lubricated device.
  • a lubricated device for example, a vacuum pump
  • the lubrication device also includes an oil return passage for returning the lubricated oil from the lubricated device to the oil pan.
  • the cross-sectional area of the flow path of the oil supply passage is set larger than before to sufficiently secure the amount of oil supplied to the lubricated device when the rotation speed of the crankshaft is low.
  • a method such as doing is conceivable.
  • An object of the present disclosure is to provide a lubrication device for an internal combustion engine capable of suppressing an excessive supply of oil to a lubricated device.
  • the lubrication device for an internal combustion engine is for supplying oil from a lubricated device whose inside is lubricated by oil, an oil pump driven by a crankshaft, and the oil pump to the lubricated device.
  • the oil supply passage an on-off valve for opening and closing the oil supply passage, and a control device configured to control the opening and closing of the on-off valve according to the rotational speed of the crankshaft.
  • the internal combustion engine comprises an oil pan connected to the lower end of the crankcase and a blow-by gas passage for opening the blow-by gas in the crankcase to the atmosphere, wherein the lubricator is the lubricated device.
  • the oil pan is provided with an oil return passage for returning the lubricated oil.
  • control device reduces the opening degree of the on-off valve when the rotation speed is high and as compared with when the rotation speed is low.
  • control device sets the opening degree of the on-off valve to a predetermined minimum opening when the rotation speed is equal to or higher than a predetermined first threshold value, and when the rotation speed is less than a predetermined second threshold value, the on-off valve is opened.
  • the opening of is set to a predetermined maximum opening.
  • control device continuously reduces the opening degree of the on-off valve as the rotation speed increases.
  • the lubricated device is a vacuum pump.
  • the lubrication device of the internal combustion engine of the present disclosure it is possible to suppress the excessive supply of oil to the lubricated device.
  • FIG. 1 is a schematic side view of an internal combustion engine including the lubrication device of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a graph defining the relationship between the oil supply amount, the opening degree of the on-off valve, and the engine rotation speed in the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the control contents in the first embodiment.
  • FIG. 4 is a graph defining the relationship between the oil supply amount, the opening degree of the on-off valve, and the engine rotation speed in the second embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the control contents in the second embodiment.
  • FIG. 6 is a graph defining the relationship between the oil supply amount, the opening degree of the on-off valve, and the engine rotation speed in the first modification.
  • the internal combustion engine 1 is a multi-cylinder compression ignition type internal combustion engine mounted on a vehicle, for example, a diesel engine.
  • the vehicle is a large vehicle such as a truck.
  • the type, type, application, etc. of the vehicle and the internal combustion engine 1 are not particularly limited.
  • the vehicle may be a small vehicle such as a passenger car, and the internal combustion engine 1 is a spark ignition type internal combustion engine such as a gasoline engine. It may be.
  • the internal combustion engine 1 may be mounted on a moving body other than a vehicle, for example, a ship, a construction machine, or an industrial machine. Further, the internal combustion engine 1 does not have to be mounted on a moving body, and may be a stationary type.
  • the internal combustion engine 1 includes a cylinder block 2, a crank case 3 integrally formed at the bottom of the cylinder block 2, a cylinder head 4 connected to the upper end of the cylinder block 2, and a head cover 5 connected to the upper end of the cylinder head 4. And.
  • the internal combustion engine 1 includes an oil pan 6 connected to the lower end of the crankcase 3 and a blow-by gas passage 7 for opening the blow-by gas B in the crankcase 3 to the atmosphere.
  • the internal combustion engine 1 includes a plurality of cylinders (not shown) provided in the cylinder block 2, a piston (not shown) housed in each cylinder, a crankshaft 3a housed in a crankcase 3, and a cylinder head.
  • a valve operating mechanism (not shown) such as a camshaft attached to 4 is provided.
  • crankshaft 3a protrudes rearward from the crankcase 3, and the crank gear 3b is fixed to this protruding portion.
  • the drive gear 20a of the oil pump 20, which will be described later, and the idle gear 3c are meshed with the crank gear 3b.
  • the blow-by gas passage 7 includes an in-engine passage 7a and a blow-by gas pipe 7b arranged in order from the upstream side in the blow-by gas flow direction.
  • the blow-by gas B is gas leaking into the crankcase 3 from the gap between the cylinder and the piston.
  • the engine passage 7a passes from the inside of the crankcase 3 to the inside of the cylinder block 2 and the cylinder head 4 and extends into the head cover 5.
  • the outlet 7out of the passage 7a in the engine is formed on the upper surface of the head cover 5.
  • the blow-by gas pipe 7b is made of a resin material such as rubber and is exposed to the outside of the internal combustion engine 1.
  • the upstream end of the blow-by gas pipe 7b is connected to the outlet 7out of the passage 7a in the engine, and the downstream end of the blow-by gas pipe 7b is open to the atmosphere.
  • An oil separator 8 for removing the oil in the blow-by gas B is provided in the middle of the blow-by gas pipe 7b.
  • oil is separated from the blow-by gas B introduced therein.
  • the oil separated from the blow-by gas B is returned to the crankcase 3 through a return passage (not shown).
  • the black-painted arrow O indicates the flow of engine oil
  • the white-painted arrow A indicates the flow of air.
  • the lubrication device 100 includes a vacuum pump 10 as a lubricated device whose inside is lubricated by oil O, and an oil pump 20 driven by a crankshaft 3a. Further, the lubrication device 100 includes an oil supply passage 30 for supplying oil O from the oil pump 20 to the vacuum pump 10, and an on-off valve 40 for opening and closing the oil supply passage 30. Further, the lubrication device 100 includes an electronic control unit (ECU) 50 as a control device configured to control the opening and closing of the on-off valve 40.
  • ECU electronice control unit
  • the lubrication device 100 includes an oil return pipe 60 as an oil return passage for returning the oil O after lubrication from the vacuum pump 10 to the oil pan 6.
  • the lubrication device 100 includes an engine rotation sensor 51 for detecting the engine rotation speed N.
  • the vacuum pump 10 is a rotary pump and is attached to the rear wall portion of the cylinder block 2. Although not shown, the vacuum pump 10 is adapted to suck air A from the vacuum tank 11 and discharge it into the atmosphere by rotating the rotor and the vane while sliding with the inner wall portion. Further, inside the vacuum pump 10, sliding portions such as a rotor are lubricated with oil O.
  • the vacuum pump 10 has a drive gear 10a for rotating a rotor and a vane, a suction port 10b for sucking air A, an exhaust port 10c for discharging air A, and oil supply for introducing oil O. It has a port 10d and an oil drain port 10e for discharging the oil O after lubrication.
  • the idle gear 3c meshed with the crank gear 3b is meshed with the drive gear 10a of the vacuum pump 10, and the driving force of the crankshaft 3a is transmitted via the crank gear 3b and the idle gear 3c.
  • the gear ratios of the drive gear 10a and the crank gear 3b have a 1: 1 relationship, and the rotation speed of the vacuum pump 10 is set to be the same as the rotation speed of the crankshaft 3a.
  • the vacuum tank 11 is connected to the suction port 10b via the suction pipe 12. Negative pressure utilization devices such as a brake booster 13 and a horn 14 are connected to the vacuum tank 11.
  • the exhaust port 10c is open to the atmosphere. Further, the exhaust port 10c is provided with a filter (not shown) for suppressing the oil O after lubrication from being discharged into the atmosphere.
  • a downstream pipe 33 of the oil supply passage 30, which will be described later, is connected to the fuel filler port 10d.
  • An oil return pipe 60 is connected to the oil drain port 10e.
  • the oil pump 20 is a gear pump and is attached to the rear wall of the crankcase 3.
  • the oil pump 20 has a drive gear 20a for rotating an internal pump gear (not shown), a suction port 20b for sucking oil O, and a discharge port 20c for discharging oil O.
  • the crank gear 3b is meshed with the drive gear 20a of the oil pump 20, and the driving force of the crankshaft 3a is transmitted via the crank gear 3b.
  • the gear ratios of the drive gear 20a and the crank gear 3b have a 1: 1 relationship, and the rotation speed of the oil pump 20 is set to be the same as the rotation speed of the crankshaft 3a.
  • An oil strainer 21 is connected to the suction port 20b.
  • the oil strainer 21 passes through the inside of the crankcase 3 from the suction port 20b and extends downward toward the bottom of the oil pan 6.
  • the oil supply passage 30 is connected to the oil gallery 31 formed inside the cylinder block 2 and the cylinder head 4, the upstream pipe 32 connected to the inlet 31a of the oil gallery 31, and the outlet 31b of the oil gallery 31. It is mainly defined by the downstream pipe 33.
  • the inlet 31a of the oil gallery 31 is formed at the lower end of the cylinder block 2.
  • the outlet 31b of the oil gallery 31 is formed on the rear wall portion of the cylinder block 2.
  • the upstream side pipe 32 is connected to the discharge port 20b of the oil pump 20 from the inlet 10a of the oil gallery 31b through the inside of the crankcase 3.
  • the downstream pipe 33 extends downward from the outlet 31b of the oil gallery 31b along the rear wall portion of the cylinder block 2 and is connected to the fuel filler port 10d of the vacuum pump 10.
  • the on-off valve 40 is a flow rate control valve (butterfly valve) capable of adjusting the amount of oil supplied to the vacuum pump 10, and is provided in the downstream pipe 33.
  • the on-off valve 40 is an electronically controlled valve and is electrically connected to the ECU 50.
  • the ECU 50 comprises a controller mounted on the vehicle, and includes a CPU, ROM, RAM, a storage device, an input / output port, and the like.
  • the engine rotation sensor 51 is electrically connected to the ECU 50.
  • the oil return pipe 60 extends downward from the oil drain port 10e of the vacuum pump 10 along the rear wall portion of the crankcase 3 and is connected to the oil inlet 3d formed on the rear wall portion of the crankcase 3.
  • the vacuum pump 10 and the oil pump 20 are driven by the crankshaft 3a while the internal combustion engine 1 is in operation.
  • the vacuum pump 10 sucks air A from the vacuum tank 12 through the suction pipe 12 and the suction port 10b, and discharges the sucked air A into the atmosphere from the exhaust port 10c.
  • the vacuum tank 11 is evacuated and used for operating the brake booster 13 and the like.
  • the oil pump 20 sucks oil O from the oil pan 6 through the oil strainer 21 and the suction port 20b, and discharges the sucked oil O from the discharge port 20c to the upstream pipe 32.
  • the oil O discharged to the upstream side pipe 32 flows through the oil gallery 31 and the downstream side pipe 33 in order, is introduced into the vacuum pump 10 from the oil supply port 10d, and lubricates the sliding portion in the vacuum pump 10.
  • the lubricated oil O is discharged from the vacuum pump 10 into the oil return pipe 60 through the oil drain port 10e, introduced into the crankcase 3 from the oil inlet 3d, and then drops into the crankcase 3 to fall into the oil pan 6. Returned to.
  • FIG. 2 the vertical axis on the left side shows the oil supply amount Q to the vacuum pump 10
  • the vertical axis on the right side shows the opening degree S of the on-off valve 40
  • the horizontal axis is the rotation speed of the crankshaft 3a, that is.
  • the engine rotation speed N is shown.
  • the ECU 50 is configured to control the opening and closing of the on-off valve 40 according to the engine rotation speed N.
  • the ECU 50 reduces the opening degree S1 of the on-off valve 40 when the engine rotation speed N is high and as compared with when the engine rotation speed N is low.
  • the ECU 50 of the first embodiment switches the opening degree S1 of the on-off valve 40 stepwise in two steps, and when the engine rotation speed N is equal to or higher than a predetermined upper limit rotation speed NH (for example, 2000 rpm), the upper limit rotation speed is less than NH.
  • a predetermined upper limit rotation speed NH for example, 2000 rpm
  • the opening degree S1 of the on-off valve 40 is made smaller than that of the case.
  • the ECU 50 sets the opening degree S1 of the on-off valve 40 to a predetermined minimum opening degree SL. Further, when the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51 is less than the upper limit rotation speed NH, the ECU 50 sets the opening degree S1 of the on-off valve 40 to a predetermined maximum opening degree SH.
  • the first threshold value and the second threshold value described in the claims have the same value, and the upper limit rotation speed NH corresponds to both the first threshold value and the second threshold value.
  • the minimum opening SL is an opening slightly larger than the opening that fully closes the downstream side pipe 33 (see FIG. 1), and the maximum opening SH is an opening that fully opens the downstream side pipe 33.
  • the oil supply amount Q1 is reduced as compared with the case where the maximum opening degree SH. Further, when the opening degree S1 is constant, the oil supply amount Q1 continuously increases as the engine rotation speed N increases.
  • the minimum opening SL is set to a size such that the oil supply amount Q1 does not exceed the predetermined upper limit supply amount QH even when the engine rotation speed N is equal to or higher than the upper limit rotation speed NH.
  • the upper limit supply amount QH means the minimum value of the oil supply amount Q when the oil O is excessively supplied to the vacuum pump 10 and the stirring resistance of the oil O increases unacceptably at the sliding portion in the vacuum pump 10. do.
  • the flow path cross-sectional area or inner diameter of the downstream side pipe 33 is such that when the engine rotation speed N is less than a predetermined lower limit rotation speed NL (for example, 1000 rpm) and the opening degree S1 of the on-off valve 40 is the maximum opening degree SH.
  • the oil supply amount Q1 is set to a size that does not fall below a predetermined lower limit supply amount QL.
  • the lower limit supply amount QL means the maximum value of the oil supply amount Q when the oil O supplied to the vacuum pump 10 is insufficient and the oil O becomes mist in the sliding portion in the vacuum pump 10.
  • the on-off valve 40 is not provided in the oil supply passage 30, and the oil supply passage 30 is compared with the first embodiment. (In particular, the cross-sectional area of the flow path of the downstream pipe 33) is set small.
  • the mistized oil O flows into the crankcase 3 through the oil return pipe 60, passes through the blow-by gas passage 7, and is released to the atmosphere together with the blow-by gas B without being sufficiently removed by the oil separator 8. There is. In that case, the oil mist released to the atmosphere may look like white smoke W and may be mistaken for an abnormality of the internal combustion engine 1.
  • the oil supply amount Q3 is increased as compared with the first conventional structure.
  • the oil supply amount Q3 becomes larger than the lower limit supply amount QL, and it is possible to prevent the oil O from becoming mist at the sliding portion in the vacuum pump 10.
  • the oil supply amount Q3 may become equal to or higher than the upper limit supply amount QH, and the vacuum pump 10 may be excessively supplied with oil O. There is. As a result, the stirring resistance of the oil O may increase in the sliding portion in the vacuum pump 10, and the operating efficiency of the vacuum pump 10 may decrease.
  • the on-off valve 40 for opening and closing the oil supply passage 30 is provided after setting the flow path cross-sectional area of the oil supply passage 30 to the same size as the above-mentioned second conventional structure.
  • the minimum opening SL of the on-off valve 40 is set so that the flow path cross-sectional area of the oil supply passage 30 is the same as that of the first conventional structure. To.
  • the opening degree S1 of the on-off valve 40 is set to the minimum opening degree SL by the ECU 50. Therefore, the oil supply amount Q1 can be made smaller than the upper limit supply amount QH. This makes it possible to suppress the excessive supply of oil O to the vacuum pump 10. As a result, the stirring resistance of the oil O in the sliding portion in the vacuum pump 10 can be suppressed, and the decrease in the operating efficiency of the vacuum pump 10 can be suppressed.
  • the maximum opening SH of the on-off valve 40 is such that the flow path cross-sectional area of the oil supply passage 30 has the same size as the second conventional structure.
  • the opening degree S1 of the on-off valve 40 is set to the maximum opening degree SH by the ECU 50. Therefore, the oil supply amount Q1 can be made larger than the lower limit supply amount QL. As a result, it is possible to suppress the shortage of the oil O supplied to the vacuum pump 10, and it is possible to suppress the mist formation of the oil O in the sliding portion in the vacuum pump 10.
  • control routine in the ECU 50 will be described with reference to FIG.
  • the illustrated routine is repeatedly executed every predetermined calculation cycle (for example, 10 msec).
  • the ECU 50 acquires the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51 in step S101.
  • step S102 the ECU 50 determines whether or not the engine rotation speed N acquired in step S101 is equal to or higher than the upper limit rotation speed NH (N ⁇ NH).
  • step S102 If it is determined in step S102 that the engine rotation speed N is equal to or higher than the upper limit rotation speed NH (YES), the ECU 50 proceeds to step S103 and executes control to set the opening degree S1 of the on-off valve 40 to the minimum opening degree SL. And then return.
  • step S102 if it is determined in step S102 that the engine rotation speed N is not equal to or higher than the upper limit rotation speed NH (NO), the ECU 50 executes a control to set the opening degree S1 of the on-off valve 40 to the maximum opening degree SH and returns. do.
  • the control content of the ECU 50 is different from that of the first embodiment. Since the other configurations are the same as those in the first embodiment, the same reference numerals are used for the same components, and detailed description thereof will be omitted.
  • the ECU 50 of the second embodiment reduces the opening degree S2 of the on-off valve 40 when the engine rotation speed N is high and as compared with when the engine rotation speed N is low.
  • the ECU 50 of the second embodiment continuously reduces the opening degree S2 of the on-off valve 40 as the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51 increases.
  • the ECU 50 of the second embodiment controls the opening degree S2 of the on-off valve 40 based on the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51 with reference to a map as shown in FIG.
  • the relationship between the engine rotation speed N and the opening degree S2 of the on-off valve 40 corresponding to the engine rotation speed N is defined. Further, in this map, the opening degree S2 of the on-off valve 40 is set to be continuously reduced as the engine rotation speed N increases in the entire range of the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51. ..
  • the opening degree S2 of the on-off valve 40 is such that the oil supply amount Q is less than the upper limit supply amount QH and larger than the lower limit supply amount QL in the entire range of the engine rotation speed N. Is set.
  • the opening degree S2 of the on-off valve 40 is set so that the oil supply amount Q becomes a constant oil supply amount Q4 between the upper limit supply amount QH and the lower limit supply amount QL.
  • the control routine in the ECU 50 of the second embodiment will be described with reference to FIG.
  • the illustrated routine is repeatedly executed every predetermined calculation cycle (for example, 10 msec).
  • the ECU 50 acquires the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51 in step S201.
  • step S202 the ECU 50 refers to the map and acquires the opening degree S corresponding to the engine rotation speed N acquired in step S201.
  • step S203 the ECU 50 controls the actual opening degree and returns so that the actual opening degree of the on-off valve 40 becomes the opening degree S acquired in step S202.
  • the oil supply amount Q4 can be made smaller than the upper limit supply amount QH. .. Thereby, as in the first embodiment, the excessive supply of the oil O to the vacuum pump 10 can be suppressed.
  • the oil supply amount Q4 can be made larger than the lower limit supply amount QL.
  • the oil supply amount Q can be set to a constant amount of oil supply amount Q4 regardless of the magnitude of the engine rotation speed N. As a result, fluctuations in the oil supply amount Q can be suppressed.
  • each of the above-described embodiments can be a modification or a combination thereof as follows.
  • the ECU 50 may control the opening degree S of the on-off valve 40 to an arbitrary size as long as the opening degree of the on-off valve 40 is smaller than when the engine rotation speed N is high and the engine rotation speed N is low. ..
  • the opening degree S3 of the on-off valve 40 is set to the minimum opening degree SL. do.
  • the opening degree S3 of the on-off valve 40 is set to the maximum opening degree SH.
  • the second threshold value described in the claims is a value smaller than the first threshold value
  • the upper limit rotation speed NH corresponds to the first threshold value
  • the lower limit rotation speed NL corresponds to the second threshold value. do.
  • the ECU 50 of the first modification opens and closes as the engine rotation speed N increases when the engine rotation speed N detected by the engine rotation sensor 51 is equal to or higher than the lower limit rotation speed NL and less than the upper limit rotation speed NH.
  • the opening degree S3 of the valve 40 is continuously reduced from the maximum opening degree SH to the minimum opening degree SL.
  • the ECU 50 of the first modification controls the opening degree S of the on-off valve 40 by referring to the map as shown in FIG. 6 instead of the map described in the second embodiment.
  • the opening degree S3 of the on-off valve 40 is set to the maximum opening degree SH, and when the engine rotation speed N is equal to or more than the upper limit rotation speed NH, the on-off valve 40 The opening degree S3 is set to the minimum opening degree SL. Further, in this map, when the engine rotation speed N is equal to or higher than the lower limit rotation speed NL and less than the upper limit rotation speed NH, the on-off valve 40 increases from the maximum opening SH to the minimum opening SL as the engine rotation speed N increases. The opening degree S3 of is continuously reduced.
  • the opening degree of the on-off valve 40 is such that the oil supply amount Q5 to the vacuum pump 10 is less than the upper limit supply amount QH and larger than the lower limit supply amount QL in the entire range of the engine rotation speed N. S3 is set.
  • the oil supply amount Q5 cannot be made constant, but when the engine rotation speed N is equal to or higher than the upper limit rotation speed NH, the oil supply amount Q5 can be made less than the upper limit supply amount QH, and the engine rotation When the speed N is less than the lower limit rotation speed NL, the oil supply amount Q5 can be made larger than the lower limit supply amount QL.
  • the lubricated device may be a device other than the vacuum pump.
  • the lubricated device may be a fuel pump such as a supply pump, or may be a supercharger such as a turbocharger.
  • the vacuum pump may be driven by the crankshaft via the camshaft.
  • the rotor of the vacuum pump is directly connected to the end of the camshaft.
  • the lubrication device for an internal combustion engine according to the present disclosure can be widely applied to a lubrication device that suppresses an excessive supply of oil to a lubricated device.

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Abstract

内燃機関１の潤滑装置１００は、オイルＯによって内部が潤滑される被潤滑装置１０と、クランクシャフト３ａによって駆動されるオイルポンプ２０と、オイルポンプ２０から被潤滑装置１０にオイルＯを供給するためのオイル供給通路３０と、オイル供給通路３０を開閉する開閉弁４０と、クランクシャフト３ａの回転速度に応じて開閉弁４０の開閉を制御するように構成された制御装置５０と、を備える。

Description

内燃機関の潤滑装置
　本開示は、内燃機関の潤滑装置に関する。
　一般的に、内燃機関の潤滑装置は、オイルによって内部が潤滑される被潤滑装置（例えば、バキュームポンプ）と、クランクシャフトによって駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから被潤滑装置にオイルを供給するためのオイル供給通路と、を備える。また、潤滑装置は、被潤滑装置からオイルパンに潤滑後のオイルを戻すためのオイル戻り通路を備える。
　また、内燃機関としては、クランクケース内のブローバイガスを大気開放するためのブローバイガス通路を備えたものが知られている。
日本国特開２００７－１７０３５４号公報
　ところで、上記のような従来の潤滑装置では、クランクシャフトの回転速度が低いときに、オイルポンプから被潤滑装置に供給されるオイルが不足し、被潤滑装置の内部でオイルがミスト化する可能性がある。
　かかるオイルのミスト化を抑制するため、例えば、オイル供給通路の流路断面積を従来よりも大きく設定して、クランクシャフトの回転速度が低いときの被潤滑装置へのオイル供給量を十分に確保するといった手法が考えられる。
　しかしながら、この手法では、クランクシャフトの回転速度が高いときに、オイルポンプから被潤滑装置にオイルが過剰に供給される可能性がある。その結果、被潤滑装置の内部において、オイルの攪拌抵抗が増加し、被潤滑装置の作動効率が低下する虞がある。
　本開示の目的は、被潤滑装置へのオイルの過剰供給を抑制できる内燃機関の潤滑装置を提供することである。
　本開示の一の態様の内燃機関の潤滑装置は、オイルによって内部が潤滑される被潤滑装置と、クランクシャフトによって駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプから前記被潤滑装置にオイルを供給するためのオイル供給通路と、前記オイル供給通路を開閉する開閉弁と、前記クランクシャフトの回転速度に応じて前記開閉弁の開閉を制御するように構成された制御装置と、を備える。
　好ましくは、前記内燃機関は、クランクケースの下端に接続されたオイルパンと、前記クランケース内のブローバイガスを大気開放するためのブローバイガス通路と、を備え、前記潤滑装置は、前記被潤滑装置から前記オイルパンに潤滑後のオイルを戻すためのオイル戻り通路を備える。
　また、前記制御装置は、前記回転速度が高いとき、前記回転速度が低いときに比べて、前記開閉弁の開度を小さくする。
　また、前記制御装置は、前記回転速度が所定の第１閾値以上のとき、前記開閉弁の開度を所定の最小開度にし、前記回転速度が所定の第２閾値未満のとき、前記開閉弁の開度を所定の最大開度にする。
　また、前記制御装置は、前記回転速度が大きくなるにつれ、前記開閉弁の開度を連続的に小さくする。
　また、前記被潤滑装置は、バキュームポンプである。
　本開示の内燃機関の潤滑装置によれば、被潤滑装置へのオイルの過剰供給を抑制できる。
図１は、第１実施形態の潤滑装置を含む内燃機関の概略側面図である。 図２は、第１実施形態でのオイル供給量、開閉弁の開度、及びエンジン回転速度の関係を規定したグラフである。 図３は、第１実施形態での制御内容を示すフローチャートである。 図４は、第２実施形態でのオイル供給量、開閉弁の開度、及びエンジン回転速度の関係を規定したグラフである。 図５は、第２実施形態での制御内容を示すフローチャートである。 図６は、第１変形例でのオイル供給量、開閉弁の開度、及びエンジン回転速度の関係を規定したグラフである。
　以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお、本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。また、図中に示す上下前後左右の各方向は、説明の便宜上定められたものに過ぎないが、内燃機関１を搭載した車両（不図示）の各方向と一致する。
　（１）第１実施形態
　先ず、図１を参照して、第１実施形態の内燃機関１の全体構成を説明する。なお、図中において、点線矢印Ｂは、ブローバイガスの流れを示す。
　図１に示すように、内燃機関１は、車両に搭載された多気筒の圧縮着火式内燃機関、例えばディーゼルエンジンである。車両は、トラック等の大型車両である。しかしながら、車両及び内燃機関１の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は、乗用車等の小型車両であっても良いし、内燃機関１は、ガソリンエンジン等の火花点火式内燃機関であっても良い。なお、内燃機関１は、車両以外の移動体、例えば船舶、建設機械、または産業機械に搭載されたものであっても良い。また、内燃機関１は、移動体に搭載されたものでなくても良く、定置式のものであっても良い。
　内燃機関１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の下部に一体形成されたクランクケース３と、シリンダブロック２の上端に接続されたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４の上端に接続されたヘッドカバー５と、を備える。
　また、内燃機関１は、クランクケース３の下端に接続されたオイルパン６と、クランケース３内のブローバイガスＢを大気開放するためのブローバイガス通路７と、を備える。
　また、内燃機関１は、シリンダブロック２に設けられた複数のシリンダ（不図示）と、各シリンダに収容されたピストン（不図示）と、クランクケース３に収容されたクランクシャフト３ａと、シリンダヘッド４に取り付けられたカムシャフト等の動弁機構（不図示）と、を備える。
　クランクシャフト３ａは、クランクケース３から後方に突出しており、この突出した部分には、クランクギア３ｂが固定される。クランクギア３ｂには、後述するオイルポンプ２０の駆動ギア２０ａ、及びアイドルギア３ｃが噛合される。
　ブローバイガス通路７は、ブローバイガス流れ方向の上流側から順に配置された、エンジン内通路７ａ及びブローバイガス管７ｂを備える。周知のように、ブローバイガスＢは、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース３内に漏れ出たガスである。
　エンジン内通路７ａは、クランクケース３内からシリンダブロック２及びシリンダヘッド４の内部を通過してヘッドカバー５内に延びる。エンジン内通路７ａの出口７ｏｕｔは、ヘッドカバー５の上面部に形成される。
　ブローバイガス管７ｂは、ゴム等の樹脂材料で形成され、内燃機関１の外部に露出される。ブローバイガス管７ｂの上流端は、エンジン内通路７ａの出口７ｏｕｔに接続され、ブローバイガス管７ｂの下流端は、大気開放される。ブローバイガス管７ｂの途中には、ブローバイガスＢ中のオイルを除去するためのオイルセパレータ８が設けられる。
　オイルセパレータ８では、これに導入されたブローバイガスＢからオイルが分離される。ブローバイガスＢから分離されたオイルは、戻り通路（不図示）を通じてクランクケース３内に戻される。
　次に、内燃機関１の潤滑装置１００の構造について、詳しく説明する。図１中、黒塗り矢印Ｏは、エンジンオイルの流れを示し、白塗り矢印Ａは、空気の流れを示す。
　図１に示すように、潤滑装置１００は、オイルＯによって内部が潤滑される被潤滑装置としてのバキュームポンプ１０と、クランクシャフト３ａによって駆動されるオイルポンプ２０と、を備える。また、潤滑装置１００は、オイルポンプ２０からバキュームポンプ１０にオイルＯを供給するためのオイル供給通路３０と、オイル供給通路３０を開閉する開閉弁４０と、を備える。また、潤滑装置１００は、開閉弁４０の開閉を制御するように構成された制御装置としての電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。
　また、潤滑装置１００は、バキュームポンプ１０からオイルパン６に潤滑後のオイルＯを戻すためのオイル戻り通路としてのオイル戻り管６０を備える。
　また、センサ類として、潤滑装置１００は、エンジン回転速度Ｎを検出するためのエンジン回転センサ５１を備える。
　バキュームポンプ１０は、ロータリーポンプであり、シリンダブロック２の後壁部に取り付けられる。図示しないが、バキュームポンプ１０は、ローター及びベーンが内壁部と摺動しつつ回転することで、バキュームタンク１１から空気Ａを吸引して大気中に排出するようになっている。また、バキュームポンプ１０の内部では、ローター等の摺動部がオイルＯで潤滑されるようになっている。
　バキュームポンプ１０は、ローター及びベーンを回転させるための駆動ギア１０ａと、空気Ａを吸引するための吸引口１０ｂと、空気Ａを排出するための排気口１０ｃと、オイルＯを導入するための給油口１０ｄと、潤滑後のオイルＯを排出するための排油口１０ｅと、を有する。
　バキュームポンプ１０の駆動ギア１０ａには、クランクギア３ｂに噛合されたアイドルギア３ｃが噛合されており、クランクギア３ｂ及びアイドルギア３ｃを介してクランクシャフト３ａの駆動力が伝達される。これら駆動ギア１０ａ及びクランクギア３ｂのギア比は、１：１の関係であり、バキュームポンプ１０の回転速度は、クランクシャフト３ａの回転速度と同じに設定される。
　吸引口１０ｂには、吸引管１２を介してバキュームタンク１１が接続される。バキュームタンク１１には、ブレーキブースター１３及びホーン１４等の負圧利用機器が接続される。
　排気口１０ｃは、大気開放される。また、排気口１０ｃには、潤滑後のオイルＯが大気中に排出されるのを抑制するためのフィルタ（不図示）が設けられる。
　給油口１０ｄには、後述するオイル供給通路３０の下流側管３３が接続される。排油口１０ｅには、オイル戻り管６０が接続される。
　オイルポンプ２０は、ギアポンプであり、クランクケース３の後壁部に取り付けられる。オイルポンプ２０は、内部のポンプギア（不図示）を回転させるための駆動ギア２０ａと、オイルＯを吸い込むための吸込口２０ｂと、オイルＯを吐出するための吐出口２０ｃと、を有する。
　オイルポンプ２０の駆動ギア２０ａには、クランクギア３ｂが噛合されており、クランクギア３ｂを介してクランクシャフト３ａの駆動力が伝達される。これら駆動ギア２０ａ及びクランクギア３ｂのギア比は、１：１の関係であり、オイルポンプ２０の回転速度は、クランクシャフト３ａの回転速度と同じに設定される。
　吸込口２０ｂには、オイルストレーナ２１が接続される。オイルストレーナ２１は、吸込口２０ｂからクランクケース３内を通過して、オイルパン６の底部に向かって下方に延びる。
　オイル供給通路３０は、シリンダブロック２及びシリンダヘッド４の内部に形成されたオイルギャラリ３１と、オイルギャラリ３１の入口３１ａに接続された上流側管３２と、オイルギャラリ３１の出口３１ｂに接続された下流側管３３と、によって主に画成される。
　オイルギャラリ３１の入口３１ａは、シリンダブロック２の下端部に形成される。オイルギャラリ３１の出口３１ｂは、シリンダブロック２の後壁部に形成される。
　上流側管３２は、オイルギャラリ３１ｂの入口１０ａからクランクケース３内を通って、オイルポンプ２０の吐出口２０ｂに接続される。
　下流側管３３は、オイルギャラリ３１ｂの出口３１ｂからシリンダブロック２の後壁部に沿って下方に延び、バキュームポンプ１０の給油口１０ｄに接続される。
　開閉弁４０は、バキュームポンプ１０へのオイル供給量を調節可能な流量制御弁（バタフライ弁）であり、下流側管３３に設けられる。開閉弁４０は、電子制御式の弁であり、ＥＣＵ５０に電気的に接続される。
　ＥＣＵ５０は、車両に搭載されたコントローラからなり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶装置及び入出力ポート等を備える。エンジン回転センサ５１は、ＥＣＵ５０に電気的に接続される。
　オイル戻り管６０は、バキュームポンプ１０の排油口１０ｅからクランクケース３の後壁部に沿って下方に延び、クランクケース３の後壁部に形成されたオイル入口３ｄに接続される。
　第１実施形態では、内燃機関１の稼働中、クランクシャフト３ａによってバキュームポンプ１０及びオイルポンプ２０が駆動される。
　バキュームポンプ１０は、吸引管１２及び吸引口１０ｂを通じてバキュームタンク１２から空気Ａを吸引すると共に、吸引された空気Ａを排気口１０ｃから大気中に排出する。これにより、バキュームタンク１１が真空にされ、ブレーキブースター１３等の稼働に利用される。
　オイルポンプ２０は、オイルストレーナ２１及び吸込口２０ｂを通じてオイルパン６からオイルＯを吸い込み、吸い込んだオイルＯを吐出口２０ｃから上流側管３２に吐出する。上流側管３２に吐出されたオイルＯは、オイルギャラリ３１及び下流側管３３を順に流れ、給油口１０ｄからバキュームポンプ１０内に導入され、バキュームポンプ１０内の摺動部を潤滑する。潤滑後のオイルＯは、排油口１０ｅを通じてバキュームポンプ１０内からオイル戻り管６０に排出され、オイル入口３ｄからクランクケース３内に導入された後、クランクケース３内を落下してオイルパン６に戻される。
　次に、図１及び図２を参照して、ＥＣＵ５０による開閉弁４０の制御を詳しく説明する。図２中、左側の縦軸は、バキュームポンプ１０へのオイル供給量Ｑを示し、右側の縦軸は、開閉弁４０の開度Ｓを示し、横軸は、クランクシャフト３ａの回転速度、すなわちエンジン回転速度Ｎを示す。
　図２に示すように、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度Ｎに応じて開閉弁４０の開閉を制御するように構成される。
　また、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度Ｎが高いとき、エンジン回転速度Ｎが低いときに比べて、開閉弁４０の開度Ｓ１を小さくする。第１実施形態のＥＣＵ５０は、２段階で段階的に開閉弁４０の開度Ｓ１を切り替え、エンジン回転速度Ｎが所定の上限回転速度ＮＨ（例えば、２０００ｒｐｍ）以上のとき、上限回転速度ＮＨ未満のときに比べて、開閉弁４０の開度Ｓ１を小さくする。
　具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが、上限回転速度ＮＨ以上のとき、開閉弁４０の開度Ｓ１を所定の最小開度ＳＬにする。また、ＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ未満のとき、開閉弁４０の開度Ｓ１を所定の最大開度ＳＨにする。第１実施形態では、特許請求の範囲に記載された第１閾値及び第２閾値が同じ値であり、上限回転速度ＮＨは、第１閾値及び第２閾値の両方に該当する。
　最小開度ＳＬは、下流側管３３（図１を参照）を全閉する開度よりも僅かに大きい開度であり、最大開度ＳＨは、下流側管３３を全開する開度である。
　第１実施形態では、図２に実線Ｑ１で示すように、開閉弁４０の開度Ｓ１が最小開度ＳＬのとき、最大開度ＳＨのときに比べてオイル供給量Ｑ１が減少する。また、開度Ｓ１が一定であるときは、エンジン回転速度Ｎが増加するにつれ、オイル供給量Ｑ１が連続的に増加する。
　最小開度ＳＬは、エンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上のときでも、オイル供給量Ｑ１が所定の上限供給量ＱＨ以上にならない大きさに設定される。上限供給量ＱＨは、バキュームポンプ１０に過剰にオイルＯが供給され、バキュームポンプ１０内の摺動部でオイルＯの攪拌抵抗が許容できない程に増加するときのオイル供給量Ｑの最小値を意味する。
　一方、下流側管３３の流路断面積ないし内径は、エンジン回転速度Ｎが所定の下限回転速度ＮＬ（例えば、１０００ｒｐｍ）未満で、開閉弁４０の開度Ｓ１が最大開度ＳＨのときに、オイル供給量Ｑ１が所定の下限供給量ＱＬ未満にならない大きさに設定される。下限供給量ＱＬは、バキュームポンプ１０に供給されるオイルＯが不足して、バキュームポンプ１０内の摺動部でオイルＯがミスト化するときのオイル供給量Ｑの最大値を意味する。
　ところで、一般的な潤滑装置の従来構造（以下、第１の従来構造）では、オイル供給通路３０に開閉弁４０が設けられておらず、また、第１実施形態に比べて、オイル供給通路３０（特に、下流側管３３）の流路断面積が小さく設定されている。
　しかしながら、第１の従来構造では、図２に点線Ｑ２で示すように、エンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のとき、オイル供給量Ｑ２が下限供給量ＱＬ以下になり、バキュームポンプ１０に供給されるオイルＯが不足して、バキュームポンプ１０内の摺動部でオイルＯがミスト化する可能性がある。
　ミスト化したオイルＯは、オイル戻り管６０を通じてクランクケース３内に流入し、ブローバイガス通路７を通過して、オイルセパレータ８で十分に除去されることなく、ブローバイガスＢと共に大気開放されることがある。その場合、大気開放されたオイルミストが白煙Ｗのように見えて、内燃機関１の異常であると誤認される虞がある。
　一方、オイルＯのミスト化を抑制するためには、例えば、第１の従来構造に比べてオイル供給通路３０の流路断面積を大きく設定し、エンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のときのオイル供給量Ｑを十分に確保するといった手法（以下、第２の従来構造）が考えられる。
　第２の従来構造では、図２に点線Ｑ３で示すように、第１の従来構造に比べてオイル供給量Ｑ３が増加する。これにより、エンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のとき、オイル供給量Ｑ３が下限供給量ＱＬよりも多くなり、バキュームポンプ１０内の摺動部でオイルＯがミスト化するのを抑制できる。
　しかしながら、第２の従来構造では、エンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上のときに、オイル供給量Ｑ３が上限供給量ＱＨ以上になり、バキュームポンプ１０に過剰にオイルＯが供給される可能性がある。その結果、バキュームポンプ１０内の摺動部において、オイルＯの攪拌抵抗が増加し、バキュームポンプ１０の作動効率が低下する虞がある。
　そこで、第１実施形態の潤滑装置１００では、オイル供給通路３０の流路断面積を上記の第２の従来構造と同じ大きさに設定した上で、オイル供給通路３０を開閉する開閉弁４０を設ける。
　図２にオイル供給量Ｑ１，Ｑ２で示すように、開閉弁４０の最小開度ＳＬは、オイル供給通路３０の流路断面積が、第１の従来構造と同じ大きさになるように設定される。
　第１実施形態の潤滑装置１００であれば、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上のとき、ＥＣＵ５０によって開閉弁４０の開度Ｓ１が最小開度ＳＬにされるので、オイル供給量Ｑ１を上限供給量ＱＨよりも少なくできる。これにより、バキュームポンプ１０へのオイルＯの過剰供給を抑制できる。その結果、バキュームポンプ１０内の摺動部におけるオイルＯの攪拌抵抗を抑制でき、バキュームポンプ１０における作動効率の低下を抑制できる。
　他方、図２にオイル供給量Ｑ１，Ｑ３で示すように、開閉弁４０の最大開度ＳＨは、オイル供給通路３０の流路断面積が、第２の従来構造と同じ大きさになるように設定される。
　第１実施形態の潤滑装置１００であれば、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のとき、ＥＣＵ５０によって開閉弁４０の開度Ｓ１が最大開度ＳＨにされるので、オイル供給量Ｑ１を下限供給量ＱＬよりも多くできる。これにより、バキュームポンプ１０に供給されるオイルＯが不足するのを抑制でき、バキュームポンプ１０内の摺動部におけるオイルＯのミスト化を抑制できる。
　その結果、ミスト化したオイルＯがオイル戻り管６０を通じてクランクケース３内に流入し、ブローバイガス通路７を通過して大気開放されるのを抑制できる。これにより、大気開放されたオイルミストが白煙Ｗのように見えて、内燃機関１の異常であると誤認されるのを抑制できる。
　最後に、図３を参照して、ＥＣＵ５０における制御ルーチンを説明する。図示するルーチンは、所定の演算周期（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１において、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎを取得する。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２において、ステップＳ１０１で取得されたエンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上である（Ｎ≧ＮＨ）か否かを判定する。
　ステップＳ１０２において、エンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上であると判定されると（ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３に進み、開閉弁４０の開度Ｓ１を最小開度ＳＬにする制御を実行して、リターンする。
　一方、ステップＳ１０２において、エンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上でないと判定されると（ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、開閉弁４０の開度Ｓ１を最大開度ＳＨにする制御を実行して、リターンする。
　（第２実施形態）
　図４及び図５に示すように、第２実施形態では、第１実施形態に対して、ＥＣＵ５０の制御内容が異なる。なお、その他の構成は、第１実施形態と同じなので、同一の構成要素については同一の符号を用い、それらの詳細な説明は省略する。
　図４に示すように、第２実施形態のＥＣＵ５０は、エンジン回転速度Ｎが高いとき、エンジン回転速度Ｎが低いときに比べて 、開閉弁４０の開度Ｓ２を小さくする。
　具体的には、第２実施形態のＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが大きくなるにつれ、開閉弁４０の開度Ｓ２を連続的に小さくする。
　また、第２実施形態のＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎに基づき、図４に示すようなマップを参照して、開閉弁４０の開度Ｓ２を制御する。
　第２実施形態のマップでは、エンジン回転速度Ｎと、そのエンジン回転速度Ｎに対応する開閉弁４０の開度Ｓ２との関係が規定されている。また、このマップでは、エンジン回転センサ５１で検出されるエンジン回転速度Ｎの全範囲で、エンジン回転速度Ｎが大きくなるにつれ、開閉弁４０の開度Ｓ２が連続的に小さくなるように設定される。
　また、このマップでは、エンジン回転速度Ｎの全範囲で、オイル供給量Ｑが上限供給量ＱＨ未満で且つ下限供給量ＱＬよりも大きいオイル供給量Ｑ４になるように、開閉弁４０の開度Ｓ２が設定される。
　特に、このマップでは、上限供給量ＱＨ及び下限供給量ＱＬの中間で、オイル供給量Ｑが一定のオイル供給量Ｑ４になるように、開閉弁４０の開度Ｓ２が設定される。
　図５を参照して、第２実施形態のＥＣＵ５０における制御ルーチンを説明する。図示するルーチンは、所定の演算周期（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０１にて、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎを取得する。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２にて、マップを参照して、ステップＳ２０１で取得されたエンジン回転速度Ｎに応じた開度Ｓを取得する。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０３にて、開閉弁４０の実際の開度がステップＳ２０２で取得された開度Ｓとなるように、実際の開度を制御し、リターンする。
　図４に示したように、第２実施形態によれば、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上のとき、オイル供給量Ｑ４を上限供給量ＱＨよりも少なくできる。これにより、第１実施形態と同様、バキュームポンプ１０へのオイルＯの過剰供給を抑制できる。
　また、第２実施形態によれば、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のとき、オイル供給量Ｑ４を下限供給量ＱＬよりも多くできる。これにより、第１実施形態と同様、バキュームポンプ１０に供給されるオイルＯが不足するのを抑制でき、バキュームポンプ１０内の摺動部におけるオイルＯのミスト化を抑制できる。
　また、第２実施形態であれば、エンジン回転速度Ｎの大きさにかかわらず、オイル供給量Ｑを一定量のオイル供給量Ｑ４にすることができる。これにより、オイル供給量Ｑの変動を抑制できる。
　他方、上述した各実施形態は、以下のような変形例またはその組み合わせとすることができる。
　（第１変形例）
　ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度Ｎが高いとき、エンジン回転速度Ｎが低いときに比べて開閉弁４０の開度を小さくすれば、開閉弁４０の開度Ｓを任意の大きさに制御しても良い。
　図６に示すように、第１変形例のＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが、上限回転速度ＮＨ以上のとき、開閉弁４０の開度Ｓ３を最小開度ＳＬにする。また、第１変形例のＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが、下限回転速度ＮＬ未満のとき、開閉弁４０の開度Ｓ３を最大開度ＳＨにする。第１変形例では、特許請求の範囲に記載された第２閾値が第１閾値よりも小さい値であり、上限回転速度ＮＨが第１閾値に該当し、下限回転速度ＮＬが第２閾値に該当する。
　また、第１変形例のＥＣＵ５０は、エンジン回転センサ５１で検出されたエンジン回転速度Ｎが、下限回転速度ＮＬ以上で、かつ上限回転速度ＮＨ未満のとき、エンジン回転速度Ｎが大きくなるにつれ、開閉弁４０の開度Ｓ３を最大開度ＳＨから最小開度ＳＬまで連続的に小さくする。
　また、第１変形例のＥＣＵ５０は、第２実施形態で述べたマップの代わりに、図６に示すようなマップを参照して、開閉弁４０の開度Ｓを制御する。
　このマップでは、エンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のとき、開閉弁４０の開度Ｓ３が最大開度ＳＨに設定され、エンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上のとき、開閉弁４０の開度Ｓ３が最小開度ＳＬに設定される。また、このマップでは、エンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ以上で、かつ上限回転速度ＮＨ未満のとき、エンジン回転速度Ｎが大きくなるにつれ、最大開度ＳＨから最小開度ＳＬにかけて、開閉弁４０の開度Ｓ３が連続的に小さくなるように設定される。
　また、このマップでは、エンジン回転速度Ｎの全範囲で、バキュームポンプ１０へのオイル供給量Ｑ５が、上限供給量ＱＨ未満で且つ下限供給量ＱＬよりも多くなるように、開閉弁４０の開度Ｓ３が設定される。
　第１変形例では、オイル供給量Ｑ５を一定にすることができないが、エンジン回転速度Ｎが上限回転速度ＮＨ以上のとき、オイル供給量Ｑ５を上限供給量ＱＨ未満にすることができ、エンジン回転速度Ｎが下限回転速度ＮＬ未満のとき、オイル供給量Ｑ５を下限供給量ＱＬよりも多くすることができる。
　（第２変形例）
　図示しないが、被潤滑装置は、バキュームポンプ以外の装置であって良い。例えば、被潤滑装置は、サプライポンプ等の燃料ポンプであっても良く、また、ターボチャージャ等の過給機であっても良い。
　（第３変形例）
　バキュームポンプは、カムシャフトを介してクランクシャフトにより駆動されても良い。例えば、第３変形例では、バキュームポンプのローターが、カムシャフトの端部に直結される。
　以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態は上述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って、本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
　本出願は、2020年9月11日付で出願された日本国特許出願（特願2020-153083）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示に係る内燃機関の潤滑装置は、被潤滑装置へのオイルの過剰供給を抑制する潤滑装置に広く適用することができる。
１　内燃機関
３ａ　クランクシャフト
１０　バキュームポンプ（被潤滑装置）
２０　オイルポンプ
３０　オイル供給通路
４０　開閉弁
５０　電子制御装置（制御装置）
６０　オイル戻り管（オイル戻り通路）
１００　潤滑装置
Ａ　空気
Ｂ　ブローバイガス
Ｏ　オイル

Claims (6)

  1. 　オイルによって内部が潤滑される被潤滑装置と、
    　クランクシャフトによって駆動されるオイルポンプと、
    　前記オイルポンプから前記被潤滑装置にオイルを供給するためのオイル供給通路と、
    　前記オイル供給通路を開閉する開閉弁と、
    　前記クランクシャフトの回転速度に応じて前記開閉弁の開閉を制御するように構成された制御装置と、を備えた
    　内燃機関の潤滑装置。
  2. 　前記内燃機関は、クランクケースの下端に接続されたオイルパンと、前記クランケース内のブローバイガスを大気開放するためのブローバイガス通路と、を備え、
    　前記潤滑装置は、前記被潤滑装置から前記オイルパンに潤滑後のオイルを戻すためのオイル戻り通路を備える
    　請求項１に記載の潤滑装置。
  3. 　前記制御装置は、前記回転速度が高いとき、前記回転速度が低いときに比べて、前記開閉弁の開度を小さくする
    　請求項１または２に記載の潤滑装置。
  4. 　前記制御装置は、前記回転速度が所定の第１閾値以上のとき、前記開閉弁の開度を所定の最小開度にし、前記回転速度が所定の第２閾値未満のとき、前記開閉弁の開度を所定の最大開度にする
    　請求項３に記載の潤滑装置。
  5. 　前記制御装置は、前記回転速度が大きくなるにつれ、前記開閉弁の開度を連続的に小さくする
    　請求項３に記載の潤滑装置。
  6. 　前記被潤滑装置は、バキュームポンプである
    　請求項１～５の何れか一項に記載の潤滑装置。
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