JP2016089632A - ターボチャージャの潤滑油供給機構 - Google Patents

Abstract

【課題】流量制御弁の温度上昇を抑制することが可能なターボチャージャの潤滑油供給機構を提供する。
【解決手段】エンジンＥに設けられたターボチャージャ６の軸受部４１へと潤滑油を供給するターボチャージャ６の潤滑油供給機構１であって、潤滑油を軸受部４１へと案内する潤滑油供給油路（圧送油路３及び供給油路４２）と、軸受部４１から排出される潤滑油を案内する潤滑油排出油路（排出油路４３及び戻り油路７）と、前記潤滑油供給油路に設けられると共に、前記潤滑油排出油路と重複しない位置に設けられ、前記潤滑油供給油路を流通する潤滑油の流路を絞ることによって当該潤滑油の流量を調節する流量制御弁１００と、を具備した。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに設けられたターボチャージャの軸受部へと潤滑油を供給するターボチャージャの潤滑油供給機構の技術に関する。

従来、エンジンに設けられたターボチャージャの軸受部へと潤滑油を供給するターボチャージャの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１には、オイルポンプにより圧送される潤滑油を軸受部へと供給するための潤滑油供給油路（ターボチャージャ用給油通路）と、軸受部から潤滑油を排出するための潤滑油排出油路（戻り管路）と、軸受部を迂回するように潤滑油供給油路と潤滑油排出油路とを連通するドレン油路（ドレーン通路）と、ドレン油路の中途部に設けられる圧力調整弁と、を具備する潤滑油供給機構が記載されている。

このような構成において、オイルポンプの吐出圧力（ひいては潤滑油供給油路内の圧力）が高くなった場合には、圧力調整弁が開いて潤滑油供給油路内の潤滑油をドレン油路に逃がすことで、潤滑油供給油路内の圧力を所定圧力以下になるように調節している。これによって、潤滑油が軸受部へ過剰に供給されるのを防止することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、オイルポンプは軸受部に供給される潤滑油だけでなく、圧力調整弁を介して逃がされることになる潤滑油も含めた多量の潤滑油を圧送するため、当該オイルポンプの仕事に無駄がある点で不利であった。

そこで、特許文献２においては、潤滑油供給油路の中途部に流量制御弁を設け、当該流量制御弁によって潤滑油供給油路の流路を絞ることで、軸受部へと供給される潤滑油の流量を調節する技術が提案されている。具体的には、潤滑油供給油路を流通する潤滑油の流量は、流量制御弁によって調節される。当該潤滑油は軸受部へと供給され、当該軸受部を潤滑する。軸受部を潤滑した潤滑油は、潤滑油排出油路を介して排出される。

特許文献２に記載の技術によれば、流量制御弁は、オイルポンプの吐出圧力が高くなる（すなわち、エンジンの回転数が高くなる）のに応じて潤滑油供給油路の流路を絞ることができる。従って、エンジンが高回転数で回転している状態であっても、潤滑油供給油路を流通する潤滑油の量を略一定に制限することができる。これによって、過剰な潤滑油が軸受部へ供給されるのを防止しながら、オイルポンプの仕事の低減を図ることが可能となる。

しかしながら、特許文献２に記載の技術では、潤滑油排出油路は流量制御弁と重複するように（流量制御弁の本体（ハウジング）に形成された貫通孔を通るように）形成されている。このため、軸受部を潤滑して高温になった潤滑油は、流量制御弁を介して排出されることになる。これによって、流量制御弁の温度が上昇し、オイルコーキングが発生するおそれがある点で不利であった。

特開平８−９３４９０号公報 特願２０１３−４９７０７号

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、流量制御弁の温度上昇を抑制することが可能なターボチャージャの潤滑油供給機構を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、エンジンに設けられたターボチャージャの軸受部へと潤滑油を供給するターボチャージャの潤滑油供給機構であって、潤滑油を前記軸受部へと案内する潤滑油供給油路と、前記軸受部から排出される潤滑油を案内する潤滑油排出油路と、前記潤滑油供給油路に設けられると共に、前記潤滑油排出油路と重複しない位置に設けられ、前記潤滑油供給油路を流通する潤滑油の流路を絞ることによって当該潤滑油の流量を調節する流量制御弁と、を具備するものである。

請求項２においては、前記流量制御弁は前記エンジンに設けられるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、流量制御弁の温度上昇を抑制することができる。

請求項２においては、流量制御弁の温度上昇をより効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る潤滑油供給機構の全体的な構成を示した模式図。 ターボチャージャの構成を示した側面断面図。 図２におけるＡ−Ａ断面図。 第一実施形態に係る流量制御弁を示した正面断面図。 流量制御弁によって潤滑油の流量（下流側の油圧）が調節される様子を示した図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１を用いて、本発明の第一実施形態に係る潤滑油供給機構１全体の構成を説明する。

潤滑油供給機構１は、エンジンＥに設けられたターボチャージャ６（より詳細には、当該ターボチャージャ６の軸受部４１）へと潤滑油を供給するためのものである。潤滑油供給機構１は、主としてオイルパン２、圧送油路３、オイルポンプ４、オイルフィルタ５、流量制御弁１００、ターボチャージャ６（より詳細には、当該ターボチャージャ６のうち潤滑油が流通する経路を成す部分）及び戻り油路７により構成される。

オイルパン２は、潤滑油を貯溜するものである。

圧送油路３は、オイルパン２に貯溜された潤滑油をターボチャージャ６へと案内するものである。圧送油路３の一端は、オイルパン２に接続される。当該圧送油路３の一端には、オイルストレーナ３ａが設けられる。圧送油路３の他端は、ターボチャージャ６（より詳細には、後述するベアリングハウジング４０の供給油路４２）に接続される。

オイルポンプ４は、潤滑油を圧送するものである。オイルポンプ４は、圧送油路３の中途部に設けられる。オイルポンプ４は、エンジンＥの回転に応じて駆動される。エンジンＥの回転数の増減に応じて、オイルポンプ４から吐出される潤滑油の量（吐出量）が増減する。

オイルフィルタ５は、潤滑油中の異物を取り除くものである。オイルフィルタ５は、圧送油路３の中途部（オイルポンプ４よりも下流側）に設けられる。

流量制御弁１００は、流通する潤滑油の流量を調節するものである。流量制御弁１００は、圧送油路３の中途部（オイルフィルタ５よりも下流側）に設けられる。
なお、流量制御弁１００の具体的な構成については後述する。

ターボチャージャ６は、エンジンＥのシリンダに圧縮空気を送り込むものである。ターボチャージャ６においては、コンプレッサホイール２０とタービンホイール３０とがシャフト１０によって連結される。当該シャフト１０はベアリングハウジング４０の軸受部４１において回転可能に支持される。

ベアリングハウジング４０には供給油路４２及び排出油路４３が形成される。供給油路４２の一端（外側の端部）は前述の通り圧送油路３の他端に接続され、供給油路４２の他端（内側の端部）は軸受部４１に接続される。排出油路４３の一端（内側の端部）は軸受部４１に接続され、排出油路４３の他端（外側の端部）は後述する戻り油路７の一端に接続される。
なお、ターボチャージャ６の具体的な構成については後述する。

戻り油路７は、ターボチャージャ６から排出される潤滑油をオイルパン２へと案内するものである。戻り油路７の一端は、ターボチャージャ６（より詳細には、ベアリングハウジング４０の排出油路４３）に接続される。戻り油路７の他端は、オイルパン２に接続される。

戻り油路７は、流量制御弁１００と重複しないように形成されている。言い換えれば、戻り油路７は、流量制御弁１００と離間するように形成されている。これにより、戻り油路７によって案内される潤滑油が、流量制御弁１００内を通過することはない。また、これによって、流量制御弁１００に、戻り油路７内を介して排出される潤滑油を案内するための油路（例えば、貫通孔等）を形成する必要がない。

ここで、エンジンＥは、上記オイルパン２、オイルポンプ４、オイルフィルタ５及び流量制御弁１００を具備している。また、エンジンＥは、その他に、シリンダブロック、シリンダヘッド、クランクケース８（図４参照）、ヘッドカバー、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、カムシャフト、吸気弁、排気弁等を具備している。また、ターボチャージャ６は、エンジンＥの外部に取り付けられている。

このように構成された潤滑油供給機構１において、エンジンＥの回転に応じてオイルポンプ４が駆動すると、当該オイルポンプ４によってオイルパン２内の潤滑油が圧送油路３を介してターボチャージャ６へと圧送される。当該潤滑油は、流量制御弁１００によって適宜流量を調節されながらターボチャージャ６へと案内されることになる。さらに当該潤滑油は、供給油路４２を介してベアリングハウジング４０の軸受部４１へと案内される。当該軸受部４１を潤滑した潤滑油は、排出油路４３及び戻り油路７を介してオイルパン２へと戻される。

なお、本実施形態においては特に言及しないが、オイルポンプ４によって圧送された潤滑油は、図示せぬ他の油路を介してエンジンＥの各部（その他の潤滑部位）へも供給され、当該エンジンＥの各部を適宜潤滑する。

次に、図２及び図３を用いて、ターボチャージャ６の構成について説明する。

ターボチャージャ６は、エンジンＥのシリンダに圧縮空気を送り込むためのものである。ターボチャージャ６は、主としてシャフト１０、コンプレッサホイール２０、タービンホイール３０、ベアリングハウジング４０、すべり軸受６０、スラストカラー７０及びスラスト軸受９０を具備する。

シャフト１０は、後述するコンプレッサホイール２０とタービンホイール３０とを連結するものである。シャフト１０は、その長手方向（軸線方向）を前後方向へ向けて配置される。

コンプレッサホイール２０は、複数の羽根を有し、回転駆動されることによって空気を圧縮するものである。コンプレッサホイール２０は、シャフト１０の後端部に固定される。

タービンホイール３０は、複数の羽根を有し、エンジンＥからの排気を受けて回転することで駆動力を発生させるものである。タービンホイール３０は、シャフト１０の前端部に一体的に形成される。

ベアリングハウジング４０は、シャフト１０を間接的に回転可能に支持する略箱状の部材である。ベアリングハウジング４０の底面は平ら（平面状）に形成される。ベアリングハウジング４０の下部には、オイルパイプアッシ４０ａが設けられる。

オイルパイプアッシ４０ａは、略板状の部材とパイプからなる部材である。オイルパイプアッシ４０ａの上面（フランジ部）は平ら（平板状）に形成される。オイルパイプアッシ４０ａは、その上面をガスケットを介してベアリングハウジング４０の底面と当接させた状態で、ボルト等によってベアリングハウジング４０に固定される。当該オイルパイプアッシ４０ａによって、圧送油路３及び戻り油路７の一部が形成される。

また、ベアリングハウジング４０には、軸受部４１、供給油路４２及び排出油路４３が形成される。

軸受部４１は、シャフト１０を間接的に回転可能に支持する部分である。軸受部４１は円形断面を有し、ベアリングハウジング４０を前後方向に貫通するように形成される。

供給油路４２は、圧送油路３を介して供給される潤滑油を軸受部４１へと案内するためのものである。すなわち、圧送油路３及び供給油路４２によって、オイルポンプ４から圧送される潤滑油を軸受部４１へと案内するための油路が形成される。供給油路４２は、ベアリングハウジング４０の下面から上方に向かって形成される。供給油路４２の一端（下端）は圧送油路３の他端に接続される。供給油路４２の他端（上端）は、前後に分岐されて軸受部４１の前端部及び後端部にそれぞれ接続される。

排出油路４３は、潤滑油を軸受部４１から排出するためのものである。排出油路４３は、供給油路４２の左方において、ベアリングハウジング４０の下面から上方に向かって形成される。排出油路４３の一端（上端）は適宜に分岐されて軸受部４１の前端部、後端部及び前後中途部にそれぞれ接続される。排出油路４３の他端（下端）は戻り油路７の一端に接続される。排出油路４３内の圧力は大気圧となるように開放されている。

すべり軸受６０は、シャフト１０を回転可能に支持する略円筒状の軸受である。すべり軸受６０は、ベアリングハウジング４０の軸受部４１の前端部及び後端部（供給油路４２と対向する部分）にそれぞれ配置される。当該すべり軸受６０にはシャフト１０が挿通される。

スラストカラー７０は略円筒状に形成され、前後方向に向けて配置される。スラストカラー７０にはシャフト１０が挿通される。スラストカラー７０は、シャフト１０に対して相対回転不能となるように固定される。スラストカラー７０の前後中途部にはスラスト軸受９０が外嵌される。スラスト軸受９０は、軸受部４１の後方においてベアリングハウジング４０と接するように配置される。このようにして、スラスト軸受９０はシャフト１０に加わる軸線方向の荷重を受けることになる。

以下では、図４を用いて、流量制御弁１００の構成について説明する。

流量制御弁１００は、圧送油路３を流通する潤滑油の圧力に基づいて当該潤滑油の流路の面積（流路面積）を変更することによって当該潤滑油の流量を調節するものである。流量制御弁１００は、その長手方向（軸線方向）を左右方向へ向けて配置される。流量制御弁１００は、主として弁本体１１０、スプール１２０、調圧部材１３０及びスプリング１４０を具備する。

弁本体１１０は、内部を潤滑油が流通可能な部材である。弁本体１１０は、略円筒状に形成される。弁本体１１０は、その長手方向を左右方向に向けて配置される。弁本体１１０は、エンジンＥのクランクケース８に挿通された状態で取り付けられる。弁本体１１０の左端部は、クランクケース８の内部空間（図４におけるクランクケース８の左側の空間）に面するように配置される。弁本体１１０の右端部は、クランクケース８の外部空間（図４におけるクランクケース８の右側の空間）に面するように配置される。弁本体１１０には、摺動部１１１、第一ポート１１２、第二ポート１１３、連通油路１１４及びめねじ部１１５が形成される。

摺動部１１１は、弁本体１１０の内部を長手方向に貫通するように形成される孔である。摺動部１１１は円形断面を有するように形成される。摺動部１１１の一端部（右端部）は、適宜閉塞部材によって閉塞される。

第一ポート１１２は、摺動部１１１と弁本体１１０の外部とを連通するように形成される孔である。第一ポート１１２は、流量制御弁１００の上流側の油路（圧送油路３）と対向する位置に形成され、当該上流側の油路に連通される。より詳細には、第一ポート１１２は、クランクケース８に形成されたメインオイルホール８ａと対向する位置に形成される。当該メインオイルホール８ａは、圧送油路３の一部を形成する油路である。

第二ポート１１３は、摺動部１１１と弁本体１１０の外部とを連通するように形成される孔である。第二ポート１１３は、流量制御弁１００の下流側の油路（圧送油路３）と対向する位置に形成され、当該下流側の油路に連通される。

連通油路１１４は、摺動部１１１の右端部近傍と流量制御弁１００の下流側の油路（圧送油路３）とを連通するように形成される。

めねじ部１１５は、弁本体１１０の他端部（左端部）近傍に形成される。めねじ部１１５は、摺動部１１１と同一軸線上の孔の内側にねじを切ることで形成される。

スプール１２０は、流量制御弁１００を流通する潤滑油の流路を適宜に絞るためのものである。スプール１２０は略円柱状の部材である。スプール１２０は、その長手方向を左右方向に向けて、弁本体１１０の摺動部１１１の内部に配置される。より詳細には、スプール１２０は、弁本体１１０の摺動部１１１の右端部近傍から左端部近傍に亘って配置される。スプール１２０には、第一拡径部１２１、第二拡径部１２２及び突出部１２３が形成される。

第一拡径部１２１は、その径が他の部分よりも大きくなるように形成される部分である。第一拡径部１２１は、スプール１２０の左端部近傍に形成される。第一拡径部１２１の径（外径）は、弁本体１１０の摺動部１１１の径（内径）と略同一となるように形成される。

第二拡径部１２２は、その径が他の部分よりも大きくなるように形成される部分である。第二拡径部１２２は、スプール１２０の右端部近傍に、第一拡径部１２１と所定距離だけ離間して形成される。第二拡径部１２２の径（外径）は、弁本体１１０の摺動部１１１の径（内径）と略同一となるように形成される。

また、第二拡径部１２２は、弁本体１１０の第一ポート１１２の一部と対向する位置に形成される。すなわち、第一ポート１１２は、第二拡径部１２２によってその一部が閉塞された（絞られた）状態になる。

突出部１２３は、略円柱状に形成される部分である。突出部１２３は、第一拡径部１２１の左端面から左方に向けて突出するように形成される。突出部１２３の径は、第一拡径部１２１の径よりも小さくなるように形成される。

このように構成されたスプール１２０の第一拡径部１２１及び第二拡径部１２２が弁本体１１０の摺動部１１１に対して左右方向に摺動可能に接することにより、当該スプール１２０が弁本体１１０の摺動部１１１の内部において左右方向に摺動可能となるように配置される。また、スプール１２０が左右方向に摺動することによって、弁本体１１０の第一ポート１１２の第二拡径部１２２による閉塞具合（絞り具合）が変化する。すなわち、当該第一ポート１１２の開口面積（第一ポート１１２を流通する潤滑油の流路面積）が変更される。

調圧部材１３０は、後述するスプリング１４０を左方から支持すると共に、スプリング１４０によってスプール１２０に加えられる付勢力を調節するためのものである。調圧部材１３０は、スプール１２０の左方に配置される。調圧部材１３０には、本体部１３１、突出部１３２及び連通孔１３３が形成される。

本体部１３１は、略円柱状に形成される部分である。本体部１３１は、その長手方向を左右方向に向けて配置される。本体部１３１には、その外周面の左端部から右端部に亘ってねじ（おねじ）が形成される。

突出部１３２は、略円柱状に形成される部分である。突出部１３２は、本体部１３１の右端面から右方に向けて突出するように形成される。突出部１３２の径は、本体部１３１の径よりも小さくなるように形成される。また突出部１３２の径は、スプール１２０の突出部１２３の径と略同一になるように形成される。

連通孔１３３は、調圧部材１３０を左右に貫通するものである。連通孔１３３は、本体部１３１の左端面と、突出部１３２の右端面と、を連通するように形成される。

このように構成された調圧部材１３０は、本体部１３１が弁本体１１０のめねじ部１１５にねじ込まれることで、当該弁本体１１０に固定される。また、本体部１３１をめねじ部１１５の任意の位置までねじ込むことで、調圧部材１３０の左右方向の位置を任意に調節することができる。

スプリング１４０は、圧縮されることで弾性エネルギーを蓄積する圧縮コイルスプリングである。スプリング１４０は、スプール１２０と調圧部材１３０との間に配置される。

具体的には、スプリング１４０の左端は、調圧部材１３０の本体部１３１の右端面によって受けられる。スプリング１４０の右端は、スプール１２０の第一拡径部１２１の左端面によって受けられる。このようにして、スプリング１４０はスプール１２０を右方に向かって所定の力で付勢する。この際、スプリング１４０の右端部にはスプール１２０の突出部１２３が挿通されると共に、スプリング１４０の左端部には調圧部材１３０の突出部１３２が挿通される。これによって、スプリング１４０の姿勢が崩れないように保持されている。

このように構成された流量制御弁１００において、スプール１２０の第一拡径部１２１、第二拡径部１２２及び弁本体１１０の摺動部１１１によって囲まれた部分に、潤滑油が満たされる第一油室Ｒ１が形成される。また、スプール１２０の第二拡径部１２２及び弁本体１１０の摺動部１１１によって囲まれた部分に、潤滑油が満たされる第二油室Ｒ２が形成される。

第一油室Ｒ１と第二油室Ｒ２とは、スプール１２０の第二拡径部１２２によって区画されると共に、連通油路１１４及び第二ポート１１３によって接続されることになる。

次に、図１から図４までを用いて、潤滑油の供給態様（潤滑油が軸受部４１に供給された後、排出される様子）について具体的に説明する。

前述の如く、オイルポンプ４（図１参照）によって圧送された潤滑油は、オイルフィルタ５を介して流量制御弁１００へと供給される。当該潤滑油は、弁本体１１０の第一ポート１１２を介して第一油室Ｒ１内へと供給される（図４参照）。当該第一油室Ｒ１内の潤滑油は、第二ポート１１３から吐出されてターボチャージャ６の供給油路４２へと供給される（図１参照）。この際、流量制御弁１００を流通する潤滑油の流量は、当該流量制御弁１００によって調節される。

供給油路４２へと供給された潤滑油は、当該供給油路４２に案内されてベアリングハウジング４０の軸受部４１へと供給される（図２及び図３参照）。軸受部４１へと供給された潤滑油は、当該軸受部４１（特に、すべり軸受６０）を潤滑する。軸受部４１を潤滑する潤滑油は、ターボチャージャ６の熱や、軸受部４１における摩擦によって発生する熱によって高温になる。軸受部４１を潤滑して高温になった潤滑油は、当該軸受部４１の前端部、後端部及び前後中途部から排出油路４３へと流出する。当該潤滑油は、排出油路４３及び戻り油路７を介してオイルパン２へと戻される（図１参照）。

この際、排出油路４３及び戻り油路７によって案内される高温の潤滑油は、流量制御弁１００を流通することがない。このため、高温になった潤滑油の熱によって、流量制御弁１００の温度の上昇が促されることはない。

次に、図４及び図５を用いて、流量制御弁１００によって当該流量制御弁１００を流通する潤滑油の流量が調節される様子について説明する。

流量制御弁１００（流量制御弁１００の第二ポート１１３）を流通する潤滑油の流量は、第二拡径部１２２によって第一ポート１１２が絞られた部分（絞り）の後とターボチャージャ６の軸受部４１（図１等参照）の後（大気圧）との圧力の差（差圧）、すなわち、流量制御弁１００の下流側と大気圧との差圧に応じて変化する。流量制御弁１００は、当該流量制御弁１００の下流側の油圧が所定の圧力に達すると、当該差圧が略一定となるように絞りを調節する。以下、具体的に説明する。

エンジンＥが始動し、その回転数（以下、「エンジン回転数Ｎ」と称する）が上昇すると、オイルポンプ４の回転数が上昇し、流量制御弁１００へと供給される潤滑油の量も増加する。エンジン回転数Ｎが低い場合には、スプリング１４０によってスプール１２０が右方へと押され、第一ポート１１２の開口面積は広く確保されている。このため、エンジン回転数Ｎの増加に伴って流量制御弁１００の下流側の油圧（以下、「下流側油圧Ｐ」と称する）も上昇する。

ここで、下流側油圧Ｐは、連通油路１１４を介して第二油室Ｒ２にも付与されている。従って、さらにエンジン回転数Ｎが増加して下流側油圧Ｐ（すなわち、第二油室Ｒ２内の油圧）が高くなると、スプリング１４０の付勢力に抗してスプール１２０が左方へと摺動されることになる。これによって、第一ポート１１２の開口面積が小さく絞られる。

このように、エンジン回転数Ｎが所定の値（図５におけるＮ１）まで増加して、下流側油圧Ｐが所定の値（図５におけるＰ１）に達した後は、当該流量制御弁１００を流通する潤滑油の流量が制限されるため、当該下流側油圧Ｐの増加量が著しく低下する（ごく少量になる）ことになる。これによって、流量制御弁１００の下流側へと供給される潤滑油の流量を調節（制限）することができる。これによって、軸受部４１への過剰な潤滑油の供給を防止することができる。軸受部４１への潤滑油の供給量を削減することで、当該軸受部４１における摩擦損失の低減を図ることができる。

また、軸受部４１への潤滑油の供給量の削減に伴って、オイルポンプ４の仕事の低減を図ることができる。これによって、当該オイルポンプ４の小型化や燃費の向上を図ることができる。

また、本実施形態に係る流量制御弁１００においては、調圧部材１３０の連通孔１３３によって、当該調圧部材１３０の右方の空間（スプール１２０の第一拡径部１２１、調圧部材１３０及び弁本体１１０によって囲まれた部分）と、クランクケース８の内部空間とが連通されている。これによって、調圧部材１３０の右方の空間内を、連通孔１３３を介して大気圧に開放することができる。このため、当該調圧部材１３０の右方の空間内の圧力によってスプール１２０の摺動が阻害されることがない。

なお、潤滑油の流量が制限されることになる下流側油圧Ｐの値（所定の値Ｐ１）は、調圧部材１３０の位置を変更したり、スプリング１４０を特性の異なるものに変更したりすることで任意に設定することができる。

また、図５には、上述のような潤滑油の流量の制限が行われなかったと想定した場合の下流側油圧Ｐを、破線で示している。

以上の如く、本実施形態に係るターボチャージャ６の潤滑油供給機構１は、エンジンＥに設けられたターボチャージャ６の軸受部４１へと潤滑油を供給するターボチャージャ６の潤滑油供給機構１であって、潤滑油を軸受部４１へと案内する潤滑油供給油路（圧送油路３及び供給油路４２）と、軸受部４１から排出される潤滑油を案内する潤滑油排出油路（排出油路４３及び戻り油路７）と、前記潤滑油供給油路に設けられると共に、前記潤滑油排出油路と重複しない位置に設けられ、前記潤滑油供給油路を流通する潤滑油の流路を絞ることによって当該潤滑油の流量を調節する流量制御弁１００と、を具備するものである。
このように構成することにより、流量制御弁１００の温度上昇を抑制することができる。具体的には、軸受部４１から排出される高温の潤滑油の熱による流量制御弁１００の温度上昇を抑制することができる。これによって、当該流量制御弁１００におけるオイルコーキングの発生を抑制することができる。
また、このように、流量制御弁１００は前記潤滑油排出油路（排出油路４３及び戻り油路７）と重複しないように配置されているため、当該流量制御弁１００に、潤滑油排出油路を介して排出される潤滑油を案内する油路（例えば、貫通孔等）を形成する必要がない。これによって、流量制御弁１００のコンパクト化を図ることができる。

また、流量制御弁１００はエンジンＥに設けられるものである。
このように構成することにより、流量制御弁１００の温度上昇をより効果的に抑制することができる。すなわち、ターボチャージャ６の熱による流量制御弁１００の温度上昇を抑制することができる。

なお、本実施形態に係る圧送油路３及び供給油路４２は、本発明に係る潤滑油供給油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る排出油路４３及び戻り油路７は、本発明に係る潤滑油排出油路の実施の一形態である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態に係る流量制御弁１００は、エンジンＥに設けられるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、本発明に係る流量制御弁は、軸受部から排出される潤滑油を案内する潤滑油排出油路と重複しない位置に設けられていれば良い。本発明に係る流量制御弁は、ターボチャージャ６（供給油路４２の中途部）に設ける構成とすることも可能である。また、本発明に係る流量制御弁は、エンジンＥ及びターボチャージャ６の外部に設ける構成とすることも可能である。本発明に係る流量制御弁を、エンジンＥの振動の影響が少ない位置（例えば、エンジンＥを具備する自動車本体等）に固定することで、当該振動に基づく流量制御弁の不具合の発生を抑制することもできる。

また、本発明に係る流量制御弁の構成は、本実施形態に係る流量制御弁１００の構成に限るものではない。すなわち、本発明に係る流量制御弁の構成（形状等）は、任意に決定することが可能である。

また、本発明に係るターボチャージャの構成は、本実施形態に係るターボチャージャ６の構成に限るものではない。すなわち、本発明に係るターボチャージャの構成（形状等）は、任意に決定することが可能である。

１ 潤滑油供給機構
３ 圧送油路（潤滑油供給油路）
６ ターボチャージャ
７ 戻り油路
４０ ベアリングハウジング
４１ 軸受部
４２ 供給油路
４３ 排出油路

Claims (2)

1. エンジンに設けられたターボチャージャの軸受部へと潤滑油を供給するターボチャージャの潤滑油供給機構であって、
   潤滑油を前記軸受部へと案内する潤滑油供給油路と、
   前記軸受部から排出される潤滑油を案内する潤滑油排出油路と、
   前記潤滑油供給油路に設けられると共に、前記潤滑油排出油路と重複しない位置に設けられ、前記潤滑油供給油路を流通する潤滑油の流路を絞ることによって当該潤滑油の流量を調節する流量制御弁と、
   を具備するターボチャージャの潤滑油供給機構。
2. 前記流量制御弁は前記エンジンに設けられる、
   請求項１に記載のターボチャージャの潤滑油供給機構。

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