JP6491530B2 - タング及びシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、タング及びシートベルト装置に関する。

従来、ロックバーとベースウォールとの間にシートベルトを挟むことにより、シートベルトの引き出しをロックするタングが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

米国特許第８４７４１０６号明細書

シートベルトのロック力を高めるには、ロックバーの外径をある程度大きくする必要がある。しかしながら、従来のロックバーは、ワンピースで構成された金属部品であるため、ロックバーの外径を大きくすると、ロックバーの重量が増えることにより、タング全体が重くなり易い。

そこで、ロックバーの外径を確保したまま軽量化が容易な、タング及びシートベルト装置の提供を目的とする。

一つの案では、
バックルと連結可能な連結部と、前記連結部の先端部とは反対側の根元部とを有するプレートと、
シートベルトが巻き掛けられ、前記シートベルトを前記根元部との間の位置で挟んでロックする中空のロックバーと、
前記ロックバーの中空部を前記ロックバーの軸方向に貫通し、前記ロックバーの最小内径よりも小さな最大外径を有するシャフトと、
前記中空部内に配置され、前記シャフトが貫通する壁部材と、
前記シャフトの端部を支持する支持部とを備え、
前記ロックバーは、前記シートベルトをロック可能な回転方向に前記シャフトの周りを回転する、タングが提供される。

一態様によれば、前記シャフトは前記ロックバーの最小内径よりも小さな最大外径を有するので、前記ロックバーの内周面と前記シャフトの外周面との間に、前記中空部の一部の空間が残る。したがって、前記ロックバーは、この空間が存在する分、軽くなるので、前記ロックバーの外径を確保したままタングを容易に軽量化することができる。

タングを備えるシートベルト装置の一例を示す図である。 タングの一例の内側を示す斜視図である。 タングの一例の外側を示す斜視図である。 プレートの一例を示す斜視図である。 タングの一例を示す分解斜視図である。 ロックバーとシャフトとの位置関係の一例を示す部分断面図である。 カバーが取り外されたタングの一例を示す左側面図である。 ロックバーとシャフトとの位置関係の一例を示す断面図である。 ロックバー及び側壁部に成形される一枚の板部材の一例を示す平面図である。 シートベルトがロックバーに巻き掛けられる前において、シートベルトが挿通するタングの一例を模式的に示す断面図である。 シートベルトがロックバーに巻き掛けられた後のタングにおいて、ロックバーの初期位置状態の一例を模式的に示す断面図である。 シートベルトがロックバーに巻き掛けられた後のタングにおいて、ロックバーのロック位置状態の一例を模式的に示す断面図である。 タングの構成部品の他の一例を示す分解斜視図である。 タングの構成部品の他の一例を示す分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。なお、「平行」には「略平行」が含まれてもよく、「垂直」には「略垂直」が含まれてもよい。

図１は、一実施形態であるシートベルト装置１の一例を示す図である。シートベルト装置１は、シートベルト４と、リトラクタ３と、ショルダーアンカー６と、タング７と、バックル８とを備える。

シートベルト４は、車両のシート２に座る乗員を拘束するウェビングの一例であり、リトラクタ３に引き出し可能に巻き取られる帯状部材である。シートベルト４の先端のベルトアンカー５は、車体の床又はシート２に固定される。

リトラクタ３は、シートベルト４の巻き取り又は引き出しを可能にする巻き取り装置の一例であり、車両衝突時等の所定値以上の減速度が車両に加わると、シートベルト４がリトラクタ３から引き出されることを制限する。リトラクタ３は、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

ショルダーアンカー６は、シートベルト４が挿通するベルト挿通具の一例であり、リトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員の肩部の方へガイドする部材である。

タング７は、シートベルト４が挿通するベルト挿通具の一例であり、ショルダーアンカー６によりガイドされたシートベルト４にスライド可能に取り付けられる部材である。

バックル８は、タング７が着脱可能に係合される部材の一例であり、車体の床又はシート２に固定される。

タング７がバックル８に係合された状態で、ショルダーアンカー６とタング７との間のシートベルト４の部分が、乗員の胸部及び肩部を拘束するショルダーベルト部９である。タング７がバックル８に係合された状態で、ベルトアンカー５とタング７との間のシートベルト４の部分が、乗員の腰部を拘束するラップベルト部１０である。

シートベルト４が乗員に装着されていない非装着時では、タング７はバックル８に係合されず、シートベルト４はその全量（具体的には、リトラクタ３がシートベルト４を何らの支障もなく巻取り可能な量）をリトラクタ３に巻き取られている。一方、シートベルト４が乗員に装着される装着時では、図１に示されるようにシートベルト４はリトラクタ３から引き出される。そして、タング７がバックル８に係合され、且つ、シートベルト４の弛みが小さくなるようにシートベルト４がリトラクタ３に巻き取られることで、シートベルト４が乗員に装着される。

タング７がバックル８に係合されシートベルト４が乗員に装着された状態において、車両衝突時等の所定値以上の減速度が車両に加わらない通常時は、シートベルト４は通常の引き出し速度で自由に引き出し可能である。そして、シートベルト４の引き出し方向の引っ張り力が解放されると、シートベルト４は余分な引き出し量をリトラクタ３に巻き取られる。

タング７がバックル８に係合されシートベルト４が乗員に装着された状態において、車両衝突時等の所定値以上の減速度が車両に加わる緊急時は、リトラクタ３は、シートベルト４がリトラクタ３から引き出されることを制限するようにシートベルト４をロック又は巻き取ることによって、シートベルト４の乗員に対する拘束力を強化する。

図２は、タング７の内側を示す斜視図である。図３は、タング７の外側を示す斜視図である。図２，３では、タング７の隙間９１を挿通するシートベルト４の図示が省略されている。図４は、タング７のプレート２０の斜視図である。

プレート２０は、連結部２１と、一対の腕部２２，２３とを有し、略Ｔ字状に形成された平面状の板部材である。プレート２０は、例えば、炭素鋼を主成分とする一枚の金属板からプレス加工により成形される。連結部２１は、バックル８と連結可能な平面状の板部分である。一対の腕部２２，２３は、連結部２１の長辺３１に平行な第１の方向１１における連結部２１の根元部２５から、連結部２１の短辺３２に平行な第２の方向１２に互いに反対向きに突出する平面状の板部分である。一対の腕部２２，２３は、根元部２５の第２の方向１２における両側から突出する。長辺３１及び短辺３２は、連結部２１の外縁である。

図示の場合、プレート２０が平坦なため、連結部２１と一対の腕部２２，２３は、同一平面上に位置する。しかし、連結部２１と一対の腕部２２，２３は、プレート２０が曲げ加工されることにより、異なる平面上に位置してもよい。

連結部２１は、根元部２５から第１の方向１１に延びる平面状の板部分である。連結部２１は、第１の方向１１における先端部２４と、第１の方向１１において先端部２４とは反対側の根元部２５とを有する。連結部２１には、バックル８のラッチ部材とラッチするラッチ孔２６が、先端部２４と根元部２５との間に設けられている。連結部２１には、プレート２０を軽量化する軽減孔２７が先端部２４と根元部２５との間に設けられてもよいし、プレート２０を軽量化する軽減孔２８が根元部２５に設けられてもよい。

一対の腕部２２，２３は、第２の方向１２に延びる平面状の板部分である。第１の腕部２２は、第１の腕部２２の第２の方向１２の先端部に設けられる第１の支持部３３を有し、第２の腕部２３は、第２の腕部２３の第２の方向１２の先端部に設けられる第２の支持部３４を有する。例えば、第１の支持部３３は、第２の方向１２に貫通する第１の支持孔３５が形成された支持壁であり、第２の支持部３４は、第２の方向１２に貫通する第２の支持孔３６が形成された支持壁である。

一対の支持部３３，３４は、例えば、一対の腕部２２，２３のそれぞれの第２の方向１２の先端部を第３の方向１３に折り曲げて形成されたフランジである。第３の方向１３は、第１の方向１１と第２の方向１２とに垂直な方向である。一対の支持部３３，３４は、プレート２０と同一部材から形成されてもよいし、プレート２０とは異なる部材から形成されてもよい。

図５は、タング７の分解斜視図である。タング７は、プレート２０と、ガイド４０と、ロックバー６０と、シャフト５０と、一対の壁部材７０，７１と、スプリング８０と、カバー９０とを備える。

プレート２０は、例えば、根元部２５及び一対の腕部２２，２３が樹脂等でモールド被覆された被覆部３７を有する。

ガイド４０は、ロックバー６０に巻き掛けられるシートベルト４が第２の方向１２にずれないように、シートベルト４の移動をガイドする部材の一例である。ガイド４０は、例えば、樹脂により成形される。

ガイド４０は、第２の方向１２で離隔して対向する一対のガイド部４１，４２と、一対のガイド部４１，４２を互いに繋げる梁４３とを有する。例えば、第１のガイド部４１は、第２の方向１２に貫通する第１のガイド孔４４が形成されたガイド壁であり、第２のガイド部４２は、第２の方向１２に貫通する第２のガイド孔４５が形成されたガイド壁である。ガイド４０は、一対のガイド部４１，４２がプレート２０の一対の支持部３３，３４の間に位置するように、プレート２０の被覆部３７に設置される。

ロックバー６０は、一対の支持部３３，３４の間を第１の方向１１に通るシートベルト４を根元部２５との間の位置で挟んでロックする中空のロックバーの一例である。ロックバー６０は、第２の方向１２を長手方向とする筒状の部材であり、第２の方向１２の一端に第１の先端部６６を有し、第２の方向１２の他端に第２の先端部６７を有する。管状のロックバー６０は、外周面６２と、内周面６３と、内周面６３によって形成される中空部６１と、第１の先端部６６側の第１の開口端６４と、第２の先端部６７側の第２の開口端６５とを有する。中空部６１は、第２の方向１２に第１の開口端６４から第２の開口端６５まで通ずる空洞である。シートベルト４は、外周面６２に巻き掛けられる。

ロックバー６０は、例えば、炭素鋼を主成分とする一枚の金属板を筒状に引き抜き加工により形成された引き抜き加工品である。引き抜き加工により、中空部６１を容易に形成することができる。

シャフト５０は、中空部６１をロックバー６０の軸方向（すなわち、第２の方向１２に）に貫通する軸棒の一例である。シャフト５０は、例えば、炭素鋼を主成分とする金属線材から成形される。

シャフト５０の第２の方向１２の長さは、ロックバー６０の第２の方向１２の長さよりも長い。よって、中空部６１を貫通するシャフト５０は、ロックバー６０の第１の先端部６６側の第１の開口端６４から突出する第１のシャフト端部５１と、ロックバー６０の第２の先端部６７側の第２の開口端６５から突出する第２のシャフト端部５２とを有する。

第１のシャフト端部５１は、ガイド４０の第１のガイド孔４４及び第１の支持部３３の第１の支持孔３５を貫通する。第１のシャフト端部５１は、シャフト５０の回転が第１の支持孔３５で固定されるように、第１の支持孔３５に引っ掛かる第１の凹部５６を有する。同様に、第２のシャフト端部５２は、ガイド４０の第２のガイド孔４５及び第２の支持部３４の第２の支持孔３６を貫通する。第２のシャフト端部５２は、シャフト５０の回転が第２の支持孔３６で固定されるように、第２の支持孔３６に引っ掛かる第２の凹部５７を有する。

一対の壁部材７０，７１は、中空部６１内に配置され、シャフト５０が貫通する。壁部材７０の一部が中空部６１内に配置されてもよいし、壁部材７０の全部が中空部６１内に配置されてもよい。壁部材７１も同様である。一対の壁部材７０，７１は、例えば、炭素鋼を主成分とする金属部材から成形される。

ロックバー６０は一対の壁部材７０，７１に回転不能に固定され、一対の壁部材７０，７１はシャフト５０を回転可能に支持し、一対の支持部３３，３４はシャフト５０の両端部を回転不能に固定する。したがって、ロックバー６０を回転させる摩擦力が、ロックバー６０の外周面６２にシートベルト４によって作用すると、ロックバー６０は、一対の壁部材７０，７１と一体となって、シートベルト４をロック可能な回転方向にシャフト５０の周りを回転できる。つまり、この場合、シャフト５０は、ロックバー６０と一対の壁部材７０，７１とを合わせた一体物の回転支軸となる。

例えば、第１の壁部材７０は、中空部６１に嵌め込まれる第１のブッシュであり、第１のシャフト端部５１が貫通する第１の壁孔７２を有する。第１の壁部材７０は、第２の方向１２に対向する第１の外端面７６と第１の内端面７８とを有し、第１の壁孔７２は、第１の外端面７６と第１の内端面７８との間に形成される。同様に、第２の壁部材７１は、中空部６１に嵌め込まれる第２のブッシュであり、第２のシャフト端部５２が貫通する第２の壁孔７３を有する。第２の壁部材７１は、第２の方向１２に対向する第２の外端面７７と第２の内端面７９とを有し、第２の壁孔７３は、第２の外端面７７と第２の内端面７９との間に形成される。一対の壁部材７０，７１が中空部６１に嵌め込まれることにより、ロックバー６０と一対の壁部材７０，７１とが互いに相対回転不能に固定される。

図６は、ロックバー６０とシャフト５０との位置関係の一例を示す部分断面図である。図６は、ロックバー６０が第３の方向１３に垂直な切断面で切断された状態を示し、カバー９０（図５参照）が取り外された状態を示す。

カバー９０は、一対の支持部３３，３４を覆うように、第１の支持孔３５から突出する第１のシャフト端部５１と、第２の支持孔３６から突出する第２のシャフト端部５２とに取り付けられる。

図６のように、一対の壁部材７０，７１は、中空部６１内に配置される。これにより、シャフト５０を支持する壁部材がロックバー６０の外側に配置される形態に比べて、タング７全体の小型化が容易になる。

第１の壁部材７０は、第１の先端部６６側でシャフト５０の第１の中間部分５４を第１の壁孔７２で回転可能に支持し、且つ、第２の壁部材７１は、第２の先端部６７側でシャフト５０の第２の中間部分５５を第２の壁孔７３で回転可能に支持する。これにより、ロックバー６０の中空化による軽量化と、一対の壁部材７０，７１によるシャフト５０の支持強度のアップとを両立させることができる。つまり、ロックバー６０の中央部付近に中空部６１の一部の空間を残すことにより、軽量化の効果を高めることができ、ロックバー６０の両方の先端部側でシャフト５０が支持されることにより、その支持強度を確保することができる。

例えば図６のように、第１の壁部材７０は、ロックバー６０の第１の先端部６６側で、シャフト５０の中空部６１内の第１の中間部分５４を回転可能に支持した状態で、ロックバー６０の内周面６３に固定される。同様に、第２の壁部材７１は、ロックバー６０の第２の先端部６７側で、シャフト５０の中空部６１内の第２の中間部分５５を回転可能に支持した状態で、ロックバー６０の内周面６３に固定される。このような固定形態により、一対の壁部材７０，７１は、ロックバー６０の外周面６２に作用するシートベルト４の外力に抗って、ロックバー６０の内周面６３側からロックバー６０を支持できる。その結果、ロックバー６０と一対の壁部材７０，７１との固定強度だけでなく、ロックバー６０の剛性を高めることができる。

例えば、第１の中間部分５４は、シャフト５０が回転可能となるように、第１の壁孔７２に貫通した状態で支持される。同様に、第２の中間部分５５は、シャフト５０が回転可能となるように、第２の壁孔７３に貫通した状態で支持される。

第１の壁部材７０は、内周面６３に当接する第１の外周側面１７４を有する環状又は筒状部材であり、第２の壁部材７１は、内周面６３に当接する第２の外周側面１７５を有する環状又は筒状部材である。例えば、第１の外周側面１７４は、第１のクラッシュリブ７４が形成され、第１のクラッシュリブ７４で内周面６３に当接し、第２の外周側面１７５は、第２のクラッシュリブ７５が形成され、第２のクラッシュリブ７５で内周面６３に当接する。クラッシュリブにより、壁部材とロックバーとの嵌め合い力を高めることができる。

第１の支持部３３は、ロックバー６０がシートベルト４をロック可能な回転方向に回転可能に、シャフト５０の第１のシャフト端部５１を第１の支持孔３５で支持する。第１のシャフト端部５１は、第１の凹部５６が第１の支持孔３５に位置するように第１の支持孔３５に挿入される。第２の支持部３４は、ロックバー６０がシートベルト４をロック可能な回転方向に回転可能に、シャフト５０の第２のシャフト端部５２を第２の支持孔３６で支持する。第２のシャフト端部５２は、第２の凹部５７が第２の支持孔３６に位置するように第２の支持孔３６に挿入される。

スプリング８０は、シートベルト４をロック可能な回転方向とは逆方向にロックバー６０を回転させる付勢力を発生させる弾性体の一例であり、例えば、弾性を有する線材で形成された引張コイルばねである。スプリング８０は、それぞれ、線材が巻き回された巻線部８１と、巻線部８１の一方の先端部である第１のスプリング端８２と、巻線部８１のもう一方の先端部である第２のスプリング端８３とを有する。

例えば図６のように、スプリング８０の少なくとも一部は、第２の壁部材７１の第２の外端面７７とロックバー６０の第２の開口端６５との間の中空部６１に配置される。これにより、スプリング８０がロックバー６０の外側に配置される形態に比べて、タング７全体の小型化が容易になる。

図７は、カバー９０が取り外されたタング７を示す左側面図を示す。スプリング８０の巻線部８１の内側には、シャフト５０の第２のシャフト端部５２が挿入される。そして、第１のスプリング端８２がロックバー６０の内周面６３及び第２の壁部材７１の第２の外端面７７に当接されるとともに、第２のスプリング端８３が第２の支持孔３６に挿入されて引っ掛けられる。これにより、スプリング８０は、シートベルト４をロック可能な回転方向とは逆方向にロックバー６０を回転させる付勢力を発生できる。

図８は、ロックバー６０とシャフト５０との位置関係の一例を示す断面図である。ロックバー６０は、回転軸線１７を中心に、シャフト５０の周りを回転する。回転軸線１７は、ロックバー６０の軸方向（すなわち、第２の方向１２）に延びる仮想直線である。

シャフト５０は、ロックバー６０の最小内径ａよりも小さな最大外径ｃを有する。これにより、ロックバー６０の内周面６３とシャフト５０の外周面５３との間に、中空部６１の一部の空間が残る。したがって、ロックバー６０は、この空間が存在する分、軽くなるので、ロックバー６０の最大外径ｂを確保したままタング７を容易に軽量化することができる。図８は、回転軸線１７に垂直な断面（例えば、上述の第１の壁部材７０と第２の壁部材７１との間の断面）において、空間が内周面６３と外周面５３との間に外周面５３の全周にわたり形成されていることを示す。

例えば図８のように、ロックバー６０の肉厚ｄは、シャフト５０の最大外径ｃ以下である。これにより、中空部６１の残る部分が拡大するので、タング７を軽量化する効果を高めることができる。

また、例えば図８のように、ロックバー６０の軸方向に垂直なロックバー６０の断面は、線対称の形状を有する。これにより、ロックバー６０を引き抜き加工により容易に成形することができる。

また、シャフトが貫通する側壁部は、ロックバーと共通の一枚の板部材から形成されてもよい。図９は、側壁部及びロックバーに成形される一枚の板部材の一例を示す平面図である。第１の外縁１６６と第２の外縁１６７とが重なるように板面１６１が折り曲げられることにより、ロックバー６０の外周面６２に相当する外周面が形成される。そして、第１の壁孔１６４が設けられた第１の耳部１６２が第１の折れ線１６８で折り曲げられることにより、第１の壁部材７０に相当する側壁部が形成され、第２の壁孔１６５が設けられた第２の耳部１６３が第２の折れ線１６９で折り曲げられることにより、第２の壁部材７１に相当する側壁部が形成される。シャフト５０は、図５の形態の場合、第１の壁孔１６４及び第２の壁孔１６５に回転可能に支持され、後述の図１３，１４の形態の場合、第１の壁孔１６４及び第２の壁孔１６５に回転不能に支持される。このように、ロックバーと側壁部が一枚の板部材から形成されることにより、ロックバーの剛性を高めることができる。

図１０，１１，１２は、ロックバー６０の動きを説明するための図である。ロックバー６０の動きが見えやすくなるように、一部の部材の図示は省略されている。

図１０は、シートベルト４がロックバー６０に巻き掛けられる前のタング７において、ロックバー６０の初期位置状態の一例を示す図である。図１０は、シートベルト４が乗員に装着されていない非装着状態を示す。この状態では、シートベルト４は、リトラクタ３に巻き取られ、ロックバー６０に巻き掛けられていない。

シートベルト４は、タング７で折り返されずに、根元部２５とロックバー６０との間の隙間９１を通ってタング７を直線的に挿通する。シートベルト４が通る直線的な通路が形成されるように、根元部２５は被覆部３７でモールド被覆され、ロックバー６０は根元部２５に対して位置決めされる。これにより、タング７は滑らかにシートベルト４に沿って自由落下することができる。

また、シートベルト４が隙間９１に挿通した状態で連結部２１がシートベルト４に対して零よりも大きな角度θを有するように、根元部２５は被覆部３７でモールド被覆され、ロックバー６０は根元部２５に対して位置決めされる。これにより、乗員がシートベルト４にぶら下がるタング７を把持することが容易になる。

隙間９１は、例えば、連結部２１の根元部２５から第１の方向１１に延長した直線方向に位置するように形成される。

シートベルト４は、例えば、ストッパ面３９とロックバー６０との間を直線的に挿通する。ストッパ面３９は、根元部２５が被覆部３７でモールド被覆された一部分であり、スプリング８０の付勢力によるロックバー６０の回転を止める部分である。

図１１は、シートベルト４がロックバー６０に巻き掛けられた後のタング７において、ロックバー６０の初期位置状態の一例を示す図である。図１１は、シートベルト４が乗員に装着された装着状態を示す。図１１に示されるように、シートベルト４は、隙間９１を挿通しロックバー６０に巻き掛けられた状態で、ショルダーベルト部９とラップベルト部１０とでロックバー６０を挟むようにロックバー６０で折り返される。

ラップベルト部１０がシートベルト４の引き出し方向への引っ張り力Ｆｐにより引っ張られることによって、ロックバー６０を回転方向Ｄａに回転させる摩擦力が、シートベルト４が接するロックバー６０の外周面６２に作用する。引っ張り力Ｆｐは、シートベルト４がリトラクタ３から引き出される方向にシートベルト４に作用する力である。ロックバー６０を回転方向Ｄａに回転させる摩擦力がロックバー６０の外周面６２に作用することにより、ロックバー６０が回転方向Ｄａに回転する。よって、ロックバー６０は、スプリング８０の付勢力に抗ってスプリング８０を引っ張りながら、シャフト５０を回転軸として回転方向Ｄａに回転する。

一方、ショルダーベルト部９がシートベルト４の巻き取り方向への引っ張り力Ｆｒにより引っ張られることによって、ロックバー６０を回転方向Ｄｂに回転させる摩擦力がロックバー６０の外周面６２に作用する。引っ張り力Ｆｒは、シートベルト４がリトラクタ３に巻き取られる方向にシートベルト４に作用する力である。回転方向Ｄｂは、回転方向Ｄａとは反対方向である。

しかしながら、ロックバー６０を回転方向Ｄｂに回転させる摩擦力がロックバー６０の外周面６２に作用しても、外周面６２の一部位がストッパ面３９に当接することで、ロックバー６０の回転方向Ｄｂへの回転は阻止される。ストッパ面３９は、ロックバー６０が回転方向Ｄｂに回転（逆転）するときに、その一部位が当接する表面である。

図１２は、シートベルト４がロックバー６０に巻き掛けられた後のタング７において、ロックバー６０のロック位置状態の一例を示す図である。図１２に示されるように、引っ張り力Ｆｐの作用が続くと、ロックバー６０は、シートベルト４を外周面６２の一部位と根元部２５に形成されたクランプ面３８との間で挟む。これにより、シートベルト４の引き出しがロックバー６０によりロックされる。

クランプ面３８は、根元部２５がモールド被覆されることにより形成される。これにより、シートベルト４を外周面６２とクランプ面３８とで挟んでロックする力を金属の根元部２５で受け止めることができるので、引っ張り力Ｆｐに対するタング７の剛性がアップする。クランプ面３８は、例えば波形に形成されてもよい。これにより、シートベルト４を外周面６２とクランプ面３８とで挟んでロックする力を強化することができる。

図１３は、タング７の構成部品の他の一例を示す分解斜視図である。図１３では、図５と同じ構成部品の図示は、省略されている。

図１３の構成では、ロックバー６０は一対の壁部材７０，７１に回転不能に固定され、一対の壁部材７０，７１はシャフト５０を回転不能に固定し、一対の支持部３３，３４はシャフト５０の両端部を回転可能に支持する。したがって、ロックバー６０を回転させる摩擦力が、ロックバー６０の外周面６２にシートベルト４によって作用すると、ロックバー６０は、一対の壁部材７０，７１及びシャフト５０と一体となって、シートベルト４をロック可能な回転方向にシャフト５０の周りを回転できる。つまり、この場合、シャフト５０は、ロックバー６０と一対の壁部材７０，７１とシャフト５０とを合わせた一体物の回転支軸となる。

一対の壁部材７０，７１は、ロックバー６０とシャフト５０とを互いに相対回転不能に固定する。例えば、第１の中間部分５４は、第１の壁部材７０とシャフト５０とが互いに相対回転不能となるように、第１の壁孔７２に圧入されて固定される。同様に、第２の中間部分５５は、第２の壁部材７１とシャフト５０とが互いに相対回転不能となるように、第２の壁孔７３に圧入されて固定される。

例えば、シャフト５０は、第１の中間部分５４に凸状に形成された第１の圧入ダボ５８を有し、第２の中間部分５５に凸状に形成された第２の圧入ダボ５９を有する。第１の圧入ダボ５８及び第２の圧入ダボ５９は、外周面５３に設けられた一対の突起部である。第１の壁部材７０は、第１の圧入ダボ５８が第１の壁孔７２に当接することでシャフト５０に固定され、第２の壁部材７１は、第２の圧入ダボ５９が第２の壁孔７３に当接することでシャフト５０に固定される。

例えば、第１の圧入ダボ５８及び第２の圧入ダボ５９の代わりに、第１の壁孔７２は、第３の圧入ダボ７２ａを有し、第２の壁孔７３は、第４の圧入ダボ７３ａを有してもよい。これにより、第１の壁部材７０は、第３の圧入ダボ７２ａが外周面５３の第１の中間部分５４に当接することでシャフト５０に固定され、第２の壁部材７１は、第４の圧入ダボ７３ａが外周面５３の第２の中間部分５５に当接することでシャフト５０に固定される。

例えば、一対の支持部３３，３４がシャフト５０の両端部を回転可能に支持するように、シャフト５０は丸棒状に形成され、一対の支持孔３５，３６は円孔状に形成される。

図１４は、タング７の構成部品の他の一例を示す分解斜視図である。図１４では、図５と同じ構成部品の図示は、省略されている。

図１４の構成では、ロックバー６０は一対の壁部材７０，７１の一対の外周側面１７４，１７５にスライド可能に当接し、一対の壁部材７０，７１はシャフト５０を回転不能に固定し、一対の支持部３３，３４はシャフト５０の両端部を回転不能に固定する。したがって、ロックバー６０を回転させる摩擦力が、ロックバー６０の外周面６２にシートベルト４によって作用すると、ロックバー６０は、一対の外周側面１７４，１７５でスライドしながら、シートベルト４をロック可能な回転方向にシャフト５０の周りを回転できる。つまり、この場合、シャフト５０は、ロックバー６０単体の回転支軸となり、シャフト５０と一対の壁部材７０，７１は回転しない。

例えば、一対の壁部材７０，７１とシャフト５０とが相対回転不能に固定されるように、シャフト５０は角棒状に形成され、一対の壁孔７２，７３は角孔状に形成される。

以上、タング及びシートベルト装置を実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。

例えば図８において、軽量化できるように中空部６１の一部が残るのであれば、ロックバー６０の肉厚ｄは、シャフト５０の最大外径ｃを超えてもよい。また、ロックバー６０は、引き抜き加工に限らず、プレス加工や鋳造などの他の製造方法により製造されてもよい。

また、スプリング８０は、スプリングの付勢力を高めるため、ロックバー６０の両側に一対配置されてもよい。例えば図６において、もう一方のスプリングの少なくとも一部は、第１の壁部材７０の第１の外端面７６とロックバー６０の第１の開口端６４との間の中空部６１に配置される。

また、シャフト５０が貫通する壁部材は、一つでもよいし、３つ以上あってもよい。例えば図６において、軽量化できるように中空部６１の一部が残るのであれば、中空部６１の第２の方向１２の中央部に少なくとも一つ配置されてもよい。

１ シートベルト装置
２ シート
３ リトラクタ
４ シートベルト
５ ベルトアンカー
６ ショルダーアンカー
７ タング
８ バックル
９ ショルダーベルト部
１０ ラップベルト部
１１ 第１の方向
１２ 第２の方向
１３ 第３の方向
１７ 回転軸線
２０ プレート
２１ 連結部
２４ 先端部
２５ 根元部
３１ 長辺
３２ 短辺
３３ 第１の支持部
３４ 第２の支持部
３７ 被覆部
３８ クランプ面
３９ ストッパ面
４０ ガイド
５０ シャフト
５１ 第１のシャフト端部
５２ 第２のシャフト端部
５３ 外周面
６０ ロックバー
６１ 中空部
６２ 外周面
６３ 内周面
６４，６５ 開口端
６６ 第１の先端部
６７ 第２の先端部
７０ 第１の壁部材
７１ 第２の壁部材
８０ スプリング
９０ カバー
９１ 隙間
１７４ 第１の外周側面
１７５ 第２の外周側面
ａ ロックバーの最小内径
ｂ ロックバーの最大外径
ｃ シャフトの最大外径
ｄ 肉厚

Claims (11)

1. バックルと連結可能な連結部と、前記連結部の先端部とは反対側の根元部とを有するプレートと、
   シートベルトが巻き掛けられ、前記シートベルトを前記根元部との間の位置で挟んでロックする中空のロックバーと、
   前記ロックバーの中空部を前記ロックバーの軸方向に貫通し、前記ロックバーの最小内径よりも小さな最大外径を有するシャフトと、
   前記中空部内に配置され、前記シャフトが貫通する壁部材と、
   前記シャフトの端部を支持する支持部とを備え、
   前記ロックバーは、前記シートベルトをロック可能な回転方向に前記シャフトの周りを回転する、タング。
2. 前記ロックバーは、前記壁部材に固定される、請求項１に記載のタング。
3. 前記壁部材は、前記中空部に嵌め込まれる、請求項２に記載のタング。
4. 前記壁部材は、前記シャフトを回転可能に支持する、請求項１から３のいずれか一項に記載のタング。
5. 前記壁部材は、前記シャフトと前記ロックバーとを互いに固定する、請求項１から３のいずれか一項に記載のタング。
6. 前記ロックバーは、前記壁部材にスライド可能に当接する、請求項１に記載のタング。
7. 前記回転方向とは逆方向に前記ロックバーを回転させる付勢力を発生させる弾性体の少なくとも一部を、前記壁部材と前記ロックバーの開口端との間に備える、請求項１から６のいずれか一項に記載のタング。
8. 前記壁部材は、前記ロックバーの第１の先端部側で前記シャフトの第１の中間部分を支持する第１の壁部材と、前記ロックバーの第２の先端部側で前記シャフトの第２の中間部分を支持する第２の壁部材とを有する、請求項１から７のいずれか一項に記載のタング。
9. 前記ロックバーの肉厚は、前記最大外径以下である、請求項１から８のいずれか一項に記載のタング。
10. 前記軸方向に垂直な前記ロックバーの断面は、線対称である、請求項１から９のいずれか一項に記載のタング。
11. 請求項１から１０のいずれか一項に記載のタングと、前記バックルと、前記シートベルトと、前記シートベルトを巻き取るリトラクタと、前記シートベルトが挿通するショルダーアンカーとを備える、シートベルト装置。

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