JP6466885B2 - エンジン出力制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、ライダー要求エンジン出力を考慮したエンジン出力制御装置を提供することにある。
また、変速機に備える一対の変速ギヤの一方に噛合部が突出形成され、他方に噛合部が挿入される被噛合部が設けられ、噛合部と被噛合部との相対回動が無くなって加速側の伝達面でトルク伝達を開始したと考えられる時点まで、出力の制限を継続する。
上記加速側の伝達面でトルク伝達を開始したと考えられる時点において、実エンジン回転数(NeJ)が変速後エンジン回転数(NeB)に対してオーバーシュートしたときに、引き去りエンジン出力(PC)を引き去りエンジン出力算出手段(54)で算出する。
上記変速後エンジン回転数(NeB)を基準として設定された目標エンジン回転数(NeT)を算出し、実エンジン回転数(NeJ)が目標エンジン回転数(NeT)に予め設定された所定値(β)だけ近づいた所定エンジン回転数(NeS)(=変速後エンジン回転数(NeB)−所定値(β))に到達するまでは要求エンジン出力(PA)を出力する。
第2の特徴によれば、出力の制限をエンジン回転数が目標回転数にあらかじめ設定された値まで近づいてから開始することで、変速の初期段階では速やかな回転上昇が実現可能となり、変速に必要な時間を短縮できる。また、出力の制限を加速側へのトルク伝達が開始されたと考えられる時点まで継続することで、エンジン回転数の過剰なオーバーシュートを抑制することが可能となり、一対の変速ギヤ間の動力伝達が開始された際の変速ショックを緩和することが可能となる。
第4の特徴及び第5の特徴によれば、変速時に迅速にエンジン回転数を上昇させることが可能となる。
図1は、本発明に係るエンジン出力制御装置を備える自動二輪車10の左側面図である。
自動二輪車10は、車体フレーム11の前端部にフロントフォーク12を介して前輪13が支持され、車体フレーム11の下部にスイングアーム14を介して後輪16が支持され、車体フレーム11の上部にシート17を備える鞍乗り型車両である。
車体フレーム11は、その前端部を構成するヘッドパイプ21と、ヘッドパイプ21から後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム22と、左右のメインフレーム22の後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム23とを備える。
フロントフォーク12は、ヘッドパイプ21に操舵可能に支持され、フロントフォーク12の上端部にはバーハンドル25が取付けられ、フロントフォーク12の下端部には車軸26を介して前輪13が支持されている。バーハンドル25の一端部(例えば、右端部)にはスロットルグリップ(エンジン出力調整手段)27が回動可能に設けられ、スロットルグリップ27の回動に伴い、後述するスロットルバルブが開閉される。
車体フレーム11の前部及び左右のピボットフレーム23にはエンジン33が支持されている。エンジン33は、クランク軸33aが収容されたクランクケース34と、クランクケース34の前部から立ち上げられたシリンダ部35とを備える。クランクケース34の後部には変速機37が設けられる。シリンダ部35には燃焼室が設けられる。シリンダ部35の後部には、燃焼室内に燃料及び空気を供給する吸気装置が設けられ、シリンダ部35の前部には、燃焼室から排気を排出する排気装置が設けられる。また、シリンダ部35の側面には、先端部が燃焼室に臨む点火プラグ49が設けられる。
吸気装置は、空気通路を開閉するスロットルバルブを備えるスロットルボディと、燃焼室へ燃料を供給する燃料噴射弁とを備え、スロットルバルブは、TBW(スロットル・バイ・ワイヤ)用電動モータにより開閉される。TBW用電動モータは、スロットルグリップ27の回動角度を検出するグリップ角センサーSE7から出力される回動角度信号に基づいて駆動される。従って、スロットルバルブは、スロットルグリップ27の回動に応じて開閉される。
変速機37は、ギヤチェンジペダル45、操作力伝達機構46、シフトスピンドル44及びシフトドラム47を備える。
ギヤチェンジペダル45は、ライダーによって変速操作される。操作力伝達機構46は、ギヤチェンジペダル45に連結されてギヤチェンジペダル45に加えられた操作力をシフトスピンドル44に伝える。シフトドラム47は、シフトスピンドル44側から伝達された操作力により回動され、変速機37に備える複数の変速ギヤをシフトフォーク(不図示)を介して移動させ、変速段を切り換える。
エンジン33のクランク軸33aの回転数(実エンジン回転数NeJ)は、クランクケース34に設けられたクランク軸センサー(エンジン回転数検出手段)SE3で検出される。
変速機37において、操作力伝達機構46の動作はシフトストロークセンサーSE4、シフトスピンドル44の回転はシフトスピンドルスイッチSE5、シフトドラム47の回転角度はシフトドラムポジションセンサーSE6でそれぞれ検出される。
スロットルグリップ27の回動角度(スロットルグリップ角度)はグリップ角センサーSE7、スロットルバルブの開度(スロットル開度)はスロットル開度センサーSE8でそれぞれ検出される。なお、スロットルグリップ27の回動操作は、導線を介して電気的にスロットルバルブに伝わる。上記のスロットル開度は、スロットルグリップ角度に比例するが、比例関係ではなくてもスロットルグリップ角度の増加に応じてスロットル開度が増加するようにしても良い。
上記したECU51及び各センサーSE1,SE2,SE3,SE4,SE6,SE7,SE8及びスイッチSE5は、エンジン出力制御装置55を構成する。
ECU51は、スロットルグリップ27の回動角度及びエンジン回転数に基づいてライダー要求エンジン出力を設定したときに、ライダー要求エンジン出力から差し引かれる引き去りエンジン出力を算出する引き去りエンジン出力算出手段54を備える。引き去りエンジン出力については、後で詳述する。
図2(A)に示すように、一対の変速ギヤ61,62は、変速機37に備えるメイン軸又はカウンタ軸上に設けられる。一方の変速ギヤ61は、メイン軸又はカウンタ軸の軸方向(図の上下方向)への移動が規制されながら、メイン軸又はカウンタ軸に一体的に回転可能(又は相対回転可能)に支持されている。変速ギヤ61は、その端面61aにダボ穴(被噛合部)61bが形成されている。ダボ穴61bは、底面61cと、底面61cから立ち上げられた対向する側面61d,61eとを備える。側面61d,61eは、変速ギヤ61の回転方向に離れて形成されている。
他方の変速ギヤ62は、メイン軸又はカウンタ軸の軸方向(図の上下方向)へ移動可能にされながら、メイン軸又はカウンタ軸に一体的に回転可能(又は相対回転可能)に支持されている。変速ギヤ62は、変速ギヤ61のダボ穴61bに挿入可能な凸状のダボ(噛合部)62bを備える。
変速ギヤ62が更に軸方向に移動することで、図2(C)に示すように、ダボ62bは完全にダボ穴61bに挿入される。即ち、ダボ62bとダボ穴61bとが噛みあった状態である。ここで、ダボ62bとダボ穴61bの側面61d,61eとの隙間63,64の周方向の角度をそれぞれα1,α2とすると、ダボ穴61b内でのダボ62bの周方向の遊び角αは、α=α1+α2となる。
そして、次の変速時(シフトアップ時又はシフトダウン時)には、ダボ62bがダボ穴61bから外される。即ち、ダボ62bとダボ穴61bとの噛み合いが解除された状態になる。
一方の変速ギヤ61,62のダボ62bとダボ穴61bとが噛み合えば、それとほぼ同時期に、他方の変速ギヤ61A,62Aのダボ62bとダボ穴61bとの噛み合いが解除されて変速段1段(例えば、3速から2速、4速から3速等)の変速が完了する。また、一方の変速ギヤ61,62のダボ62bとダボ穴61bとの噛み合いが解除されれば、それとほぼ同時期に、他方の変速ギヤ61A,62Aのダボ62bとダボ穴61bとが噛み合って変速段1段の変速が完了する。
以下では、他の一対の変速ギヤも変速ギヤ61,62として説明する。
時刻t1より前であって車両が走行中の加速状態においては、クランク軸センサーSE3で検出される実エンジン回転数NeJが次第に上昇する。時刻t1における実エンジン回転数NeJはr1である。
時刻t1において、ライダーによりギヤチェンジペダル45にてシフトダウン操作(例えば、変速段が3速から2速等)が行われると、シフトストロークセンサーSE4がOFFからONになる。
なお、上記したフューエルカットの代わりに点火時期をリタードさせても良い。
時刻t1〜時刻t6までは、エンジン回転数NeA=r1、エンジン回転数NeB=r3であり、時刻t6以降は、エンジン回転数NeA及びエンジン回転数NeBは、徐々に増加する。
エンジン出力に関しては、出力の目標となる目標エンジン出力PTは、時刻t1までは、要求エンジン出力PAと同一で、p2である。時刻t1では、目標エンジン出力PT及び要求エンジン出力PAは同一であり、p2からp3に増加する。
要求エンジン出力PAは、後で詳述するように、目標エンジン回転数NeT、実エンジン回転数NeJ等を用いて求められる。
時刻t2から時刻t4までの間では、ECU51によって、目標エンジン回転数NeT(=NeT1)と実エンジン回転数NeJとの差Ra(=Ra1)が算出され、この差Raから、予め求められている、差Raと要求エンジン出力PAとの関係(図4参照)に基づいて、要求エンジン出力PAが求められる。
目標エンジン出力PTは、時刻t1から時刻t3までは要求エンジン出力PAと同じ値で、略一定である。時刻t3から時刻t4の間では、実エンジン回転数NeJの上昇によって、目標エンジン回転数NeT(=NeT1)と実エンジン回転数NeJとの差Ra(=Ra1)が小さくなる。このため、要求エンジン出力PAと差Raとの関係(図4参照)から、要求エンジン出力PAは、徐々に低下する。このときも目標エンジン出力PTは、要求エンジン出力PAと同じ値で推移する。
時刻4から時刻t6までは、要求エンジン出力PAとライダー要求エンジン出力PBのうち、小さい方のライダー要求エンジン出力PBが目標エンジン出力PTとして出力される。即ち、目標エンジン出力PT=ライダー要求エンジン出力PBとなる。
時刻t5では、実エンジン回転数NeJがr5(最大値)になり、時刻t5以降は次第に低下する。
また、時刻6では、ライダーのグリップ開度から決まるライダー要求エンジン出力PBから、所定のエンジン出力PCを引いた出力(PB−PC)を、目標エンジン出力PTの初期値とする。即ち、時刻t6では、目標エンジン出力PT=p1、ライダー要求エンジン出力PB=p4となる。
その後、目標エンジン出力PTは、時刻t8までライダー要求エンジン出力PBに徐々に戻される。上記したライダー要求エンジン出力PBから引いた所定のエンジン出力PCを引き去りエンジン出力PCとする。上記から、引き去りエンジン出力PCの初期値は、PC=p4−p1となる。
時刻t6において、別の一対の変速ギヤ61,62間を接続するダボ62bとダボ穴61bとの動力伝達による相対回動がなくなると、別の一対の変速ギヤ61,62間に急激なトルク伝達が発生することがある。この急激なトルク伝達は、オーバーシュート状態にある実エンジン回転数NeJが、変速後(シフトダウン後)のエンジン回転数NeBに急激に同期する過程において、エンジンの回転慣性エネルギーが車体に放出されることで発生する。この急激なトルクの増加分を相殺してスムーズにトルク伝達を開始するために上記の引き去りエンジン出力PCを設定する。
時刻t6は、ダボ62bとダボ穴61bとの動力伝達による相対回動がなくなるタイミングであり、シフトダウンが完了(変速完了)した時刻と言える。
上記した時刻t2から時刻t4までの時間Aでは、実エンジン回転数NeJがエンジン回転数NeBに到達している。
また、時刻t4から時刻t6までの時間Bでは、実エンジン回転数NeJがエンジン回転数NeBに到達した後に、別の一対の変速ギヤ61,62のダボ62bとダボ穴61bとの相対回動が無くなる。
また、時刻t6から時刻t8までの時間Cでは、別の一対の変速ギヤ61,62のダボ62bとダボ穴61bとの相対回動が無くなった後、目標エンジン出力PTが、引き去りエンジン出力PCによって一旦低下してからライダー要求エンジン出力PBと同じになるまで次第に増加する。
要求エンジン出力PAは、目標エンジン回転数NeTと実エンジン回転数NeJとの差Ra(=NeT−NeJ)が正の値の場合、差Raがゼロから差R1までは、略直線的に徐々に増加する。また、要求エンジン出力PAは、差Raが差R1から差R2までは、差R1を越えた直後は要求エンジン出力PAの増加の傾きが大きいが、差Raが差R2に近づくにつれて要求エンジン出力PAの増加の傾きが次第に小さくなる。
また、差Raが負の値の場合、要求エンジン出力PAは、差Raがゼロから差R3までは、差Raがゼロに近い場合には低下の傾きが大きく、差Raが差R3に近づくにつれて低下の傾きが次第に小さくなる。
以上に説明した要求エンジン出力PAと差Raとの関係は、実験、計算、経験等から求められ、予めECU51(図1参照)内に設けられた記憶装置(不図示)内に記憶されている。
ライダーがスロットルグリップ27(図1参照)の回動操作を行うのに伴い、スロットルグリップ角度θthが変化し、スロットルバルブが開閉されてスロットル開度が変更される。
ライダー要求エンジン出力PBとスロットルグリップ角度θthとの関係は、複数の実エンジン回転数のそれぞれにおいて設定されている。
また、例えば、破線で示した実エンジン回転数が8000rpmでは、スロットルバルブを閉じた状態からスロットルグリップ角度θth=th2までは、ライダー要求エンジン出力PBがPb3となるまでの範囲で急激に上昇する。更に、スロットルグリップ角度θthがth2からth3までの範囲では、ライダー要求エンジン出力PBはPb3からpb4まで緩やかに増加する。他の実エンジン回転数においても、ライダー要求エンジン出力PBは、スロットルグリップ角度θthに対して上記した4000rpm、8000rpmとほぼ同様な傾向で変化する。
以上に説明したライダー要求エンジン出力PBとスロットルグリップ角度θthとの関係は、実験、計算、経験等から求められ、予めECU51(図1参照)内に設けられた記憶装置(不図示)内に記憶されている。
エンジン回転数オーバーシュート量(Neオーバーシュート量)NeDがゼロからdr1までは、引き去りエンジン出力PCは、略直線的に次第に大きくなる。更に、エンジン回転数オーバーシュート量NeDがdr1からdr2までは、引き去りエンジン出力PCは、エンジン回転数オーバーシュート量NeDがゼロからdr1の範囲のときよりも大きな増加の傾きで略直線的に次第に大きくなる。エンジン回転数オーバーシュート量NeDが無くなれば、引き去りエンジン出力PCはゼロとなる。
このように、エンジン回転数オーバーシュート量NeDが大きければ大きいほど、引き去りエンジン出力PCを大きくすることで、オーバーシュート量が大きくなるほど増加する余剰トルクを相殺し、変速ショックを抑制することができる。
以上に説明した引き去りエンジン出力PCとエンジン回転数オーバーシュート量NeDとの関係は、実験、計算、経験等から求められ、予めECU51(図1参照)内に設けられた記憶装置(不図示)内に記憶されている。
ECU51は、エンジン33及び変速機37を含む駆動系において、TC(トラクションコントロール)が行われているかどうか判断する(ステップS1)。
TCが行われている(ステップS1にてYES)場合は、シフトダウン制御を中止する(ステップS2)。
TCが行われていない(ステップS1にてNO)場合は、ECU51は、エンジン33及び変速機37の変速関連デバイス(エンジン出力制御装置55の各構成を含むデバイス)が故障しているかどうか判断する(ステップS3)。
変速関連デバイスが故障している(ステップS3にてYES)場合は、シフトダウン制御を中止する(ステップS2)。
変速関連デバイスが故障していない(ステップS3にてNO)場合は、ECU51は、車両が減速中であるかどうか判断する。(ステップS4)。
シフトダウン操作が検出された(ステップS5にてYES)場合は、ECU51は、加速シフトダウン制御を実施する(ステップS6)。
シフトダウン操作が検出されない(ステップS5にてNO)場合は、処理を終了する。
ステップS4にて、車両が減速中である(YES)場合は、ECU51は、シフトダウン操作が検出(シフトストロークセンサーSE4でのストローク検出)されたかどうか判断する(ステップS7)。
シフトダウン操作が検出された(ステップS7にてYES)場合は、減速シフトダウン制御を実施する(ステップS8)。シフトダウン操作が検出されない(ステップS7にてNO)場合は、処理を終了する。
上記した変速機37の加速シフトダウン制御は、詳しくは、車両の加速時におけるシフトダウンの際のエンジン出力制御である。
図7に示したシフトダウン制御のステップS5にてシフトダウン操作を検出した後に、図8に示すように、ECU51は、フューエルカット(FC)又は点火時期の遅角(IGリタード)を実施する(ステップS11)。この結果、エンジン33が減速状態になり、一対の変速ギヤ61,62間に作用していた伝達トルクが減少するため、ダボ62bとダボ穴61bとの噛み合いが緩くなる。
次に、ECU51は、変速時の車速とシフトダウン後の変速段の変速比とから目標エンジン回転数NeT(=NeT1)を設定する(ステップ12)。そして、目標エンジン回転数NeT1と実エンジン回転数NeJとの差Ra(=Ra1)を算出し、この差Ra1と、要求エンジン出力PAと差Raとの関係(図4参照)から、要求エンジン出力PAを求めて出力する(ステップS13)。
実エンジン回転数NeJが、変速後のエンジン回転数NeB−所定値βに達しない(ステップS14にてNO)場合は、再度ステップS14を実施する。
実エンジン回転数NeJが、変速後のエンジン回転数NeB−所定値βに達した(ステップS14にてYES)場合は、次にステップS15を実施する。上記ステップS14において、実エンジン回転数NeJが、変速後のエンジン回転数NeB−所定値βに達するのが、図3に示した時間Aの範囲である。
上記した時間Aでは、目標エンジン回転数NeT1と実エンジン回転数NeJとの差Raを算出して要求エンジン出力PAを求める。このため、実エンジン回転数NeJを素早く目標エンジン回転数NeT1に近づけることができ、次の変速段に到達する時間を短縮することが可能になる。また、要求エンジン出力PAと差Raとの関係(図4参照)において、実エンジン回転数NeJが目標エンジン回転数NeT1よりも高い場合、即ち実エンジン回転数NeJがオーバーシュートした場合には、要求エンジン出力PAが負の値となる。このため、エンジン出力制御装置55が、実エンジン回転数NeJを下げる方向に働くことで、過剰なオーバーシュートを防止することができる。
そして、目標エンジン回転数NeT2と実エンジン回転数NeJとの差Ra2を算出する。また、差Ra2と、要求エンジン出力PAと差Raとの関係(図4参照)から要求エンジン出力PAを求める。そして、(1)要求エンジン出力PAと、スロットルグリップ角度θthと実エンジン回転数NeJとの関係(図5参照)から得られる(2)ライダー要求エンジン出力PBとを求める(ステップS16)。
ライダー要求エンジン出力PBが、要求エンジン出力PAより大きいか等しい(PB≧PA(ステップ17にてNO))場合は、ECU51は、要求エンジン出力PAを出力する(ステップS18)。
ライダー要求エンジン出力PBが、要求エンジン出力PAより小さい(PB<PA(ステップ17にてYES))場合は、ECU51は、ライダー要求エンジン出力PBを出力する(ステップS19)。
このように、要求エンジン出力PAとライダー要求エンジン出力PBのうち、小さい方をエンジン出力として出力することで、変速が完了して車体が加速状態になった時点で、ライダーの要求以上に車体が加速することを防ぐことで、変速時の違和感を緩和することができるとともに、エンジン回転数の過剰なオーバーシュートを抑制することができる。
ダボ62bとダボ穴61bとの相対回動が無くなっていない(ステップS20にてNO)場合は、再度、ステップS20を実施する。
ダボ62bとダボ穴61bとの相対回動が無くなった(ステップS20にてYES)場合は、次のステップS21を実施する。上記ステップS20において、ダボ62bとダボ穴61bとの相対回動が無くなった時点が、図3に示した時間Bの最終の時刻t6である。
実エンジン回転数NeJが目標エンジン回転数NeT(=NeT2)を越える(オーバーシュートする)ことになれば、ダボ62bとダボ穴61bとの相対回動が無くなった時点で加速方向に大きな衝撃が発生することになる。このような大きな衝撃を緩和するため、以下の処理を行う。
また、上記した時間Bでは、時間Aのときと同様に、目標エンジン回転数NeT2と実エンジン回転数NeJとの差Raを算出して要求エンジン出力PAを求めるため、実エンジン回転数NeJを素早く目標エンジン回転数NeT2に近づけることができる。これにより、次の変速段に到達する時間を短縮することが可能になる。また、要求エンジン出力PAとライダー要求エンジン出力PBとを比較して小さい方を出力するので、ライダーが急な加速を望まない場合には、エンジン出力を抑えることができる。この結果、ライダーの要求以上に車体が加速することを防ぐことで、変速時の違和感を緩和することができるとともに、エンジン回転数の過剰なオーバーシュートを抑制することができる。
次に、引き去りエンジン出力算出手段54は、引き去りエンジン出力PCとエンジン回転数オーバーシュート量NeDとの関係(図6参照)から、エンジン回転数オーバーシュート量NeDに基づいて引き去りエンジン出力PCを算出する(ステップS22)。そして、ECU51は、ライダー要求エンジン出力PBから引き去りエンジン出力PCを引いたエンジン出力(PB−PC)を出力(ステップS23)し、更に、エンジン出力(PB−PC)をライダー要求エンジン出力PBに徐々に移行させる(ステ
ップS24)。上記のエンジン出力(PB−PC)がライダー要求エンジン出力PBと同じになった時点が、図3に示した時間Cの最終の時刻t8である。
上記したように、引き去りエンジン出力算出手段54により引き去りエンジン出力PCを算出し、ライダー要求エンジン出力PBから引き去りエンジン出力PCを引く。これにより、ライダー要求エンジン出力PBを加味しつつ、ダボとダボ穴が加速側に衝突するタイミングで発生する過剰トルクを相殺し、シフトチェンジ後のスムーズな加速が実現できるようにエンジン出力を調整することが可能となる。
33 エンジン
33a クランク軸
37 変速機
54 引き去りエンジン出力算出手段
55 エンジン出力制御装置
61,62 変速ギヤ
61b ダボ穴(被噛合部)
62b ダボ(噛合部)
NeB エンジン回転数(変速後エンジン回転数)
NeD エンジン回転数オーバーシュート量
NeJ 実エンジン回転数
NeS 所定エンジン回転数
NeT,NeT1,NeT2 目標エンジン回転数
PA 要求エンジン出力
PB ライダー要求エンジン出力
PC 引き去りエンジン出力
PT 目標エンジン出力
SE3 クランク軸センサー(エンジン回転数検出手段)
β 所定値
Claims (4)
- クランク軸(33a)の実エンジン回転数(NeJ)を検出するエンジン回転数検出手段(SE3)と、ライダーの操作によりエンジン出力を調整可能なエンジン出力調整手段(27)とを備え、変速機(37)のシフトダウン変速時にエンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置において、
前記変速機(37)に備える一対の変速ギヤ(61,62)の一方に噛合部(62b)が突出形成され、他方に前記噛合部(62b)が挿入される被噛合部(61b)が設けられ、前記被噛合部(61b)に前記噛合部(62b)が挿入された状態での前記噛合部(62b)と前記被噛合部(61b)との相対回動が前記一対の変速ギヤ(61,62)間で動力伝達方向に無くなる変速が完了した時刻まで、
前記実エンジン回転数(NeJ)に基づいて算出される要求エンジン出力(PA)と、前記エンジン出力調整手段(27)により調整されるライダー要求エンジン出力(PB)のうち、小さい方をエンジン出力として出力することを特徴とするエンジン出力制御装置。 - 変速時の車速とシフトダウン後の変速段の変速比とから変速後エンジン回転数(NeB)を算出し、
前記噛合部(62b)と前記被噛合部(61b)との相対回動が無くなって変速が完了した後、前記実エンジン回転数(NeJ)が前記変速後エンジン回転数(NeB)に対してオーバーシュートしたときに、前記ライダー要求エンジン出力(PB)から差し引かれる引き去りエンジン出力(PC)を算出する引き去りエンジン出力算出手段(54)を備え、
前記引き去りエンジン出力算出手段(54)は、前記実エンジン回転数(NeJ)のオーバーシュート量(NeD)から前記引き去りエンジン出力(PC)を求めることを特徴とする請求項1に記載のエンジン出力制御装置。 - 変速時の車速とシフトダウン後の変速段の変速比とから変速後エンジン回転数(NeB)を算出し、前記実エンジン回転数(NeJ)が前記変速後エンジン回転数(NeB)に基づいて決定される所定エンジン回転数(NeS)に到達するまでは前記要求エンジン出力(PA)を出力することを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジン出力制御装置。
- 変速時の車速とシフトダウン後の変速段の変速比とから目標エンジン回転数(NeT)を算出し、前記目標エンジン回転数(NeT)と、前記実エンジン回転数(NeJ)との差に応じて前記要求エンジン出力(PA)を決定して出力することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載のエンジン出力制御装置。
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