JP6454777B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両に関し、特にフロアパンを有する床構造を備えた鉄道車両に関する。

鉄道車両構体は、台枠と、台枠の車幅方向両側に設けられた一対の側構体と、各側構体の上にわたって設けられた屋根構体と、車両長手方向両端に設けられた妻構体とを備える。台枠は、車両長手方向に延びる一対の側梁と、車幅方向に延びて一対の側梁に接続される複数の横梁とを有する。一対の側梁と、隣接する一対の横梁とで囲まれた領域には、フロアパン（サブフロアパンとも称する。）が設けられ、フロアパンの上方には、床板が設けられる。フロアパンと床板との間には、例えば、特許文献１に開示されるように、断熱材が設けられることがある。

特開２０１２−１０１６３９号公報

鉄道車両構体には、例えば、車端から車両長手方向に受ける圧縮荷重と、走行中またはメンテナンスにおけるジャッキアップ時あるいはクレーンによる吊り上げ等の際に受ける捩り荷重等に耐えうる構造的強度が要求される。このため、側梁及び横梁の肉厚を大きくしたり、台枠を補強する部材を増やしたりすることで、構体の強度を高める場合があるが、そのようにすると鉄道車両の重量が増大しうる。

そこで本発明は、重量の増大を抑制しつつ、簡素な構成で鉄道車両構体の構造的強度を高められるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様における鉄道車両は、一対の側梁と、前記一対の側梁に接続されて車両長手方向で間隔をおいて配置された複数の横梁とを有する台枠と、前記一対の側梁と前記複数の横梁のうちで隣接する一対の横梁とで囲まれた領域に配置され、前記台枠に固定されたフロアパンと、を備え、前記フロアパンが、前記台枠から受ける圧縮荷重及びせん断荷重の少なくともいずれかを負担する強度部材として構成されている。

上記構成によれば、一対の側梁と前記複数の横梁のうちで隣接する一対の横梁とで囲まれた領域にフロアパンが配置されて台枠に固定され、このフロアパンが、台枠から受ける圧縮荷重及びせん断荷重の少なくともいずれかを負担する強度部材として構成される。このように、フロアパンを強度部材として用いることで、簡素な構成で鉄道車両構体を補強し、その構造的強度を向上できる。また、鉄道車両構体の強度を高めるために、側梁及び横梁の肉厚を大きくしたり、台枠を補強するための補強部材を増やしたりしなくてもよいので、鉄道車両の補強に伴って、鉄道車両の重量が増大するのを抑制できる。

上記した本発明の一態様によれば、重量の増大を抑制しつつ、簡素な構成で鉄道車両構体の構造的強度を高めることができる。

実施形態に係る鉄道車両の概略側面図である。 鉛直方向から見下ろした台枠の平面図である。 台枠の一部とフロアパンとを示す分解斜視図である。 鉛直方向から見下ろした台枠の一部とフロアパンとを示す平面図である。 車両長手方向から見たフロアパンの部分断面図である。 車幅方向から見たフロアパンの部分断面図である。 補修が施されたフロアパンの車両長手方向から見た部分断面図である。 開口が形成されたフロアパンの車両長手方向から見た部分断面図である。

以下、本発明の実施形態について、各図を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る鉄道車両１の概略側面図である。図２は、鉛直方向から見下ろした台枠３の平面図である。図３は、台枠３の一部とフロアパン１５とを示す分解斜視図である。図４は、鉛直方向から見下ろした台枠３の一部とフロアパン１５とを示す平面図である。図３及び４では、便宜上、フロアパン１５を単体のみ図示する。図５は、車両長手方向から見たフロアパン１５の部分断面図である。図６は、車幅方向から見たフロアパン１５の部分断面図である。

図１に示すように、鉄道車両１は、台車２と、台車２に支持される車体（鉄道車両構体）７とを備える。車体７は、台枠３、側構体４、屋根構体５及び妻構体６を備える。台車２は、車両長手方向に離間した位置に一対配置される。側構体４は、台枠３の車幅方向両側に配置され、外板にはドア開口４ａ及び窓開口４ｂが形成される。屋根構体５は、各側構体４の上方に配置され、各側構体４と連結される。妻構体６は、台枠３の車両長手方向両側に配置される。

図２及び３に示すように、台枠３は、側梁１０、端梁１１、中梁１２、枕梁１３、横梁１４及びフロアパン１５を有する。側梁１０は、車両長手方向に延び、車幅方向に間隔をあけて一対配置される。側梁１０は、車両長手方向から見て略Ｌ字状の断面を有する第１板材１６と、第１板材１６と組み合わされ、車両長手方向から見て略Ｗ字状の断面を有する第２板材１７と、上面１８ａが台枠３の車幅方向内方に向けて水平方向に突出し、第２板材１７に接続される第３板材１８とを有する。第１板材１６、第２板材１７及び第３板材１８のそれぞれは、車両長手方向に延びる。第２板材１７が、第１板材１６との間で内部空間を形成するように第１板材１６に組み合わされることで、側梁１０に中空構造が形成される。第３板材１８の上面１８ａには、側梁１０を補強して且つ後述する床板３０を支持する支持部材１９が設けられる。支持部材１９は、車両長手方向に延び、且つ、車両長手方向から見てハット形状の断面を有する。支持部材１９は、車両長手方向から見て、輪郭形状が上方に向けて凸状であり、かつ平坦な上面を有する本体部１９ｂと、本体部１９ｂの下端から互いに反対方向に突出して第３板材１８の上面１８ａに固定される一対のフランジ部１９ａとを有する。支持部材１９の上方には、床板３０が配置される。支持部材１９は、本体部１９ｂの平坦な上面において、床板３０（図５及び６参照）を下方から支持する。

図２に示すように、端梁１１は、車幅方向に延び、一対の側梁１０の車両長手方向の各端部に接続される。枕梁１３は、車幅方向に延び、各端梁１１よりも鉄道車両１の車両長手方向の内方に一対配置されて、一対の側梁１０に接続される。それぞれの枕梁１３の下部には、台車２が連結される。これにより、車体７からの荷重を台車２に伝達する。中梁１２は、車両長手方向に延び、端梁１１と枕梁１３との間に配置されて、端梁１１と枕梁１３とに接続される。

横梁１４は、車幅方向に延びて一対の側梁１０を接続する部材であって、車両長手方向で隣接する一対の枕梁１３の間に配置される。横梁１４は、一例として、車幅方向から見て、Ｃ字状の断面を有する（図６を参照）。横梁１４は、水平方向に延びる上板部１４ａと、上板部１４ａから下方に離間して水平方向に延びる下板部１４ｃと、上板部１４ａの車両長手方向の一端と下板部１４ｃの車両長手方向の一端とに接続された側板部１４ｂとを有する。鉄道車両１では、多数の横梁１４が、車両長手方向に間隔をおいて配置される。これにより、一対の側梁１０と、隣接する一対の横梁１４とで囲まれた領域Ｓ１が、車両長手方向に複数並設される。

フロアパン１５は、車幅方向に延び、領域Ｓ１に配置されて、一対の側梁１０と一対の横梁１４とに固定される。一例として、フロアパン１５は、複数の領域Ｓ１のうち、各枕梁１３から車両長手方向の内方に向けて１以上の領域Ｓ１をおいて位置する領域Ｓ１に配置される。即ち、枕梁１３に最も近い領域Ｓ１には、フロアパン１５が配置されていない。これにより車両長手方向において、複数のフロアパン１５が、鉄道車両１の中央部を中心にして、各領域Ｓ１に配置される。

フロアパン１５は、底壁部１５ａ、側壁部１５ｂ及びフランジ部１５ｃを有する、バスタブ形状である。底壁部１５ａは、横梁１４における上板部１４ａの上面１４ａ１及び側梁１０における第３板材１８の上面１８ａよりも下方に位置する。底壁部１５ａは、平面視で矩形の輪郭を有し、車幅方向に延びる長辺と、車両長手方向に延びる短辺とを有する。また、底壁部１５ａは、互いに間隔をあけて配置された複数の山部１５ａ１と、複数の山部１５ａ１をそれぞれ囲むように連続した平坦部１５ａ２とを有する。山部１５ａ１は、鉛直方向（ここでは鉛直方向上側）に向かって膨出する膨出部である。

図４に示すように、山部１５ａ１は、車両長手方向に延びるベース部１５ａ３と、ベース部１５ａ３の長手方向の両端にそれぞれ形成された端部１５ａ４とを有する。底壁部１５ａにおいて、複数の山部１５ａ１は、互いに間隔をあけて車幅方向に並設される。鉛直方向から見ると、端部１５ａ４の輪郭形状は、車両長手方向外方（車両前後方向）に向けて凸な曲線状であり、具体的には円弧状である。図５に示すように、車両長手方向から見ると、山部１５ａ１は、輪郭形状が上方に向けて凸な曲線状であり、具体的には円弧状である。複数の山部１５ａ１は、平坦部１５ａ２を挟んで緩やかな波状に形成される。図６に示すように、車幅方向から見ると、山部１５ａ１の輪郭形状は、直線部１５ａ５と、一対の曲線部１５ａ６とからなる。直線部１５ａ５は、平坦部１５ａ２と離間して車両長手方向に延びる。一対の曲線部１５ａ６は、直線部１５ａ５の車両長手方向の両端部と平坦部１５ａ２とのそれぞれに曲線状に接続される。曲線部１５ａ６は、車幅方向から見て、上方に向けて凸な曲線状であり、具体的には円弧状である。このように、車両長手方向から見ても車幅方向から見ても、山部１５ａ１は、角部を有していない。また、鉛直方向から見下ろしても、山部１５ａ１のベース部１５ａ３と端部１５ａ４とは、緩やかな角度で繋がっている。このため、山部１５ａ１における局所的な応力集中が回避されている。

鉛直方向における山部１５ａ１の膨出高さｈ１は、側壁部１５ｂよりも低い高さに設定される。底壁部１５ａを囲む４つの側壁部１５ｂにおいては、横梁１４側の側壁部１５ｂ１が、側梁１０側の側壁部１５ｂ２よりも低い。一例として、山部１５ａ１の膨出高さｈ１は、横梁１４側の側壁部１５ｂ１の高さｈ２の１０％以上５０％以下の値に設定される。このように膨出高さｈ１を設定することで、鉛直方向における床板３０と山部１５ａ１の直線部１５ａ５との間の間隔がある程度広く確保され、山部１５ａ１から床板３０への伝熱が抑制される。

山部１５ａ１の車幅方向の幅Ｄ１は、一例として、車幅方向の山部１５ａ１同士の間隔Ｄ２よりも広く設定される。より具体的には、幅Ｄ１は、間隔Ｄ２の３倍以上１５倍以下の値に設定される。このように幅Ｄ１を設定することで、荷重を受けたときに平坦部１５ａ２が座屈するのを防ぐことができる。また、車両長手方向の山部１５ａ１の長さＬ１は、車両長手方向の底壁部１５ａの長さＬ２よりも短い。一例として、長さＬ１は、長さＬ２の７０％以上９５％以下の値に設定される。このように長さＬ１を設定することで、山部１５ａ１と側壁部１５ｂとの間の間隔が確保され、後述するように、フロアパン１５をプレス加工により作製し易くすることができる。

平坦部１５ａ２は、それぞれの山部１５ａ１の周囲を取り囲むように形成される。言い換えると、車幅方向で隣接する山部１５ａ１同士が、平坦部１５ａ２を介して離隔するとともに、全ての山部１５ａ１が、何れの側壁部１５ｂからも平坦部１５ａ２を介して離隔する。底壁部１５ａを鉛直方向から見た場合、一例として、山部１５ａ１の見掛けの総面積は、平坦部１５ａ２の見掛けの総面積よりも大きく設定される。ここで言う「見掛けの面積」とは、底壁部１５ａを鉛直方向から平面視した際の投影面積を意味する。

側壁部１５ｂは、底壁部１５ａの周縁を囲み、底壁部１５ａの周縁から上方に延びる。フランジ部１５ｃは、側壁部１５ｂの上端に接続される。フランジ部１５ｃは、車幅方向に延びる長辺部１５ｃ１と、車両長手方向に延びる短辺部１５ｃ２とを有する。長辺部１５ｃ１は、横梁１４の上板部１４ａの上面１４ａ１に固定される。短辺部１５ｃ２は、支持部材１９のフランジ部１９ａの上面１９ａ１に固定される。これにより、短辺部１５ｃ２は、長辺部１５ｃ１よりも高い位置に配置される。

フロアパン１５は、金属（一例として、ステンレス）の板材をプレス加工することで一体成形される。フロアパン１５の厚みは、側梁１０における第１板材１６、第２板材１７及び第３板材１８のいずれの厚みよりも薄く、かつ横梁１４の厚みよりも薄い。フロアパン１５の加工性、構造的強度の確保及び重量増加の抑制等の観点より、フロアパン１５の厚みは、０．６ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の値が望ましく、０．９ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の値がさらに望ましい。

フロアパン１５の長辺部１５ｃ１の端部１５ｃ３は、横梁１４の上板部１４ａの上面１４ａ１において、隣接する別のフロアパン１５の長辺部１５ｃ１の端部１５ｃ３に間隔をあけて対向する（図６参照）。フランジ部１５ｃの長辺部１５ｃ１は、スポット溶接法により横梁１４の上板部１４ａに固定される。また、フランジ部１５ｃの短辺部１５ｃ２は、スポット溶接法により支持部材１９のフランジ部１９ａに固定される。

フロアパン１５と床板３０との間、及び、支持部材１９の周囲には、不図示の断熱材がそれぞれ配置される。フロアパン１５の下方には、車体７に固定された不図示の複数の床下機器（例えば、主変圧器及び主変換装置等の高電圧機器）が配置される。

以上に説明したように、フロアパン１５の底壁部１５ａには、車両長手方向に延びて車幅方向に並設された複数の山部１５ａ１と、各山部１５ａ１を取り囲む平坦部１５ａ２とが形成されている。このため、フロアパン１５は、鉛直方向、車両長手方向及び車幅方向のうちのいずれの方向から外力が及んでも変形しにくい。これにより、フロアパン１５は、一対の側梁１０または各横梁１４から受ける圧縮荷重及びせん断荷重を負担する強度部材として機能する。即ち、車体７における一対の側梁１０と、複数の横梁１４とを有する台枠３のフレーム構造が、複数のフロアパン１５によって補強される。これにより、簡素な構成で車体７を補強し、車体７の構造的強度を高められる。また、フロアパン１５は、一対の側梁１０を相互に強固に繋ぐため、車端圧縮荷重が加わった際に、台枠３の横座屈や側梁１０単体の座屈に対する強度を高めることができる。そのため、台枠３の強度を高めるために、側梁１０及び横梁１４の肉厚を大きくしたり、台枠３を補強する補強部材を増やしたりしなくてもよく、車体７の重量が増大するのを抑制できる。

具体的に、車体７に車端から車両長手方向の圧縮荷重が負荷された場合には、各フロアパン１５は、車両長手方向に延びる複数の山部１５ａ１により、圧縮荷重に抗うように変形防止される。このため、この圧縮荷重に耐えるように車体７が補強される。また、走行時、メンテナンスの際のジャッキアップ時またはクレーンによる吊り上げ等により、車体７に捩り荷重が負荷され、結果として台枠３にせん断荷重が負荷された場合には、各フロアパン１５は、複数の山部１５ａ１と平坦部１５ａ２とにより、せん断荷重に抗うように変形防止される。このため、この捩り荷重に耐えるように、車体７が補強される。

また、車両長手方向から見て、山部１５ａ１の輪郭形状が曲線状であるため、車体７に車幅方向から荷重が負荷された場合には、山部１５ａ１における局所的な応力集中が防止される。また、車幅方向から見て、山部１５ａ１の直線部１５ａ５と一対の曲線部１５ａ６とが曲線状に接続されているため、車体７に車両長手方向から荷重が負荷された場合には、山部１５ａ１の直線部１５ａ５と一対の曲線部１５ａ６との各接続部分における局所的な応力集中が防止される。また、鉛直方向から見て、山部１５ａ１のベース部１５ａ３と一対の端部１５ａ４とが緩やかな角度で接続されているので、車体７に車両長手方向及び車幅方向のうちのいずれかの方向から荷重が負荷された場合には、山部１５ａ１のベース部１５ａ３と一対の端部１５ａ４との接続部分における局所的な応力集中が防止される。以上により、フロアパン１５が、局所的な応力集中によって損傷したり変形したりするのを適切に防止できる。

また、フロアパンの底壁部１５ａには、山部１５ａ１及び平坦部１５ａ２が形成されるとともに、底壁部１５ａが、横梁１４の上板部１４ａの上面１４ａ１及び側梁１０の第３板材１８の上面１８ａよりも下方に位置している。このため、フランジ部１５ｃに外部から荷重が負荷された場合でも、荷重が底壁部１５ａに伝わりにくい。よって、フロアパン１５が損傷するのを適切に防止できる。

また、底壁部１５ａを鉛直方向から見た場合、山部１５ａ１の見掛けの総面積が、平坦部１５ａ２の見掛けの総面積よりも大きく設定されていることから、平坦部１５ａ２の座屈強度を高めることができ、フロアパン１５を厚肉化せずともフロアパン１５の強度部材としての機能を向上させることができる。

また、鉄道車両１では、複数の領域Ｓ１のうち、枕梁１３から車両長手方向の内方に向けて１以上の領域Ｓ１をおいて位置する領域Ｓ１に、フロアパン１５が配置されている。これは、枕梁１３から直接フロアパン１５に過大な圧縮荷重が負荷されるのを防止するとともに、台車２の上部の空間を確保する（台車２とフロアパン１５との干渉を防ぐ）ことを主目的とするものであるが、結果として、フロアパン１５の数を減らして重量増加を抑制しながらも、車体７の車両長手方向中央部寄りを重点的に補強し、効果的に鉄道車両構体の構造的強度を向上させることができる。

また、台枠３の強度が向上することで、横梁１４の高さ寸法を低減することができるため、例えば、鉛直方向における床板３０の位置を維持したまま、横梁１４の上面１４ａ１の位置を低くすることにより、横梁１４と床板３０との間の空間を厚く確保して、断熱性能を向上させることもできる。

図７は、補修が施されたフロアパン１５の車両長手方向から見た部分断面図である。図７に示すように、フロアパン１５の底壁部１５ａには平坦部１５ａ２が形成されているので、仮に、飛び石等によりフロアパン１５の底壁部１５ａに孔Ｈが生じたり、底壁部１５ａが変形したりした場合等には、問題のある底壁部１５ａの領域を覆うように、例えば、１つの山部１５ａ１の車幅方向両側に位置する平坦部１５ａ２の下部１５ａ７、１５ａ８に平坦な補強板２０を重ねて配置し、下部１５ａ７、１５ａ８に補強板２０をスポット溶接やプラグ溶接、あるいはリベット等により貼り合わせて固定することで、フロアパン１５を迅速に補修できる。また、山部１５ａ１と補強板２０とが貼り合わせられることで中空構造が形成されることによっても、フロアパン１５を補強できる。

図８は、開口１５ｄが形成されたフロアパン１５の車両長手方向から見た部分断面図である。下部１５ａ７、１５ａ８に平坦な補強板２０を貼り合わせて固定することで、山部１５ａ１の下方に広い平坦部２１が形成される。従って、この平坦部２１を利用して、例えば、フロアパン１５の山部１５ａ１の下方で補強板２０に開口２０ａを形成し、鉛直方向に管軸を向けた貫通管２２を開口２０ａに挿通し、貫通管２２を開口２０ａの周縁で補強板２０の上面に溶接等により固定することができる。ケーブル２３を貫通管２２に通し、山部１５ａ１に必要最小限のサイズで形成した開口１５ｄを介してフロアパン１５の上方に通すことができる。これにより、補強板２０に必要な開口２０ａを形成しながら、開口２０ａの周縁を貫通管２２で補強でき、鉄道車両１の設計の自由度を高められる。また、山部１５ａ１と補強板２０とが貼り合わせられることで中空構造が形成されることによって、飛び石等からケーブル２３を保護することができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その構成を変更、追加、又は削除することができる。上記実施形態では、フロアパン１５は、台枠３から受ける圧縮荷重及びせん断荷重を負担する強度部材としたが、台枠３から受ける圧縮荷重及びせん断荷重の少なくともいずれかを負担する強度部材であればよい。

上記実施形態では、フロアパン１５の底壁部１５ａに形成する膨出部（山部１５ａ１）を鉛直方向上側に膨出させたが、膨出部は鉛直方向下側に膨出させてもよい。また、フロアパン１５の底壁部１５ａには、鉛直方向上側に膨出する膨出部（山部１５ａ１）と、鉛直方向下側に膨出する膨出部（谷部）とをそれぞれ形成してもよい。

車両長手方向から見た山部１５ａ１の輪郭形状と、車幅方向から見た山部１５ａ１の一対の曲線部１５ａ６の輪郭形状と、鉛直方向から見た一対の端部１５ａ４の輪郭形状とのそれぞれは、単一の曲率で構成される形状に限定されず、複数の曲率で構成される形状でもよい。

フロアパン１５と床板３０との間、及び、支持部材１９の周囲には、断熱材を必ずしも設けなくてもよい。フロアパン１５と床板３０との間、支持部材１９の周囲には、空気層をそれぞれ設けてもよい。

フロアパン１５を側梁１０及び横梁１４にそれぞれ溶接する方法は、スポット溶接法に限定されず、レーザー溶接法などの他の溶接法でもよい。車両長手方向において隣接する各フロアパン１５の長辺部１５ｃ１は、互いに部分的に重ねてもよい。

１ 鉄道車両
２ 台車
３ 台枠
１０ 側梁
１３ 枕梁
１４ 横梁
１４ａ１ 横梁の上面（上板部の上面）
１５ フロアパン
１５ａ 底壁部
１５ａ１ 山部（膨出部）
１５ａ２ 平坦部
１５ａ４ 端部
１５ａ５ 直線部
１５ａ６ 曲線部
１５ｂ 側壁部
１５ｃ フランジ部
１８ａ 第３板材の上面（側梁の上面）

Claims (10)

1. 一対の側梁と、前記一対の側梁に接続されて車両長手方向で間隔をおいて配置された複数の横梁とを有する台枠と、
   前記一対の側梁と前記複数の横梁のうちで隣接する一対の横梁とで囲まれた領域に配置され、前記台枠に固定されたフロアパンと、を備え、
   前記フロアパンが、前記台枠から受ける圧縮荷重及びせん断荷重の少なくともいずれかを負担し、それ自身の変形が抑制される強度部材として構成されている、鉄道車両。
2. 一対の側梁と、前記一対の側梁に接続されて車両長手方向で間隔をおいて配置された複数の横梁とを有する台枠と、
   前記一対の側梁と前記複数の横梁のうちで隣接する一対の横梁とで囲まれた領域に配置され、前記台枠に固定されたフロアパンと、を備え、
   前記フロアパンが、前記台枠から受ける圧縮荷重及びせん断荷重の少なくともいずれかを負担する強度部材として構成され、
   前記フロアパンの底壁部は、鉛直方向に膨出する１以上の膨出部と、前記膨出部の周囲を囲む平坦部とを有する、鉄道車両。
3. 車両長手方向から見て、前記膨出部の輪郭形状が、曲線状である、請求項２に記載の鉄道車両。
4. 車幅方向から見て、前記膨出部の輪郭形状が、前記平坦部と離間して車両長手方向に延びる直線部と、前記直線部の車両長手方向の両端部と前記平坦部とにそれぞれ曲線状に接続された一対の曲線部とからなる形状である、請求項２または３に記載の鉄道車両。
5. 鉛直方向から見て、前記膨出部の車両長手方向の両端部の各輪郭形状が、曲線状である、請求項２〜４のいずれか１項に記載の鉄道車両。
6. 鉛直方向から見て、前記膨出部の見掛けの総面積が、前記平坦部の見掛けの総面積よりも大きい、請求項２〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両。
7. 前記フロアパンの底壁部において、複数の前記膨出部が、車幅方向に並設されている、請求項２〜６のいずれか１項に記載の鉄道車両。
8. 前記フロアパンの底壁部において、複数の前記膨出部が、車両長手方向に延びている、請求項７に記載の鉄道車両。
9. 前記フロアパンは、その底壁部の周縁から上方に延びる側壁部と、前記側壁部の上端に接続されたフランジ部とを有し、前記フランジ部が前記台枠に固定され、
   前記フロアパンの底壁部が、前記横梁の上面及び前記側梁の上面よりも下方に位置している、請求項１〜８のいずれか１項に記載の鉄道車両。
10. 前記台枠は、一対の台車に支持される一対の枕梁をさらに有し、
    前記複数の横梁は、前記一対の枕梁の間に配置され、
    前記台枠には、前記一対の側梁と前記一対の横梁とで囲まれた領域が車両長手方向に複数並設されており、
    前記フロアパンは、前記複数の領域のうち、前記枕梁から車両長手方向の内方に向けて１以上の領域をおいて位置する領域に配置されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の鉄道車両。

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