JP5931548B2

JP5931548B2 - 鉄道車両

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Publication number: JP5931548B2
Application number: JP2012083959A
Authority: JP
Inventors: 利行平嶋; 志郎本間; 斉永原
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2012-04-02
Filing date: 2012-04-02
Publication date: 2016-06-08
Anticipated expiration: 2032-04-02
Also published as: TW201345771A; WO2013150736A1; US20150047530A1; US9592839B2; CN104203708A; TWI513614B; KR101631600B1; JP2013212762A; CN104203708B; KR20140138906A

Description

本発明は鉄道車両に関し、特に車端部に作用する圧縮荷重に対応した鉄道車両に関する。

一般に、鉄道車両においては、端梁、側梁、中梁、枕梁及び横梁から構成される台枠の上にキーストンプレートを配置した構造が知られている。台枠の車端部には大きな圧縮荷重が作用するため、台枠の剛性及び強度を増大させた構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載された台枠は、枕梁間に配設された中梁に、繊維強化型複合材料で形成した長手骨組部材を設けることにより、大きな車端荷重に対して有利な構造になるとしている。

特開平７−１７３９８号公報

特許文献１に記載の鉄道車両は、中梁の座屈強度を向上させることができるが、車体全長に亘ってキーストンプレートが配置されているため、車端圧縮荷重が作用すると、キーストンプレートが他の部材よりも先に座屈したり、永久変形したりする場合がある。

このようなキーストンプレートの座屈または永久変形を防止するためには、キーストンプレートの板厚を大きくしたり、あるいはキーストンプレートの凸部の高さ（以下、波高ともいう）を大きくしたりすることが考えられる。しかしながら、波高を大きくすると床面の位置が上昇し車内空間が圧迫されてしまうという問題がある。また、板厚を大きくすると、シリーズスポット溶接によりキーストンプレートの固定が難しくなり製造作業の効率が低下するという問題がある。本発明は、以上のような課題に鑑みてなされたものであり、大きな車端圧縮荷重に耐えることができる鉄道車両を提供することを目的としている。

本発明のある形態に係る鉄道車両は、車両長手方向に延在する一対の側梁と、各側梁の車両長手方向端部において、車両幅方向に延在する端梁と、端梁よりも車両長手方向内方に位置し、車両幅方向に延在するとともに、台車に載置される枕梁と、端梁と枕梁の間に位置し、車両長手方向に延在する中梁と、枕梁よりも車両長手方向内方に位置し、車両幅方向に延在する複数の横梁と、横梁の上面に固定され、枕梁に対して車両長手方向に変位可能な波板とを備える。

かかる構成によれば、波板は枕梁に対して変位可能に設けられているため、台枠に波板に作用する車端圧縮荷重を低減することができ、波板が座屈したり永久変形したりすることを防ぐことができる。

上述した鉄道車両によれば、大きな車端圧縮荷重に耐えることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る鉄道車両の概略側面図である。図２は、本発明の実施形態に係る波板を載せた台枠の平面図である。図３は、図２の一部拡大図である。図４は、図３のIV−IV矢視断面図である。図５は、図３のV−V矢視断面図である。図６は、図１に示す鉄道車両の床部分（台枠）の断面斜視図である。図７は、図６に示す床部分（台枠）の部分断面図である。

以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同じ符号を付して、重複する説明は省略する。

[全体構成の概略]
図１は、本実施形態に係る鉄道車両１００の概略側面図である。図１の紙面左右方向が鉄道車両１００の長手方向であり、紙面に向かう方向が、鉄道車両１００の幅方向である。以下では、鉄道車両１００の長手方向を単に「車両長手方向」と称し、鉄道車両１００の幅方向を単に「車両幅方向」と称して説明する。

図１に示すように、鉄道車両１００は、台車１０２と、台車１０２上に設けられた車体１０３とを備えている。車体１０３は、例えばステンレス製であり、妻面にあたる妻構体１０４と、側面にあたる側構体１０５と、屋根にあたる屋根構体１０６と、床部分にあたる台枠（床構体）１０７と、を有している。このうち台枠１０７は、台車１０２が取り付けられる部分であり、その上面には後述する波板６０（例えば、キーストンプレートやコルゲートプレート）が固定される（図２参照）。

図２は波板６０及びフロアパン７０が配置された台枠１０７の平面図である。また、図３は図２に示す台枠１０７のうち車両長手方向の一方側の端部付近を拡大して示す拡大図である。図２及び図３に示すように、台枠１０７は、側梁１０と、端梁２０と、枕梁３０と、中梁４０と、横梁５０と、を有している。さらに、鉄道車両１００は、この台枠１０７に、波板６０が配置される波板部８０と、フロアパン（floorpan）７０が配置されるフロアパン部９０と、を備えている。以下、これらの各構成要素について順に説明する。

[台枠構成の概略]
側梁１０は、台枠１０７のうち車両幅方向の端部に位置する部材である。図２に示すように、側梁１０は車両幅方向の両端部に位置して対をなすとともに、車両長手方向に延在している。ここで図４は、図３のIV−IV矢視断面図である。なお、図４では台枠１０７のうち車両幅方向の一方側の端部付近のみを示している。図４に示すように、側梁１０は、車両幅方向の内側に開口する形状を有しており、上方に位置する上面部１１と、上面部１１に連結された側面部１２と、側面部１２に連結されて上面部１１に対向する下面部１３と、によって主に構成されている。このうち上面部１１は、幅方向外側に位置する上段部１４と、上段部１４よりも下方でかつ車幅方向内側に位置する下段部１５とを有している。なお、本実施形態では、上段部１４の一部、側面部１２、及び下面部１３が切れ目なく一体に成形され、これとは別部材として上段部１４と下段部１５とが設けられているが、側面部１２、下面部１３、上段部１４及び下段部１５とが一体に成形されていてもよい。なお、図４では車両幅方向他方側の側梁１０については図示していないが、上述した構成と同じように構成されている。

端梁２０は、台枠１０７のうち車両長手方向の端部に位置するとともに、車端圧縮荷重を直接受ける部材である。端梁２０は、図３に示すように、車両幅方向両側の側梁１０を架け渡すように配置されている。ここで図５は、図３のV−V矢視断面図である。図５に示すように、本実施形態の端梁２０は箱形の形状を有している。より具体的には、端梁２０は、車両長手方向の最も外側に位置し車幅方向に湾曲して延びる断面Ｃ字状の端部材２１と、この端部材２１よりも車両長手方向内側に位置する直線状で断面Ｃ字状の溝形鋼部材２２と、端部材２１及び溝形鋼部材２２の上面を架け渡すように配置された上面板２３と、端部材２１及び溝形鋼部材２２の下面側に位置し上面板２３に対向する下面板２４と、によって主に構成されている。ただし、端梁２０の構成はこのようなものに限られず、例えば端梁２０が単に棒状の部材によって構成されていてもよいし、その他、種々の構成が適用可能である。

枕梁３０は、端梁２０よりも車両長手方向内側に位置し、台車１０２が固定される部材である。つまり、台車１０２はこの枕梁３０の下方に位置している。また、枕梁３０は、図３に示すように、車両幅方向に延在し、車両幅方向両側の側梁１０を架け渡すように配置されている。さらに図５に示すように、本実施形態の枕梁３０は、箱形の形状を有している。より具体的には、枕梁３０は、断面Ｃ字状のチャンネル部材３１と平板３２とが接合された部材である。なお、枕梁３０の構成はこのようなものに限られず、他の構成を採用してもよい。

中梁４０は、端梁２０と枕梁３０の間を架け渡すように配置された部材である。本実施形態における中梁４０は、端梁２０と枕梁３０の間のうち車両幅方向中央寄りの２箇所に設けられ、いずれも車両長手方向に延在している。このように、端梁２０と枕梁３０は中梁４０を介して連結されているため、端梁２０に車端圧縮荷重が加わると、その荷重は中梁４０を介して枕梁３０に伝わる。つまり、端梁２０、枕梁３０、及び中梁４０は、外力がかかっても互いの相対位置はほとんど変化せず、全体として１つの剛体とみなすことができる。なお、図２及び図３においては、両中梁４０の間、および中梁４０と側梁１０の間には、特に部材を図示していないが、この部分には板材や後述するフロアパンを配置してもよい。

横梁５０は、枕梁３０よりも車両長手方向内方に位置する部材である。図２に示すように、横梁５０は、台枠１０７のうち車両長手方向の前後の枕梁３０の間において、間隔を置いて複数箇所に配置されている。横梁５０は、車両幅方向両側の側梁１０を架け渡すように車両幅方向に延在している。図５に示すように、本実施形態の横梁５０は、断面Ｃ字状の形状を有し、波板６０と接合される上面部と、上面部から離間し、その端部にリップ５１を含む下面部とを有する（図６も参照）。上面部の車両長手方向の長さは、下面部の車両長手方向の長さよりも大きい。また、図４に示すように、横梁５０の車両幅方向の端部は、側梁１０の内側に挿入されている。そして、横梁５０の下面と側梁１０の下面部１３の上面とが接触して互いに固定され、横梁５０の上面と側梁１０の下段部１５の下面が接触して互いに固定されている。また、横梁５０と側梁１０は、平板を曲げたような平面視でＬ字状の連結部材５２によっても連結されている。具体的には、連結部材５２の一方側が横梁５０に固定され、他方側が側梁１０に固定され、これにより横梁５０と側梁１０は連結されている。なお、上述した各部材同士は、例えばスポット溶接やプラグ溶接により接合される。

[波板部の構成の概略]
次に、波板部８０の構成の概略について説明する。ここで図６は、本実施形態に係る鉄道車両１００の床部分（台枠）の断面斜視図である。また、図７は、図６に示す床部分（台枠）の部分断面図である。図６及び図７に示すように、波板部８０は、波板６０と、吸熱層８１と、熱分散層８２と、床パネル８５（床板８３及び表面シート８４）と、受部材８６を備えている。

波板６０は、台枠１０７の上面に固定される板材である。波板６０は、例えばステンレス製であり、図４に示すように、底面部６１と凸部６２が車両幅方向において交互に連続して並ぶコルゲート構造（corrugated structure）を有している。また、底面部６１と凸部６２は、互いに平行であって、それぞれ車両長手方向に延びている。なお、波板には、図４で示す形状のものの他、隣接する凸部６２の間の距離が下方に向かうに従って広くなるキーストン構造（keystone structure）を有するいわゆるキーストンプレートも含まれる。波板６０は上記のように構成されているため、同じ板厚の平板に比べて高い強度を有している。

また、波板６０は次のように配置されている。つまり、図２及び図３に示すように、波板６０は、その車両長手方向端部が複数ある横梁５０のうち長手方向外側から２つ目の横梁５０の上面に位置し、車両幅方向端部が側梁１０の上面に位置するように配置されている。このように波板６０を配置することにより、波板６０は枕梁３０と接触することがない。このような構成によれば、台枠１０７に大きな車端圧縮荷重が作用しても、波板６０には枕梁３０から直接的に車両長手方向の荷重が加わることはない。また、車端圧縮荷重は、車両幅方向両端の側梁１０に伝わるが、当該荷重は図示しない側構体にも分散して伝わるため、波板６０に伝わる車端圧縮荷重を低減することができる。以上のような構成により、波板６０が座屈又は永久変形するのを防止することができる。なお、本実施形態では、波板６０は枕梁３０と接触しないように配置されているが、仮に波板６０と枕梁３０が接触していたとしても波板６０が枕梁３０に対して変位可能に設けられていれば、同様の効果を得ることができる。例えば、波板６０が枕梁３０の上面に載っているだけであって、波板６０と枕梁３０が互いに固定されていないような場合には、車端圧縮荷重による荷重が枕梁３０から直接波板６０に伝わることはない。

また、波板６０は次のようにして台枠１０７に固定されている。つまり、図４に示すように、波板６０の底面部６１と横梁５０の上面は接触して互いに固定されている。また、波板６０の車両幅方向端部の底面部６１と側梁１０の下段部１５の上面は接触して互いに固定されている。ここで、各部材はシリーズスポット溶接により接合される。上記のように、本実施形態に係る鉄道車両１００は、波板６０が座屈及び永久変化しにくい構成であるため、波板６０の厚みをシリーズスポット溶接可能な程度の厚み（例えば、０.８mm）にすることができる。その結果、波板６０と台枠１０７とはシリーズスポット溶接により接合できるので、作業性が向上する。また、本実施形態に係る鉄道車両１００は、波板６０が座屈及び永久変化しにくい構成であるため、波板６０の波高を小さく抑えることもできる（例えば、13mm程度）。

ところで、鉄道車両１００をジャッキアップした際には、車体１０３には、ねじれ荷重が作用する。本実施の形態において、図２に示すように、波板６０は車体全長には設けられていないものの、台枠１０７の大部分に固定されているため、上記ねじれ荷重に対する強度を向上させることができる。なお、波板６０は１枚の継ぎ目のない板材によって形成されていてもよく、また車両幅方向に分割された複数の波板をつなぎ合わせるようにして形成されていてもよい。

吸熱層８１は、熱を吸収するための層である。図７に示すように、吸熱層８１は、波板６０の上面に積層されている。吸熱層８１は、セラミックウールの内部に吸熱材を散点させたものである。本実施形態では、吸熱材として熱膨張材であるバーミキュライトを使用している。本実施形態の吸熱層８１は、吸熱材（バーミキュライト）が熱膨張するのに伴って全体も膨張する。また、吸熱層８１に使用する吸熱材は、バーミキュライト以外の材料でもよいが、吸熱の開始温度が３５０〜５５０°Ｃであることが望ましい。あまり低い温度で吸熱し始めると、吸熱材としての機能を十分に発揮できないからである。吸熱層８１としては、例えば住友スリーエム株式会社の耐熱・断熱材料Ｍ２０Ａなどが使用可能である。

熱分散層８２は、面方向に熱を分散させるための層である。図７に示すように、熱分散層８２は、吸熱層８１の上面に積層されている。熱分散層８２は、断熱材によって構成されている。熱分散層８２を構成する断熱材は、特に限定されないが、グラスウール又はセラミックウールなどを用いることができる。上記のとおり熱分散層８２は、断熱材によって構成されているため、熱を分散させる効果だけでなく、断熱効果も有している。なお、吸熱層８１に含まれる「吸熱材」と熱分散層８２を形成する「断熱材」の違いを簡単に説明すると、吸熱材は熱を吸収する吸熱反応を行う材料であるのに対し、断熱材は熱を吸収することはなく単に熱が伝わりにくい材料であるという点で両者は相違する。

床板８３は、床部分の剛性を確保するための部材であり、いわゆる基材である。本実施形態に係る床板８３は、合成樹脂の発泡材によって形成されている。床板８３は、熱分散層８２の上方に位置しており、波板６０に積層された部材のうち最も大きな厚みを有している。なお、床板８３を形成する材料は、合成樹脂の発泡材に限られず、これに代えて木材や、軽合金製ハニカム材など、床板に使用されている周知の材料を適用しても良い。また、床板８３の車両幅方向端部は、側梁１０の上段部１４に載せられている。そして、床板８３のうち車両幅方向端部以外の部分が受部材８６により支持されている。このように床板８３は受部材８６で支持されるので、床板８３は安定して保持される。すなわち、受部材８６を用いずに、柔らかい（小さい弾性率を有する）吸熱層８１及び熱分散層８２の上にそのまま床板８３を載せた場合、床板８３が不安定になり、床パネル８５の平面度を維持することができなくしまうおそれがあるが、受部材８６を用いることでこれを防ぐことができる。

表面シート８４は、床板８３の上面に敷かれる敷材である。表面シート８４は、例えばゴム製のシートであり、乗客が歩くことなどにより生じる衝撃を和らげることができる。また、表面シート８４は、床下に配置された機器から発せられる騒音や振動が客室側に伝わりにくくする役割を果たす。なお、表面シート８４は、ゴム製のシートに限られず、これに代えて塩化ビニル樹脂製シート、オレフィン系樹脂製シート、カーペット等、鉄道車両において一般的に用いられる敷材を適用することができる。

受部材８６は、車両幅方向に延在し、床パネル８５を支持する部材である。この受部材８６は、例えばステンレス製である。また、受部材８６は、横梁５０の位置に対応して（すなわち横梁５０の上方に）配置されている。さらに、受部材８６は、その上面部分に相当する床板接触面８７を有している。さらに、受部材８６は、床板接触面８７の車両長手方向の前端から波板６０の各底面部６１へ延びる脚部を有する。脚部は、第１脚部に相当する前脚部８８と、床板接触面の車両長手方向の後端から波板６０の各底面部６１へ延びる、第２脚部に相当する後脚部８９（図６参照）とをそれぞれ複数有している。このように、前脚部８８及び後脚部８９は底面部６１に対応して設けられているが、全ての底面部６１に対応しているわけではなく、軽量化のため車両幅方向で一つおきの底面部６１に対応して設けられている。なお、受部材８６が設置される箇所においては、受部材８６と波板６０の凸部６２とは離間しているので、乗客荷重等の力は、各脚部から底面部６１を介して横梁５０へ伝わり、波板６０に作用する荷重を小さくすることができる。

[フロアパン部の構成の概略]
フロアパン部９０は、フロアパン７０を有している。フロアパン７０は、図３に示すように、側梁１０、枕梁３０、横梁５０の間に配置される部材である。特に、本実施の形態では、波板６０が配置されていない枕梁３０−横梁５０間に第１のフロアパン７０と、横梁５０−横梁５０間に第２のフロアパン７０とが配置される。

図５に示すように、フロアパン７０は、いわゆるバスタブ構造を有する、例えばステンレス製の部材である。具体的には、フロアパン７０は、矩形板状の底部７１と、底部７１の外縁から上方に延びる筒状の側壁部７２と、側壁部７２の上端部分から外方に延びる環状のフランジ部７３と、によって主に構成されている。フランジ部７３は、枕梁３０、横梁５０の上面に固定される。

フロアパン７０の内部には、防音材（遮音材、吸音材、制振材、耐熱材を含む）が設けられる。上述のように、フロアパン７０は枕梁３０の近傍に配置されるので、台車１０２から社内に伝わる騒音や振動等を効率よく低減することができる。また、台枠１０７に大きな車端圧縮荷重が作用した場合であっても、フロアパン７０自体は剛性が低いため、上記荷重が枕梁３０に伝わっても、実質的に、そこからさらにフロアパン７０を介して横梁５０及び波板６０へと伝わることはない。

台枠１０７に波板６０及びフロアパン７０が配置されたあと、これらの上面には吸熱層や断熱層が配設され、さらにその上には例えば合成樹脂からなる床板、さらに床板の上面に例えばゴム製の表面シート（敷材）が積層される。

[各構成の効果]
以上のように、本実施の形態に係る鉄道車両は、車両長手方向に延在する一対の側梁と、各側梁の車両長手方向端部において、車両幅方向に延在する端梁と、端梁よりも車両長手方向内方に位置し、車両幅方向に延在するとともに、台車に載置される枕梁と、端梁と枕梁の間に位置し、車両長手方向に延在する中梁と、枕梁よりも車両長手方向内方に位置し、車両幅方向に延在する複数の横梁と、横梁の上面に固定され、枕梁に対して車両長手方向に変位可能な波板とを備える。

かかる構成によれば、波板は枕梁に対して変位可能に設けられているため、台枠から波板に作用する車端圧縮荷重を低減することができ、波板が座屈したり永久変形したりすることを防ぐことができる。また、本実施形態に係る鉄道車両は、車端圧縮荷重による力が波板にかかりにくい構造であるため、波板の板厚や波高を大きくする必要がない。そのため、波板の板厚をスポット溶接可能な程度にまで薄く形成することができ、また波高も小さく抑えて車内空間を広くすることができる。さらに、本実施形態に係る鉄道車両は、台枠に波板が固定されているため、車体に作用するねじり荷重に対しても十分な剛性を確保することができる。

また、上記構成に加えて、本実施の形態に係る鉄道車両において、横梁は、波板と接合される上面部と、上面部と離間する下面部とを有し、上面部の車両長手方向の長さが、下面部の車両長手方向の長さよりも大きくてもよい。この構成により、横梁の上面部と波板との接合を、各横梁において車両長手方向に少なくとも２点でスポット溶接できるので、波板部の強度を向上させることができる。

また、上記構成に加えて、本実施の形態に係る鉄道車両において、波板は、横梁の上面に固定され、かつ枕梁と非接触であってもよい。この構成により、大きな車端圧縮荷重が作用しても、枕梁から波板に作用する当該荷重を防止することができる。

また、上記構成に加えて、本実施の形態に係る鉄道車両において、波板は、その車両長手方向端部が、各枕梁よりも車両長手方向内方となる位置に配置されてもよい。この構成により、波板は枕梁より車両長手方向内方に配置されるので、枕梁に伝わった車端圧縮荷重が波板に作用することを防止することができる。また、台枠に作用した車端圧縮荷重は、両端に配置された側梁に振り分けられ、さらに側構体に分散されるので、波板に作用する車端圧縮荷重を大幅に低減することができる。

また、上記構成に加えて、本実施の形態に係る鉄道車両は、枕梁と波板の車両長手方向端部との間にフロアパンをさらに備えてもよい。また、本実施の形態に係る鉄道車両は、枕梁から車両長手方向内方に向けて、第１のフロアパンと、横梁と、第２のフロアパンとが順に配置されてもよい。この構成により、台車からの騒音が最も車内に伝わりやすい位置に配置されたフロアパンに防音材等を敷き詰めることができるため、効率よく騒音を低減させることができる。なお、このフロアパンは剛性が低いため、車端圧縮荷重が枕梁からフロアパンを介して波板に伝わることはほとんどない。特に、枕梁から車両長手方向に沿って順に、第１のフロアパンと横梁と第２のフロアパンと波板とが配置されるので、枕梁からの距離を確保することができる。これにより、波板に作用する車端圧縮荷重を防止することができる。

以上、本発明の一実施形態について図を参照して説明したが、具体的な構成はこれらの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明に係る鉄道車両は、大きな車端圧縮荷重に耐えることができるため、鉄道車両の技術分野において有益である。

１０側梁
２０端梁
３０枕梁
４０中梁
５０横梁
６０波板
７０フロアパン
８０波板部
９０フロアパン部
１００鉄道車両
１０２台車
１０３車両本体

Claims

車両長手方向に延在する一対の側梁と、
各前記側梁の車両長手方向端部において、車両幅方向に延在する端梁と、
前記端梁よりも車両長手方向内方に位置し、車両幅方向に延在するとともに、台車に載置される枕梁と、
前記端梁と前記枕梁の間に位置し、車両長手方向に延在する中梁と、
前記枕梁よりも車両長手方向内方に位置し、車両幅方向に延在する複数の横梁と、
前記横梁の上面に固定され、前記枕梁に対して車両長手方向に変位可能な波板と、を備える、鉄道車両。
フロアパンを有するフロアパン部をさらに備え、
前記フロアパン部は、前記枕梁よりも車両長手方向内方に位置して前記枕梁に接続されており、
前記複数の横梁の全部又は一部は、前記フロアパン部よりも車両長手方向内方に位置し、
前記複数の横梁の全部又は一部の最も車両長手方向外方に位置する横梁は、前記フロアパン部に接続されている、請求項１に記載の鉄道車両。
前記横梁は、前記波板と接合される上面部と、前記上面部と離間する下面部とを有し、
前記上面部の車両長手方向の長さが、前記下面部の車両長手方向の長さよりも大きい、請求項１又は２に記載の鉄道車両。
前記波板は、前記横梁の上面に固定され、かつ前記枕梁と非接触である、請求項１−３にいずれか記載の鉄道車両。
前記波板は、その車両長手方向端部が、各前記枕梁よりも車両長手方向内方となる位置に配置される、請求項１−４にいずれか記載の鉄道車両。
前記波板は、その車両長手方向端部が、各前記枕梁よりも車両長手方向内方となる位置に配置されており、前記フロアパン部は、前記枕梁と前記波板の車両長手方向端部との間に配置されている、請求項２に記載の鉄道車両。
前記枕梁から車両長手方向内方に向けて、第１のフロアパンと、前記横梁と、第２のフロアパンとが順に配置される、請求項６に記載の鉄道車両。
第１のフロアパンと第２のフロアパンとをさらに備え、
前記複数の横梁は、少なくとも第１の横梁と第２の横梁とを含み、
前記第１のフロアパンは、前記枕梁に接続され、
前記第１の横梁は、前記第１のフロアパンに接続され、
前記第２のフロアパンは、前記第１の横梁に接続され、
前記第２の横梁は、前記第２のフロアパンに接続され、
前記波板は、前記第２の横梁の上面に固定され、前記枕梁に対して車両長手方向に変位可能である、請求項１に記載の鉄道車両。