JP6424778B2 - 回転電機制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、回転電機制御装置に関する。
従来、モータの過負荷運転による温度上昇を防止するモータ駆動制御装置が知られている。例えば特許文献1では、モータ温度上昇抑制のために出力トルク制限が必要となる温度領域よりも低い温度領域から出力トルクを段階的に制限することにより、モータ過負荷運転によるモータ温度上昇を防止している。
特許第4946100号公報
特許文献1では、モータ温度が所定温度t2より高い禁止領域では、トルク許容率が0[%]に設定され、トルク出力が禁止される。このモータが電動車両に適用される場合、モータ温度が禁止領域となると、走行を継続することができない。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、システム温度の上昇時においても走行を継続可能となるように、車両の駆動源である回転電機を制御する回転電機制御装置を提供することにある。
本発明の回転電機制御装置は、車両(90)の駆動源である回転電機(3)の駆動を制御するものであって、温度演算部(62)と、トルク制限部(63)と、を備える。
温度演算部は、回転電機駆動システム(1)の温度であるシステム温度を演算する。回転電機駆動システムは、回転電機の通電を切り替えるインバータ部(30)を有する回路部(20)、および、回転電機を含む。トルク制限部は、システム温度に応じ、回転電機のトルクを制限する。
トルク制限部は、システム温度が制限開始温度より高く、上限温度以下である場合、システム温度に応じて回転電機のトルクを制限する。また、トルク制限部は、システム温度が上限温度より高い場合、モータジェネレータのトルクを、0より大きいトルク下限値に制御する。トルク下限値は、車両の車両挙動情報、または、車両が位置する地点の環境情報に応じて可変である。
回転電機制御装置は、システム温度が制限開始温度より高い場合、回転電機のトルクを制限するので、回転電機駆動システムの過熱を防ぐことができる。また、システム温度が上限温度より高い場合、回転電機のトルクを0より大きいトルク下限値としている。これにより、システム温度が上限温度を超えた場合であっても、走行を継続可能であるので、車両を適切に退避走行させることができる。
本発明の一実施形態によるMG駆動システムが適用される車両を示す模式図である。 本発明の一実施形態によるMG駆動システムを説明するブロック図である。 本発明の一実施形態によるトルク制限処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態による車速と制限下限値との関係を示すマップである。 本発明の一実施形態による路面勾配と制限下限値との関係を示すマップである。 本発明の一実施形態によるシステム温度とトルク制限係数との関係を説明する説明図である。 本発明の一実施形態によるトルク制限処理を説明するタイムチャートである。
以下、本発明による回転電機制御装置を図面に基づいて説明する。
(一実施形態)
本発明の一実施形態による回転電機制御装置を図1〜図7に示す。
図1および図2に示すように、回転電機駆動システムであるモータジェネレータ駆動システム1は、車両90に適用される。本実施形態の車両90は、回転電機としてのモータジェネレータ3の駆動力にて走行するEV車両である。以下適宜、モータジェネレータを「MG」と記載する。車両90は、前方にMG駆動システム1が搭載され、前輪95が駆動される前輪駆動車である。
MG駆動システム1は、モータジェネレータ3、および、制御ユニット10等を含む。
モータジェネレータ3は、バッテリ5からの電力で駆動されることによりトルクを発生する電動機としての機能、および、車両90の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する。本実施形態のモータジェネレータ3は、永久磁石式同期型の3相交流の回転電機とする。以下、モータジェネレータ3が電動機として機能する場合を中心に説明する。
モータジェネレータ3の駆動力は、駆動軸91に伝達される。駆動軸91に伝達された駆動力は、デファレンシャルギア92および車軸93を介して駆動輪である前輪95を回転させる。図1には図示していないが、モータジェネレータ3とデファレンシャルギア92との間に変速機を設けてもよい。変速機は、無段変速機であってもよいし、多段変速機であってもよい。
図2に示すように、バッテリ5は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の充放電可能な二次電池により構成される直流電源である。バッテリ5に替えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を直流電源として用いてもよい。バッテリ5は、SOC(State Of Charge)が所定の範囲内となるように制御される。
制御ユニット10は、モータジェネレータ3の駆動を制御するものであり、回路部20、および、制御部50等を有する。なお、煩雑になることを避けるため、一部の制御線等は適宜省略した。
回路部20は、リレー16を経由してバッテリ5と接続される。リレー16は、高電位側リレー17および低電位側リレー18を含む。高電位側リレー17および低電位側リレー18は、機械式リレーであってもよいし、半導体リレーであってもよい。リレー16をオンすることで、バッテリ5と回路部20との間の通電が許容される。リレー16をオフすることで、バッテリ5と回路部20との間の通電が遮断される。
回路部20は、昇圧コンバータ21、および、インバータ部30を有する。
昇圧コンバータ21は、リアクトル22、昇圧駆動部23、および、コンデンサ26等を有する。リアクトル22は、リアクトル電流の変化に伴って誘起電圧が発生し、電気エネルギを蓄積する。
昇圧駆動部23は、高電位側スイッチング素子24、および、低電位側スイッチング素子25を有する。以下適宜、「スイッチング素子」を「SW素子」と記載する。高電位側SW素子24および低電位側SW素子25は、いずれもIGBT(絶縁ゲートバイポーラトランジスタ)である。高電位側SW素子24と低電位側SW素子25との接続点には、リアクトル22の出力端が接続される。
SW素子24、25は、制御部50からのコンバータ駆動信号に基づき、交互に、かつ、相補的にオンオフ作動する。高電位側SW素子24がオフ、低電位側SW素子25がオンのとき、リアクトル22にリアクトル電流が流れることにより、リアクトル22にエネルギが蓄積される。また、高電位側SW素子24がオン、低電位側SW素子25がオフのとき、リアクトル22に蓄積されたエネルギが放出されることにより、バッテリ入力電圧に誘起電圧が重畳され昇圧された出力電圧がコンデンサ26に充電される。
コンデンサ26は、インバータ部30と並列に接続される。
インバータ部30は、6つのSW素子31〜36を有する3相インバータである。SW素子31〜36は、いずれもIGBTであり、両面放熱可能に設けられる。
高電位側に接続されるSW素子31〜33は、コレクタが高電位ライン37に接続され、エミッタがそれぞれ対になる低電位側のSW素子34〜36のコレクタに接続される。低電位側に接続されるSW素子34〜36のエミッタは、低電位ライン38に接続される。対になる高電位側のSW素子31〜33と低電位側のSW素子34〜36との接続点は、それぞれ、モータジェネレータ3の各相巻線の一端に接続される。
対になる高電位側のSW素子31〜33と低電位側のSW素子34〜36とは、制御部50からのインバータ駆動信号に基づき、交互に、かつ、相補的にオンオフ作動する。
インバータ部30には、昇圧コンバータ21により昇圧された出力電圧の直流電力が入力され、SW素子31〜36をオンオフ作動することで、直流電力を3相交流電力に変換し、モータジェネレータ3に出力する。
インバータ温度センサ41は、SW素子31〜36の温度である素子温度Teを検出する。本実施形態のインバータ温度センサ41は、各SW素子31〜36に内蔵される感温ダイオードであるが、図2では、便宜上、1つの機能ブロックとして記載した。
MG温度センサ43は、モータジェネレータ3の温度を検出する。本実施形態のMG温度センサ43は、サーミスタである。
温度センサ41、43の検出値は、MG制御部60に出力される。
制御部50は、車両制御部51、および、回転電機制御装置としてのMG制御部60を有する。車両制御部51およびMG制御部60は、マイコンを主体として構成される。車両制御部51およびMG制御部60における各処理は、ROM等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをCPUで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。
車両制御部51とMG制御部60とは、CAN(Controller Area Network)等を経由して情報伝達可能である。
車両制御部51は、図示しないアクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等からの信号を取得し、取得されたこれらの信号等に基づき、車両90全体の制御を司る。車両制御部51は、車速V等に基づいてモータジェネレータ3の駆動に係るトルク指令値trq*を演算する。トルク指令値trq*は、MG制御部60に出力される。
また、車両制御部51は、車両90の挙動に係る車両挙動情報、および、車両90の現在位置の状況に係る環境情報をMG制御部60に出力する。車両挙動情報には、車速Vが含まれる。環境情報には、車両90の現在位置の路面勾配Gが含まれる。路面勾配Gは、車両90の前方が後方よりも重力方向上側となる上り勾配を正、車両90の前方が後方よりも重力方向下側となる下り勾配を負とする。本実施形態では、路面勾配Gは、ナビゲーション装置70の地図データから取得されるものとする。
また、車両制御部51は、MG制御部60から、モータジェネレータ3の実トルクやモータジェネレータ3の回転数等を取得する。
MG制御部60は、機能ブロックとして、センサ異常判定部61、温度演算部62、トルク制限部63、および、信号生成部64を有する。
センサ異常判定部61は、温度センサ41、43の異常を判定する。
温度演算部62は、インバータ温度センサ41の検出値に基づき、各SW素子31〜36の素子温度Teを演算する。また、温度演算部62は、MG温度センサ43の検出値に基づき、MG温度Tmgを演算する。本実施形態では、素子温度Teの平均値をMG駆動システム1の温度であるシステム温度Tsとみなす。なお、インバータ温度センサ41が異常である場合、温度演算部62は、素子温度Teの演算を中止する。また、MG温度センサ43が異常である場合、温度演算部62は、MG温度Tmgの演算を中止する。
トルク制限部63は、インバータ温度センサ41の異常判定結果、および、システム温度Tsに基づき、トルク指令値trq*を制限し、制限後トルク指令値trq*_aを演算する。本実施形態では、トルク指令値trq*にトルク制限係数kを乗じることで、制限後トルク指令値trq*_aを演算する。トルク制限係数kは、0<k≦1とする。トルク制限係数kを1未満とすることで、モータジェネレータ3のトルクが制限される。
トルク制限の詳細は、後述する。
信号生成部64は、制限後トルク指令値trq*_a、および、図示しない回転角センサから取得されるモータジェネレータ3の回転角θ等に基づき、SW素子31〜36のオンオフ作動を制御するインバータ駆動信号を生成し、回路部20に出力する。また、信号生成部64は、SW素子24、25のオンオフ作動を制御するコンバータ駆動信号を生成し、回路部20に出力する。
ナビゲーション装置70は、いずれも図示しないマイコン、および、ディスプレイ等を有し、現在位置検出部が検出する車両90の現在位置と地図データとに基づき、地図上における車両90の位置をディスプレイに表示するとともに、目的地までのルートを探索する。
また、ナビゲーション装置70は、車両90の現在位置および地図データに基づき、車両90の現在位置の環境情報を車両制御部51に送信する。
以下、トルク制限処理について説明する。
本実施形態では、システム温度Tsが制限開始温度Taより高くなった場合、モータジェネレータ3から出力されるトルクを制限することで、MG駆動システム1の過熱を防ぐ。ここで、本実施形態の車両90はEV車両である。そのため、モータジェネレータ3から出力されるトルクをゼロにすると、退避走行ができない虞がある。
そこで本実施形態のMG駆動システム1では、トルク下限値をゼロより大きくすることで、システム温度Tsが上昇した場合であっても、退避走行できるようにしている。
本実施形態のトルク制限処理を図3に示すフローチャートに基づいて説明する。トルク制限処理は、MG制御部60にて所定の間隔で実行される。
最初のステップS101では、センサ異常判定部61は、インバータ温度センサ41が正常か否かを判断する。以下、ステップS101の「ステップ」を省略し、単に記号「S」と記す。他のステップも同様である。インバータ温度センサ41が異常であると判断された場合(S101:NO)、S110へ移行する。インバータ温度センサ41が正常であると判断された場合(S101:YES)、S102へ移行する。
S102では、温度演算部62は、システム温度Tsを演算する。本実施形態では、素子温度Teの平均値を、システム温度Tsとする。
S103では、トルク制限部63は、システム温度Tsが制限開始温度Taより高いか否かを判断する。システム温度Tsが制限開始温度Taより高いと判断された場合(S103:YES)、トルク制限フラグをセットし、S105へ移行する。システム温度Tsが制限開始温度Ta以下であると判断された場合(S103:NO)、トルク制限フラグがセットされている場合はリセットし、S104へ移行する。
S104では、トルク制限係数kを1とする。
システム温度Tsが制限開始温度Taより高いと判断された場合(S104:YES)に移行するS105では、トルク制限部63は、車両挙動情報および環境情報を車両制御部51から取得する。本実施形態では、トルク制限部63は、車両挙動情報として車速Vと取得し、環境情報として路面勾配Gを取得する。
S106では、トルク制限部63は、車速Vおよび路面勾配Gに基づき、制限下限値αを決定する。車速Vと制限下限値αとが関連づけられたマップを図4、路面勾配Gと制限下限値αとが関連づけられたマップを図5に示す。これらのマップは、MG制御部60の図示しない記憶部に予め記憶されているものとする。
図4に示すように、退避走行可能な程度の速度である退避走行可能速度Veよりも車速Vが小さい場合、モータジェネレータ3が退避走行可能な程度のトルクが出力できるように、制限下限値αは1より小さい低速時下限値αeに設定される。また、車速Vが大きければ、モータジェネレータ3のトルクが小さくても、退避走行が可能であるので、車速Vが退避走行可能速度Ve以上の場合、車速Vが大きくなるにしたがって、制限下限値αが小さくなるように設定される。図4では、制限下限値αは、車速Vが退避走行可能速度Ve未満のとき低速時下限値αeであり、車速Vが退避走行可能速度Ve以上のとき、車速Vが大きくなるに従って直線的に減少しているが、車速Vと制限下限値αとの関係は、適宜設定可能である。
また、上り勾配において、路面勾配Gが大きいほど、退避走行に大きなトルクを要する。また、下り勾配では、路面勾配Gの絶対値が大きいほど、回生量が多くなる。そのため、図5に示すように、路面勾配Gの絶対値が大きくなるほど、制限下限値αが大きくなるように設定される。路面勾配Gと制限下限値αとの関係は、例えば上り勾配と下り勾配とで別途に設定する等、適宜設定可能である。
トルク制限部63は、車速Vに応じて決定される値と、路面勾配Gに応じて決定される値とを比較し、最大値を以下の処理に用いる制限下限値αとして選択する。他のパラメータに応じた値がある場合も同様、最大値を制限下限値αとして選択する。
図3に戻り、S107では、トルク制限部63は、システム温度Tsが上限温度Tbより高いか否かを判断する。上限温度Tbは、制限開始温度Taよりも高い温度に設定される。上限温度Tbは、例えば素子破損等が生じる温度よりも低く設定されており、仮にシステム温度Tsが一時的に上限温度Tbを超えたとしても、即破損に至るようなことはなく、問題ないものとする。システム温度Tsが上限温度Tbより高いと判断された場合(S107:YES)、S110へ移行する。システム温度Tsが上限温度Tb以下であると判断された場合(S107:NO)、S108へ移行する。
S108では、トルク制限部63は、制限マップを演算する。図6に示すように、トルク制限部63は、制限開始温度Taのときの値を1、上限温度Tbのときの値を制限下限値αとし、2点間を線形補間により補間した関数を、制限マップとして演算する。2点間の補間方法は、線形補間以外の方法でもよい。
本実施形態では、制限下限値αが車速Vおよび路面勾配Gに応じて可変であるので、制限マップは、制限下限値αに応じて、都度演算される。なお、演算された制限マップを保持しておき、前回演算と制限下限値αが同じであれば、制限マップの演算を省略し、保持されている制限マップを用いてもよい。
図6では、参考例として、制限下限値αを0とする場合を一点鎖線で示している。本実施形態では、制限下限値αを0より大きい値としているので、制限下限値αを0とする参考例と比較し、トルク制限係数kの傾きが小さい。そのため、参考例と比較し、システム温度Tsの上昇に伴うトルク変動が抑制される。
図3に戻り、S109では、トルク制限部63は、S108にて演算された制限マップを用い、システム温度Tsを引数として、トルク制限係数kを演算する。
インバータ温度センサ41が異常であると判断された場合(S101:NO)、または、システム温度Tsが上限温度Tbより高い場合(S107:YES)に移行するS110では、トルク制限部63は、トルク制限係数kを制限下限値αとする。
S104、S109、または、S110に続いて移行するS111では、トルク制限部63は、車両制御部51から取得されるトルク指令値trq*にトルク制限係数kを乗じ、制限後トルク指令値trq*_aを演算する。なお、システム温度Tsが制限開始温度Ta以下の場合のトルク制限係数kは1であるので、制限後トルク指令値trq*_aは、トルク指令値trq*と一致する。換言すると、システム温度Tsが制限開始温度Ta以下の場合、モータジェネレータ3のトルクは制限されない。
モータジェネレータ3の駆動は、制限後トルク指令値trq*_aに基づいて制御される。
本実施形態のトルク制限処理を図7に示すタイムチャートに基づいて説明する。図7は、共通時間軸を横軸とし、(a)にトルク制限フラグ、(b)にシステム温度Ts、(c)にトルク制限係数k、(d)にMGトルク、(e)に車速Vを示す。図7(a)においては、トルク制限フラグがセットされている状態を「1」、セットされていない状態を「0」とする。また、図7(c)〜(e)において、本実施形態のトルク制限処理を行った場合を実線、参考例を一点鎖線で示す。なお、システム温度Tsは、本実施形態と参考例とで同様に推移するものとして説明する。図7では、トルク指令値trq*が一定であり、インバータ温度センサ41が正常であるものとして説明する。
図7に示すように、時刻x1にて、システム温度Tsが制限開始温度Taより高くなると、トルク制限フラグがセットされる。時刻x1から、システム温度Tsが上限温度Tbとなる時刻x2までの期間は、システム温度Tsに応じてトルク制限係数kが演算され、トルク制限係数kに応じて、MGトルクが制限される。また、時刻x1から時刻x2までの期間において、MGトルクの制限に応じて、車速Vが低下する。
時刻x2にて、システム温度Tsが上限温度Tbになると、トルク制限係数kを制限下限値αとする。図7の例では、時刻x2から時刻x3までの期間、システム温度Tsが上限温度Tbで維持されるものとする。そのため、時刻x2から時刻x3までの期間において、トルク制限係数kを制限下限値αとする。
本実施形態では、制限下限値αはゼロより大きい値であって、車速Vおよび路面勾配Gに応じて、走行を継続可能な程度に設定される。これにより、走行可能な程度のMGトルクの出力が継続されるので、車両90を適切に退避走行させることができる。
一方、一点鎖線で示す参考例のように、トルク制限係数kをゼロにすると、MGトルクがゼロとなる。車両90がEV車両の場合、MGトルクがゼロになると、車速Vもゼロとなり、走行を継続することができない。
時刻x3にて、システム温度Tsが上限温度Tbから減少に転じると、トルク制限係数kがシステム温度Tsに応じて演算され、制限下限値αより大きい値となる。そして、時刻x4にてシステム温度Tsが制限開始温度Ta以下になると、トルク制限フラグがリセットされ、トルク制限が解除される。
なお、図7の例では、時刻x2から時刻x3までの期間、システム温度Tsが上限温度Tbで維持される例を示しているが、決定された制限下限値αの値によっては、システム温度Tsが一時的に上限温度Tbを超えたり、上限温度Tbを維持することなく減少に転じたりすることもある。
また、インバータ温度センサ41の異常により、システム温度Tsが上限温度Tbより高い温度であると誤認識された場合のトルク制限係数kをゼロにすると、MG駆動システム1自体の過熱が生じていないにも関わらず、走行を継続することができない。これに対し本実施形態では、インバータ温度センサ41の異常が検出された場合のトルク制限係数kを0より大きい制限下限値αとすることで、インバータ温度センサ41の異常が検出された場合であっても、走行を継続することができる。これにより、車両90を適切に退避走行させることができる。
また、本実施形態では、MG制御部60がトルク制限処理を行うので、例えば車両制御部51がトルク制限処理を行う場合と比較し、応答性を高めることができる。
以上説明したように、MG制御部60は、車両90の駆動源であるモータジェネレータ3の駆動を制御するものであって、温度演算部62と、トルク制限部63と、を備える。
温度演算部62は、MG駆動システム1の温度であるシステム温度Tsを演算する。システム温度Tsは、MG駆動システム1は、モータジェネレータ3の通電を切り替えるインバータ部30を有する回路部20、および、モータジェネレータ3を含む。
トルク制限部63は、システム温度Tsに応じ、モータジェネレータ3のトルクを制限する。
トルク制限部63は、システム温度Tsが制限開始温度Taより高く、上限温度Tb以下である場合、システム温度Tsに応じてモータジェネレータ3のトルクを制限する。また、トルク制限部63は、システム温度Tsが上限温度Tbより高い場合、0より大きいトルク下限値となるように、モータジェネレータ3のトルクを制限する。
本実施形態では、トルク制限部63は、1より小さいトルク制限係数kをトルク指令値trq*に乗じることで、モータジェネレータ3のトルクを制限する。詳細には、システム温度Tsが制限開始温度Taより高く、上限温度Tb以下の場合、トルク制限係数kは、システム温度Tsの上昇に伴って小さくなるように設定される。また、システム温度Tsが上限温度Tbより高い場合、トルク制限係数kを制限下限値α(0<α<1)とする。本実施形態では、トルク指令値trq*に制限下限値αを乗じた値が「トルク下限値」に対応する。
本実施形態では、システム温度Tsが制限開始温度Taより高い場合、モータジェネレータ3のトルクを制限するので、MG駆動システム1の過熱を防ぐことができる。また、システム温度Tsが上限温度Tbより高い場合、トルク制限係数kを0より大きい制限下限値αとすることで、モータジェネレータ3のトルクを0より大きいトルク下限値としている。これにより、システム温度Tsが上限温度Tbを超えた場合であっても、走行を継続可能であるので、車両90を適切に退避走行させることができる。
トルク下限値は、車両90の車両挙動情報、または、車両90が位置する地点の環境情報に応じて可変である。本実施形態では、車両90の車両挙動情報である車速V、または、車両90が位置する地点の環境情報である路面勾配Gに応じて、制限下限値αを可変としている。これにより、車両挙動情報または環境情報に応じ、退避走行に必要なトルクが適切に出力される。
トルク制限部63は、システム温度Tsが制限開始温度Taより高く、上限温度Tb以下である場合、システム温度Tsが制限開始温度Taであるときのトルクが駆動要求に応じたトルク指令値trq、システム温度Tsが上限温度Tbであるときのトルクがトルク下限値となるように2点間を補間した関数を用いて、モータジェネレータ3のトルクを制限する。本実施形態では、トルク制限部63は、システム温度Tsが制限開始温度Taのときのトルク制限係数kを1、上限温度Tbのときのトルク制限係数kを制限下限値αとして線形補間した関数を用いて、トルク制限係数kを演算する。そして、トルク制限係数kを用いてトルクを制限する。
これにより、システム温度Tsが制限開始温度Taより高く、上限温度Tb以下の場合のトルク制限を適切に行うことができる。また、トルク下限値が0より大きいので、トルク下限値を0とする場合と比較して、システム温度Tsの上昇に伴うトルク変化割合が小さくなり、ドライバビリティを向上することができる。
MG制御部60は、インバータ温度センサ41の異常を判定するセンサ異常判定部61をさらに備える。トルク制限部63は、インバータ温度センサ41が異常であると判定された場合、モータジェネレータ3のトルクを、トルク下限値に制限する。本実施形態では、インバータ温度センサ41が異常であると判定された場合、トルク制限係数kを、制限下限値αとする。本実施形態では、トルク下限値が0より大きい値に設定されるので、インバータ温度センサ41に異常が生じた場合であっても、走行を継続可能であるので、車両90を適切に退避走行させることができる。
(他の実施形態)
(ア)システム温度
上記実施形態では、6つのSW素子の素子温度の平均値をシステム温度とする。他の実施形態では、素子温度の平均値に替えて、最高値や代表値をシステム温度としてもよい。上記実施形態では、SW素子の温度は、内蔵される感温ダイオードにより検出される。他の実施形態では、感温ダイオードは、必ずしも全てのSW素子に設けられる必要はなく、一部の素子において、感温ダイオードを省略してもよい。また、インバータ温度センサは、各SW素子に内蔵される感温ダイオードに限らず、どのようなものを用いてもよい。また、昇圧部を構成するSW素子やコンデンサ等の温度をシステム温度としてもよい。
他の実施形態では、素子温度に替えて、回転電機の温度をシステム温度としてもよい。この場合、上記実施形態のMG温度センサ43が「温度センサ」に対応する。上記実施形態では、MG温度センサはサーミスタである。他の実施形態では、MG温度センサは、サーミスタに限らず、どのようなものを用いてもよい。
また、素子温度またはMG温度のうち、それぞれに対して設定される上限温度により近い方を、システム温度としてトルク制限を行うようにしてもよい。
他の実施形態では、素子温度をシステム温度とする場合、MG温度センサを省略してもよい。また、MG温度をシステム温度とする場合、インバータ温度センサを省略してもよい。さらにまた、温度センサを設けず、温度演算部は、例えば電流値等に基づいて、システム温度を推定してもよい。
(イ)トルク制限処理
上記実施形態では、トルク制限係数をトルク指令値に乗じた値を制限後トルク指令値とし、当該制限後トルク指令値に基づいて回転電機を制御することで、トルクを制限する。他の実施形態では、フィードバック制御により回転電機を制御する場合、フィードバックゲインを制限することで、回転電機のトルクを制限するようにしてもよい。なお、回転電機の制御方法は、電流フィードバック制御やトルクフィードバック制御に限らず、フィードフォワード制御等、どのようであってもよい。
上記実施形態では、車速および路面勾配に応じて、トルク制限係数の制限下限値を可変にすることで、トルク下限値を可変にする。他の実施形態では、車速以外の車両挙動情報に応じて制限下限値を可変としてもよい。
また、路面勾配以外の環境情報に応じて制限下限値を可変としてもよい。例えば、車両の現在位置が、踏切、交差点、高速道路の加速車線等の停止すべきでない領域である退避必要領域である場合、車両停止から発進可能な程度トルクが出力されるように、制限下限値を設定してもよい。
他の実施形態では、車両挙動情報または環境情報の一方に基づいて制限下限値を可変にしてもよい。また、他の実施形態では、トルク制限係数を用いず、システム温度とトルク制限値とを直接的に関連づけ、トルク指令値がトルク制限値より大きい場合、トルク制限値に制限するようにしてもよい。さらにまた、他の実施形態では、トルク下限値を、MG駆動システムに過熱が生じない程度に設定される固定値としてもよい。
上記実施形態では、路面勾配を含む環境情報は、ナビゲーション装置から取得される。他の実施形態では、路面勾配は、車両に搭載される加速度センサ等の検出値に基づいて演算されるようにしてもよいし、車載カメラにて取得される画像データの画像解析等により演算されるようにしてもよい。すなわち、路面勾配を含む環境情報は、車両に搭載されるセンサや、車載カメラから取得してもよい。また、環境情報をナビゲーション装置から取得しない場合、ナビゲーション装置を省略してもよい。
(ウ)回転電機制御装置
上記実施形態では、回転電機制御装置は、MG制御部である。他の実施形態では、回転電機制御装置の一部の処理を、車両制御部等のMG制御部以外にて行ってもよい。また、制御部は、車両制御部およびMG制御部以外の制御部を含んでもよく、制御部を「回転電機制御装置」とみなしてもよい。
(エ)回路部
上記実施形態では、SW素子は、IGBTであり、両面放熱可能に設けられる。他の実施形態では、MOSFET等のIGBT以外の素子であってもよい。また、SW素子の放熱構造は、両面放熱に限らず、片面放熱等、どのようであってもよい。
上記実施形態では、回路部は、昇圧コンバータを有する。他の実施形態では、昇圧コンバータを省略してもよい。また、電源と回路部との間にリレーを設けなくてもよい。
(オ)回転電機
上記実施形態では、回転電機は、永久磁石式同期型の3相交流の回転電機である。他の実施形態では、永久磁石式同期型の3相交流以外の回転電機であってもよい。
(カ)車両
上記実施形態では、車両は、前輪駆動車である。他の実施形態では、車両は、後輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。
上記実施形態では、車両の駆動源として1つの回転電機を備える1モータの電動車両である。他の実施形態では、車両の駆動源となる回転電機は、複数であってもよい。また、車両は、燃料電池車両や、車両の駆動源として回転電機に加えてエンジンを備える所謂ハイブリッド車両であってもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
1・・・MG駆動システム(回転電機駆動システム)
3・・・モータジェネレータ(回転電機)
20・・・回路部
30・・・インバータ部
41・・・インバータ温度センサ(温度センサ)
60・・・MG制御部(回転電機制御装置)
61・・・センサ異常判定部
62・・・温度演算部
63・・・トルク制限部

Claims (3)

  1. 車両(90)の駆動源である回転電機(3)の駆動を制御する回転電機制御装置において、
    前記回転電機の通電を切り替えるインバータ部(30)を有する回路部(20)および前記回転電機を含む回転電機駆動システム(1)の温度であるシステム温度を演算する温度演算部(62)と、
    前記システム温度に応じ、前記回転電機のトルクを制限するトルク制限部(63)と、
    を備え、
    前記トルク制限部は、
    前記システム温度が制限開始温度より高く、上限温度以下である場合、前記システム温度に応じて前記回転電機のトルクを制限し、
    前記システム温度が前記上限温度より高い場合、前記回転電機のトルクを0より大きいトルク下限値に制限し、
    前記トルク下限値は、前記車両の車両挙動情報、または、前記車両が位置する地点の環境情報に応じて可変である回転電機制御装置。
  2. 前記トルク制限部は、前記システム温度が前記制限開始温度より高く、前記上限温度以下である場合、前記システム温度が前記制限開始温度であるときのトルクが駆動要求に応じたトルク指令値、前記システム温度が前記上限温度であるときのトルクが前記トルク下限値となるように2点間を補間した関数を用いて、前記回転電機のトルクを制限する請求項1に記載の回転電機制御装置。
  3. 前記システム温度を検出する温度センサ(41、43)の異常を判定するセンサ異常判定部(61)をさらに備え、
    前記トルク制限部は、前記温度センサが異常であると判定された場合、前記回転電機のトルクを前記トルク下限値に制限する請求項1または2に記載の回転電機制御装置。
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