JP6376172B2 - 自動車の配索体ホルダ構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車の車体に配索される配管などの配索体を保持するような自動車の配索体ホルダ構造に関する。

自動車の車体に配索されるブレーキ系や燃料系の配管、あるいはワイヤーハーネスなどの配索体は、複数の配索体を嵌合保持する配索体ホルダを介して、車体の所定箇所に固定されている。
このような配索体ホルダには、車体に設けたスタッドボルトのねじ山に、配索体ホルダの係止爪が係止されることで、車体に装着されるものがある。

例えば、特許文献１のパイプ固定具１（配索体ホルダ）は、車体に設けたスタッドボルトに、パイプ（配索体）を嵌合保持するパイプ保持具２の係止爪が係止されることで、車体に装着している。さらに、特許文献１は、パイプ保持具２に装着される導電性を有する金属製またはゴム製の電気接続部材３を、スタッドボルトの先端に圧入嵌合することで、パイプとスタッドボルトとを電気的に接続している。

また、特許文献２のクランプ（配索体ホルダ）は、車体に設けたスタッドボルトを挿通させたクランプ本体２１の収容部２２に対して、係止爪を内部に有する略ボックス状のクリップ本体１を装着することで、スタッドボルトに係止爪が係止されるよう構成されている。

ところで、スタッドボルトに係止される構成の配索体ホルダは、車体からの振動、または配索体からの振動が作用すると揺動し易いという問題がある。このため、路面の凹凸などによって車体に振動が加わった際、揺動した配索体ホルダが、車体あるいはスタッドボルトと接触して異音を発生することがあった。

そこで、特許文献１では、スタッドボルトに電気接続部材３を圧入嵌合させることで、スタッドボルトと電気接続部材３との電気的接続を確実に確保するとともに、車体振動によるパイプ固定具１（配索体ホルダ）の揺動を抑制している。

しかしながら、特許文献１の場合、スタッドボルトに電気接続部材３を圧入する必要があるため、パイプ保持具２をスタッドボルトに挿着する際の荷重に比べて高い押圧荷重が必要であり、組付け性が悪いという問題があった。さらに、電気接続部材３の圧入が不十分な場合、車体振動による揺動によって異音が生じるおそれがあった。

一方、特許文献２は、係止爪を有する略ボックス状の取付部２と、取付部２の外周にモールド成形した弾性を有する防振部材１０とでクリップ本体１を構成したことにより、車体振動に対する防振効果を向上させている。

しかしながら、特許文献２のクランプは、取付部２に防振部材１０をモールド成形しているため、生産性が悪いという問題があった。さらに、取付部２と防振部材１０とを別体で構成した場合、部品点数が多くなり組付け性が悪化するという問題があった。

特開２００１−２１４９８８号公報 特開２００３−２１４５５９号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、組付け性を損なうことなく、車体振動による異音の発生を防止できる自動車の配索体ホルダ構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車体に突設した被係止部に挿着される開口部を有するとともに、前記車体に配索される配索体を保持するホルダ本体と、弾性を有する材料で、前記開口部に挿着可能な形状に形成された弾性部材とで構成された自動車の配索体ホルダ構造であって、前記被係止部に対して前記ホルダ本体が挿脱される方向を挿脱方向として、前記ホルダ本体の前記開口部を、前記車体と近接対向する対向面から前記被係止部が挿入可能な大きさで開口するとともに、前記被係止部に係止する係止爪が周面に突設された係止孔と、前記対向面と対向する面から開口するとともに、前記対向面と対向する面側から前記弾性部材が挿着される挿着孔とが、前記挿脱方向に沿って連結された構成とし、前記ホルダ本体の前記挿着孔が、前記被係止部よりも大きい内径で形成されるとともに、前記挿着孔の内部に前記被係止部の先端近傍が突出可能な前記挿脱方向の長さで形成され、前記挿脱方向に沿った断面における前記弾性部材の断面形状が、前記挿脱方向に対して略直交する直交方向で対向するとともに、前記ホルダ本体の前記挿着孔に挿着された状態において、前記被係止部を弾性支持可能な一対の延設部を有して、前記挿脱方向における車体側が開口した断面略門型形状に形成され、前記延設部が、前記延設部が、前記挿着孔と前記被係止部との間に介在可能な前記挿脱方向の長さで、前記挿着孔の周面に沿うように前記挿脱方向へ延設されるとともに、前記挿着孔と前記被係止部との間隔に対して前記直交方向の肉厚が僅かに厚肉に形成されたことを特徴とする。

上記被係止部は、車体に溶着または圧入されたスタッドボルト、車体に締結されたボルト、あるいは係止爪が係止可能な凹凸形状を表面に有する柱状部材などとすることができる。
上記配索体は、ブレーキオイル、燃料、あるいはエアなどの流体が流下する配管、各部を電気的に接続するワイヤーハーネス、または各部を機械的に連結する操作ケーブルなどとすることができる。
上記開口部は、略円形状の開口、略長楕円形状の開口、あるいは略長方形の開口とすることができる。
上記延設部は、挿脱方向へ延びる略筒状、または挿脱方向へ延びる略平板状とすることができる。

この発明により、組付け性を損なうことなく、車体振動による異音の発生を防止することができる。
具体的には、係止孔を介してホルダ本体を車体の被係止部に挿着すると、ホルダ本体の係止爪が被係止部に係止されるため、自動車の配索体ホルダ構造は、挿脱方向における被係止部に対するホルダ本体の相対位置を決定することができる。

しかし、被係止部と係止孔との間に僅かな隙間があるため、被係止部にホルダ本体を挿着しただけでは、挿脱方向に対して交差する方向における被係止部とホルダ本体との相対位置が安定せず、係止爪と被係止部との確実な係止が確保されていないおそれがある。

そこで、挿着孔と被係止部との間隔に対して、肉厚が僅かに厚肉な延設部を有する弾性部材を、ホルダ本体の挿着孔に挿着する構成としたことにより、自動車の配索体ホルダ構造は、被係止部の先端近傍と挿着孔との間に延設部を圧入することができる。

この際、挿着孔と被係止部との間隔に対して僅かに厚肉な肉厚で延設部が形成されているため、弾性部材の延設部は、挿着孔と被係止部との間に圧入された状態であっても、その弾性を損なうことがない。

すなわち、自動車の配索体ホルダ構造は、被係止部に挿着されたホルダ本体を弾性部材によって弾性支持することができる。
これにより、自動車の配索体ホルダ構造は、挿脱方向に対して交差する方向における被係止部とホルダ本体との相対位置を、弾性部材によって容易に決定することができる。

このため、自動車の配索体ホルダ構造は、ホルダ本体の係止爪を、車体の被係止部に確実に係止させるとともに、安定した係止状態を確保することができる。
さらに、挿着孔と被係止部との間に介在する弾性部材の延設部によって、自動車の配索体ホルダ構造は、被係止部とホルダ本体との接触を防止することができる。

加えて、自動車の配索体ホルダ構造は、弾性部材の弾性力と、安定した係止状態の係止爪との相乗効果によってホルダ本体の揺動を抑制することができる。このため、自動車の配索体ホルダ構造は、車体からの振動、または配索体からの振動が作用した場合であっても、車体とホルダ本体との接触を防止することができる。

さらにまた、車体の被係止部にホルダ本体、及び弾性部材を挿着する際、高い押圧荷重を必要とせずに、ホルダ本体、弾性部材の順に挿着するだけでよいため、自動車の配索体ホルダ構造は、ホルダ本体と弾性部材との組付け性だけでなく、車体に対する良好な組付け性を確保することできる。
従って、自動車の配索体ホルダ構造は、組付け性を損なうことなく、車体振動による異音の発生を防止することができる。

この発明の態様として、前記開口部が、前記直交方向を短手方向とする略長楕円形状または略長方形に形成され、前記挿脱方向に沿った断面における前記弾性部材の前記一対の延設部が、前記開口部の短手方向で対向する形状に形成された構成とすることができる。

この発明により、自動車の配索体ホルダ構造は、組付け性を損なうことなく、配索体をより安定して保持することができる。
具体的には、車体の被係止部にホルダ本体を挿着しただけでは、挿脱方向に対して交差する方向における被係止部とホルダ本体との相対位置が決定されないため、自動車の配索体ホルダ構造は、被係止部にホルダ本体を挿通した状態において、開口部の長手方向へ沿ってホルダ本体を容易に移動させることができる。

これにより、例えば、開口部の長手方向に沿うように配索された配索体を保持する場合、自動車の配索体ホルダ構造は、開口部の長手方向に沿ったホルダ本体の移動によって、配索体の所望される箇所を容易に保持することができる。

あるいは、例えば、直交方向に沿うように配索された配索体を保持する場合、自動車の配索体ホルダ構造は、開口部の長手方向に沿ったホルダ本体の移動によって、被係止部と配索体との間隔を維持したまま配索体を保持することができる。

このため、ブレーキ配管などの金属製の配索体を保持する場合であっても、自動車の配索体ホルダ構造は、金属製の配索体に不要な曲げ応力を生じされることなく、配索体を保持することができる。

さらに、開口部の短手方向で対向するように弾性部材の延設部が形成されているため、自動車の配索体ホルダ構造は、開口部の長手方向における被係止部に対するホルダ本体の相対位置がどのような位置であっても、被係止部に対するホルダ本体の位置決めを確実にできるとともに、被係止部の先端近傍を確実に弾性支持することができる。

従って、自動車の配索体ホルダ構造は、ホルダ本体の開口部を略長楕円形状または略長方形に形成したことにより、組付け性を損なうことなく、配索体をより安定して保持することができる。

またこの発明の態様として、前記ホルダ本体に、前記開口部の前記係止孔から前記挿脱方向に対して交差する方向に沿って開口形成した側方開口部を備え、前記弾性部材の前記延設部が、前記挿着孔における前記挿脱方向の長さよりも長い前記挿脱方向の長さで形成された構成とすることができる。

この発明により、自動車の配索体ホルダ構造は、ホルダ本体に対して弾性部材を挿着した際、弾性部材の延設部を挿着孔から突出させることができる。さらに、ホルダ本体に側方開口部を設けたことにより、自動車の配索体ホルダ構造は、挿着孔から突出した延設部の確認を容易にすることができる。

これにより、自動車の配索体ホルダ構造は、ホルダ本体に弾性部材を挿着した作業者が、ホルダ本体に対して弾性部材が確実に挿着されたか否かを、側方開口部を介して容易に確認することができる。
従って、自動車の配索体ホルダ構造は、ホルダ本体に対する弾性部材の組付け性をより向上するとともに、異音の発生を確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記ホルダ本体を、前記開口部が形成されたホルダ基部と、該ホルダ基部から前記挿脱方向に対して交差する方向へ延設するとともに、複数の前記配索体を嵌合保持する嵌合保持部とで構成することができる。
この発明により、自動車の配索体ホルダ構造は、複数の配索体を１つのホルダ本体で保持することができる。

これにより、自動車の配索体ホルダ構造は、複数の配索体の保持に必要なホルダ本体の数量を抑えることができ、自動車の部品点数を抑えることができる。
従って、自動車の配索体ホルダ構造は、車体振動による異音の発生を防止するとともに、部品点数を抑えた配索体の配索を容易に実現することができる。

本発明により、組付け性を損なうことなく、車体振動による異音の発生を防止できる自動車の配索体ホルダ構造を提供することができる。

車載状態における配管ホルダの外観を示す外観斜視図。 正面視における配管ホルダの外観を示す正面図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面図。 前方上方視における配管ホルダの構成要素を示す分解斜視図。 後方下方視における配管ホルダの構成要素を示す分解斜視図。 Ａ−Ａ矢視断面における配管ホルダの要部を示す断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
エンジンなどが配置される車両前部と乗員が乗り込む車室部とを隔てるダッシュパネル１の前面において、３つのブレーキ配管２を一体的に保持する配管ホルダ３について、図１から図６を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車載状態における配管ホルダ３の外観斜視図を示し、図２は配管ホルダ３の正面図を示し、図３は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図４は前方上方視における配管ホルダ３の分解斜視図を示し、図５は後方下方視における配管ホルダ３の分解斜視図を示し、図６はＡ−Ａ矢視断面における配管ホルダ３の要部の断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図１及び図２中においてダッシュパネル１、及びブレーキ配管２の一部のみを図示している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図１中の上方を車両上方とし、図１中の下方を車両下方とする。

まず、ブレーキ配管２は、ダッシュパネル１よりも車両前方側において、車両右側に配置したブレーキブースター（図示省略）と、車両左側に配置したＡＢＳアクチュエータ（図示省略）とを接続する略円筒状の金属製配管である。

さらに、３つのブレーキ配管２は、図１及び図２に示すように、車幅方向の所定位置において、車両上下方向に所定間隔を隔てて並置されるように配索されている。なお、ブレーキ配管２における車幅方向の所定位置に対応する部分は、車幅方向に沿って延びる直線形状に形成されている。
そして、ブレーキ配管２は、図１及び図２に示すように、車幅方向に沿って延びる直線形状に形成された部分が、配管ホルダ３を介してダッシュパネル１に固定されている。

配管ホルダ３は、図１及び図２に示すように、車両上下方向に長い正面視略矩形で、その下部が３つのブレーキ配管２を一体的に保持している。この配管ホルダ３は、図３に示すように、車両前後方向と軸方向とを略一致させるとともに、車両前方へ軸部が突出するようにダッシュパネル１に配設したスタッドボルト４に挿着されている。

引き続き、このような配管ホルダ３について詳しく説明する。
配管ホルダ３は、図１から図３に示すように、複数のブレーキ配管２を保持する合成樹脂製のホルダ本体１０と、ホルダ本体１０に装着された弾性を有する合成ゴム製のグロメット２０とで構成されている。

ホルダ本体１０は、図１から図３に示すように、ブレーキ配管２を嵌合保持する嵌合保持部１１と、嵌合保持部１１の上部に形成されるとともに、スタッドボルト４が挿通するホルダ基部１２とで構成されている。

ホルダ本体１０の嵌合保持部１１は、図２に示すように、車両上下方向に長い正面視略矩形であって、その前部において、４つの配管を嵌合保持可能な形状に形成されている。
より詳しくは、嵌合保持部１１は、図３及び図４に示すように、車両上下方向に沿って並置された４つの保持部分１１１と、４つの保持部分１１１における後部を一体的に支持する支持部分１１２とで一体形成されている。

なお、保持部分１１１は、車幅方向に延びる略円筒体の車両前方側を開口した形状の円弧部分と、円弧部分の前端上部、または前端下部から車両後方へ折り返すように延設した押え部分とで、略円筒状の配管を嵌合保持可能な形状に形成されている。

ホルダ本体１０のホルダ基部１２は、図３に示すように、スタッドボルト４の軸部における車両前後方向の長さに対して、その車両前後方向の長さが長い形状に形成されている。
具体的には、ホルダ基部１２は、図３から図５に示すように、ダッシュパネル１と近接対向する略長楕円形状の後面１３１を有する後方部分１３と、略ボックス状の中間部分１４と、後方部分１３の後面１３１に対して車両前方側で対向する略矩形の前面１５１を有する前方部分１５とを、車両後方からこの順番で連結して一体形成されている。

ホルダ基部１２の後方部分１３は、図５に示すように、車幅方向に長い背面視略長楕円形状の後面１３１を、車両前方に延設した形状に形成されている。この後方部分１３には、図３及び図６に示すように、スタッドボルト４が挿通するボルト挿通孔１３２が車両前後方向に沿って開口形成されている。

ボルト挿通孔１３２は、図３、図５、及び図６に示すように、スタッドボルト４の外径と略同等の車両上下方向の長さを有するとともに、車幅方向に長い背面視略長楕円形状に開口形成されている。

ホルダ基部１２の中間部分１４は、図６に示すように、後方部分１３を含めた車両前後方向の長さが、スタッドボルト４の軸部における車両前後方向の長さよりも短い長さとなる略ボックス状に形成されている。

具体的には、中間部分１４は、図４から図６に示すように、後方部分１３のボルト挿通孔１３２と連通した内部空間を有するとともに、内部空間と外部とが連通するように車幅方向の両側面が開口した略ボックス状に形成されている。なお、中間部分１４における車幅方向の開口を、側方開口部１４１とする。
さらに、中間部分１４には、図３に示すように、弾性を有するとともに、ダッシュパネル１の前面に当接する上方当接部１６、及び下方当接部１７が一体形成されている。

上方当接部１６は、図４から図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、中間部分１４の後面上部から車両後方へ延設した先端を、車両後方上方へ延設した断面略Ｌ字形状に形成されている。なお、上方当接部１６は、車幅方向における中間部分１４の長さと略同等の車幅方向の長さで形成されている。

下方当接部１７は、図４から図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、中間部分１４の後面下部から車両後方へ延設した先端を、車両後方下方へ延設した断面略Ｌ字形状に形成されている。なお、下方当接部１７は、車幅方向における中間部分１４の長さと略同等の車幅方向の長さで形成されている。

加えて、中間部分１４には、図４から図６に示すように、内部空間を構成する上面に、車両前後方向に所定間隔を隔てて形成された２つの上面係止爪１４２と、内部空間を構成する下面に、車両前後方向に所定間隔を隔てて形成された２つの下面係止爪１４３とを備えている。

この上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３は、図３に示すように、それぞれ弾性を有する形状に形成されるとともに、後方部分１３のボルト挿通孔１３２を介して挿通されたスタッドボルト４のネジ山に係止可能な形状に形成されている。

詳述すると、上面係止爪１４２は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、略車両前後方向に薄肉の厚みを有して、中間部分１４の上面から車両前方下方へ延設した断面形状に形成されている。なお、上面係止爪１４２は、車幅方向における中間部分１４の長さと略同等の車幅方向の長さで形成されている。

下面係止爪１４３は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、略車両前後方向に薄肉の厚みを有して、中間部分１４の下面から車両前方上方へ延設した断面形状に形成されている。なお、下面係止爪１４３は、車幅方向における中間部分１４の長さと略同等の車幅方向の長さで形成されている。

このようにホルダ本体１０は、後方部分１３のボルト挿通孔１３２と、中間部分１４の内部空間と、中間部分１４の上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３とで、スタッドボルト４に係止される係止孔を構成している。

ホルダ基部１２の前方部分１５は、図４に示すように、正面視略矩形の前面１５１を車両後方へ延設した略平板状のフランジ部分と、車幅方向に長い正面視略長楕円状でフランジ部分の後面から車両後方へ延設した楕円形状部分とで一体形成されている。

この前方部分１５には、図３及び図４に示すように、中間部分１４の内部空間と外部とを連通するとともに、グロメット２０が挿着されるグロメット挿着孔１５２が車両前後方向に沿って開口形成されている。
グロメット挿着孔１５２は、車幅方向に長い正面視略長楕円形状であって、後方部分１３のボルト挿通孔１３２に対して車両前方で対向する位置に開口形成されている。

より詳しくは、グロメット挿着孔１５２は、車幅方向の長さがボルト挿通孔１３２における車幅方向の長さよりも長く、かつ車両上下方向の長さがスタッドボルト４の外径よりも長い正面視略長楕円形状に開口形成されている。

さらに、前方部分１５には、図５及び図６に示すように、車両前後方向に厚みを有する略平板状の２つの平板突起１５３が、グロメット挿着孔１５２の周面における後端から車幅方向内側へ向けて突設されている。
加えて、前方部分１５には、図４に示すように、後述するグロメット２０の突起部分２２４が嵌合する側面視略矩形の嵌合孔１５４が、車幅方向における両側面に開口形成されている。

一方、グロメット２０は、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両上下方向で対向する部分を有するとともに、車両後方が開口した断面略門型形状に形成されている。

具体的には、グロメット２０は、図３から図５に示すように、ホルダ本体１０の前面１５１に当接する略平板状のグロメット基部２１と、グロメット基部２１の後面から車両後方へ延設されるとともに、ホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２に挿通される円筒部２２とで一体形成されている。

グロメット基部２１は、図３及び図４に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有して、ホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２よりも大きい正面視略矩形に形成されている。
円筒部２２は、図３から図５に示すように、ホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２と略同等の外径を有する車幅方向に長い背面視略長楕円形状の筒状体にであって、車両上下方向で対向する略平板状の平板部分２２１と、車幅方向で対向する略円弧状の円弧部分２２２とで構成されている。

この円筒部２２は、図３に示すように、車両前後方向の長さが、ホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２における車両前後方向の長さよりも長い筒状体に形成されている。換言すると、円筒部２２は、ホルダ本体１０に挿着した状態において、グロメット挿着孔１５２から、その前端が車両後方へ突出するように形成されている。

さらに、円筒部２２は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両上下方向における内径が、スタッドボルト４の外径よりも僅かに小さくなるよう形成されている。
より詳しくは、円筒部２２は、平板部分２２１の肉厚ｔが、車両上下方向におけるホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間隔ｄよりも僅かに厚肉に形成されている。なお、円筒部２２の円弧部分２２２は、平板部分２２１の肉厚ｔと略同等の肉厚で形成されているものとする。

さらに、円筒部２２における円弧部分２２２の後端には、図５及び図６に示すように、ホルダ本体１０に挿着した際にホルダ本体１０の平板突起１５３と重なり合う部分を、側面視略円弧状に切り欠いた切欠き部分２２３が形成されている。
加えて、円筒部２２における円弧部分２２２の外周面には、図４及び図５に示すように、ホルダ本体１０の嵌合孔１５４に嵌合する突起部分２２４が、車幅方向外側へ向けて突設されている。

次に、スタッドボルト４に対して作業者が配管ホルダ３を装着する工程について簡単に説明する。
まず、ダッシュパネル１のスタッドボルト４に対して、嵌合保持部１１を車両下方側にしたホルダ本体１０を、ボルト挿通孔１３２を介して車両前方から車両後方へ向けて挿通させる。

スタッドボルト４にホルダ本体１０を挿通すると、ボルト挿通孔１３２を介して中間部分１４の内部空間に突出したスタッドボルト４のネジ山に、ホルダ本体１０の上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３が係止される。

そして、ホルダ本体１０の上方当接部１６、及び下方当接部１７がダッシュパネル１の前面に当接するまでホルダ本体１０を押し込むと、上方当接部１６、及び下方当接部１７の弾性力と、上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３とによって、車両前後方向におけるスタッドボルト４に対するホルダ本体１０の位置が決定する。

その後、３つのブレーキ配管２をホルダ本体１０の嵌合保持部１１に嵌合させる。この際、車幅方向におけるホルダ本体１０の位置が所望される位置でない場合、あるいはブレーキ配管２の所望される部分をホルダ本体１０が保持できない場合、ホルダ本体１０を車幅方向へスライド移動させることで、車幅方向におけるホルダ本体１０の位置を調整する。

そして、車両前後方向、及び車幅方向の位置が決定した状態において、ホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２にグロメット２０を車両前方から挿着する。グロメット挿着孔１５２にグロメット２０を挿入すると、グロメット挿着孔１５２の周面に沿って円筒部２２における平板部分２２１が、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間に圧入される。

さらに、グロメット挿着孔１５２にグロメット２０を押し込んで、平板部分２２１の圧入を進行させると、グロメット２０の切欠き部分２２３とホルダ本体１０の平板突起１５３とが嵌合するとともに、グロメット２０の突起部分２２４がホルダ本体１０の嵌合孔１５４に嵌合する。

この際、作業者は、グロメット２０における円筒部２２の先端がグロメット挿着孔１５２から突出しているか否かを、ホルダ本体１０の側方開口部１４１から視認する。グロメット２０の円筒部２２がグロメット挿着孔１５２から突出していれば、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間にグロメット２０が確実に圧入されるとともに、車両前後方向におけるホルダ本体１０に対するグロメット２０の位置が決定されたものとして、作業者は、スタッドボルト４への配管ホルダ３の挿着を完了する。

以上のような構成の自動車の配管ホルダ構造は、組付け性を損なうことなく、車体振動による異音の発生を防止することができる。
具体的には、グロメット挿着孔１５２を介してホルダ本体１０をダッシュパネル１のスタッドボルト４に挿着すると、ホルダ本体１０の上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３がスタッドボルト４に係止されるため、自動車の配管ホルダ構造は、車両前後方向におけるスタッドボルト４に対するホルダ本体１０の相対位置を決定することができる。

しかし、スタッドボルト４とボルト挿通孔１３２との間に僅かな隙間があるため、スタッドボルト４にホルダ本体１０を挿着しただけでは、車両上下方向、及び車幅方向におけるスタッドボルト４に対するホルダ本体１０の相対位置が安定せず、上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３とスタッドボルト４との確実な係止が確保されていないおそれがある。

そこで、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間隔ｄに対して、肉厚ｔが僅かに厚肉な平板部分２２１を有するグロメット２０を、ホルダ本体１０のグロメット挿着孔１５２に挿着する構成としたことにより、自動車の配管ホルダ構造は、スタッドボルト４の先端近傍とグロメット挿着孔１５２との間に平板部分２２１を圧入することができる。

この際、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間隔ｄに対して僅かに厚肉な肉厚ｔで平板部分２２１が形成されているため、グロメット２０の平板部分２２１は、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間に圧入された状態であっても、その弾性を損なうことがない。

すなわち、自動車の配管ホルダ構造は、スタッドボルト４に挿着されたホルダ本体１０をグロメット２０によって弾性支持することができる。
これにより、自動車の配管ホルダ構造は、車両上下方向、及び車幅方向におけるスタッドボルト４に対するホルダ本体１０の相対位置を、グロメット２０によって容易に決定することができる。

このため、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０の上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３を、ダッシュパネル１のスタッドボルト４に確実に係止させるとともに、安定した係止状態を確保することができる。

さらに、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間に介在するグロメット２０の平板部分２２１によって、自動車の配索体ホルダ構造は、スタッドボルト４とホルダ本体１０との接触を防止することができる。

加えて、自動車の配管ホルダ構造は、グロメット２０の弾性力と、安定した係止状態の上面係止爪１４２及び下面係止爪１４３との相乗効果によってホルダ本体１０の揺動を抑制することができる。

このため、自動車の配索体ホルダ構造は、ダッシュパネル１からの振動、またはブレーキ配管２からの振動が作用した場合であっても、ダッシュパネル１とホルダ本体１０との接触を防止することができる。

さらにまた、ダッシュパネル１のスタッドボルト４にホルダ本体１０、及びグロメット２０を挿着する際、高い押圧荷重を必要とせずに、ホルダ本体１０、グロメット２０の順に挿着するだけでよいため、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０とグロメット２０との組付け性だけでなく、ダッシュパネル１に対する良好な組付け性を確保することできる。
従って、自動車の配管ホルダ構造は、組付け性を損なうことなく、車体振動による異音の発生を防止することができる。

また、ボルト挿通孔１３２、及びグロメット挿着孔１５２が、車幅方向に長い略長楕円形状に形成され、グロメット２０の一対の平板部分２２１が、車両上下方向で対向する形状に形成されたことにより、自動車の配管ホルダ構造は、組付け性を損なうことなく、ブレーキ配管２をより安定して保持することができる。

具体的には、ダッシュパネル１のスタッドボルト４にホルダ本体１０を挿着しただけでは、車両上下方向、及び車幅方向におけるスタッドボルト４とホルダ本体１０との相対位置決めが決定されないため、自動車の配管ホルダ構造は、スタッドボルト４にホルダ本体１０を挿通した状態において、車幅方向へホルダ本体１０を容易に移動させることができる。

これにより、自動車の配管ホルダ構造は、車幅方向に沿ったホルダ本体１０の移動によって、ブレーキ配管２の所望される箇所を容易に保持することができる。このため、金属製のブレーキ配管２を保持する場合であっても、自動車の配管ホルダ構造は、金属製のブレーキ配管２に不要な曲げ応力を生じさせることなく、ブレーキ配管２を保持することができる。

さらに、車両上下方向で対向するようにグロメット２０の平板部分２２１が形成されているため、自動車の配管ホルダ構造は、車幅方向におけるスタッドボルト４に対するホルダ本体１０の相対位置がどのような位置であっても、スタッドボルト４に対するホルダ本体１０の位置決めを確実にできるとともに、スタッドボルト４の先端近傍を確実に弾性支持することができる。

従って、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０のボルト挿通孔１３２、及びグロメット挿着孔１５２を略長楕円形状に形成したことにより、組付け性を損なうことなく、ブレーキ配管２をより安定して保持することができる。

また、車幅方向に沿って開口形成した側方開口部１４１をホルダ本体１０に備え、グロメット挿着孔１５２における車両前後方向の長さよりも長い車両前後方向の長さでグロメット２０の円筒部２２を形成したことにより、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０に対してグロメット２０を挿着した際、グロメット２０の円筒部２２をグロメット挿着孔１５２から突出させることができる。さらに、ホルダ本体１０に側方開口部１４１を設けたことにより、自動車の配管ホルダ構造は、グロメット挿着孔１５２から突出した円筒部２２の確認を容易にすることができる。

これにより、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０にグロメット２０を挿着した作業者が、ホルダ本体１０に対してグロメット２０が確実に挿着されたか否かを、側方開口部１４１を介して容易に確認することができる。
従って、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０に対するグロメット２０の組付け性をより向上するとともに、異音の発生を確実に防止することができる。

また、ボルト挿通孔１３２、及びグロメット挿着孔１５２が形成されたホルダ基部１２と、ホルダ基部１２から車両下方へ延設するとともに、複数のブレーキ配管２を嵌合保持する嵌合保持部１１とでホルダ本体１０を構成したことにより、自動車の配管ホルダ構造は、複数のブレーキ配管２を１つのホルダ本体１０で保持することができる。

これにより、自動車の配管ホルダ構造は、複数のブレーキ配管２の保持に必要なホルダ本体１０の数量を抑えることができ、自動車の部品点数を抑えることができる。
従って、自動車の配管ホルダ構造は、車体振動による異音の発生を防止するとともに、部品点数を抑えたブレーキ配管２の配索を容易に実現することができる。

また、グロメット２０の突設した突起部分２２４が嵌合する嵌合孔１５４をホルダ本体１０に備えたことにより、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０に対するグロメット２０の位置をより安定した状態で確保することができる。

これにより、自動車の配管ホルダ構造は、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間に圧入したグロメット２０の圧入状態をより安定させることができるため、車両上下方向、及び車幅方向におけるスタッドボルト４に対するホルダ本体１０の位置をより安定させることができる。このため、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０の上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３と、スタッドボルト４との係止状態をより確実に安定させることができる。

また、グロメット挿着孔１５２の周面に突設した平板突起１５３をホルダ本体１０に備え、平板突起１５３と重合する部分を切り欠いた切欠き部分２２３をグロメット２０に備えたことにより、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０にグロメット２０を挿着する際の位置決め手段として、ホルダ本体１０の平板突起１５３とグロメット２０の切欠き部分２２３とを機能させることができる。

さらに、スタッドボルト４の軸方向を回転軸とした回転方向の荷重がホルダ本体１０に作用した際、自動車の配管ホルダ構造は、ホルダ本体１０とグロメット２０との相対回転を、ホルダ本体１０の平板突起１５３とグロメット２０の切欠き部分２２３とによって防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体は、実施形態のダッシュパネル１に対応し、
以下同様に、
被係止部は、スタッドボルト４に対応し、
開口部は、ボルト挿通孔１３２、中間部分１４の内部空間、及びグロメット挿着孔１５２に対応し、
配索体は、ブレーキ配管２に対応し、
弾性部材は、グロメット２０に対応し、
自動車の配索体ホルダ構造は、自動車の配管ホルダ構造に対応し、
挿脱方向は、車両前後方向に対応し、
車体と近接対向する対向面は、ホルダ基部１２の後面１３１に対応し、
係止爪は、上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３に対応し、
係止孔は、ボルト挿通孔１３２、及び上面係止爪１４２と下面係止爪１４３とが形成された中間部分１４の内部空間に対応し、
対向面と対向する面は、ホルダ基部１２の前面１５１に対応し、
挿着孔は、グロメット挿着孔１５２に対応し、
直交方向は、車両上下方向に対応し、
延設部は、グロメット２０の平板部分２２１に対応し、
挿着孔と被係止部との間隔は、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間隔ｄに対応し、
延設部における直交方向の肉厚は、平板部分２２１の肉厚ｔに対応し、
挿脱方向に対して交差する方向は、車幅方向に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述の実施形態において、ブレーキ配管２を保持する配管ホルダ３としたが、これに限定せず、燃料系配管を保持する配管ホルダとしてもよい。あるいは配管に換えて、各部を電気的に接続するワイヤーハーネス、あるいは各部を機械的に連結する操作ケーブルなど長尺形状の配索体を保持するホルダとしてもよい。

また、ホルダ本体１０が係止される被係止部としてスタッドボルト４を用いて説明したが、これに限定せず、車体に締結されたボルト、あるいは車体に固定されるとともに、ホルダ本体１０の上面係止爪１４２、及び下面係止爪１４３が係止可能な凹凸形状を表面に有する柱状部材などであってもよい。

また、略ボックス状の中間部分１４を有するホルダ基部１２としたが、これに限定せず、例えば、略長楕円筒状の中間部分を有するホルダ基部としてもよい。
また、ホルダ本体１０の側方開口部１４１を車幅方向に沿って開口した構成としたが、これに限定せず、グロメット２０の先端が視認可能な開口であれば、例えば、車両上下方向に沿って開口した開口部であってもよい。

また、ホルダ本体１０のボルト挿通孔１３２、及びグロメット挿着孔１５２を車幅方向に長い略長楕円形状としたが、これに限定せず、ボルト挿通孔、及びグロメット挿着孔を略円形状、略矩形、または略長方形に開口形成としてもよい。この場合、グロメット挿着孔に応じた形状にグロメットを形成する。

また、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間に圧入可能な円筒部２２を有するグロメット２０としたが、これに限定せず、グロメット挿着孔１５２とスタッドボルト４との間に圧入可能であれば、円筒部２２の円弧部分２２２を除去した形状、すなわち車両上下方向で対向する一対の平板部分２２１を有するグロメットとしてもよい。

また、車両前後方向に挿脱可能な配管ホルダ３としたが、これに限定せず、車両上下方向、または車幅方向に挿脱可能な配管ホルダとしてもよい。
また、ダッシュパネル１の前面に挿着される配管ホルダ３としたが、これに限定せず、保持対象物である配管の配索経路に応じて、車体の適宜の箇所に挿着される配管ホルダとしてもよい。例えば、ダッシュパネル１の後面、車室を構成する車体、あるいは車両後部の荷室を構成する車体部分に挿着される配管ホルダとしてもよい。

また、ホルダ基部１２から車両下方へ延設した嵌合保持部１１を有する配管ホルダ３としたが、これに限定せず、ホルダ基部から車幅方向へ延設した配管保持部を有する配管ホルダ、あるいはホルダ基部から車両上方へ延設した配管保持部を有する配管ホルダとしてもよい。

例えば、車幅方向に長い略長楕円形状のボルト挿通孔を有するホルダ基部と、ホルダ基部から車幅方向外側へ向けて延設するとともに、ブレーキ配管における車両上下方向に延びる部分を保持する配管保持部を有する配管ホルダとしてもよい。

この場合であっても、自動車の配管ホルダ構造は、車幅方向に沿ったホルダ本体の移動によって、スタッドボルトとブレーキ配管との間隔を維持したままブレーキ配管を保持でき、ブレーキ配管に不要な応力が生じることを防止できる。

また、スタッドボルト４に挿着したホルダ本体１０に対して、ブレーキ配管２を嵌合したのち、グロメット２０を挿着したが、これに限定せず、スタッドボルト４に挿着したホルダ本体１０に対して、グロメット２０を挿着したの、ブレーキ配管２を嵌合させてもよい。あるいは、ブレーキ配管２に嵌合したホルダ本体１０をスタッドボルト４に挿着したのち、グロメット２０を挿着してもよい。

１…ダッシュパネル
２…ブレーキ配管
４…スタッドボルト
１０…ホルダ本体
１１…嵌合保持部
１２…ホルダ基部
１４…中間部分
２０…グロメット
１３１…後面
１３２…ボルト挿通孔
１４１…側方開口部
１４２…上面係止爪
１４３…下面係止爪
１５１…前面
１５２…グロメット挿着孔
２２１…平板部分
ｄ…間隔
ｔ…肉厚

Claims (4)

1. 自動車の車体に突設した被係止部に挿着される開口部を有するとともに、前記車体に配索される配索体を保持するホルダ本体と、
   弾性を有する材料で、前記開口部に挿着可能な形状に形成された弾性部材とで構成された自動車の配索体ホルダ構造であって、
   前記被係止部に対して前記ホルダ本体が挿脱される方向を挿脱方向として、
   前記ホルダ本体の前記開口部を、
   前記車体と近接対向する対向面から前記被係止部が挿入可能な大きさで開口するとともに、前記被係止部に係止する係止爪が周面に突設された係止孔と、
   前記対向面と対向する面から開口するとともに、前記対向面と対向する面側から前記弾性部材が挿着される挿着孔とが、前記挿脱方向に沿って連結された構成とし、
   前記ホルダ本体の前記挿着孔が、
   前記被係止部よりも大きい内径で形成されるとともに、前記挿着孔の内部に前記被係止部の先端近傍が突出可能な前記挿脱方向の長さで形成され、
   前記挿脱方向に沿った断面における前記弾性部材の断面形状が、
   前記挿脱方向に対して略直交する直交方向で対向するとともに、前記ホルダ本体の前記挿着孔に挿着された状態において、前記被係止部を弾性支持可能な一対の延設部を有して、前記挿脱方向における車体側が開口した断面略門型形状に形成され、
   前記延設部が、
   前記挿着孔と前記被係止部との間に介在可能な前記挿脱方向の長さで、前記挿着孔の周面に沿うように前記挿脱方向へ延設されるとともに、前記挿着孔と前記被係止部との間隔に対して前記直交方向の肉厚が僅かに厚肉に形成された
   自動車の配索体ホルダ構造。
2. 前記開口部が、
   前記直交方向を短手方向とする略長楕円形状または略長方形に形成され、
   前記挿脱方向に沿った断面における前記弾性部材の前記一対の延設部が、
   前記開口部の短手方向で対向する形状に形成された
   請求項１に記載の自動車の配索体ホルダ構造。
3. 前記ホルダ本体に、
   前記開口部の前記係止孔から前記挿脱方向に対して交差する方向に沿って開口形成した側方開口部を備え、
   前記弾性部材の前記延設部が、
   前記挿着孔における前記挿脱方向の長さよりも長い前記挿脱方向の長さで形成された
   請求項１または請求項２に記載の自動車の配索体ホルダ構造。
4. 前記ホルダ本体を、
   前記開口部が形成されたホルダ基部と、
   該ホルダ基部から前記挿脱方向に対して交差する方向へ延設するとともに、複数の前記配索体を嵌合保持する嵌合保持部とで構成した
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の配索体ホルダ構造。

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