JP6363982B2 - 連結式車両の連結部の構造 - Google Patents

Description

本発明は、連結式車両の連結部の構造に関する。

特許文献１には、従来の車両の連結部の構造が開示されている。この特許文献１記載の車両は、前車両と後車輌とが連結棒を介して連結された連結式遊覧自動車である。この連結式遊覧自動車には、連結棒の左右両側（進行方向に直角な方向の両側）に進入防止用ベルトが設けられている。進入防止用ベルトは、一方の端部がベルト巻取装置に引き出し自在に取り付けられており、その反対側の端部に連結プレートが取り付けられている。

ベルト巻取装置は、進入防止用ベルトを巻き取る方向に常時付勢するように構成されている。このベルト巻取装置は、例えば、前車両の後壁に取り付けられている。また、後車両の前壁には、バックル本体が取り付けられている。進入防止用ベルトは、ベルト巻取装置から引き出され、連結プレートがバックル本体に脱着自在に取り付けられることで、連結棒に沿って配置される。

連結式遊覧自動車は、例えば左側に曲がると、前車両と後車両との間の隙間において、前車両と後車両との進行方向に見て左側の隙間が小さく、右側の隙間が大きくなる。しかしながら、この進入防止用ベルトは、隙間の大きさに応じて引き出される長さが変わるため、連結式遊覧自動車が、直進または左右方向のいずれかに曲がる場合においても、下方に撓んで、垂れ下がるのを防ぐことができる。

特開２００５−２５３６５９号公報

ところで、上記のような従来の車両では、進入防止用ベルトが急激に引き出されたときにはストッパが作用するものの、緩やかに引き出されたときにはストッパが作用しない。このため、この従来の車両では、視覚的に進入を防止することはできても、人の進入を力学的な作用で阻止することができないことがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の車両が連結された連結式車両において、左右方向に曲がる際に、連結条がたわんで垂れ下がるのを抑制しながらも、連結部への人の進入を力学的な作用で阻止することができる連結式車両の連結部の構造を提供することにある。

本発明の第１の形態の連結式車両の連結部の構造は、第１の車両と第２の車両とが連結部を介して進行方向に沿って連結された連結式車両の連結部の構造であって、前記第１の車両の前記第２の車両側の端部において、平面視において前記連結部に対して前記進行方向に直角な方向の両側に設けられた一対の固定部と、前記一対の固定部に両端が固定され可とう性を有する連結条と、前記第２の車両の前記第１の車両側の端部において、平面視において前記連結部に対して前記進行方向に直角な方向の両側に設けられ、前記連結条を移動自在に支持する一対の支持体とを備えていることを特徴とする。

第２の形態の連結式車両の連結部の構造は、第１の形態の連結式車両の連結部の構造において、前記一対の支持体の各々は、前記連結条を支持する滑車を有していることを特徴とする。

第３の形態の連結式車両の連結部の構造は、第１または第２の形態の連結式車両の連結部の構造において、一対の固定部および前記連結条および前記一対の支持体は、上下方向に複数設けられていることを特徴とする。

第４の形態の連結式車両の連結部の構造は、第１〜第３のいずれかの形態の連結式車両の連結部の構造において、前記一対の固定部と前記一対の支持体とは、上下方向に互いにずれて配置されていることを特徴とする。

第５の形態の連結式車両の連結部の構造は、第１〜第４のいずれかの形態の連結式車両の連結部の構造において、前記連結条に張力を付与する張力付与部をさらに備えていることを特徴とする。

第６の形態の連結式車両の連結部の構造は、第５の形態の連結式車両の連結部の構造において、前記張力付与部は、前記連結条の長手方向の両端部の各々に設けられた一対のスプリングにより構成されていることを特徴とする。

本発明の連結式車両の連結部の構造によれば、左右方向に曲がる際に、連結条の張力を保つことができるため、連結条がたわんで垂れ下がるのを抑制しながらも、連結部への人の進入を力学的な作用で阻止することができる。

実施形態１の連結式車両の側面図である。 実施形態１の連結式車両の第１の客車と第２の客車との間の平面図である。 実施形態１の連結式車両の第１の客車と第２の客車との間の側面図である。 実施形態１の連結式車両の第１の客車と第２の客車との間の平面図であり、連結式車両が左に向かって曲がった状態を想像線で示す。 図５Ａは、実施形態１の連結式車両が直進する状態の平面図である。図５Ｂは、実施形態１の連結式車両が左に向かって曲がった状態を示す平面図である。 変形例の連結式車両の側面図である。 実施形態２の連結式車両の全体概略図である。 図８Ａは、実施形態２の連結式車両の第１の客車と第２の客車との側面図である。図８Ｂは、実施形態２の連結式車両の第１の客車と第２の客車との平面図である。 変形例２の連結式車両の第１の客車と第２の客車との間の側面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面に基づいて説明する。

（実施形態１）
実施形態１の連結式車両は、遊園地などのテーマパーク内を客を乗せて遊覧する自動車である。連結式車両は、牽引車１と、第１の客車２と、第２の客車３と、複数の連結部４と、複数の柵状部５とを備えており、牽引車１と第１の客車２と第２の客車３とが、連結部４を介して、進行方向に沿って、順に連結されている。

以下においては、進行方向に沿った方向を前向きとし、その反対方向を後向きとして定義し、進行方向に平行な方向を前後方向という場合がある。また、水平面に沿いかつ前向きに見て、左側に向かう方向を左向きとし、右側に向かう方向を右向きとして定義し、左向きおよび右向きに平行な方向を左右方向という場合がある。

牽引車１は、第１の客車２と第２の客車３とを牽引する。牽引車１は、駆動部と、運転室１１とを備えている。駆動部は、牽引車１を駆動するように構成されており、例えば、ガソリンエンジンや、電動モータなどで構成される。運転室１１は、連結式車両の運転手が搭乗する部屋であり、連結式車両の操作に必要なハンドル，アクセル，ブレーキ等が設けられている。また、牽引車１は後壁１２を有している。この後壁１２は、牽引車１の後側の端部の一部を構成し、後壁１２の後面は鉛直面により構成されている。

第１の客車２は、牽引車１の後方に配置される。第１の客車２は、牽引車１に連結部４を介して連結されている。第１の客車２には、複数の客を搭乗させることができるように構成されており、複数の座席が設けられている。第１の客車２は、前側の端部に設けられた前壁２１と、後側の端部に設けられた後壁２２とを有している。前壁２１の前面と後壁２２の後面とは、いずれも鉛直面により構成される。

第２の客車３は、第１の客車２の後方に配置される。第２の客車３は、第１の客車２に連結部４を介して連結されている。第２の客車３は、第１の客車２と同様、前壁３１と後壁３２とを備えている。なお、第２の客車３は、第１の客車２と同じ構造であるため、重複する説明は省略する。

複数の連結部４の各々は、前後方向に並ぶ車両同士を連結する。本実施形態の連結式車両は、複数の連結部４として、第１の客車２と第２の客車３とを連結する第一連結部４１と、牽引車１と第１の客車２とを連結する第二連結部４２とを備えている。ここで、第一連結部４１と第二連結部４２とは同じ構造であるため、主に第一連結部４１について説明する。

第一連結部４１は、第１の客車２の後壁２２と、第２の客車３の前壁３１との間に架け渡される。第一連結部４１は、図２に示すように、前後方向に延びており、上方から見て（以下、平面視）左右方向の中央に配置されている。第一連結部４１は、第１の客車２の後壁２２に固定された第一固定部４３と、第２の客車３の前壁３１に固定された第二固定部４４と、第一固定部４３と第二固定部４４とを連結する本体部４５とを備えている。本体部４５は、第一固定部４３に対して左右方向に回転自在に取り付けられる。また、本体部４５は、第二固定部４４に対して上下方向に回転自在に取り付けられる。これにより、第２の客車３は、牽引車１が勾配のある道を走行したり、左右方向に曲がって走行したりしても、第１の客車２に追従することができる。

複数の柵状部５は、車両間の間隙に人が進入するのを防ぐ。複数の柵状部５は、図１に示すように、牽引車１と第１の客車２との間、および第１の客車２と第２の客車３との間にそれぞれ１つずつ設けられる。各柵状部５は、平面視において各連結部４を囲うように形成された複数の進入防止体５１〜５４（図３）を有している。複数の柵状部５はそれぞれが同じ構造であるため、以下においては、第１の客車２と第２の客車３との間に設けられた柵状部５について説明する。

複数の進入防止体は、図３に示すように、上下方向に複数並んでいる。本実施形態の各柵状部５は、複数の進入防止体５１〜５４として、第１の進入防止体５１と、第２の進入防止体５２と、第３の進入防止体５３と、第４の進入防止体５４とを備えている。

図４は第１の進入防止体５１を上方から見た図である。図４に示すように、第１の進入防止体５１は、一対の固定部６１と、連結条６２と、一対の支持体６３とを備えている。

一対の固定部６１は、連結条６２の両側の端部を一対一で固定する。一対の固定部６１は、第２の客車３の前壁３１に、左右方向に離れて固定されている。各固定部６１は、第２の客車３の前壁３１の左右方向の端部に固定されている。これにより、一対の固定部６１は、第一連結部４１の左右方向の両側に配置されている。一対の固定部６１は、上下方向において、互いに同じ位置に設けられている。本実施形態の各固定部６１は、例えば、アイボルト６１１により構成される。

連結条６２は、ロープや、ベルト等により構成されており、可とう性を有している。本実施形態の連結条６２は、ロープ６２１により構成される。ロープ６２１の両側の端部は、一対の固定部６１に一対一で固定される。ロープ６２１は、一定以下の張力では伸びない非伸縮な素材からなる。

一対の支持体６３は、第１の客車２の後壁２２に、左右方向に離れて固定されている。各支持体６３は、第１の客車２の後壁２２の左右方向の端部に固定されている。これにより、一対の支持体６３は、第一連結部４１の左右方向の両側に配置されている。また、一対の支持体６３は、上下方向において互いに同じ位置に設けられており、さらに、一対の固定部６１に対しても、上下方向において同じ位置に設けられている（図３参照）。一対の支持体６３は、一対の固定部６１に両端部が固定された状態のロープ６２１を、張った状態で支持するように構成されており、また、ロープ６２１が各支持体６３に対して移動自在となるように、当該ロープ６２１を支持する。本実施形態の各支持体６３は、ブラケット６３１と、ブラケット６３１に回転自在に支持された滑車６３２とを備えている。

ブラケット６３１は、第１の客車２の後壁２２に固定されており、滑車６３２を軸支する。ブラケット６３１は、例えば、上下方向に対向する一対の金属板と、この一対の金属板同士を連結する軸部とを備える。滑車６３２の中心には軸部が通されており、これにより、滑車６３２は、第１の客車２に対し回転自在に取り付けられる。

ここで、図５Ａに示すように、連結式車両が直進している状態から、図５Ｂに示すように、例えば、左側に向かって曲がると、図４において想像線で示すように、第１の客車２の後壁２２が、左右方向の中央を中心として、第２の客車３の進行方向に対して傾く。すると、第１の客車２と第２の客車３との間の間隙のうち、左側端部の間隙は小さくなるが、右側端部の間隙は大きくなり、それに伴い、第１の客車２の左側の支持体６３は、ロープ６２１に沿って第２の客車３に近づき、右側の支持体６３は、ロープ６２１に沿って第２の客車３から離れる方向に移動する。このとき、ロープ６２１は一定の張力が掛かった状態に維持されるため、ロープ６２１がたわまないようにでき、また、ロープ６２１が非伸縮な素材により構成されているため、ロープ６２１の長手方向に直角な方向に沿って力が掛かっても、たわみを抑制できる。

このように、本実施形態の第１の進入防止体５１は、第１の客車２と第２の客車３とが直進しているときはもちろん、直進する第２の客車３に対し、第１の客車２が左右方向のいずれかに曲がっても、ロープ６２１の張力を保つことができる。なお、この後、第１の客車２が進むにつれて、第２の客車３の進行方向は第１の客車２の進行方向に平行に近づくことになるが、第２の客車３の動きに応じて、ロープ６２１に沿って各支持体が移動し、ロープ６２１の張力は保たれる。

次に、第２の進入防止体５２について説明する。第２の進入防止体５２の構造は、第１の進入防止体５１の構造と、略同じであるが以下の点で異なる。すなわち、第２の進入防止体５２は、図３に示すように、一対の固定部６１が第１の客車２の後壁２２に固定されており、一対の支持体６３が第２の客車３の前壁３１に固定されている点で異なっている。また、一対の支持体６３は、一対の固定部６１に対して、上方に位置するように設けられており、一対の固定部６１と一対の支持体６３とは上下方向にずれて配置されている。これにより、一対の固定部６１と一対の支持体６３とに掛けられたロープ６２１は、後方に向かうほど上方に位置するように傾斜している。

この第２の進入防止体５２も、第１の進入防止体５１と同様に、第１の客車２と第２の客車３とが直進しているときはもちろん、直進する第２の客車３に対して、第１の客車２が左右方向のいずれかに曲がっても、ロープ６２１の張力を保つことができる。

次に、第３の進入防止体５３について説明する。第３の進入防止体５３の構造は、第１の進入防止体５１の構造と、略同じであるが、以下の点で異なる。すなわち、第１の客車２の後壁２２に固定された一対の支持体６３は、第２の客車３の前壁３１に固定された一対の固定部６１に対して、上方に位置するように配置されており、一対の固定部６１と一対の支持体６３とは上下方向にずれて配置されている。これにより、一対の固定部６１と一対の支持体６３とに掛けられたロープ６２１は、後方に向かうほど下方に位置するように傾斜している。

したがって、本実施形態の連結式車両では、第２の進入防止体５２と第３の進入防止体５３とで、左右方向に見て、互いに交差するように構成されている（クロスしている）。これにより、できる限り少ないロープ６２１の本数で、広い領域にロープ６２１を張り巡らすことができ、第１の客車２と第２の客車３との間の間隙に人が進入するのを広い領域において防ぐことができる。

第４の進入防止体５４は、第１の進入防止体５１の下方において、第１の進入防止体５１に平行に設けられている。第４の進入防止体５４のその他の構成は、第１の進入防止体５１と同じであるため、説明を省略する。

このような構成の柵状部５は、上述した第１の客車２と第２の客車３との間に加えて、牽引車１と第１の客車２との間にも設けられている。したがって、図５に示すように、牽引車１が直線移動から曲がって進行するときにも、牽引車１と第１の客車２との間に設けられた柵状部５と、第１の客車２と第２の客車３との間に設けられた柵状部５とのいずれにおいても、ロープ６２１の張力を保つことができる。

また、本実施形態の連結式車両の連結部の構造は、張力付与部を有している。張力付与部は、ロープ６２１に張力を付与する。本実施形態の張力付与部は、スプリング６４により構成されている。

スプリング６４は、図４に示すように、ロープ６２１の長手方向の一部に、一定以上のばね定数を有するスプリング６４が設けられる。スプリング６４は、ある程度伸長した状態で、ロープ６２１の間に設置されている。このため、ロープ６２１の両端は、長手方向の中央側に向かって付勢される。

このスプリング６４のばね定数は、例えば、１．７［Ｎ／ｍｍ］以上であることが好ましい。具体的には、例えば、浅野金属工業（株）製の連結スプリング（ＡＫ３７８８）が例示される。これにより、ロープ６２１に対し、長手方向に交差する方向に一定の外力が掛かっても、伸長しないようにすることができる。

このように、本実施形態の連結式車両の連結部の構造は、張力付与部を有しているため、ロープ６２１が長期間経って伸びても、ロープ６２１に張力を付加することができ、ロープ６２１の張力を保つことができる。

また、ロープ６２１の長手方向の途中にスプリング６４が設けられると、連結式車両が左右方向のいずれかに回転する際に、万が一、ロープ６２１に過剰な張力が掛かっても、破断するのを防ぐことができる。

（効果）
以上、説明したように、本実施形態の連結式車両の連結部の構造は、第１の車両と第２の車両とが連結部４を介して進行方向に沿って連結された連結式車両の連結部の構造である。この構造は、一対の固定部６１と、連結条６２と、一対の支持体６３とを備えている。一対の固定部６１は、第１の車両の第２の車両側の端部において、平面視で連結部４に対して進行方向に直角な方向の両側に設けられる。連結条６２は、一対の固定部６１に両端が固定されており、可とう性を有する。一対の支持体６３は、第２の車両の第１の車両側の端部において、平面視で連結部４に対して進行方向に直角な方向の両側に設けられており、連結条６２を移動自在に支持する。ここで、本実施形態では、牽引車１を第１の車両とすると、第１の客車２が第２の車両に該当する。また、第１の客車２を第１の車両とすると、第２の客車３または牽引車１が第２の客車３に該当する。さらに、第２の客車３を第１の車両とすると、第１の客車２が第２の客車３に該当する。

この構成によれば、走行中に、第１の車両と第２の車両とが、平面視で互いに傾いた場合にも、連結条６２の張力を常に保つことができる。このため、複数の車両が連結された連結式車両において、左右方向のいずれかに曲がる際に、連結条６２がたわんで垂れ下がるのを抑制しながらも、連結部４への人の進入を力学的な作用で阻止することができる。

また、本実施形態のように、一対の支持体６３の各々は、連結条６２を支持する滑車６３２を有していることが好ましい。この構成によれば、連結条６２に対する支持体６３の移動を、よりスムーズにすることができ、連結式車両が左右方向のいずれかに曲がる際に、過度な張力が連結条６２に作用してしまうのを防ぐことができる。

また、本実施形態のように、一対の固定部６１および連結条６２および一対の支持体６３は、上下方向に複数設けられていることが好ましい。この構成によれば、第１の車両と第２の車両との間に、より一層、人が進入するのを防ぐことができる。

また、本実施形態のように、一対の固定部６１と前記一対の支持体６３とは、上下方向に互いにずれて配置されていることが好ましい。この構成によれば、より広い範囲において、少ない本数の連結条６２で、人が進入するのを防ぐことができる。

また、本実施形態のように、連結条６２に張力を付与する張力付与部をさらに備えていることが好ましい。この構成によれば、連結条６２の劣化に伴って連結条６２が伸長しても、連結条６２に対して張力を付与することができ、長期間にわたって連結条６２の張力を保つことができる。

（変形例１）
実施形態１の柵状部５は、第２の進入防止体５２と第３の進入防止体５３とが交差していたが、例えば、図６に示すように、複数の進入防止体のうちの全ての進入防止体が、互いに平行であってもよい。

（変形例２）
実施形態１の張力付与部は、ロープ６２１の長手方向の途中に設けられていたが、例えば、図９に示すような態様であってもよい。

変形例２の連結条６２は、帯状のベルト６２２により構成されている。ベルト６２２は、例えば、ナイロンにより構成されており、一定以下の張力では伸縮しない。

変形例２の張力付与部は、一対のスプリング６４により構成されている。各スプリング６４は、ベルト６２２の長手方向の両端部の各々と、第１の客車２との間に連結されている。各スプリング６４は、実施形態１と同じスプリングが用いられている。

各スプリング６４は、一端が第１の客車２に引っ掛けられて固定されており、他端がベルト６２２に連結金具６５を介して固定されている。連結金具６５は、図９に示すように、線材を曲げ加工して形成されており、底辺と一対の等辺とを有する二等辺三角形状に形成されている。連結金具６５は、底辺に相当する部分がベルトに固定され、一対の等辺に相当する部分のなす角部分がスプリング６４に固定されている。

各スプリング６４は、ベルト６２２の長手方向の両端にそれぞれ設けられている。各スプリング６４は、ある程度、伸長した状態でベルト６２２に連結されており、取付状態において、常時、一定の張力をベルト６２２に付与する。したがって、第１の客車２および第２の客車３が、直進方向または左右方向のいずれかに進行する際にも、ベルト６２２に掛かる張力を保つことができる。

このような構成の進入防止体は、本変形例２においても、上下方向に複数並べて配置されている。各進入防止体は互いに平行に形成される。

なお、実施形態１と同様に、張力付与部は、第２の客車３に固定されてもよいし、牽引車１に固定されていてもよい。すなわち、本発明において、張力付与部は、第１の車両と第２の車両とのうちのいずれかに設けられていればよい。

（実施形態２）
次に、実施形態２について図７に基づいて説明する。なお、本実施形態は実施形態１と大部分において同じであるため、同じ部分においては同符号を付して説明を省略し、主に異なる部分について説明する。

実施形態２の連結式車両は、室内に設置されたショーセット７２を観覧させるために客を乗せて移動する室内型のライドである。図７に示すように、室内には軌道７０が配置されており、本実施形態の連結式車両はこの軌道７０に沿って移動する。

本実施形態の連結式車両は、図８に示すように、軌道７０に沿って配置された駆動レール７１と、駆動レール７１に固定された複数の客車２ａ，３ａと、各客車２ａ，３ａ間に設けられた複数の柵状部５とを備えている。各客車２ａ，３ａは、乗降場７から客が搭乗し、軌道７０を周回した後、乗降場７に客が降車するように構成される。

駆動レール７１は、軌道７０に沿って延びており、無端状に（環状に）連続している。駆動レール７１は、長手方向に沿って移動するように構成されている。駆動レール７１の駆動源は、例えば、モータにより構成される。

複数の客車２ａ，３ａは、駆動レール７１の長手方向に沿って所定間隔をおいて配置される（本実施形態においては、進行方向の前側の客車を第１の客車２ａとし、その後方の客車を第２の客車３ａとする）。各客車２ａ，３ａは、床面に載るローラ支持体２４，３４と、駆動レール７１に機械的に接続された接続部２３，３３とを備えている。

複数の客車２ａ，３ａは、駆動レール７１を介して連結されている。駆動レール７１が長手方向に移動すると、複数の客車は、駆動レール７１に追従して進行するように構成されている。したがって、本実施形態においては、駆動レール７１が連結部４に該当する。

柵状部５は、複数の進入防止体５１，５２を備えている。各進入防止体５１，５２は、水平面に沿って形成されている。複数の進入防止体５１，５２は、乗降場７よりも上方に位置している。なお、各進入防止体５１，５２の構成は、実施形態１と同じであるため説明を省略する。

本実施形態の連結式車両は、駆動レール７１が進行方向に移動し、客車２ａ，３ａ同士が左右方向に相対的に傾いても、ロープ６２１の張力を保つことができる。これにより、本実施形態の連結式車両によれば、連結条６２がたわんで垂れ下がるのを抑制しながらも、連結部４への人の進入を力学的な作用で阻止することができる。この結果、客が、乗降場７から、第１の客車２と第２の客車３との間の間隙に進入するのを防ぐことができる。

また、実施形態２の連結式車両にも、適宜、変形例２と同様の張力付与部が取り付けられてもよい。

（応用）
上記実施形態の一対の支持体６３は、滑車６３２を有していたが、移動自在に連結条６２を支持することができれば、滑車６３２はなくてもよい。すなわち、例えば、滑車６３２に代えて、周面が円弧となった丸棒を設け、ロープ６２１を周面に沿って掛けて、摺動自在に支持してもよい。このとき、ロープ６２１には低摩擦係数の素材を用いるのがよい。

一対の固定部６１と一対の支持体６３とは、進行方向に対して、いずれが前側に配置されてもよい。すなわち、本発明において、第１の車両と第２の車両とは、進行方向に対してどちらが前側であってもよい。

張力付与部は、スプリング６４により構成されていたが、例えば、ゴムのような弾性体により構成されてもよい。

４ 連結部
６１ 固定部
６２ 連結条
６３ 支持体
６３２ 滑車
６４ スプリング（張力付与部）

Claims (6)

1. 第１の車両と第２の車両とが連結部を介して進行方向に沿って連結された連結式車両の連結部の構造であって、
   前記第１の車両の前記第２の車両側の端部において、平面視において前記連結部に対して前記進行方向に直角な方向の両側に設けられた一対の固定部と、
   前記一対の固定部に両端が固定され可とう性を有する連結条と、
   前記第２の車両の前記第１の車両側の端部において、平面視において前記連結部に対して前記進行方向に直角な方向の両側に設けられ、前記連結条を移動自在に支持する一対の支持体と
   を備えている
   ことを特徴とする連結式車両の連結部の構造。
2. 前記一対の支持体の各々は、前記連結条を支持する滑車を有している
   ことを特徴とする請求項１記載の連結式車両の連結部の構造。
3. 前記一対の固定部および前記連結条および前記一対の支持体は、上下方向に複数設けられている
   ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の連結式車両の連結部の構造。
4. 前記一対の固定部と前記一対の支持体とは、上下方向に互いにずれて配置されている
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の連結式車両の連結部の構造。
5. 前記連結条に張力を付与する張力付与部をさらに備えている
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の連結式車両の連結部の構造。
6. 前記張力付与部は、前記連結条の長手方向の両端部の各々に設けられた一対のスプリングにより構成されている
   ことを特徴とする請求項５記載の連結式車両の連結部の構造。

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