JP6354580B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

下記特許文献１には、リアサスペンションタワー（サスペンションハウジングガセット）と、リアサスペンションタワーの車両幅方向外側に配置されるアウタパネル（サイドパネルインナ）と、アウタパネルの車両幅方向外側に配置される補強部材との３部材でリアサスペンションタワーの結合部を結合する構造が開示されている。

特開２０１０−１８０８７号公報

上記特許文献１に記載の構造では、例えば、リアサスペンションタワーとして、アルミニウム合金を用いる場合、アウタパネルおよび補強部材との３部材の結合が困難である。例えば、リアサスペンションタワーとアウタパネルとを接合し、この接合部分と位置をずらしてアウタパネルと補強部材とを接合することも考えられるが、その場合は強度低下が懸念される。

本発明は上記事実を考慮し、異種金属から成る部材同士を接合する構成において、車両上下方向下側からの荷重入力に対する剛性及び強度を向上させることができる車両後部構造を得ることが目的である。

第１の形態に係る車両後部構造は、車両後部の車両幅方向側部から車両幅方向内方に膨出して設けられたアルミニウム合金製のリアサスペンションタワーと、前記リアサスペンションタワーの車両幅方向外側に設けられ、前記リアサスペンションタワーと接合されるパネル部材と、前記パネル部材の車両幅方向外側に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在されるアウタパネルと、前記アウタパネルの車両幅方向外側に設けられ、前記リアサスペンションタワーと前記パネル部材との接合部とは異なる位置で、前記パネル部材と前記アウタパネルとに３枚重ねで接合される補強部材と、前記パネル部材に設けられ、車両前後方向の端部側に車両上下方向に沿って配置される稜線を備えた補強部と、を有する。

第１の形態に記載の車両後部構造によれば、車両後部の車両幅方向側部から車両幅方向内方に膨出するアルミニウム合金製のリアサスペンションタワーが設けられると共に、リアサスペンションタワーの車両幅方向外側にパネル部材が設けられており、リアサスペンションタワーとパネル部材とが接合されている。また、パネル部材の車両幅方向外側に、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在されるアウタパネルが設けられており、アウタパネルの車両幅方向外側に補強部材が設けられている。そして、リアサスペンションタワーとパネル部材との接合部とは異なる位置で、パネル部材とアウタパネルと補強部材とが３枚重ねで接合されている。さらに、パネル部材の車両前後方向の端部側には、車両上下方向に沿って配置される稜線を備えた補強部が設けられている。これにより、アルミニウム合金製のリアサスペンションタワーであっても、リアサスペンションタワーと接合されるパネル部材を介してアウタパネルおよび補強部材に結合することができる。さらに、パネル部材には、車両前後方向の端部側に車両上下方向に沿って配置される稜線を備えた補強部が設けられており、補強部により、車両上下方向下側からの荷重入力に対する剛性及び強度を向上させることができる。

第２の形態に係る車両後部構造は、第１の形態に記載の車両後部構造において、前記パネル部材は、前記アウタパネルの厚さよりも厚い板材からなり、前記補強部は、前記パネル部材における車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ設けられている。

第２の形態に記載の車両後部構造によれば、パネル部材は、アウタパネルの厚さよりも厚い板材からなり、アウタパネルとの接合部付近の剛性及び強度を向上させることができる。また、補強部が、パネル部材における車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ設けられており、車両前後方向の前端部と後端部でパネル部材の上下方向の剛性及び強度が向上するため、リアサスペンションタワーの支持安定性がさらに向上する。

第３の形態に係る車両後部構造は、第１の形態又は第２の形態に記載の車両後部構造において、前記補強部は、前記パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ突出する段差部を備える。

第３の形態に記載の車両後部構造によれば、補強部は、パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ突出する段差部を備えているので、パネル部材の上下方向の剛性及び強度をより効果的に向上させることができる。

第４の形態に係る車両後部構造は、第１の形態又は第２の形態に記載の車両後部構造において、前記補強部は、車両平断面視にて前記パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ突出する断面ハット状の突出部を備え、前記突出部の車両前後方向の端縁が、前記パネル部材と前記アウタパネルと前記補強部材との接合位置よりも車両前後方向外側で前記アウタパネルに接合されている。

第４の形態に記載の車両後部構造によれば、補強部は、車両平断面視にてパネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ突出する断面ハット状の突出部を備えている。さらに、突出部の車両前後方向の端縁が、パネル部材とアウタパネルと補強部材との接合位置よりも車両前後方向外側でアウタパネルに接合されていることで、パネル部材の上下方向の剛性及び強度をさらに確実に向上させることができる。

第５の形態に係る車両後部構造は、第１の形態又は第２の形態に記載の車両後部構造において、前記補強部は、車両平断面視にて前記パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ屈曲された屈曲部を備える。

第５の形態に記載の車両後部構造によれば、補強部は、車両平断面視にてパネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ屈曲された屈曲部を備えているので、パネル部材の上下方向の剛性及び強度をより効果的に向上させることができる。

本発明に係る車両後部構造によれば、異種金属から成る部材同士を接合する構成において、車両上下方向下側からの荷重入力に対する剛性及び強度を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両後部構造が適用された車両の後部を車両幅方向内側から見た状態で示す斜視図である。 図１に示す車両後部構造が適用された車両の後部を車両幅方向内側から見た状態で示す側面図である。 図２中の３−３線に沿った車両後部構造の平断面図（横断面図）である。 図２中の４−４線に沿った車両後部構造の縦断面図である。 第２実施形態に係る車両後部構造を示す平断面図である。 第３実施形態に係る車両後部構造を示す平断面図である。 比較例に係る車両後部構造を示す平断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両後部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造１２が適用された車両１０の後部１０Ａが車両幅方向内側から見た斜視図にて示されている。また、図２には、本実施形態に係る車両後部構造１２の車両１０の後部１０Ａが車両幅方向内側から見た側面図にて示されている。図１及び図２に示されるように、車両１０の後部１０Ａには、略車両前後方向及び略車両幅方向に配置されると共に略車両上下方向の上方側に向かって湾曲面状に膨出したホイールハウスインナ１４と、ホイールハウスインナ１４の上部に接合されるリアサスペンションタワー１６（以下、リアサスタワー１６と言う）とが設けられている。ホイールハウスインナ１４の車両幅方向内側端部は、略車両前後方向に沿って配置される図示しない車両骨格部材（リアサイドメンバなど）に接合されている。

リアサスタワー１６は、車両１０の後部１０Ａの車両幅方向側部から車両幅方向内方に膨出した形状とされている。リアサスタワー１６は、アルミニウム合金製とされている。より具体的には、リアサスタワー１６は、車両平面視にて車両幅方向内側に略Ｕ字状に突出するように配置された縦壁部１６Ａと、縦壁部１６Ａの上端部を覆うように配置された上面部１６Ｂと、を備えている（図１参照）。さらに、リアサスタワー１６は、縦壁部１６Ａの車両前後方向前側の車両幅方向外側端部から車両前方側に屈曲された屈曲部１６Ｃと、縦壁部１６Ａの車両前後方向後側の車両幅方向外側端部から車両後方側に屈曲された屈曲部１６Ｄと、前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄと連続すると共に上面部１６Ｂの車両幅方向外側端部から車両上方側に屈曲された屈曲部１６Ｅと、を備えている。上面部１６Ｂは、中心部がやや車両上方側に突出しており、中心部に車両上下方向に貫通する開口部１８が設けられている（図１参照）。開口部１８の周縁部には、リアサスタワー１６の内側に配置される図示しないリアサスペンションのストラットダンパが取り付けられている。

リアサスタワー１６の車両幅方向外側には、略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って延在されるアウタパネルとしてのホイールハウスアウタ２０が設けられている。ホイールハウスアウタ２０は、リアサスタワー１６の車両前後方向前側と車両前後方向後側に延びている。なお、本実施形態では、リアサスタワー１６の車両前後方向前側と車両前後方向後側のホイールハウスアウタ２０が同じ部材で構成されているが、この構成に限定されず、リアサスタワー１６の車両前後方向前側と車両前後方向後側を別部材により構成してもよい。

リアサスタワー１６とホイールハウスアウタ２０との間には、パネル部材としてのリインフォース２２が設けられている。言い換えると、リアサスタワー１６の車両幅方向外側にリインフォース２２が配置され、リインフォース２２の車両幅方向外側にホイールハウスアウタ２０が配置されている（図３参照）。ホイールハウスアウタ２０については、後に詳述する。

図１及び図２に示されるように、車両内側から見た側面視にてリアサスタワー１６及び車両前側のホイールハウスアウタ２０の車両上下方向上方側には、略車両前後方向及び略車両上下方向に沿って配置されるルーフサイドインナ２４が設けられている。

図３には、図２中の３−３線に沿った車両後部構造１２が平断面図（横断面図）にて示されている。図３に示されるように、車両後部構造１２は、リアサスタワー１６と、リアサスタワー１６の車両幅方向外側に配置されるリインフォース２２と、リインフォース２２の車両幅方向外側に配置されるホイールハウスアウタ２０と、ホイールハウスアウタ２０の車両幅方向外側に配置される補強部材としてのアウタリインフォース２６と、を備えている。

上述したように、リアサスタワー１６は、車両幅方向内側に略Ｕ字状に膨出して設けられた縦壁部１６Ａの車両幅方向外側端部に、車両前後方向前側および車両前後方向後側にそれぞれ屈曲された屈曲部１６Ｃ、１６Ｄを備えている。

リインフォース２２は、リアサスタワー１６の前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄと接触するように配置されている。リインフォース２２は、車両前後方向の中間部に車両側面視にて車両下方側が開口された開口部３０を備えている。より詳細に説明すると、リインフォース２２は、図２に示す車両内側から見た側面視にて、リアサスタワー１６の車両前側の屈曲部１６Ｃと車両上側の屈曲部１６Ｅと車両後側の屈曲部１６Ｄに沿って配置される略逆Ｕ字状の形状とされている。本実施形態では、リインフォース２２は、ホイールハウスアウタ２０の板厚よりも厚い板材で構成されている。例えば、リインフォース２２は、ホイールハウスアウタ２０の厚さよりも０．３〜０．５ｍｍ程度厚い板材で形成することができるが、この厚さに限定されず、変更が可能である。

図３に示されるように、リインフォース２２は、略車両前後方向及び略車両上下方向に沿って配置された主要範囲を構成する一般部２２Ａを備えている。さらに、リインフォース２２は、一般部２２Ａの車両前後方向の前端部と後端部に、略車両上下方向に沿って配置される稜線３４Ａ、３４Ｂを備えた補強部３４を備えている。リインフォース２２の一般部２２Ａは、リアサスタワー１６の前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄとそれぞれ接触する位置で、リベット（本実施形態では、セルフピアスリベット：ＳＰＲ）を用いた接合部としてのＳＰＲ接合部（ＳＰＲ結合部）３２により接合されている。リアサスタワー１６は、アルミニウム合金製であり、２枚重ね、３枚重ねで異種材料（例えば、鉄系材料）からなる板材とスポット溶接を行うことは難しい。このため、リアサスタワー１６の屈曲部１６Ｃとリインフォース２２の２枚、及びリアサスタワー１６の屈曲部１６Ｄとリインフォース２２の２枚がリベット（本実施形態では、セルフピアスリベット：ＳＰＲ）を用いたＳＰＲ接合部３２により接合されている。

車両平断面視にてホイールハウスアウタ２０は、リインフォース２２の開口部３０と位置を合わせて配置された開口部４０を備えている。ホイールハウスアウタ２０の開口部４０側の縁部２０Ａは、リインフォース２２の一般部２２Ａにおける開口部３０付近の外面と接触する位置まで延びている。リアサスタワー１６は、ホイールハウスアウタ２０の縁部２０Ａには接合されていない。

リインフォース２２の前後の補強部３４は、車両平断面視にて車両前後方向に沿って前後対称に構成されている。すなわち、リインフォース２２における車両前側の補強部３４は、一般部２２Ａの車両前後方向の前端部から車両幅方向内側に屈曲された縦壁部３６Ａと、縦壁部３６Ａの車両幅方向内側端部から車両前方側に屈曲された屈曲部３６Ｂと、を備えている。補強部３４は、縦壁部３６Ａと屈曲部３６Ｂとの境界部（角部）に略車両上下方向に沿って配置される稜線３４Ａを備えている。また、補強部３４は、一般部２２Ａと縦壁部３６Ａとの境界部（角部）に略車両上下方向に沿って配置される稜線３４Ｂを備えている。同様に、リインフォース２２における車両後側の補強部３４は、一般部２２Ａの車両前後方向の後端部から車両幅方向内側に屈曲された縦壁部３６Ａと、縦壁部３６Ａの車両幅方向内側端部から車両後方側に屈曲された屈曲部３６Ｂと、を備えている。すなわち、補強部３４は、一般部２２Ａから車両幅方向内側に突出する縦壁部３６Ａと、縦壁部３６Ａから車両前後方向に屈曲された屈曲部３６Ｂとを備えることで、一般部２２Ａから車両幅方向内側に突出する段差部を備えた構成とされている。

リインフォース２２の車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ補強部３４を設けることで、リアサスタワー１６での車両上下方向下側からの入力（車両上下の突き上げ入力）に対して、リインフォース２２の剛性及び強度を向上させるようになっている。

図３に示されるように、アウタリインフォース２６は、車両平断面視にて車両幅方向内向きに開口された断面略ハット状に形成されている。より具体的には、アウタリインフォース２６は、略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って配置された外側壁部２６Ａと、外側壁部２６Ａの車両前後方向前端部から車両幅方向内側の斜め前方向に向かって配置された前側壁部２６Ｂと、外側壁部２６Ａの車両前後方向後端部から車両幅方向内側の斜め後方向に向かって配置された後側壁部２６Ｃと、を備えている。さらに、アウタリインフォース２６は、前側壁部２６Ｂの車両幅方向内側端部から車両前方側に屈曲されたフランジ部２６Ｄと、後側壁部２６Ｃの車両幅方向内側端部から車両後方側に屈曲されたフランジ部２６Ｅと、を備えている。アウタリインフォース２６の前後のフランジ部２６Ｄ、２６Ｅは、車両上下方向および車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

アウタリインフォース２６の前側のフランジ部２６Ｄは、ホイールハウスアウタ２０の外面に重ね合わされ、ホイールハウスアウタ２０の内面は、リインフォース２２における開口部３０の前側の一般部２２Ａに重ね合わされている。すなわち、アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｄとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとは３枚重ねとされている。本実施形態では、アウタリインフォース２６とホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２は、鉄等からなる鋼板により形成されており、３枚重ねでのスポット溶接が可能である。アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｄとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとは、接合部としてのスポット溶接部３８により接合されている。その際、リアサスタワー１６の屈曲部１６Ｃとリインフォース２２とを接合するＳＰＲ接合部３２とは異なる位置で、アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｄとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとがスポット溶接部３８により接合されている。

同様に、アウタリインフォース２６の後側のフランジ部２６Ｅが、ホイールハウスアウタ２０の外面に重ね合わされ、ホイールハウスアウタ２０の内面が、リインフォース２２における開口部３０の後側の一般部２２Ａに重ね合わされていることで、これらが３枚重ねとされている。この状態で、アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｅとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとは、接合部としてのスポット溶接部３８により接合されている。その際、リアサスタワー１６の屈曲部１６Ｃとリインフォース２２とを接合するＳＰＲ接合部３２とは異なる位置で、アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｅとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとがスポット溶接部３８により接合されている。

これにより、リアサスタワー１６とアウタリインフォース２６とは、リインフォース２２及びホイールハウスアウタ２０を介して閉断面構造（拝み合わせ構造）となるように構成されている。

図４には、図２中の４−４線に沿った車両後部構造１２が縦断面図にて示されている。図４に示されるように、リアサスタワー１６の上側の屈曲部１６Ｅは、リインフォース２２の上側の一般部２２Ａの内面に接触するように配置されており、これらが図示しない溶接部により接合されている。また、リインフォース２２の上側の一般部２２Ａの外面は、ホイールハウスアウタ２０の縦壁部２０Ｂに接触するように配置されており、これらが図示しない溶接部により接合されている。ホイールハウスアウタ２０は、縦壁部２０Ｂの下端部から車両幅方向外側に突出すると共に車両幅方向外側端部から車両下方側に湾曲面状に延びた湾曲部２０Ｃを備えている。

ホイールハウスアウタ２０の縦壁部２０Ｂの上端部には、ルーフサイドインナ２４の下端部が接合されている。ルーフサイドインナ２４は、略車両上方側に延びると共に、上端部側がやや略車両幅方向内側に向かって湾曲するように形成されている。ルーフサイドインナ２４の上端部には、車両幅方向内側に屈曲された屈曲部２４Ａを備えている。

ホイールハウスアウタ２０の湾曲部２０Ｃとルーフサイドインナ２４の屈曲部２４Ａとの間には、アウタリインフォース２６が車両幅方向内側に向かって上り勾配となるように斜めに配置されている。アウタリインフォース２６の上部には、車両幅方向内側に屈曲された屈曲部４４Ａが設けられており、アウタリインフォース２６の下部側には、車両幅方向外側に屈曲された屈曲部４４Ｂが設けられている。アウタリインフォース２６の屈曲部４４Ｂの下面は、ホイールハウスアウタ２０の湾曲部２０Ｃの上面に接触するように配置されており、屈曲部４４Ｂと湾曲部２０Ｃとが溶接により接合されている。また、アウタリインフォース２６の屈曲部４４Ａの下面は、ルーフサイドインナ２４の屈曲部２４Ａの上面に接触するように配置されている。

車両１０の後部１０Ａには、アウタリインフォース２６及びホイールハウスアウタ２０の湾曲部２０Ｃを覆うようにサイドアウタパネル４６が設けられている。サイドアウタパネル４６は、車両幅方向外側に向かって突出する湾曲部４６Ａを備えており、湾曲部４６Ａの上部には、車両幅方向内側に延びたフランジ部４６Ｂが設けられている。フランジ部４６Ｂの下面は、アウタリインフォース２６の屈曲部４４Ａの上面に接触するように配置されている。サイドアウタパネル４６のフランジ部４６Ｂとアウタリインフォース２６の屈曲部４４Ａとルーフサイドインナ２４の屈曲部２４Ａとは、溶接により接合されている。また、サイドアウタパネル４６の下端部には、ホイールハウスアウタ２０の湾曲部２０Ｃの下端部内側に回り込むように折り曲げられた接合部４６Ｃが設けられている。サイドアウタパネル４６の接合部４６Ｃは、ホイールハウスアウタ２０の湾曲部２０Ｃの内側に溶接により接合されている。

図４に示されるように、リアサスタワー１６の開口部１８付近には、矢印Ａに示す略車両上下方向、より正確には、上部側が車両幅方向内側にやや傾いた方向に荷重が入力される。その際、リインフォース２２の車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ補強部３４を設けることで（図３参照）、リアサスタワー１６での略車両上下方向の荷重入力（車両上下の突き上げ入力）に対して、アウタリインフォース２６及びルーフサイドインナ２４等のリアボデー部の内倒れの発生を抑制するようになっている。

次に、本実施形態の車両後部構造１２の作用並びに効果について説明する。

図３等に示されるように、車両後部構造１２が適用される車両１０の後部１０Ａには、車両幅方向側部から車両幅方向内方に膨出するアルミニウム合金製のリアサスタワー１６が設けられており、リアサスタワー１６の車両幅方向外側にリインフォース２２が設けられている。リインフォース２２の一般部２２Ａは、リアサスタワー１６の前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄにそれぞれ接触しており、リインフォース２２の一般部２２Ａと前後の屈曲部１６Ｃ、１６ＤとがそれぞれＳＰＲ接合部３２により接合されている。

リインフォース２２の車両幅方向外側には、略車両前後方向及び略車両上下方向に沿って延在されるホイールハウスアウタ２０が設けられており、ホイールハウスアウタ２０の車両幅方向外側にアウタリインフォース２６が設けられている。アウタリインフォース２６の前側のフランジ部２６Ｄとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとは、３枚重ねとされた状態でスポット溶接部３８により接合されている。その際、リアサスタワー１６の屈曲部１６Ｃとリインフォース２２とを接合するＳＰＲ接合部３２とは異なる位置で、アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｄとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとがスポット溶接部３８により接合されている。

同様に、アウタリインフォース２６の後側のフランジ部２６Ｅとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとは、３枚重ねとされた状態でスポット溶接部３８により接合されている。その際、リアサスタワー１６の屈曲部１６Ｄとリインフォース２２とを接合するＳＰＲ接合部３２とは異なる位置で、アウタリインフォース２６のフランジ部２６Ｅとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとがスポット溶接部３８により接合されている。

さらに、リインフォース２２は、一般部２２Ａの車両前後方向の前端部と後端部に、略車両上下方向に沿って配置される稜線３４Ａ、３４Ｂを備えた補強部３４を備えている。本実施形態では、補強部３４は、一般部２２Ａから車両幅方向内側に屈曲された縦壁部３６Ａと、縦壁部３６Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向に屈曲された屈曲部３６Ｂと、を備えている。すなわち、補強部３４は、縦壁部３６Ａと屈曲部３６Ｂにより、一般部２２Ａから車両幅方向内側に突出する段差部を備えた構成とされている。

このような車両後部構造１２では、アルミニウム合金製のリアサスタワー１６であっても、リアサスタワー１６と接合されるリインフォース２２を介してホイールハウスアウタ２０及びアウタリインフォース２６に結合することができる。さらに、リインフォース２２には、車両前後方向の前端部と後端部に車両上下方向に沿って配置される稜線３４Ａ、３４Ｂを備えた補強部３４が設けられている。これにより、図４に示されるように、リアサスタワー１６への矢印Ａに示す略車両上下方向の荷重入力に対する強度が向上する。このため、リアサスタワー１６での略車両上下方向の荷重入力（車両上下の突き上げ入力）に対して、アウタリインフォース２６及びルーフサイドインナ２４等のリアボデー部の内倒れ（車両幅方向内側への変形）の発生を抑制することができる。

また、車両後部構造１２では、リインフォース２２は、ホイールハウスアウタ２０の厚さよりも厚い板材で構成されている。これにより、ホイールハウスアウタ２０との接合部付近（特に図３に示す車両前後方向のＳＰＲ接合部３２とスポット溶接部３４との間の部位）の剛性及び強度を向上させることができる。また、補強部３４は、リインフォース２２における車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ設けられている。これにより、車両前後方向の前端部と後端部でリインフォース２２の上下方向の剛性及び強度が向上するため、リアサスタワー１６の支持安定性を向上させることができる。

さらに、車両後部構造１２では、補強部３４は、リインフォース２２の略車両前後方向に延びた一般部２２Ａから車両幅方向内側に屈曲された縦壁部３６Ａと、縦壁部３６Ａから車両前後方向に屈曲された屈曲部３６Ｂとを備えている。すなわち、補強部３４は、縦壁部３６Ａと屈曲部３６Ｂにより、一般部２２Ａから車両幅方向内側に突出する段差部を備えた構成とされている。これにより、リインフォース２２の車両上下方向の剛性及び強度をより効果的に向上させることができる。

図７には、比較例の車両後部構造１０２が適用された車両１００の後部１００Ａが平断面図にて示されている。図７に示されるように、車両１００の後部１００Ａには、アルミニウム合金製のリアサスタワー１６が設けられており、リアサスタワー１６の車両幅方向外側にホイールハウスアウタ２０が設けられている。さらに、車両１００の後部１００Ａには、ホイールハウスアウタ２０の車両幅方向外側にアウタリインフォース２６が設けられている。リアサスタワー１６は、２枚重ね、３枚重ねで異種材と溶接することが難しい。このため、リアサスタワー１６の前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄは、ホイールハウスアウタ２０の縁部２０Ａの内面に接触するように配置され、リアサスタワー１６の前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄとホイールハウスアウタ２０とがリベットを用いたＳＰＲ接合部１０４により接合されている。

また、アウタリインフォース２６の前側のフランジ部２６Ｄの内面は、ホイールハウスアウタ２０の外面と接触するように配置され、フランジ部２６Ｄとホイールハウスアウタ２０とがスポット溶接部１０６により接合されている。同様に、アウタリインフォース２６の後側のフランジ部２６Ｅの内面は、ホイールハウスアウタ２０の外面と接触するように配置され、フランジ部２６Ｅとホイールハウスアウタ２０とがスポット溶接部１０６により接合されている。すなわち、車両平断面視にて、リアサスタワー１６とホイールハウスアウタ２０とを接合するＳＰＲ接合部１０４と、ホイールハウスアウタ２０とアウタリインフォース２６とを接合するスポット溶接部１０６とは、車両前後方向の異なる位置に配置されている。

このような車両後部構造１０２では、車両前後方向のＳＰＲ接合部１０４とスポット溶接部１０６との間にホイールハウスアウタ２０が１枚板となる部位１１０がある。このため、車両後部構造１０２は、ホイールハウスアウタ２０が１枚板となる部位１１０で、剛性及び強度面での弱点を持った構造となる。

これに対して、本実施形態の車両後部構造１２では、リアサスタワー１６の前後の屈曲部１６Ｃ、１６Ｄとリインフォース２２とがＳＰＲ接合部３２により接合されている。さらに、ＳＰＲ接合部３２とは異なる位置で、アウタリインフォース２６の前後のフランジ部２６Ｄ、２６Ｅとホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２の一般部２２Ａとが３枚重ねでスポット溶接部３８により接合されている。このため、ホイールハウスアウタ２０が１枚板となる部位がなく、剛性及び強度を向上させることができる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明に係る車両後部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、車両後部構造６２には、リアサスタワー１６とホイールハウスアウタ２０との間にリインフォース６４が設けられている。リインフォース６４は、略車両前後方向及び略車両上下方向に沿って配置された一般部２２Ａを備えており、一般部２２Ａの車両前後方向の前端部と後端部に補強部６６を備えている。補強部６６は、車両平断面視にて車両前後方向に沿って前後対称に形成されている。補強部６６は、車両平断面視にて、車両幅方向外側に開口する断面略ハット状に形成されている。より具体的には、補強部６６は、一般部２２Ａから略車両幅方向内側に延びた壁部６８Ａと、壁部６８Ａの車両幅方向内側端部から略車両前後方向の前側又は後側に延びた内側壁部６８Ｂと、内側壁部６８Ｂの端部から略車両幅方向外側に延びた壁部６８Ｃと、を備えている。すなわち、本実施形態の補強部６６では、壁部６８Ａと内側壁部６８Ｂと壁部６８Ｃにより、一般部２２Ａから車両幅方向内側に突出する突出部が構成されている。

さらに、リインフォース６４は、壁部６８Ｃから車両前後方向の前側又は後側に屈曲された端縁としての前後一対の屈曲部６４Ａを備えている。補強部６６は、壁部６８Ａと内側壁部６８Ｂとの境界部（角部）と、内側壁部６８Ｂと壁部６８Ｃとの境界部（角部）に、略車両上下方向に沿った稜線６６Ａ、６６Ｂを備えている。また、補強部６６は、一般部２２Ａと壁部６８Ａとの境界部（角部）と、壁部６８Ｃと屈曲部６４Ａの境界部（角部）に、略車両上下方向に沿った稜線６６Ｃ、６６Ｄを備えている。前後一対の屈曲部６４Ａの外面は、ホイールハウスアウタ２０の内面にそれぞれ接触するように配置されており、屈曲部６４Ａとホイールハウスアウタ２０とがスポット溶接部７０により接合されている。本実施形態では、リインフォース６４とホイールハウスアウタ２０とアウタリインフォース２６とを接合するスポット溶接部３８よりも車両前後方向外側で、屈曲部６４Ａとホイールハウスアウタ２０とがスポット溶接部７０により接合されている。

このような車両後部構造６２では、リインフォース６４の車両前後方向の前端部と後端部に、車両幅方向内側に突出する断面略ハット状の補強部６６を設けることで、リインフォース６４の略車両上下方向の剛性及び強度をさらに確実に向上させることができる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明に係る車両後部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、車両後部構造８２には、リアサスタワー１６とホイールハウスアウタ２０との間にリインフォース８４が設けられている。リインフォース８４は、略車両前後方向及び略車両上下方向に沿って配置された一般部２２Ａを備えており、一般部２２Ａの車両前後方向の前端部と後端部に補強部８６を備えている。補強部８６は、車両平断面視にて車両前後方向に沿って前後対称に形成されている。本実施形態では、補強部８６は、一般部２２Ａから車両幅方向内側に屈曲された屈曲部８６Ａを備えている。補強部８６は、一般部２２Ａと屈曲部８６Ａとの境界部（角部）に略車両上下方向に沿って配置される稜線８８を備えている。

このような車両後部構造８２では、リインフォース８４の車両前後方向の前端部と後端部に、車両幅方向内側に屈曲された屈曲部８６Ａを備えた補強部８６を設けることで、簡易な構成により、リインフォース６４の略車両上下方向の剛性及び強度を向上させることができる。

なお、第１〜第３実施形態の車両後部構造では、パネル部材としてのリインフォース２２、６４、８４の車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ補強部が設けられているが、本発明はこの構成に限定されるものではない。例えば、リインフォースの車両前後方向の前端部又は後端部に補強部を設ける構成でもよい。

また、第１〜第３実施形態の車両後部構造では、パネル部材としてのリインフォース２２、６４、８４の厚さは、ホイールハウスアウタ２０の厚さよりも厚く設定されているが、本発明はこの構成に限定されるものではない。例えば、リインフォースの厚さをホイールハウスアウタ２０の厚さとほぼ同じに設定してもよい。

また、第１〜第３実施形態の車両後部構造では、アウタリインフォース２６とホイールハウスアウタ２０とリインフォース２２、６４、８４とが３枚重ね（３枚合わせ）で同じ個所で接合されているが、本発明は、この構成に限定されるものではない。すなわち、本発明は、パネル部材とアウタパネルとに３枚重ね（３枚合わせ）で接合される補強部材を備えているが、「３枚重ね（３枚合わせ）」とは、３枚を同じ個所にて接合すること以外に、例えばいずれか２枚を先に結合し、その２枚のうち１枚と他の１枚とを結合する、といった構成も含む。

１０ 車両
１０Ａ 後部
１２ 車両後部構造
１６ リアサスタワー（リアサスペンションタワー）
２０ ホイールハウスアウタ（アウタパネル）
２２ リインフォース（パネル部材）
２２Ａ 一般部
２６ アウタリインフォース（補強部材）
３２ ＳＰＲ接合部（接合部）
３４ 補強部
３４Ａ、３４Ｂ 稜線
３６Ａ 縦壁部（段差部）
３６Ｂ 屈曲部（段差部）
３８ スポット溶接部（接合部と異なる位置）
６２ 車両後部構造
６４ リインフォース（パネル部材）
６４Ａ 屈曲部（端縁）
６６ 補強部
６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ、６６Ｄ 稜線
６８Ａ 壁部（突出部）
６８Ｂ 内側壁部（突出部）
６８Ｃ 壁部（突出部）
７０ スポット溶接部（端縁と接合）
８２ 車両後部構造
８４ リインフォース（パネル部材）
８６ 補強部
８６Ａ 屈曲部
８８ 稜線

Claims (5)

1. 車両後部の車両幅方向側部から車両幅方向内方に膨出して設けられたアルミニウム合金製のリアサスペンションタワーと、
   前記リアサスペンションタワーの車両幅方向外側に設けられたパネル部材と、
   前記パネル部材の車両前後方向に延びた部位と前記リアサスペンションタワーとが重ね合わされてリベットにより接合される接合部と、
   前記パネル部材の車両幅方向外側に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在されるアウタパネルと、
   前記アウタパネルの車両幅方向外側に設けられ、前記接合部とは異なる位置で、前記パネル部材の車両前後方向に延びた部位と前記アウタパネルとに３枚重ねで重ね合わされて溶接部により接合される補強部材と、
   前記パネル部材における車両前後方向の前端部と後端部にそれぞれ設けられ、車両前後方向の端部側に車両上下方向に沿って配置される稜線を備えた補強部と、
   を有する車両後部構造。
2. 前記パネル部材は、前記アウタパネルの厚さよりも厚い板材からなる請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記補強部は、前記パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ突出する段差部を備える請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記補強部は、車両平断面視にて前記パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ突出する断面ハット状の突出部を備え、
   前記突出部の車両前後方向の端縁が、前記パネル部材と前記アウタパネルと前記補強部材との接合位置よりも車両前後方向外側で前記アウタパネルに接合されている請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
5. 前記補強部は、車両平断面視にて前記パネル部材の車両前後方向に延びた一般部から車両幅方向内側へ屈曲された屈曲部を備える請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。

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