JP7011681B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関するものである。

従来、車体のボディを構成する部材の材料として、鉄を主成分とする金属材料から軽金属を主成分とする金属材料に置換することにより、車体の軽量化を図る技術が種々提案されている。

例えば特許文献１には、鉄を主成分とする金属によって形成されるリヤフロアサイドパネルと、アルミニウムを主成分とする金属によって形成される第一部材及び鉄を主成分とする金属によって形成される第二部材を有するサイドメンバアウタパネルと、を備える構成が開示されている。リヤフロアサイドパネルは、サイドメンバアウタパネルの第二部材と接合されている。特許文献１に記載の技術によれば、サイドメンバアウタパネルの一部がアルミニウムを主成分とする金属で形成されることにより軽量化を図るとともに、リヤフロアサイドパネルとの接合部において鉄を主成分とする金属の同材同士の接合とすることで、電食の発生を抑制できるとされている。

特開２０１９－６４４４８号公報

ところで、車体側部の下部は、路面に近いために被水環境下にあり、部材が接合されて形成された断面部内に侵入した水が断面部の下端の合わせ面に溜まり続けることで、より電食が発生し易くなっている。このため、特に被水環境にある車体側部の下部において、電食の発生を抑制しつつ、さらなる軽量化を実現することが求められている。

そこで、本発明は、従来技術と比較してさらなる軽量化をするとともに電食の発生を抑制した車体側部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、アルミニウム合金製のサイドパネルアウタ（例えば、実施形態におけるサイドパネルアウタ４）と、前記サイドパネルアウタより車幅方向の内側に設けられ、ホイール（例えば、実施形態におけるリアホイール２０）の外周部に沿うホイールアーチ（例えば、実施形態におけるホイールアーチ３１）を有するアルミニウム合金製のホイールハウスアウタ（例えば、実施形態におけるホイールハウスアウタ６）と、前記ホイールハウスアウタより前記車幅方向の内側に設けられる鋼製のホイールハウスインナ（例えば、実施形態におけるホイールハウスインナ７）と、前記サイドパネルアウタと前記ホイールハウスアウタとを前記ホイールアーチに沿って接合する第一接合部（例えば、実施形態における第一接合部１１）と、前記ホイールハウスインナのうち上下方向に沿って延びるインナ縦壁（例えば、実施形態におけるインナ縦壁４３）と前記ホイールハウスアウタとを接合する第二接合部（例えば、実施形態における第二接合部１２）と、前記ホイールハウスアウタの後端部に接合されて連結接合部（例えば、実施形態における連結接合部１４）を形成する鋼製の連結部材（例えば、実施形態における連結部材９）と、前記サイドパネルアウタの後端部に接合されて延長接合部（例えば、実施形態における延長接合部１５）を形成するとともに車体のフロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル１０）と接続される鋼製の延長部材（例えば、実施形態における延長部材５）と、を備え、前記ホイールハウスアウタは、リアホイール（例えば、実施形態におけるリアホイール２０）を囲うように設けられており、前記連結部材と前記延長部材とは、互いに接合されて同材接合部（例えば、実施形態における同材接合部１６）を形成することを特徴としている。

また、請求項２に記載の発明に係る車体側部構造は、前記ホイールハウスアウタの上部に取り付けられるアルミニウム合金製の補強部材（例えば、実施形態における補強部材８）と、前記サイドパネルアウタに形成された燃料供給開口（例えば、実施形態における燃料供給開口２１）の周縁部と前記補強部材とを接着により接合する第三接合部（例えば、実施形態における第三接合部１３）と、を備えることを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係る車体側部構造は、前記補強部材は、ダンパベースを含む前記ホイールハウスインナと上下方向に沿う縦面接合部（例えば、実施形態における縦面接合部４５）において接合され、前記縦面接合部の車室外側にはシーラ（例えば、実施形態におけるシーラ４７）が設けられていることを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係る車体側部構造は、前記連結部材は、前記連結接合部において車室外側から前記ホイールハウスアウタに接合され、前記延長部材は、前記延長接合部において前記車室外側から前記サイドパネルアウタに接合されることを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係る車体側部構造は、前記ホイールハウスアウタは、前記第二接合部において前記ホイールハウスインナの前記インナ縦壁と接合されるアウタ縦壁（例えば、実施形態におけるアウタ縦壁３２）と、前記アウタ縦壁の前記ホイール側の端部から前記インナ縦壁と反対側に向かって屈曲されるアウタ屈曲部（例えば、実施形態におけるアウタ屈曲部３３）と、を有し、前記アウタ屈曲部は、前記インナ縦壁の前記ホイール側の端部よりも前記ホイールから離間した位置に設けられ、前記アウタ屈曲部の外周部と前記インナ縦壁との間にシーラ（例えば、実施形態におけるシーラ３４）が設けられることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車体側部構造によれば、サイドパネルアウタに加え、ホイールハウスアウタをアルミニウム合金製の材料で形成することにより、車体側部構造をより一層軽量化できる。サイドパネルアウタ及びホイールハウスアウタは、第一接合部において、ホイールアーチに沿って互いに接合されている。これにより、第一接合部は、アルミニウム合金同士、すなわち同材同士が接合された接合部となるので、第一接合部における電食の発生を抑制できる。また、外観上見えやすいホイールアーチに設けられた第一接合部における電食錆の発生を抑制できるので、車体側部構造の外観を良好に維持できる。 ホイールハウスインナのインナ縦壁及びホイールハウスアウタは、第二接合部において互いに接合されている。第二接合部では、鋼とアルミニウムとの異種金属同士が接合されている。車室内側に位置するインナ縦壁に沿って第二接合部を設けることにより、第二接合部の合わせ面に水が溜まり難い構造とすることができる。これにより、異種金属同士の接合であっても、例えば車室外側からシーラ等を塗布することで、合わせ面への水の侵入を効果的に抑制し、電食の発生を抑制することができる。
したがって、従来技術と比較してさらなる軽量化をするとともに電食の発生を抑制した車体側部構造を提供できる。
連結部材と延長部材とが同材接合部で接合されることにより、ホイールハウスアウタとサイドパネルアウタとが連結される。また、延長部材は、車体のフロアパネルと接続されている。これにより、ホイールハウスアウタ、サイドパネルアウタ及びフロアパネル間を強固に結合できる。同材接合部は、リアホイールを囲うホイールハウスアウタの後端部に設けられるため、被水し易い環境に晒されている。このように被水し易い同材接合部を鋼同士、すなわち同材同士の接合とすることにより、同材接合部における電食の発生を抑制できる。よって、軽量化のためにホイールハウスアウタやサイドパネルアウタ等をアルミニウム合金製にした場合であっても、鋼製の車体部材との間における電食の発生を抑制できる。

本発明の請求項２に記載の車体側部構造によれば、ホイールハウスアウタに取り付けられる補強部材をアルミニウム合金製とすることにより、車体側部構造の剛性を高めつつ軽量化を促進できる。補強部材は、サイドパネルアウタの燃料供給開口の周縁部と第三接合部により接合される。これにより、第三接合部は、同材同士の接合部となるため、補強部材とサイドパネルアウタとの間における電食の発生を抑制できる。また、外観上見えやすい燃料供給開口の周縁部に設けられた第三接合部における電食錆の発生を抑制できるので、車体側部構造の外観を良好に維持できる。

本発明の請求項３に記載の車体側部構造によれば、補強部材は、ダンパベースを含むホイールハウスインナと縦面接合部において接合され、縦面接合部の車室外側にはシーラが設けられている。補強部材はアルミニウム合金で形成されているので、補強部材とホイールハウスインナとが接合されることにより、軽量化しつつダンパベースの剛性を高めることができる。縦面接合部の車室外側にシーラが設けられるので、縦面接合部の合わせ面に水が入ることを抑制し、電食の発生を抑制できる。また、車室外側からシーラを塗布できるので、設備を大幅に変更することなく、既存の設備を用いて容易にシーラを設けることができる。

本発明の請求項４に記載の車体側部構造によれば、連結部材は、連結接合部において車室外側からホイールハウスアウタに接合されている。これにより、ホイールハウスアウタの車室内側の壁面を伝って上方から降りてくる水がホイールハウスアウタの端部に溜まることを抑制できる。よって、シーラの塗布が難しい車室内側の壁面において、電食の発生し易い環境が形成されることを抑制し、電食を効果的に抑制できる。一方、車室外側に露出した連結部材の端部にはシーラ等を容易に配置できるので、車室外側からの水の侵入を抑制し、電食の発生を抑制できる。
同様に、延長部材は、延長接合部において車室外側からサイドパネルアウタに接合されている。これにより、サイドパネルアウタの車室内側の壁面を伝って上方から降りてくる水がサイドパネルアウタの端部に溜まることを抑制できる。よって、シーラの塗布が難しい車室内側の壁面において、電食の発生し易い環境が形成されることを抑制し、電食を効果的に抑制できる。一方、車室外側に露出した延長部材の端部にはシーラ等を容易に配置できるので、車室外側からの水の侵入を抑制し、電食の発生を抑制できる。

本発明の請求項５に記載の車体側部構造によれば、アウタ屈曲部は、インナ縦壁のホイール側の端部よりホイールから離間した位置に設けられている。これにより、アウタ屈曲部は、路面やホイール等から離間した被水し難い箇所に設けられているので、異種金属同士の接合部である第二接合部における電食の発生を抑制できる。アウタ屈曲部の外周部とインナ縦壁との間にシーラが設けられているので、万が一被水した場合であっても、第二接合部の合わせ面に水が侵入することを抑制できる。また、アウタ屈曲部の外周部と対応する位置にシーラを塗布するので、シーラの塗布量等を適切に管理できる。よって、第二接合部における電食の発生を効果的に抑制した車体側部構造とすることができる。

実施形態に係る車体側部構造の外観斜視図。 実施形態に係るアウタパネルユニットの後端部を示す拡大斜視図。 実施形態に係るアウタパネルユニットの分解図。 図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図。 実施形態に係るホイールハウスユニットの斜視図。 実施形態に係るホイールハウスユニットの分解図。 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図。 図５のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う断面図。 図５のＩＸ－ＩＸ線に沿う断面図。 実施形態に係るホイールハウスユニットの内側を下方から見た斜視図。 図５のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、図中の矢印ＦＲは車体前方を指し、矢印ＵＰは車体上方を指し、矢印ＬＨは車体左方を指している。

（車体側部構造）
図１は、実施形態に係る車体側部構造１の外観斜視図である。
車体側部構造１は、車体の両側部に左右一対設けられている。左右一対の車体側部構造１は対称な構成となっている。このため、以下の説明では車体左方に設けられる車体側部構造１について説明し、車体右方に設けられる車体側部構造１についての説明を省略する。
車体側部構造１は、サイドパネルユニット５０と、アウタパネルユニット２と、ホイールハウスユニット３と、を備える。

（サイドパネルユニット）
サイドパネルユニット５０は、複数のドア開口１７を有する枠状に形成されている。サイドパネルユニット５０は、フロントピラー５１と、センターピラー５２と、リアピラー５３と、ルーフサイドレール５４と、ロッカ５５と、を有する。
フロントピラー５１、センターピラー５２、及びリアピラー５３は、車体の前方から後方に向かって順に配設されている。フロントピラー５１、センターピラー５２、及びリアピラー５３は、それぞれ上下方向に沿って延びている。フロントピラー５１とセンターピラー５２との間に前側ドアのドア開口１７が設けられている。センターピラー５２とリアピラー５３との間に後側ドアのドア開口１７が設けられている。

ルーフサイドレール５４は、サイドパネルユニット５０の上部を形成している。ルーフサイドレール５４には、フロントピラー５１、センターピラー５２、及びリアピラー５３の上端部が接続されている。ルーフサイドレール５４は、前後方向に沿って延びている。ルーフサイドレール５４は、車体の上方を覆うルーフパネルと接続されている。
ロッカ５５は、サイドパネルユニット５０の下部を形成している。ロッカ５５には、フロントピラー５１、センターピラー５２、及びリアピラー５３の下端部が接続されている。ロッカ５５は、前後方向に沿って延びている。

このように形成されたサイドパネルユニット５０は、車幅方向の内側に位置する不図示のインナパネルと、インナパネルを車幅方向の外側から覆うスチフナ１８と、が重ねられた２層構造となっている。インナパネル及びスチフナ１８の間には、サイドパネルユニット５０の長手方向に直交する断面視において、不図示の閉断面が形成されている。これにより、サイドパネルユニット５０の剛性が高められている。

（アウタパネルユニット）
アウタパネルユニット２は、サイドパネルユニット５０の上部から後部に亘って設けられている。アウタパネルユニット２は、サイドパネルユニット５０の上部及び後部を車幅方向の外側から覆っている。
アウタパネルユニット２は、サイドパネルアウタ４と、延長部材５と、を備える。

サイドパネルアウタ４は、アルミニウム合金により形成されている。サイドパネルアウタ４の前部は、サイドパネルユニット５０のうちルーフサイドレール５４と、リアピラー５３と、ロッカ５５の後端部と、を含む領域を車幅方向の外側から覆っている。サイドパネルアウタ４の前部は、サイドパネルユニット５０と接続されている。つまり、サイドパネルアウタ４は、サイドパネルユニット５０の上部及び後部を含む一部分を構成している。ルーフサイドレール５４と対応する位置に設けられたサイドパネルアウタ４は、ルーフパネル１９と接続されている。

サイドパネルアウタ４の後部は、サイドパネルユニット５０のリアピラー５３よりも車体の後方に設けられている。詳細には、サイドパネルアウタ４の後部は、リアホイール２０（請求項のホイール）の上部に配置されるとともに、リアホイール２０よりも後方まで延びている。サイドパネルアウタ４の後部には、燃料供給開口２１が形成されている。

図２は、実施形態に係るアウタパネルユニット２の後端部を示す拡大斜視図である。図３は、実施形態に係るアウタパネルユニット２の分解図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。
図２及び図３に示すように、延長部材５は、サイドパネルアウタ４の後端部に接続されている。延長部材５は、鋼製の材料により形成されている。延長部材５は、サイドパネルアウタ４よりも下方に設けられている。延長部材５は、サイドパネルアウタ４の後端部の下端辺４ａに接合されて延長接合部１５を形成している。延長接合部１５において、サイドパネルアウタ４及び延長部材５は、不図示の接着剤が介在された状態で、クリンチングにより機械的に結合されている。サイドパネルアウタ４の下端辺４ａは、前方から後方へ向かうにつれて上方へ位置するように傾斜している。延長部材５は、車幅方向から見て、サイドパネルアウタ４の下端辺４ａに沿う延長接合部１５を斜辺とする三角形状に形成されている。

具体的に、延長部材５は、内フランジ２３と、延出部２４と、側壁部２５と、を有して形成されている。内フランジ２３は、車幅方向から見て、三角形状のうち斜辺以外の２辺と対応する位置に設けられている。内フランジ２３は、車幅方向から見て、上下方向及び前後方向に延びるＬ字状に形成されている。延出部２４は、内フランジ２３の内端縁から屈曲されて車幅方向の外側に向かって延びている。側壁部２５は、延出部２４の車幅方向外側の端部に接続されている。側壁部２５は、車幅方向を厚み方向とする平板状に形成されている。側壁部２５のうち三角形状の斜辺と対応する部分には、延長接合部１５が設けられている。

図４に示すように、延長接合部１５において、延長部材５は、車幅方向の外側（車室外側）からサイドパネルアウタ４に接合されている。車室外側に露出した延長部材５の上端部には、シーラ２６が設けられている。シーラ２６は、延長接合部１５におけるサイドパネルアウタ４と延長部材５との合わせ面への水の侵入を抑制している。サイドパネルアウタ４の下端部には、上方から下方へ向かって延びる側壁２２が設けられている。サイドパネルアウタ４の側壁２２は、上下方向及び前後方向を面方向とする側壁部２５に対して上方から接合される。これにより、延長接合部１５の車室内側の面を伝って降りてくる水が延長接合部１５に溜まることを抑制している。
延長部材５の内フランジ２３のうち車幅方向の内側を向く面には、フロアパネル１０が接続されている。つまり、サイドパネルアウタ４は、延長部材５を介して車体のフロアパネル１０と連結されている。

（ホイールハウスユニット）
図５は、実施形態に係るホイールハウスユニット３の斜視図である。図６は、実施形態に係るホイールハウスユニット３の分解図である。図５及び図６では、サイドパネルアウタ４の図示を省略している。
ホイールハウスユニット３は、サイドパネルアウタ４より車幅方向の内側に設けられている。ホイールハウスユニット３は、リアホイール２０の上部に設けられている。ホイールハウスユニット３は、ホイールハウスアウタ６と、ホイールハウスインナ７と、補強部材８と、連結部材９と、を備える。

図５及び図６に示すように、ホイールハウスアウタ６は、リアホイール２０の上部を囲うように設けられている。ホイールハウスアウタ６は、アルミニウム合金製の材料により形成されている。ホイールハウスアウタ６は、ホイールアーチ３１と、アウタ縦壁３２と、を有する。ホイールアーチ３１は、板金をリアホイール２０の外周部に沿って湾曲させることにより形成されている。ホイールアーチ３１は、リアホイール２０の外周部を覆っている。アウタ縦壁３２は、ホイールアーチ３１の車幅方向内側の端部から屈曲されて、ホイールアーチ３１の径方向の外側、すなわちリアホイール２０から離間する方向に向かって延びている。ホイールアーチ３１とアウタ縦壁３２との境界部分は、アウタ屈曲部３３とされている。アウタ縦壁３２は、車幅方向を厚み方向とする平板状に形成されている。アウタ縦壁３２は、車幅方向から見て、ホイールアーチ３１の縁部の曲率に沿う円弧状に形成されている。このように形成されたホイールハウスアウタ６のうち、最上部、すなわち前後方向における中央部には、孔部３５が形成されている。孔部３５は、ホイールアーチ３１からアウタ縦壁３２に亘って設けられている。孔部３５は、ホイールアーチ３１及びアウタ縦壁３２を板厚方向に貫通している。

図７は、図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図である。図７では、図６で図示を省略したサイドパネルアウタ４が図示されている。
ホイールアーチ３１の車幅方向外側の端部は、サイドパネルアウタ４と接合されている。ホイールアーチ３１とサイドパネルアウタ４とが接合された部分は、第一接合部１１とされている。第一接合部１１は、アルミニウム合金同士、すなわち同材同士の接合部となっている。第一接合部１１において、サイドパネルアウタ４は、ホイールハウスアウタ６のホイールアーチ３１に沿って接合されている。第一接合部１１において、サイドパネルアウタ４及びホイールハウスアウタ６は、接着剤２８による接着結合と、ヘミング加工による機械的結合と、を併用して互いに結合されている。具体的に、サイドパネルアウタ４は、ホイールアーチ３１に対して車幅方向の外側から接着剤２８により結合されている。この状態で、更にサイドパネルアウタ４の端部が内側に折り曲げられてホイールアーチ３１の端部を挟持することにより、サイドパネルアウタ４とホイールアーチ３１とが機械的に結合されている。

図５及び図６に示すように、ホイールハウスインナ７は、ホイールハウスアウタ６より車幅方向の内側に設けられている。ホイールハウスインナ７は、前後方向においてホイールハウスアウタ６と同等の位置に設けられている。ホイールハウスインナ７は、鋼製の材料により形成されている。ホイールハウスインナ７は、ダンパベース４１と、傾斜壁部４２と、インナ縦壁４３と、を有する。

図６に示すように、ダンパベース４１は、上下方向を厚み方向とする板状に形成されている。ダンパベース４１は、上下方向から見て、車幅方向の内側から外側へ向かうにつれて前後方向に沿う幅が増加している。
傾斜壁部４２は、ダンパベース４１の外周部に接続されている。傾斜壁部４２は、ダンパベース４１の外周部から下方に向けて延びている。傾斜壁部４２は、上下方向から見て、車幅方向の内側に凸となる半円形状に形成されている。傾斜壁部４２は、ダンパベース４１に接続された上端部から下方へ向かうにつれて、上下方向に直交する断面視における半円形状の直径が漸次大きくなるように傾斜している。ダンパベース４１及び傾斜壁部４２により、車幅方向の外側に開口する開空間が形成される。開空間の内部には、ダンパやリアホイール２０の一部が配置される。

インナ縦壁４３は、傾斜壁部４２のうちホイールハウスアウタ６側の端部に設けられている。インナ縦壁４３は、傾斜壁部４２の端部から屈曲されて、開空間の内部から外部へ向かう方向、すなわちリアホイール２０から離間する方向に沿って延びている。インナ縦壁４３と傾斜壁部４２との境界部分は、インナ屈曲部４４とされている。インナ縦壁４３は、車幅方向を厚み方向とする平板状に形成されている。インナ縦壁４３は、上下方向に沿って延びている。

図８は、図５のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
インナ縦壁４３の端部は、ホイールハウスアウタ６のアウタ縦壁３２と接合されている。インナ縦壁４３とアウタ縦壁３２とが接合された部分は、第二接合部１２とされている。第二接合部１２は、鋼とアルミニウム合金との異種金属同士の接合部となっている。第二接合部１２において、ホイールハウスインナ７及びホイールハウスアウタ６は、接着剤により互いに接着されている。ホイールハウスアウタ６のアウタ屈曲部３３は、ホイールハウスインナ７のインナ屈曲部４４よりもリアホイール２０から離間した位置に設けられている。アウタ屈曲部３３の外周部とインナ縦壁４３との間には、シーラ３４が設けられている。シーラ３４は、第二接合部１２におけるホイールハウスインナ７とホイールハウスアウタ６との合わせ面への水の侵入を抑制している。
インナ縦壁４３のうちインナ屈曲部４４とは反対側の端部と、アウタ縦壁３２のうちアウタ屈曲部３３に接続される基端部と、は第二接合部１２において接合される。これにより、ホイールハウスインナ７とホイールハウスアウタ６との間には、空間が形成される。この空間は、リアホイール２０やダンパ等が収容されるホイール収容部４０（図５参照）となっている。

図５及び図６に示すように、補強部材８は、ホイールハウスアウタ６の上部に取り付けられている。補強部材８は、アルミニウム合金製の材料により形成されている。補強部材８は、側板部６１と、前板部６２と、後板部６３と、第一フランジ６４と、第二フランジ６５と、第三フランジ６６と、を有する。

側板部６１は、車幅方向から見て、下方から上方へ向かうにつれて前後方向に沿う幅が狭くなる三角形状に形成されている。側板部６１は、下方から上方へ向かうにつれて車幅方向の外側から内側に位置するように傾斜している。側板部６１の中央部には、側板部６１を厚み方向に貫通する燃料供給連通孔６７が設けられている。補強部材８が車幅方向の外側からサイドパネルアウタ４に覆われた状態で、燃料供給連通孔６７は、サイドパネルアウタ４の燃料供給開口２１と対応する位置に形成されている。

図９は、図５のＩＸ－ＩＸ線に沿う断面図である。図９では、図５で図示を省略したサイドパネルアウタ４が図示されている。
図９に示すように、補強部材８の側板部６１は、サイドパネルアウタ４に形成された燃料供給開口２１の周縁部と接合されている。補強部材８の側板部６１とサイドパネルアウタ４の燃料供給開口２１の周縁部とが接合された部分は、第三接合部１３とされている。第三接合部１３は、アルミニウム合金同士、すなわち同材同士の接合部となっている。第三接合部１３において、補強部材８及びサイドパネルアウタ４は、接着剤２９により互いに接着結合されている。

図５に示すように、前板部６２は、側板部６１の前端部に接続されている。前板部６２は、前後方向を厚み方向とする三角形板状に形成されている。
後板部６３は、側板部６１の後端部に接続されている。後板部６３は、前後方向を厚み方向とする三角形板状に形成されている。

第一フランジ６４は、側板部６１の下端部、前板部６２の下端部、及び後板部６３の下端部に接続されている。第一フランジ６４は、ホイールハウスアウタ６のホイールアーチ３１とほぼ平行に設けられている。第一フランジ６４は、ホイールアーチ３１と結合されている。これにより、ホイールハウスアウタ６の上部に補強部材８が取り付けられる。ホイールハウスアウタ６に補強部材８が取り付けられた状態で、補強部材８は、ホイールハウスアウタ６に形成された孔部３５を車幅方向の外側から覆っている。

第二フランジ６５は、側板部６１の上端部に接続されている。より詳細に、第二フランジ６５は、側板部６１のうち、前板部６２の上端部及び後板部６３の上端部よりも上方に設けられている。第二フランジ６５は、ホイールハウスアウタ６のアウタ縦壁３２とほぼ平行に設けられている。第二フランジ６５は、スチフナ１８等の車体フレームを構成するパネル部材５７と接合されている。

第三フランジ６６は、前板部６２における車幅方向内側の端部及び後板部６３における車幅方向内側の端部に接続されている。第三フランジ６６は、ホイールハウスインナ７のインナ縦壁４３とほぼ平行に設けられている。

図１０は、実施形態に係るホイールハウスユニット３の内側を下方から見た斜視図である。
図１０に示すように、第三フランジ６６は、インナ縦壁４３と接合されて縦面接合部４５を形成している。縦面接合部４５は、上下方向に沿って補強部材８の第三フランジ６６とホイールハウスインナ７のインナ縦壁４３とを接合している。縦面接合部４５は、鋼とアルミニウム合金との異種金属同士の接合部となっている。縦面接合部４５において、第三フランジ６６とインナ縦壁４３との間にはシーラ４７が設けられている。シーラ４７は、縦面接合部４５の車室外側に設けられている。具体的に、縦面接合部４５のシーラ４７は、ホイール収容部４０内に露出するように設けられている。これにより、リアホイール２０や路面等から飛散した水の縦面接合部４５における合わせ面への侵入が抑制されている。

縦面接合部４５に設けられるシーラ４７は、第二接合部１２においてインナ縦壁４３とアウタ屈曲部３３との間に設けられたシーラ３４（図８も参照）と連続して設けられている。
インナ縦壁４３のうち、第二接合部１２においてアウタ縦壁３２と接合される部分、及び縦面接合部４５において第三フランジ６６と接合される部分には、段差部４６が設けられている。具体的に、第二接合部１２において、ホイールアーチ３１の内周面は、傾斜壁部４２の内周面よりもリアホイール２０から離間した位置に設けられる。これにより、ホイールアーチ３１の内周面と傾斜壁部４２の内周面との間には、段差部４６が設けられている。また、縦面接合部４５において、補強部材８の前板部６２及び後板部６３の内周面は、傾斜壁部４２の内周面よりもリアホイール２０から離間した位置に設けられる。これにより、補強部材８の前板部６２及び後板部６３の内周面と傾斜壁部４２の内周面との間には、段差部４６が設けられている。段差部４６は、第二接合部１２及び縦面接合部４５に沿って連続して設けられている。段差部４６におけるホイールハウスアウタ６とホイールハウスインナ７との間には、シーラ３４，４７が塗布される。これにより、段差部４６は、シーラ３４，４７の塗布作業を容易にするとともに、シーラ３４，４７の塗布量を管理し易くする機能を有している。

このように形成された補強部材８は、サイドパネルアウタ４、ホイールハウスアウタ６、ホイールハウスインナ７、及び車体側のパネル部材５７とそれぞれ接合されることにより、ホイールハウスアウタ６の車体への取り付け剛性を高めている。また、サイドパネルアウタ４、ホイールハウスアウタ６、ホイールハウスインナ７、及び車体側のパネル部材５７が補強部材８を介してそれぞれ互いに連結されることにより、補強部材８は、車体側部構造１の剛性を高めている。

図５及び図６に示すように、連結部材９は、ホイールハウスアウタ６におけるホイールアーチ３１の後端部に接合されている。連結部材９は、鋼製の材料により形成されている。連結部材９は、ホイールハウスアウタ６よりも下方に設けられている。連結部材９は、ホイールアーチ３１に沿うとともにホイールアーチ３１の後端部と連続する板状に形成されている。連結部材９は、ホイールアーチ３１の後端部に接合されて連結接合部１４を形成している。連結接合部１４は、鋼とアルミニウム合金との異種金属同士の接合部となっている。連結接合部１４において、ホイールハウスアウタ６及び連結接合部１４は、間に不図示の接着剤が介在された状態で、クリンチングにより機械的に結合されている。

図１１は、図５のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。
連結接合部１４において、連結部材９は、ホイール収容部４０内側（車室外側）からホイールハウスアウタ６に接合されている。車室外側に露出した連結部材９の上端部には、シーラ６９が設けられている。シーラ６９は、連結接合部１４におけるホイールハウスアウタ６と連結部材９との合わせ面への水の侵入を抑制している。また、上下方向及び車幅方向を面方向とする連結部材９に対して上方からホイールアーチ３１の下端壁が接合される。これにより、連結部材９及びホイールアーチ３１は、連結接合部１４の車室内側の面を伝って降りてくる水が連結接合部１４に溜まることを抑制している。

連結部材９のうち連結接合部１４よりも下方には、延長部材５が接合される同材接合部１６が形成されている。同材接合部１６は、鋼同士、すなわち同材同士の接合部となっている。同材接合部１６において、延長部材５は、連結部材９の後方を向く面（車室内側）から連結部材９に接合されている。同材接合部１６において、延長部材５及び連結部材９は、スポット溶接により接合されている。連結部材９と延長部材５が接合されることにより、ホイールハウスアウタ６は、連結部材９及び延長部材５を介してサイドパネルアウタ４と連結されている。さらに、延長部材５がフロアパネル１０と接合されることにより、延長部材５及び連結部材９を介して、ホイールハウスアウタ６とフロアパネル１０とが連結されている。

（作用、効果）
次に、上述の車体側部構造１の作用、効果について説明する。
本実施形態の車体側部構造１によれば、サイドパネルアウタ４に加え、ホイールハウスアウタ６をアルミニウム合金製の材料で形成することにより、車体側部構造１をより一層軽量化できる。サイドパネルアウタ４及びホイールハウスアウタ６は、第一接合部１１において、ホイールアーチ３１に沿って互いに接合されている。これにより、第一接合部１１は、アルミニウム合金同士、すなわち同材同士が接合された接合部となるので、第一接合部１１における電食の発生を抑制できる。また、外観上見えやすいホイールアーチ３１に設けられた第一接合部１１における電食錆の発生を抑制できるので、車体側部構造１の外観を良好に維持できる。
ホイールハウスインナ７のインナ縦壁４３及びホイールハウスアウタ６は、第二接合部１２において互いに接合されている。第二接合部１２では、鋼とアルミニウムとの異種金属同士が接合されている。車室内側に位置するインナ縦壁４３に沿って第二接合部１２を設けることにより、第二接合部１２の合わせ面に水が溜まり難い構造とすることができる。これにより、異種金属同士の接合であっても、例えば車室外側からシーラ３４等を塗布することで、合わせ面への水の侵入を効果的に抑制し、電食の発生を抑制することができる。
したがって、従来技術と比較してさらなる軽量化をするとともに電食の発生を抑制した車体側部構造１を提供できる。

ホイールハウスアウタ６に取り付けられる補強部材８をアルミニウム合金製とすることにより、車体側部構造１の剛性を高めつつ軽量化を促進できる。補強部材８は、サイドパネルアウタ４の燃料供給開口２１の周縁部と第三接合部１３により接合される。これにより、第三接合部１３は、同材同士の接合部となるため、補強部材８とサイドパネルアウタ４との間における電食の発生を抑制できる。また、外観上見えやすい燃料供給開口２１の周縁部に設けられた第三接合部１３における電食錆の発生を抑制できるので、車体側部構造１の外観を良好に維持できる。

補強部材８は、ダンパベース４１を含むホイールハウスインナ７と縦面接合部４５において接合され、縦面接合部４５の車室外側にはシーラ４７が設けられている。補強部材８はアルミニウム合金で形成されているので、補強部材８とホイールハウスインナ７とが接合されることにより、軽量化しつつダンパベース４１の剛性を高めることができる。縦面接合部４５の車室外側にシーラ４７が設けられるので、縦面接合部４５の合わせ面に水が入ることを抑制し、電食の発生を抑制できる。また、車室外側からシーラ４７を塗布できるので、設備を大幅に変更することなく、既存の設備を用いて容易にシーラ４７を設けることができる。

連結部材９と延長部材５とが同材接合部１６で接合されることにより、ホイールハウスアウタ６とサイドパネルアウタ４とが連結される。また、延長部材５は、車体のフロアパネル１０と接続されている。これにより、ホイールハウスアウタ６、サイドパネルアウタ４及びフロアパネル１０間を強固に結合できる。同材接合部１６は、リアホイール２０を囲うホイールハウスアウタ６の後端部に設けられるため、被水し易い環境に晒されている。このように被水し易い同材接合部１６を鋼同士、すなわち同材同士の接合とすることにより、同材接合部１６における電食の発生を抑制できる。よって、軽量化のためにホイールハウスアウタ６やサイドパネルアウタ４等をアルミニウム合金製にした場合であっても、鋼製の車体部材との間における電食の発生を抑制できる。

連結部材９は、連結接合部１４において車室外側からホイールハウスアウタ６に接合されている。これにより、ホイールハウスアウタ６の車室内側の壁面を伝って上方から降りてくる水がホイールハウスアウタ６の端部に溜まることを抑制できる。よって、シーラの塗布が難しい車室内側の壁面において、電食の発生し易い環境が形成されることを抑制し、電食を効果的に抑制できる。一方、車室外側に露出した連結部材９の端部にはシーラ６９等を容易に配置できるので、車室外側からの水の侵入を抑制し、電食の発生を抑制できる。
同様に、延長部材５は、延長接合部１５において車室外側からサイドパネルアウタ４に接合されている。これにより、サイドパネルアウタ４の車室内側の壁面を伝って上方から降りてくる水がサイドパネルアウタ４の端部に溜まることを抑制できる。よって、シーラの塗布が難しい車室内側の壁面において、電食の発生し易い環境が形成されることを抑制し、電食を効果的に抑制できる。一方、車室外側に露出した延長部材５の端部にはシーラ２６等を容易に配置できるので、車室外側からの水の侵入を抑制し、電食の発生を抑制できる。

アウタ屈曲部３３は、インナ縦壁４３のリアホイール２０側の端部よりリアホイール２０から離間した位置に設けられている。これにより、アウタ屈曲部３３は、路面やリアホイール２０等から離間した被水し難い箇所に設けられているので、異種金属同士の接合部である第二接合部１２における電食の発生を抑制できる。アウタ屈曲部３３の外周部とインナ縦壁４３との間にシーラ３４が設けられているので、万が一被水した場合であっても、第二接合部１２の合わせ面に水が侵入することを抑制できる。また、アウタ屈曲部３３の外周部と対応する位置にシーラ３４を塗布するので、シーラ３４の塗布量等を適切に管理できる。よって、第二接合部１２における電食の発生を効果的に抑制した車体側部構造１とすることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
上述の実施形態では、延長接合部１５及び連結接合部１４における機械的結合としてクリンチング加工が施された構成について説明したが、これに限られない。クリンチングの代わりにリベット加工を施すことにより機械的に結合してもよい。

上述の実施形態では、第一接合部１１において、接着結合とヘミング加工による機械的結合と、を併用する構成について説明したが、これに限られない。機械的結合として、ヘミング加工の代わりにクリンチングやリベット加工等を施してもよい。
フロントホイールの外周部に上述の構成を適用してもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態を適宜組み合わせてもよい。

１ 車体側部構造
４ サイドパネルアウタ
５ 延長部材
６ ホイールハウスアウタ
７ ホイールハウスインナ
８ 補強部材
９ 連結部材
１０ フロアパネル
１１ 第一接合部
１２ 第二接合部
１３ 第三接合部
１４ 連結接合部
１５ 延長接合部
１６ 同材接合部
２０ リアホイール（ホイール）
２１ 燃料供給開口
２６，３４，４７，６９ シーラ
３１ ホイールアーチ
３２ アウタ縦壁
３３ アウタ屈曲部
４３ インナ縦壁
４５ 縦面接合部

Claims (5)

1. アルミニウム合金製のサイドパネルアウタと、
   前記サイドパネルアウタより車幅方向の内側に設けられ、ホイールの外周部に沿うホイールアーチを有するアルミニウム合金製のホイールハウスアウタと、
   前記ホイールハウスアウタより前記車幅方向の内側に設けられる鋼製のホイールハウスインナと、
   前記サイドパネルアウタと前記ホイールハウスアウタとを前記ホイールアーチに沿って接合する第一接合部と、
   前記ホイールハウスインナのうち上下方向に沿って延びるインナ縦壁と前記ホイールハウスアウタとを接合する第二接合部と、
   前記ホイールハウスアウタの後端部に接合されて連結接合部を形成する鋼製の連結部材と、
   前記サイドパネルアウタの後端部に接合されて延長接合部を形成するとともに車体のフロアパネルと接続される鋼製の延長部材と、
   を備え、
   前記ホイールハウスアウタは、リアホイールを囲うように設けられており、
   前記連結部材と前記延長部材とは、互いに接合されて同材接合部を形成することを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ホイールハウスアウタの上部に取り付けられるアルミニウム合金製の補強部材と、
   前記サイドパネルアウタに形成された燃料供給開口の周縁部と前記補強部材とを接着により接合する第三接合部と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記補強部材は、ダンパベースを含む前記ホイールハウスインナと上下方向に沿う縦面接合部において接合され、
   前記縦面接合部の車室外側にはシーラが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記連結部材は、前記連結接合部において車室外側から前記ホイールハウスアウタに接合され、
   前記延長部材は、前記延長接合部において前記車室外側から前記サイドパネルアウタに接合されることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
5. 前記ホイールハウスアウタは、
   前記第二接合部において前記ホイールハウスインナの前記インナ縦壁と接合されるアウタ縦壁と、
   前記アウタ縦壁の前記ホイール側の端部から前記インナ縦壁と反対側に向かって屈曲されるアウタ屈曲部と、
   を有し、
   前記アウタ屈曲部は、前記インナ縦壁の前記ホイール側の端部よりも前記ホイールから離間した位置に設けられ、
   前記アウタ屈曲部の外周部と前記インナ縦壁との間にシーラが設けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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