JP6986111B2 - 車体側部構造及び車体側部構造の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造及び車体側部構造の製造方法に関するものである。

車両側部には、下部に車両前後方向に延びるサイドシルが配設され、その外側にサイドパネルアウタが配設される構造が知られている。近年、車両の軽量化を図るため、アルミニウム合金等の材料でサイドパネルアウタを形成して用いることが行われている。このように車両側部を形成した場合、アルミニウム製のサイドパネルアウタと鋼製のサイドシルとの合わせ面において異種金属同士が接触することにより、電食が発生し易くなる。このため、従来、車両側部における電食の発生を抑制するための技術が種々提案されている。

例えば特許文献１には、鋼製のサイドシルと、サイドシルと接合部で接合されるアルミニウム製のサイドパネルアウタと、接合部よりも車両下側に形成された取付孔と、取付孔に挿入凸部を挿入することにより取り付けられる外装部材と、を有する構成が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、外装部材の取付け用の取付孔が接合部よりも車両下側に形成されているので、サイドシルの車両外側の側壁部とサイドパネルアウタとの間の閉断面内への水の侵入を抑制することができるとされている。

特開２０１９−２６０６１号公報

ところで、これらの部材は車両側部の下部に配置されるため、路面に面する被水環境下に晒される。このため、サイドシルとサイドパネルアウタとの間の袋断面部内へ侵入した水が袋断面部下端の合わせ面に溜まり続け、電食を引き起こすおそれがある。よって、さらなる電食発生の抑制が要求されていた。

そこで、本発明は、従来技術と比較して、電食の発生を一層抑制した車体側部構造及び車体側部構造の製造方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、アルミニウム合金製のサイドパネルアウタ（例えば、実施形態におけるサイドパネルアウタ２）と、前記サイドパネルアウタより車幅方向の内側に設けられ、前記サイドパネルアウタより下方に位置する縦壁（例えば、実施形態におけるスチフナ縦壁部２５ｃ）を含む鋼製のサイドシルスチフナ（例えば、実施形態におけるサイドシルスチフナ２５）と、前記サイドパネルアウタの下端部と接合されて第一接合部（例えば、実施形態における第一接合部３１）を形成するとともに、前記サイドシルスチフナの前記縦壁と接合されて第二接合部（例えば、実施形態における第二接合部３２）を形成することにより、前記サイドパネルアウタと前記サイドシルスチフナとを連結する鋼製の延長片（例えば、実施形態における延長片５）と、前記サイドパネルアウタ、前記サイドシルスチフナ及び前記延長片に囲まれて形成される袋断面部（例えば、実施形態における袋断面部７）と、を備えることを特徴としている。

また、請求項２に記載の発明に係る車体側部構造は、前記第一接合部において、前記延長片は、前記サイドパネルアウタより前記車幅方向の外側に位置していることを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係る車体側部構造は、前記第一接合部は、前記袋断面部内に突出する内シーラ（例えば、実施形態における内シーラ３３）を有することを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係る車体側部構造は、前記第一接合部は、前記延長片の上端部において、前記車幅方向の外側に露出する外シーラ（例えば、実施形態における外シーラ３４）を有することを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係る車体側部構造は、前記第一接合部及び前記第二接合部の少なくとも一方は、接着結合と、機械的結合と、を併用して形成されるとともに、前記車幅方向の外側から外装部材（例えば、実施形態における外装部材６）により覆われることを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明に係る車体側部構造は、前記サイドシルスチフナには、前記袋断面部と連通する孔（例えば、実施形態における孔２７）が形成され、前記孔は、蓋体（例えば、実施形態における蓋体２８）により覆われていることを特徴としている。

また、請求項７に記載の発明に係る車体側部構造は、前記サイドパネルアウタは、車体のドア開口（例えば、実施形態におけるドア開口１１）を形成する開口フランジ（例えば、実施形態における開口フランジ１０）のうち、上部から後部に亘る第一領域（例えば、実施形態における第一領域２１）に設けられ、前記第一領域は、前記サイドパネルアウタと、前記サイドシルスチフナを含む補強部材（例えば、実施形態における補強部材４）と、前記補強部材より前記車幅方向の内側に設けられる鋼製のインナパネル（例えば、実施形態におけるインナパネル３）と、が重ねられた３層構造となっており、前記開口フランジにおける前記第一領域以外の前部及び下部の第二領域（例えば、実施形態における第二領域２２）は、前記補強部材と、前記インナパネルと、が重ねられた２層構造となっていることを特徴としている。

また、請求項８に記載の発明に係る車体側部構造は、前記補強部材のうち、前記第一領域に対応する部分の強度は、前記第二領域に対応する部分の強度より低いことを特徴としている。

また、請求項９に記載の発明に係る車体側部構造は、前記開口フランジは環状に周回し、前記サイドパネルアウタ及び前記サイドシルスチフナは、機械的結合により互いに結合される機械的結合部（例えば、実施形態における機械的結合部４１）と、溶接により互いに結合される抵抗溶接部（例えば、実施形態における抵抗溶接部４２）と、を有し、前記機械的結合部と前記抵抗溶接部とは、前記開口フランジの周回方向に沿って連続して設けられることを特徴としている。

請求項１０に記載の発明に係る車体側部構造の製造方法は、上述の車体側部構造を製造するための車体側部構造の製造方法であって、前記サイドパネルアウタと前記補強部材とを機械的結合により結合して車体側部ユニットを形成する側部ユニット形成工程と、前記インナパネルをフロアに結合するフロア結合工程と、を有し、前記フロア結合工程は、フロアを基準として複数の部材を取り付けることにより車体を製造するメインライン（例えば、実施形態におけるメインライン５１）に設けられ、前記側部ユニット形成工程は、前記メインラインとは異なるサブライン（例えば、実施形態におけるサブライン５２）に設けられることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載の車体側部構造によれば、鋼製の延長片は、第一接合部においてアルミニウム合金製のサイドパネルアウタと接合され、第一接合部より下方に位置する第二接合部において鋼製のサイドシルスチフナと接合される。これにより、延長片を介してサイドパネルアウタとサイドシルスチフナとを連結できる。また、袋断面部の下端部に位置する第二接合部の合わせ面は、鋼材同士、すなわち同材同士の合わせ面となる。これにより、袋断面部内へ侵入した水が袋断面部の下端部に溜まり続けた場合であっても、袋断面部の下端部で異種金属同士が接合される従来技術と比較して、第二接合部における電食の発生を抑制できる。
したがって、従来技術と比較して、電食の発生を一層抑制した車体側部構造を提供できる。

本発明の請求項２に記載の車体側部構造によれば、延長片のうち、サイドパネルアウタと第一接合部において接合される上端部は、袋断面部より外側に露出している。このため、延長片の上端部が袋断面部内に位置する場合と比較して、延長片の上端部にシーラ等の防水部材を配置し易く、かつこれらの管理が行いやすい。このように延長片の上端部に適切な状態で防水処理を施すことにより、例えば袋断面部の側面（サイドパネルアウタの側面）を伝って上方から下方へ降りてくる水が延長片の上端部に溜まることを抑制できる。よって、第一接合部において、延長片の上端部に水が溜まることによる電食の発生を抑制できる。

本発明の請求項３に記載の車体側部構造によれば、第一接合部において、袋断面部の内側には内シーラが設けられている。内シーラは、例えば接合前にサイドパネルアウタと延長片との間に塗布され、接合時の圧力により延ばされて袋断面部内にはみ出し形成される。このような内シーラを用いてサイドパネルアウタと延長片との境界部分をシールすることにより、第一接合部における異種金属同士の合わせ面に水が侵入することを抑制できる。よって、第一接合部における電食の発生を抑制できる。

本発明の請求項４に記載の車体側部構造によれば、延長片の上端部に外シーラが設けられる。延長片はサイドパネルアウタより車幅方向の外側に位置するので、延長片の上端部に外シーラを容易に配置できる。また、外シーラの塗布量等を容易に管理することができる。袋断面部の外側に外シーラを設けることにより、袋断面部の外側から第一接合部の合わせ面に水が侵入することを抑制できる。よって、より一層第一接合部における電食の発生を抑制できる。

本発明の請求項５に記載の車体側部構造によれば、第一接合部又は第二接合部は、接着により２部材を接合する接着結合と、機械的結合により２部材を接合する機械的結合と、を併用して形成される。このように、複数の結合方法を併用して各部材同士が接合されるので、いずれか一方の結合方法のみにより各部材同士が接合される場合と比較して、接合部における接合強度を高めることができる。また、これらの接合部は、車幅方向の外側から外装部材により覆われている。このため、機械的結合が施されたことによる外観品質の低下を抑制し、車体側部構造の外観品質を良好に維持することができる。よって、接合強度の向上及び外観品質の向上を両立した車体側部構造とすることができる。

本発明の請求項６に記載の車体側部構造によれば、サイドシルスチフナに形成された孔を通じて電着塗料等を袋断面部内に導入又は袋断面部内から排出できる。これらの孔に蓋体を配置することにより、袋断面部内に侵入した水に対して、異種金属同士の合わせ面である接合部への被水防止を図ることができる。

本発明の請求項７に記載の車体側部構造によれば、開口フランジの上部から後部に亘る第一領域にアルミニウム合金製のサイドパネルアウタが設けられることにより、車体側部を軽量化できる。一方、開口フランジの前部及び下部と対応する第二領域は、鋼製の補強部材及びインナパネルが重ねられて形成される。これにより、高い耐衝撃性能が求められる開口フランジの前部及び下部において、耐衝撃性能を高めた車体側部構造とすることができる。

本発明の請求項８に記載の車体側部構造によれば、補強部材のうち第一領域に対応する部分の強度は、補強部材のうち第二領域に対応する部分の強度より低い。第一領域に位置する補強部材は、例えば第二領域に位置する補強部材と比較して板厚が薄く形成されることにより、第二領域よりも低強度に形成される。このように第一領域に位置する補強部材の板厚を薄くすることで、開口フランジの上部と対応する部分の軽量化を図ることができる。同様に、第一領域に位置する補強部材は、例えば第二領域に位置する補強部材と比較して比重の小さい脆弱な材料により形成されてもよい。このように第一領域に位置する補強部材の材料を比重の小さい材料とすることで、開口フランジの上部と対応する部分のさらなる軽量化を図ることができる。一方、乗員が乗るために第一領域と比較して高い耐衝撃性能が要求される第二領域は、第一領域より高強度に形成されている。これにより、第二領域において高い耐衝撃性能を有するとともに、第一領域において好適に軽量化した車体側部構造とすることができる。

本発明の請求項９に記載の車体側部構造によれば、機械的結合部と抵抗溶接部とが開口フランジの周回方向に沿って連続しているので、開口フランジの縁部における接合強度を向上できる。これにより、開口フランジ全体の強度を向上できる。

本発明の請求項１０に記載の車体側部構造の製造方法によれば、側部ユニット形成工程と、フロア結合工程と、により車体側部構造が製造される。フロア結合工程は、車体の製造ラインにおけるメインラインに設けられ、側部ユニット形成工程は、車体の製造ラインにおけるサブラインに設けられる。これにより、側部ユニット形成工程を追加する際に、既存の製造設備を大幅に変更することなく、サブラインを追加することにより容易に側部ユニット形成工程を製造ラインに組み込むことができる。よって、既存の設備を有効に利用した、汎用性の高い車体側部構造の製造方法とすることができる。
したがって、従来技術と比較して電食の発生を一層抑制した車体側部構造を容易に製造可能な、汎用性の高い車体側部構造の製造方法を提供できる。

実施形態に係る車体側部構造の正面図。 実施形態に係る車体側部構造の上面図。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 実施形態に係るセンターピラーの断面斜視図。 図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図。 図５のＶＩ部拡大図。 図６のＶＩＩ部拡大図。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。 図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。 実施形態に係る車体側部構造の製造方法を示す説明図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、図中の矢印ＦＲは車体前方を指し、矢印ＵＰは車体上方を指し、矢印ＯＵＴは車体の車幅方向外側を指している。

（車体側部構造）
図１は、実施形態に係る車体側部構造１の正面図である。図２は、実施形態に係る車体側部構造１の上面図である。
図１及び図２に示すように、車体側部構造１は、複数のドア開口１１を形成する開口フランジ１０を備える。開口フランジ１０は、車体の両側部に左右一対設けられている。車体側部構造１は、フロントピラー１４と、センターピラー１５と、リアピラー１６と、ルーフサイド部１２と、ロッカ部１３と、を有する。
フロントピラー１４、センターピラー１５、及びリアピラー１６は、車体の前方から後方に向かって順に配設されている。フロントピラー１４、センターピラー１５、及びリアピラー１６は、それぞれ上下方向に沿って延びている。フロントピラー１４とセンターピラー１５との間に前側ドアのドア開口１１が設けられている。センターピラー１５とリアピラー１６との間に後側ドアのドア開口１１が設けられている。

ルーフサイド部１２は、開口フランジ１０の上部を形成している。ルーフサイド部１２には、フロントピラー１４、センターピラー１５、及びリアピラー１６の上端部が接続されている。ルーフサイド部１２は、前後方向に沿って延びている。ルーフサイド部１２は、車体の上方を覆うルーフパネル１７と接続されている。
ロッカ部１３は、開口フランジ１０の下部を形成している。ロッカ部１３には、フロントピラー１４、センターピラー１５、及びリアピラー１６の下端部が接続されている。ロッカ部１３は、前後方向に沿って延びている。

このように形成された車体側部構造１のうち、各ドア開口１１の縁部に沿って環状に周回する縁部分が開口フランジ１０となっている。車体側部構造１（開口フランジ１０）は、サイドパネルアウタ２と、インナパネル３と、補強部材４と、延長片５と、を備える。
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。図４は、実施形態に係るセンターピラー１５の断面斜視図である。

図１及び図３に示すように、開口フランジ１０の上部から後部に亘る第一領域２１（図１の斜線で示す領域参照）には、サイドパネルアウタ２が設けられている。第一領域２１は、車幅方向から見てルーフサイド部１２、リアピラー１６、及びロッカ部１３の後端部を含む領域である。サイドパネルアウタ２は、アルミニウム合金により形成されている。サイドパネルアウタ２は、開口フランジ１０における車幅方向の最も外側に配置されている。図３に示すように、サイドパネルアウタ２は、ルーフサイド部１２において、車幅方向の外側及び上方の間の斜め方向に向けて凸となる断面ハット状に形成されている。断面ハット状に形成されたサイドパネルアウタ２の車幅方向内側の端部は、ルーフパネル１７（図２参照）と接続されている。

インナパネル３は、サイドパネルアウタ２より車幅方向の内側に設けられている。インナパネル３は、鋼製の材料により形成されている。具体的に、インナパネル３は、鋼板を折り曲げて形成されている。ルーフサイド部１２を形成するインナパネル３の縁部は、アウタパネルの両端のフランジと重ねられた状態で結合部４０により結合されている。これによりインナパネル３は、断面ハット状に形成されたサイドパネルアウタ２の開口を覆っている。

補強部材４は、車幅方向においてサイドパネルアウタ２とインナパネル３との間に設けられている。補強部材４は、鋼製の材料により形成されている。具体的に、補強部材４は、鋼板を折り曲げて形成されている。ルーフサイド部１２において、補強部材４は、車幅方向の外側及び上方の間の斜め方向に向けて凸となる断面ハット状に形成されている。車幅方向の内側及び外側に位置する補強部材４の両フランジは、サイドパネルアウタ２及びインナパネル３に挟まれた状態で結合部４０において結合されている。つまり、結合部４０では、内側から順にインナパネル３、補強部材４及びサイドパネルアウタ２が３枚重ねられている。３枚の部材が重ねられて結合された状態で、補強部材４の開口をインナパネル３が覆うことにより、補強部材４とインナパネル３との間に閉断面２３が形成されている。

図１及び図４に示すように、インナパネル３及び補強部材４は、開口フランジ１０の第一領域２１及び第一領域２１以外の第二領域２２を含む全領域に設けられている。第二領域２２は、フロントピラー１４、センターピラー１５及びロッカ部１３を含む領域である。換言すれば、第二領域２２は、正面視において、開口フランジ１０全体のうちサイドパネルアウタ２が設けられていない領域である。
図４に示すように、第一領域２１は、サイドパネルアウタ２と、補強部材４と、インナパネル３と、が重ねられた３層構造となっている。第二領域２２は、補強部材４と、インナパネル３と、が重ねられた２層構造となっている。

センターピラー１５等が位置する第二領域２２において、インナパネル３は、車幅方向の内側に凸となる断面ハット状に形成されている。第二領域２２において、補強部材４は、車幅方向の外側に凸となる断面ハット状に形成されている。このように形成されたインナパネル３及び補強部材４は、開口同士が向き合って配置されることにより、閉断面を形成している。

補強部材４のうち、第一領域２１に対応する部分の強度は、第二領域２２に対応する部分の強度より低くなるように形成されている。本実施形態において、第一領域２１に設けられた補強部材４の板厚は、第二領域２２に設けられた補強部材４の板厚より薄く形成される。これにより、第二領域２２と比較して第一領域２１における補強部材４の強度が低くなっている。
なお、第二領域２２と比較して第一領域２１の補強部材４を低強度とする手段については、上述の板厚を変更する手段に限定されない。例えば、第二領域２２の補強部材４と比較して比重の小さい脆弱な材料を用いることにより、第一領域２１における補強部材４の強度を低下させてもよい。また、第一領域２１の補強部材４に切欠き等を形成することで強度を低下させてもよい。これらの手段を併用してもよい。

図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。図６は、図５のＶＩ部拡大図である。図７は、図６のＶＩＩ部拡大図である。
次に、開口フランジ１０の下部に位置するロッカ部１３の構成について説明する。
図５に示すように、ロッカ部１３において、インナパネル３は、車幅方向の内側に凸となる断面ハット状に形成されたサイドシルインナ１９を形成している。ロッカ部１３において、補強部材４は、車幅方向の外側に凸となる断面ハット状に形成されたサイドシルスチフナ２５を形成している。

具体的に、サイドシルインナ１９は、インナ上フランジ１９ａと、インナ上壁部１９ｂと、インナ縦壁部１９ｃと、インナ下壁部１９ｄと、インナ下フランジ１９ｅと、を有する。インナ上フランジ１９ａは、上下方向に沿って延びている。インナ上壁部１９ｂは、インナ上フランジ１９ａの下端部から屈曲されて車幅方向の内側へ延びている。インナ縦壁部１９ｃは、インナ上壁部１９ｂの車幅方向内側の端部から屈曲されて下方へ延びている。インナ下壁部１９ｄは、インナ縦壁部１９ｃの下端部から屈曲されて車幅方向の外側へ延びている。インナ下フランジ１９ｅは、インナ下壁部１９ｄの車幅方向外側の端部から屈曲されて下方へ延びている。

サイドシルスチフナ２５は、サイドシルインナ１９より車幅方向の外側に配置されている。サイドシルスチフナ２５は、スチフナ上フランジ２５ａと、スチフナ上壁部２５ｂと、スチフナ縦壁部２５ｃ（請求項の縦壁）と、スチフナ下壁部２５ｄと、スチフナ下フランジ２５ｅと、を有する。スチフナ上フランジ２５ａは、上下方向に沿って延びている。スチフナ上フランジ２５ａは、インナ上フランジ１９ａと対向して設けられている。スチフナ上壁部２５ｂは、スチフナ上フランジ２５ａの下端部から屈曲されて車幅方向の外側へ延びている。スチフナ縦壁部２５ｃは、スチフナ上壁部２５ｂの車幅方向外側の端部から屈曲されて下方へ延びている。スチフナ下壁部２５ｄは、スチフナ縦壁部２５ｃの下端部から屈曲されて車幅方向の内側へ延びている。スチフナ下フランジ２５ｅは、スチフナ下壁部２５ｄの車幅方向内側の端部から屈曲されて下方へ延びている。スチフナ下フランジ２５ｅは、インナ下フランジ１９ｅと対向して設けられている。

サイドシルインナ１９及びサイドシルスチフナ２５は、鋼製の材料により形成されている。インナ上フランジ１９ａとスチフナ上フランジ２５ａとが接続され、インナ下フランジ１９ｅとスチフナ下フランジ２５ｅとが接続されることにより、サイドシルインナ１９とサイドシルスチフナ２５との間に断面四角形状の閉断面２３が形成されている。鋼製のサイドシルインナ１９及びサイドシルスチフナ２５が結合されて閉断面２３を形成することにより、ロッカ部１３は、車幅方向外側からの外力に対して高い耐衝撃性能を有する。

サイドシルスチフナ２５は、複数の孔２７と、蓋体２８と、を有する。
孔２７は、閉断面２３の内外を連通するようにサイドシルスチフナ２５の所定の壁部に設けられている。孔２７は、サイドシルスチフナ２５を板厚方向に貫通している。本実施形態において、孔２７は、スチフナ縦壁部２５ｃ及びスチフナ上壁部２５ｂに形成されている。孔２７は、サイドシルスチフナ２５の前後方向に沿って複数設けられている。これらの孔２７は、電着塗料を閉断面２３内に導入又は排出するための孔２７である。
蓋体２８は、閉断面２３の内側から孔２７を覆っている。蓋体２８は、例えば選択的に閉断面２３の内外を連通可能なセパレータである。

ロッカ部１３において、サイドパネルアウタ２は、サイドシルスチフナ２５より車幅方向の外側に設けられている。サイドパネルアウタ２は、サイドシルスチフナ２５の上方の一部を車幅方向の外側から覆っている。

具体的に、ロッカ部１３を形成するサイドパネルアウタ２は、アウタ上フランジ２ａと、アウタ上壁部２ｂと、アウタ側壁部２ｃと、を有する。アウタ上フランジ２ａは、上下方向に沿って延びている。アウタ上フランジ２ａは、スチフナ上フランジ２５ａと対向して設けられている。アウタ上フランジ２ａは、スチフナ上フランジ２５ａと接続されている。アウタ上壁部２ｂは、アウタ上フランジ２ａの下端部から屈曲されて車幅方向の外側へ延びている。アウタ側壁部２ｃは、アウタ上壁部２ｂの車幅方向外側の端部から屈曲されて下方へ延びている。アウタ側壁部２ｃの下端部は、スチフナ縦壁部２５ｃの上下方向における中央部で終端している。換言すれば、サイドシルスチフナ２５のスチフナ縦壁部２５ｃの少なくとも一部は、サイドパネルアウタ２より下方に位置している。

図６に示すように、延長片５は、サイドパネルアウタ２とサイドシルスチフナ２５とを接続している。延長片５は、鋼製の材料により形成されている。具体的に、延長片５は、上下方向に延びる鋼板を折り曲げて形成されている。延長片５の上端部は、サイドパネルアウタ２のアウタ側壁部２ｃと接合されている。延長片５の下端部は、サイドシルスチフナ２５のスチフナ縦壁部２５ｃと接合されている。延長片５は、サイドパネルアウタ２におけるアウタ側壁部２ｃの下端部と接合されて第一接合部３１を形成するとともに、サイドシルスチフナ２５のスチフナ縦壁部２５ｃと接合されて第二接合部３２を形成している。よって、第一接合部３１では、鋼とアルミニウム合金との異種金属同士が接合されている。第二接合部３２では、鋼材同士、すなわち同材同士が接合されている。サイドパネルアウタ２、サイドシルスチフナ２５及び延長片５により囲まれた領域として、袋断面部７が形成されている。袋断面部７は、サイドシルスチフナ２５に形成された孔２７により閉断面２３と連通している。

第一接合部３１において、延長片５は、アウタ側壁部２ｃのうち車幅方向の外側を向く面に取り付けられている。つまり、第一延頂部において、延長片５は、サイドパネルアウタ２より車幅方向の外側に位置している。
図７に示すように、第一接合部３１は、袋断面部７内に突出する内シーラ３３と、車幅方向の外側に露出する外シーラ３４と、を有する。

内シーラ３３は、延長片５のうち車幅方向の内側を向く面であって、かつサイドパネルアウタ２の下端部と対応する位置に設けられている。内シーラ３３は、製造時においてサイドパネルアウタ２と延長片５とを接合する際に、サイドパネルアウタ２と延長片５との間に配置したシール剤が押圧力によって引き延ばされて袋断面部７側に突出することにより形成される。内シーラ３３は、例えば袋断面部７内の水分等が延長片５とサイドパネルアウタ２との合わせ面に侵入することを抑制している。

外シーラ３４は、サイドパネルアウタ２のうち車幅方向の外側を向く面であって、かつ延長片５の上端部と対応する位置に設けられている。外シーラ３４は、サイドパネルアウタ２と延長片５とを接合した後に、延長片５の上端部を覆うように塗布される金属部材接合用のダストシーラ等である。外シーラ３４は、外部から飛散した水分やサイドパネルアウタ２のアウタ側壁部２ｃを伝って降りてきた水分等が延長片５とサイドパネルアウタ２との合わせ面に侵入することを抑制している。

図６に示すように、第二接合部３２は、第一接合部３１より下方に設けられている。第二接合部３２は、袋断面部７の下端部に設けられている。第二接合部３２は、第一接合部３１が設けられる上端部から下方へ向かうにつれて延長片５が車幅方向の内側へ位置するように屈曲形成されることにより、第一接合部３１より車幅方向の内側に設けられている。第二接合部３２において、延長片５は、スチフナ縦壁部２５ｃのうち車幅方向の外側を向く面に取り付けられている。つまり、第二接合部３２において、延長片５は、サイドシルスチフナ２５より車幅方向の外側に位置している。

図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
第一接合部３１において、サイドパネルアウタ２及び延長片５は、接着結合部４３と、機械的結合部４１と、を併用して結合されている。
接着結合部４３は、第一接合部３１におけるサイドパネルアウタ２と延長片５との合わせ面の全面に亘って設けられている。接着結合部４３は、合わせ面に接着剤が塗布されることによりサイドパネルアウタ２と延長片５とを結合している。
機械的結合部４１は、車体の前後方向に沿って所定の間隔をあけて複数設けられている。機械的結合部４１は、カシメやパンチ等により部材を塑性変形させることにより、サイドパネルアウタ２と延長片５とを機械的に結合している。

本実施形態において、第二接合部３２には、第一接合部３１と同様に接着結合部４３及び機械的結合部４１が併用して設けられている。第二接合部３２に設けられる接着結合部４３及び機械的結合部４１の構成は、第一接合部３１に設けられる接着結合部４３及び機械的結合部４１の構成と同等となっている。
図５に示すように、機械的結合部４１が形成された第一接合部３１及び第二接合部３２は、車幅方向の外側から外装部材６により覆われている。外装部材６は、外部に露出される意匠部材である。外装部材６は、機械的結合部４１が形成されることによるロッカ部１３の外観品質の低下を抑制する機能を果たしている。

図９は、図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
図１に示すように、開口フランジ１０は、ドア開口１１を囲むように環状に周回して形成されている。ドア開口１１の内周部と対応する開口フランジ１０の縁部には、複数の結合部４０が設けられている。結合部４０は、サイドパネルアウタ２、補強部材４（サイドシルスチフナ２５）及びインナパネル３（サイドシルインナ１９）を結合している。結合部４０は、開口フランジ１０の周回方向に沿って連続して設けられている。
結合部４０は、接着結合部４３と、機械的結合部４１と、抵抗溶接部４２と、を有する。

接着結合部４３は、サイドパネルアウタ２と補強部材４との間の合わせ面に設けられている。接着結合部４３は、合わせ面に接着剤が塗布されることによりサイドパネルアウタ２と補強部材４とを結合している。接着結合部４３は、アルミニウム合金製のサイドパネルアウタ２と鋼製の補強部材４との間に設けられることにより、サイドパネルアウタ２と補強部材４との異種金属同士が接触することによる電食の発生を抑制する機能を果たしている。

機械的結合部４１は、開口フランジ１０の周回方向に沿って所定の間隔をあけて複数設けられている。機械的結合部４１は、カシメやパンチ等により部材を塑性変形させることにより、サイドパネルアウタ２と補強部材４とを機械的に結合している。

抵抗溶接部４２は、開口フランジ１０の周回方向において、機械的結合部４１の間に設けられている。抵抗溶接部４２は、開口フランジ１０の周回方向に沿って複数設けられている。抵抗溶接部４２は、材料による電気抵抗の違いを利用して、補強部材４とインナパネル３とを溶接している。本実施形態において、インナパネル３は、上述の接着結合部４３及び機械的結合部４１によりサイドパネルアウタ２と接合された状態の補強部材４に対して溶接される。補強部材４とインナパネル３との溶接時には、サイドパネルアウタ２、補強部材４及びインナパネル３が順に重ねられた状態で、サイドパネルアウタ２とインナパネル３に溶接用治具を接触させる。これにより、アルミニウムと比較して電気抵抗の大きい鋼製のインナパネル３及び補強部材４間で溶接が行われる。

（車体側部構造の製造方法）
次に、上述の車体側部構造１を製造するための車体側部構造１の製造方法について説明する。
図１０は、実施形態に係る車体側部構造１の製造方法を示す説明図である。
車体側部構造１の製造方法は、側部ユニット形成工程と、フロア結合工程と、を有する。

側部ユニット形成工程では、サイドパネルアウタ２と補強部材４とを機械的結合により結合して車体側部ユニット（不図示）を形成する。車体側部ユニットは、例えば上述の車体側部構造１においてインナパネル３を有する前の状態の開口フランジ１０である。
フロア結合工程では、側部ユニット形成工程の後、インナパネル３をフロアに結合する。
このように側部ユニット形成工程とフロア結合工程とを経ることにより、車体側部構造１が製造される。

図１０に示すように、フロア結合工程は、フロアを基準として複数の部材を取り付けることにより車体側部構造１を有する車体を製造するメインライン５１に設けられている。側部ユニット形成工程は、メインライン５１とは異なるサブライン５２に設けられている。

（作用、効果）
次に、上述の車体側部構造１及び車体側部構造１の製造方法の作用、効果について説明する。
本実施形態の車体側部構造１によれば、鋼製の延長片５は、第一接合部３１においてアルミニウム合金製のサイドパネルアウタ２と接合され、第一接合部３１より下方に位置する第二接合部３２において鋼製のサイドシルスチフナ２５と接合される。これにより、延長片５を介してサイドパネルアウタ２とサイドシルスチフナ２５とを連結できる。また、袋断面部７の下端部に位置する第二接合部３２の合わせ面は、鋼材同士、すなわち同材同士の合わせ面となる。これにより、袋断面部７内へ侵入した水が袋断面部７の下端部に溜まり続けた場合であっても、袋断面部７の下端部で異種金属同士が接合される従来技術と比較して、第二接合部３２における電食の発生を抑制できる。
したがって、従来技術と比較して、電食の発生を一層抑制した車体側部構造１を提供できる。

第一接合部３１において、延長片５は、サイドパネルアウタ２より車幅方向の外側に位置している。これにより、延長片５のうち、サイドパネルアウタ２と第一接合部３１において接合される上端部は、袋断面部７より外側に露出している。このため、延長片５の上端部が袋断面部７内に位置する場合と比較して、延長片５の上端部にシーラ等の防水部材を配置し易く、かつこれらの管理が行いやすい。このように延長片５の上端部に適切な状態で防水処理を施すことにより、例えば袋断面部７の側面（サイドパネルアウタ２の側面）を伝って上方から下方へ降りてくる水が延長片５の上端部に溜まることを抑制できる。よって、第一接合部３１において、延長片５の上端部に水が溜まることによる電食の発生を抑制できる。

第一接合部３１において、袋断面部７の内側には内シーラ３３が設けられている。内シーラ３３は、例えば接合前にサイドパネルアウタ２と延長片５との間に塗布され、接合時の圧力により延ばされて袋断面部７内にはみ出し形成される。このような内シーラ３３を用いてサイドパネルアウタ２と延長片５との境界部分をシールすることにより、第一接合部３１における異種金属同士の合わせ面に水が侵入することを抑制できる。よって、第一接合部３１における電食の発生を抑制できる。

延長片５の上端部には、車幅方向の外側に露出する外シーラ３４が設けられる。延長片５はサイドパネルアウタ２より車幅方向の外側に位置するので、延長片５の上端部に外シーラ３４を容易に配置できる。また、外シーラ３４の塗布量等を容易に管理することができる。袋断面部７の外側に外シーラ３４を設けることにより、袋断面部７の外側から第一接合部３１の合わせ面に水が侵入することを抑制できる。よって、より一層第一接合部３１における電食の発生を抑制できる。

第一接合部３１又は第二接合部３２は、接着により２部材を接合する接着結合と、機械的結合により２部材を接合する機械的結合と、を併用して形成される。このように、複数の結合方法を併用して各部材同士が接合されるので、いずれか一方の結合方法のみにより各部材同士が接合される場合と比較して、接合部における接合強度を高めることができる。また、これらの接合部３１，３２は、車幅方向の外側から外装部材６により覆われている。このため、機械的結合が施されたことによる外観品質の低下を抑制し、車体側部構造１の外観品質を良好に維持することができる。よって、接合強度の向上及び外観品質の向上を両立した車体側部構造１とすることができる。

サイドシルスチフナ２５には、袋断面部７と連通する孔２７が形成され、孔２７は、蓋体２８により覆われている、これにより、サイドシルスチフナ２５に形成された孔２７を通じて電着塗料等を袋断面部７内に導入又は袋断面部７内から排出できる。これらの孔２７に蓋体２８を配置することにより、袋断面部７内に侵入した水に対して、異種金属同士の合わせ面である接合部への被水防止を図ることができる。

開口フランジ１０の第一領域２１は、サイドパネルアウタ２、補強部材４及びインナパネル３が重ねられた３層構造となっており、開口フランジ１０の第二領域２２は、補強部材４及びインナパネル３が重ねられた２層構造となっている。開口フランジ１０の上部から後部に亘る第一領域２１にアルミニウム合金製のサイドパネルアウタ２が設けられることにより、車体側部を軽量化できる。一方、開口フランジ１０の前部及び下部と対応する第二領域２２は、鋼製の補強部材４及びインナパネル３が重ねられて形成される。これにより、高い耐衝撃性能が求められる開口フランジ１０の前部及び下部において、耐衝撃性能を高めた車体側部構造１とすることができる。

補強部材４のうち第一領域２１に対応する部分の強度は、補強部材４のうち第二領域２２に対応する部分の強度より低い。第一領域２１に位置する補強部材４は、例えば第二領域２２に位置する補強部材４と比較して板厚が薄く形成されることにより、第二領域２２よりも低強度に形成される。このように第一領域２１に位置する補強部材４の板厚を薄くすることで、開口フランジ１０の上部と対応する部分の軽量化を図ることができる。同様に、第一領域２１に位置する補強部材４は、例えば第二領域２２に位置する補強部材４と比較して比重の小さい脆弱な材料により形成されてもよい。このように第一領域２１に位置する補強部材４の材料を比重の小さい材料とすることで、開口フランジ１０の上部と対応する部分のさらなる軽量化を図ることができる。一方、乗員が乗るために第一領域２１と比較して高い耐衝撃性能が要求される第二領域２２は、第一領域２１より高強度に形成されている。これにより、第二領域２２において高い耐衝撃性能を有するとともに、第一領域２１において好適に軽量化した車体側部構造１とすることができる。

開口フランジ１０は、機械的結合部４１及び抵抗溶接部４２を有する。機械的結合部４１と抵抗溶接部４２とが開口フランジ１０の周回方向に沿って連続しているので、開口フランジ１０の縁部における接合強度を向上できる。これにより、開口フランジ１０全体の強度を向上できる。

本実施形態の車体側部構造１の製造方法によれば、側部ユニット形成工程と、フロア結合工程と、により車体側部構造１が製造される。フロア結合工程は、車体の製造ラインにおけるメインライン５１に設けられ、側部ユニット形成工程は、車体の製造ラインにおけるサブライン５２に設けられる。これにより、側部ユニット形成工程を追加する際に、既存の製造設備を大幅に変更することなく、サブライン５２を追加することにより容易に側部ユニット形成工程を製造ラインに組み込むことができる。よって、既存の設備を有効に利用した、汎用性の高い車体側部構造１の製造方法とすることができる。
したがって、従来技術と比較して電食の発生を一層抑制した車体側部構造１を容易に製造可能な、汎用性の高い車体側部構造１の製造方法を提供できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
上述の実施形態では、第一接合部３１及び第二接合部３２において、それぞれ接着結合部４３と機械的結合部４１とが併用して形成される構成について説明したが、これに限られない。第一接合部３１及び第二接合部３２の少なくとも一方において接着結合部４３及び機械的結合部４１が併用して設けられていればよく、第一接合部３１及び第二接合部３２の他方は、接着結合部４３又は機械的結合部４１を有していてもよい。すなわち、例えば第一接合部３１は接着結合部４３及び機械的結合部４１を有し、第二接合部３２は接着結合部４３のみを有する構成としてもよい。この場合、外装部材６は、機械的結合部４１が形成された第一接合部３１のみを覆うように設けられてもよい。

上述の実施形態では、第一接合部３１が内シーラ３３及び外シーラ３４を有する構成について説明したが、第二接合部３２にも別途シーラを設けてもよい。
サイドシルスチフナ２５に形成される孔２７の位置及び個数は、上述の実施形態における位置及び個数に限定されない。
図２に示すように、ルーフパネル１７における窓孔１８の縁部においても、開口フランジ１０の縁部と同様に接着結合部４３や機械的結合部４１等の結合部４０が設けられていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態を適宜組み合わせてもよい。

１ 車体側部構造
２ サイドパネルアウタ
３ インナパネル
４ 補強部材
５ 延長片
６ 外装部材
７ 袋断面部
１０ 開口フランジ
１１ ドア開口
２１ 第一領域
２２ 第二領域
２５ サイドシルスチフナ
２５ｃ スチフナ縦壁部（縦壁）
２７ 孔
２８ 蓋体
３１ 第一接合部
３２ 第二接合部
３３ 内シーラ
３４ 外シーラ
４１ 機械的結合部
４２ 抵抗溶接部
５１ メインライン
５２ サブライン

Claims (10)

1. アルミニウム合金製のサイドパネルアウタと、
   前記サイドパネルアウタより車幅方向の内側に設けられ、前記サイドパネルアウタより下方に位置する縦壁を含む鋼製のサイドシルスチフナと、
   前記サイドパネルアウタの下端部と接合されて第一接合部を形成するとともに、前記サイドシルスチフナの前記縦壁と接合されて第二接合部を形成することにより、前記サイドパネルアウタと前記サイドシルスチフナとを連結する鋼製の延長片と、
   前記サイドパネルアウタ、前記サイドシルスチフナ及び前記延長片に囲まれて形成される袋断面部と、
   を備えることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記第一接合部において、前記延長片は、前記サイドパネルアウタより前記車幅方向の外側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記第一接合部は、前記袋断面部内に突出する内シーラを有することを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記第一接合部は、前記延長片の上端部において、前記車幅方向の外側に露出する外シーラを有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記第一接合部及び前記第二接合部の少なくとも一方は、接着結合と、機械的結合と、を併用して形成されるとともに、前記車幅方向の外側から外装部材により覆われることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記サイドシルスチフナには、前記袋断面部と連通する孔が形成され、
   前記孔は、蓋体により覆われていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記サイドパネルアウタは、車体のドア開口を形成する開口フランジのうち、上部から後部に亘る第一領域に設けられ、
   前記第一領域は、前記サイドパネルアウタと、前記サイドシルスチフナを含む補強部材と、前記補強部材より前記車幅方向の内側に設けられる鋼製のインナパネルと、が重ねられた３層構造となっており、
   前記開口フランジにおける前記第一領域以外の前部及び下部の第二領域は、前記補強部材と、前記インナパネルと、が重ねられた２層構造となっていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体側部構造。
8. 前記補強部材のうち、前記第一領域に対応する部分の強度は、前記第二領域に対応する部分の強度より低いことを特徴とする請求項７に記載の車体側部構造。
9. 前記開口フランジは環状に周回し、
   前記サイドパネルアウタ及び前記サイドシルスチフナは、機械的結合により互いに結合される機械的結合部と、溶接により互いに結合される抵抗溶接部と、を有し、
   前記機械的結合部と前記抵抗溶接部とは、前記開口フランジの周回方向に沿って連続して設けられることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車体側部構造。
10. 請求項９に記載の車体側部構造を製造するための車体側部構造の製造方法であって、
    前記サイドパネルアウタと前記補強部材とを機械的結合により結合して車体側部ユニットを形成する側部ユニット形成工程と、
    前記インナパネルをフロアに結合するフロア結合工程と、
    を有し、
    前記フロア結合工程は、フロアを基準として複数の部材を取り付けることにより車体を製造するメインラインに設けられ、
    前記側部ユニット形成工程は、前記メインラインとは異なるサブラインに設けられることを特徴とする車体側部構造の製造方法。

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