JP6320985B2 - 車両乗客支持体 - Google Patents
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Description
エアスリーパ実施態様の幾つかの変形が本発明において提示される。それらは多階層の
乗員を備える構造を提示し、乗員の各々は、乗員空間を有し、この空間は、天井を有し、
天井は、一部の実施態様では、乗員が面する方向の方向に対して実質的に直交する前方縁
部を有し得る。上方階層乗員空間の各々は、乗員が着座位置にある間の足空間を有し、着
座位置は、下方階層乗員空間の天井より部分的に下にあり得る。提案される変形は、客室
内のエアスリーパの角度付き実施態様において特別な価値を有し得る、前述の開示のよう
な中央取付けフットレストよりもむしろ、側方取付けフットレストを示している。図1−
1乃至1−10に示されるように、1つの側のレッグレストの場所は、階段の場所のため
の追加的な可能性を許容し、下方エアスリーパの支持構造を備える1つの側の下方階層か
ら上方階層乗員の脚の自然な遮蔽からの利益を享受する。この角度的な配置における開放
側で、レッグレストは(その側の)下方階層乗員のずっと前方にあり、フットスクリーン
を必要とさえしなくあり得る。多くの実施態様において、この下方エアスリーパへの出入
りを上方階層のレッグレストの完全に背後に達成し得る。
を有するのが好ましくあり得る。図示される角度付き配置では、そのようなスクリーンを
エアスリーパの直ぐ前方に取り付け得る。何故ならば、出入りは、通路からある角度で達
成されるからである。側方取付けレッグレストの他の利益は、レッグレストの空間が下方
階層エアスリーパに影響を与えないことに存する。(中央取付けの場合には、レッグレス
トの半分は、「前方の」下方階層エアスリーパの直ぐ上にあり、よって、下方階層エアス
リーパの頂隅部は切欠き又は減少を備える必要がある。
ストを越えてエアスリーパの長さを増大するよう設計される。エアスリーパの一部の実施
態様では、着座位置からフラットベッド位置へのエアスリーパの移動は、シート底部の上
昇を引き起こす。そのような実施態様では、これは水平方向に後向きのシート底部の移動
を伴い得る。何故ならば、上昇はエアスリーパに対する横軸についての旋回運動に関連し
得るからである。エアスリーパの水平移動を伴うそのような実施態様では、シートが起き
上がり位置からベッド位置、航空機通路に対するレッグレストの端部の絶対位置に移動す
るときの軸方向において、シート底部は変化する。従って、一部のそのような実施態様に
おいて、レッグレストは、起き上がり位置にあるとき、通路に対する最大位置にあるが、
シートが横臥され、最終的に、フラットベッド位置に導かれるとき、後方に移動する。こ
れはベッドによって使用されていない通路に対する利用可能な長さ(又は横臥位置)をも
たらす。これを相殺するために、延出するレッグレストを使用し得る。ここでは、延出す
るレッグレストは、エアスリーパの固定支持構造と係合するピンを有し、シート底部がフ
ラットベッド位置まで上昇するとき、ピンは固定構造内のスロットを追従し、シート底部
(ひいては、ピン)の対応する垂直位置でスロットの水平位置に留まる。従って、ピンが
スロット内に維持され、シート支持構造のスロットが垂直であるならば、延出するレッグ
レストは、通路及び固定構造に対して一定な水平位置を有し、それによって、水平なフラ
ットベッド位置を含む全ての位置においてエアスリーパの最大長を利用する。特筆すべき
ことには、シートを昇降するための機械類を回避するために、延出するレッグレストの位
置を作動するピンは、シート底部及びレッグレストよりも高いレベルにあり得る。この状
況では、ピンを、例えば、シート底部/レッグレストの縁部にあり且つピンに取り付けら
れる垂直突起を有する延出するレッグレストの部分に取り付け得る。
高さ「H」よりも上の異なる幅「B」であることが許容される他の関連用途では、「B」
が「A」よりも大きいならば、着座位置よりも高いベッド位置のために通路空間の一部を
利用する機会がある。逆に、エアスリーパのこれらの実施態様において、「H」より上の
ベッド位置「B」よりも着座位置「A」で要求される通路空間がより多いならば、これら
の実施態様では、ピンを案内するためにエアスリーパ支持体の固定構造上の角度付きスロ
ットを利用することによって、これを設計することができ、ベッド位置において、延出す
るレッグレストが、通路幅「B」を可能にし、且つ、結果的に、より長いベッドを作り出
す前方配置にあるよう、シート底部が上昇するときにスロットがピンを固定構造に対して
前方に案内するよう、スロットを角度付ける(湾曲スロットも可能である)。他の用途で
は、延出するレッグレストは、ピンを全く使用しなくてもよく、乗員によって所望の長さ
に手動で延出されてもよく、更に他の場合には、アクチュエータで操作可能にされ得る。
は下に移動するベッドを有する。異なる高さでの利用可能な通路空間に対するベッドの長
さを最大限化するために、エアスリーパのこれらの実施態様のために同じ原理を使用し得
る。
おけるビンに関し、ビンは最大で80インチの長さであってよく、約20インチの幅であ
り得る航空機の通路からアクセスされる必要がある。下方ビンのために、ビンの前方へア
クセスするよう引出しを使用し得る。しかしながら、ビンの後方は引出しから容易にアク
セス可能ではない。同様に、上方ビンのために、前方においてドアを使用し得るが、ドア
はビンの背部に容易なアクセスをもたらさない。本発明は、ビンの背部からビンの前部に
或いはその逆に材料を移動するために、引出し内に或いはビン内にベルトを提供する。ア
クチュエータによって或いは手動でベルトを移動し得る。
配置される材料の重量のための支持をもたらす表面を有する。そのような表面は、荷重下
で低レベルの摩擦を有するよう設計されなければならない。代替的に、介在ローラによっ
てベルトを支持し得る。最後に、ベルトは部分、即ち、背部及び前部でプーリの間にある
ベルトの狭い部分内にさえあり得る。図示される実施態様は、下方エアスリーパ上で中心
化される。しかしながら、これは必要ではなく、しばしば望ましくない。ビンがエアスリ
ーパの下方階層の間に中心化されるよう偏心(オフセット)されるならば、下方階層が占
有され且つフットレストが下げられるとき、ビンへのより容易なアクセスがある。その上
、一部のエアスリーパにおいて、アームレスト領域はエアスリーパモジュールの中心より
も高く、それによって、アームレスト領域より下の貯蔵のためのより高い部分を提供する
。ビンを最良に利用し得る隣接するアームレストの間のこの連続的な空間は、下方階層エ
アスリーパの間に中心化される。特筆すべきことに、貯蔵空間を増大するために、(ここ
に参照として含められる文献中に開示されている)フレームは、アームレストの形状を抱
き締めるように成形される必要があり得る。フレームの断面は、必要な荷重を支持するよ
う維持される。
本発明は、参照としてここに引用される文献に開示されているように、前記に開示され
たような多くの異なる実施態様を有する。本発明は、これらの実施態様の各々を、異なる
衝突特性を有する特別な種類の自動車にカスタマイズするための方法を含む。設計の困難
性は、顧客が使用し得る車に関連する観察可能な要因がある必要があり、次に、正しいチ
ャイルドシートを選択することである。頭部の加速及び他の観察可能な損傷要因に関連す
る最良の損傷性能を提供するよう、チャイルドシートの性能を較正するために、図2−1
乃至2−10におけるような本発明の方法は、車のために行われる標準的な衝突試験のた
めに、チャイルドシートが配置される後部シートで測定されるある範囲の衝突パルスを使
用し、衝突試験のために格付け(星評価)が車にもたらされる。それは市場における車を
異なる観察可能な評価を備えるグループに分類する(極端な場合には、利用可能な車の全
ての組であり得るが、実際には、それらの星評価にそれを類別し得る)。これらの車の後
方シートのための場所で1つ又はそれよりも多くの加速度計が受ける加速度パルスの範囲
を特定するために、これらの車の衝突試験から衝突データを使用すること。それらの設計
のためにチャイルドシートのシミュレーション及び試験のための入力としてこれらの加速
度計パルスを使用すること。車両の種類の各々のためにカスタマイズし得る制御可能な部
品を特定すること。(事前装着されるか或いは顧客によって装着可能であるかのいずれか
の)所要のカスタマイズ部品を備えるチャイルドシートを顧客に提供すること。
に開示される。それは調整装置を用いて調整可能である。それは同心状バネダンパで構成
される。その種類のバンジスリングは、子供の物理的な大きさ及び/又は前方衝突におけ
るチャイルドシートの取付け場所でのパルスの特性に関連するパラメータに依存し得る所
要の異なる数のバネダンパと係合することによってダイアルハンドルと「ダイアルイン」
される可変抵抗を有し得る。後者は、車の皺(クランプル)ゾーン及び他の要因に依存し
て異なり得る。
き、数に制限はない。より多くのバネダンパを用いるならば、異なる荷重特性のために構
成を調整するより多くの選択肢がある。バネダンパの各々は、コイルバネにおけるような
単螺旋を有し得るが、端部リング及び伸張するバネダンパコイルへの接続地点のより大き
な安定性のために、二重螺旋であってもよく、多螺旋でさえあり得る。バネダンパのテー
パは、伸張せず(選択されない)外側コイルに対する内側コイルの伸張に影響を与える僅
かな横方向の動作の可能性を下げる。ダイアルハンドルは係止リングに取り付けられ、係
止リングは(この実施態様では後方フランジで保持リングに係合される)支持リング上を
摺動し、それによって、その係止フランジで1つ又はそれよりも多くのバネダンパフラン
ジと係合し、バネダンパフランジは、そのバネダンパの保持及び係合が望ましいダイアル
位置で係止フランジの下の部分を含む弧長を有するよう設計される。従って、バネダンパ
のフランジの一部は、他よりの長い弧であり、それらは他のバネダンパが係止フランジに
よって係合されるときに一部のバネダンパが自由に移動することを可能にするよう設計さ
れる。特筆すべきことには、全てのこれらの場合には、もちろん、バンジ取付けが背部で
車に取り付けられるシート支持構造に直接的に取り付けられていない限り、外側シェル/
安全ケージは、前方衝突荷重を支持するために、シートの支持構造に取り付けられなけれ
ばならない。
態様は、衝撃吸収素子であり、衝撃吸収素子は、内側シェルの中心及び背部のある地点で
、一端部でCRS又は車両の固定構造に取り付けられる。この装置の第二端部は、ケーブ
ルに取り付けられ、ケーブルは、背部で内側シェルに沿ってより高く上にスライド又はプ
ーリを越え、内側シェルに取り付けられる。内側シェルへの取付け地点は、他の実施態様
においてダイアル抵抗装置が取り付けられる場所辺りであり得る。プーリ又はスライドは
、その直ぐ背後にある。衝突の場合には、ケーブルは衝撃吸収器の端部を引っ張り、それ
は上向きに伸長する(それはプーリに達するまで伸長し得る)。そのような装置は、可変
バネを備える衝撃吸収器又は可変通気口及びガス動力制御を備える空気ダンパを有し得る
。
ストリップの新しい実施態様であり、内側シェル又はシートに並びに支持フレームに取り
付けられる平坦部分の歪みを低減するよう、湾曲部分に隣接する横方向延長部を有する。
(上述の増強を備える或いは備えない)更に他のバージョンの衝撃ストリップは、捩り及
び屈曲特性を変更するために、湾曲部分の端部に修正された幅を有する。これは湾曲部分
上の異なる地点での幅又は断面プロファイルの減少又は増大であり得る。
変形である。ヘアピン屈曲の異なる断面は、シートの荷重特性を変更する。「T」アーム
の側部の支持は示されていない。それらは水平平面において可能化され或いは垂直動作も
可能とされる制御された摺動を有し得ると同時に、側方衝突直後に「T」アームによる横
方向荷重の下での撓み特性を注意深く制御する。
アピン構造」を開示する。
のを備えるチャイルドシートの幾つかの実施態様がある。ヘッドレスト、これらの開示中
に付記される安全機構を備える内側シェル及び外側シェル/安全ケージは、モジュール構
造であってもよい。モジュールを受け入れ、それによって、設計をより多用化し得る幾つ
かのチャイルドシートにおいてモジュール構造を使用し得る。
し、或いは、その目的のために構成されるチャイルドシートベースにおける使用のための
モジュールとして構成され得る。そのようなベースは、外側シェル又はケージの底部に接
続部を有し、一部の場合には、外側シェル又はケージの背部にも接続部を有する。
フランジは前方衝突の事態においてヘッドレストも保持する。一部の実施態様は、ヘッド
レストの移動がハーネス係留部も移動し、従って、ヘッドレストの高さに基づきハーネス
の高さを自動的に調節するよう、ヘッドレストの下方部分に取り付けられる或いは螺挿さ
れるハーネスを有し得る。更に、一部の実施態様は、ネジ山付きバーの回転によってヘッ
ドレストを上下に移動するために、ヘッドレスト及び内側シェル上のナット及びネジ山付
きバーを使用し得る。ネジ山付きバーの頂部にある(後退し得る)ハンドルを用いてその
ような回転を達成し得る。一部のそのような実施態様において、ネジ山付きバーは、ヘッ
ドレストに摺動可能に取り付けられ、ヘッドレストに対するネジ山付きロッドの軸方向運
動を防止するスリーブ又は他の装置を備える。ネジ山付きロッドは、ネジ山付きバーが回
転されるときにネジ山付きバーに乗って上下に進む内側シェルに取り付けられる1つ又は
それよりも多くのナットも有する(図3−7はこれらのナットを固定するための孔を示し
ている。ナットは図3−5におけるようなヘッドレストのスロット内に乗って進む)。そ
のような運動は、図面中に示されるような凹部内を摺動するフランジによって案内されて
ヘッドレストを上下に移動する。代替的な機構は、ノッチ付きブラケットであり、ノッチ
付きブラケットは、ネジ山付きバーを溝付きクランプと置換し、溝付きクランプはノッチ
と係合し、ヘッドレストの頂部付近のグリップ機構を用いて解放され得る。クランプはバ
ネ荷重され得るし、バネの解放後に2つのアームが両側でバーを捕捉するよう、ノッチ付
きバーの両側に旋回アームを有し得る。一部の実施態様において、クランプの旋回軸は、
ヘッドレストに取り付けられ、これらの実施態様において、ノッチ付きバーは、内側シェ
ルに取り付けられる。グリップの1つのハンドルがヘッドレストに取り付けられ、他のハ
ンドルがそれに軸支され、ノッチ付きバーと実質的に平行なアームを有し、クランプジョ
ーの1つの上のある地点に(或いはジョーを移動するレバー作用を与えるよう旋回軸から
離れる如何なる地点にも)軸支される下端部を備える。そのような装置の上で豊富な背景
技術の何れかを先ず使用することによって第二のクランプジョーを作動し得る。
、金属又は他の強力な材料から成ることが必要であり得る。何故ならば、体の慣性荷重は
ハーネスに作用し、ひいては、フランジを用いた内側シェルへのハーネスの取付けに作用
するからである。
設計することができ、従って、撓みを制御する断面を備えて設計されるリブを有し得る。
そのような断面はリブの長さに沿って異なり得るし、頭部及び頸部損傷を低下することに
関して撓みを最適化するために、リブの間隔は異なり得る。
自然な運動が大きな表面積に亘って頭部を支持する角度を可能にするよう、表面が両側で
傾斜され角度付けられるような形状であり得る。この設計は子供の睡眠に関して助け、分
散される反発力で側方衝突中に頭部も支持する。
トが上向きに調節されることを可能にする。
覆うことを避けるよう成形されることである。
造を有する。この支持構造は、シートの底部に衝撃ストリップを含み、それは内側シェル
の上方部分まで延長され得るし、側方アームさえ有し得る。追加的な支持体を側方アーム
の両極端に取り付け得るし(衝撃ストリップの延長部が存在しない場合、その位置におい
て内側シェルに直接的に取り付け得る)、外側シェル/安全ケージに取り付け得る。その
ような取付部は水平方向又は垂直及び水平方向に摺動可能であり得るが、そのような取付
け部材の圧縮を要求する運動のために、即ち、内側シェルの横方向移動のために、制御さ
れた抵抗を有する。内側シェルと外側シェルとの間の領域上の異なる地点で歪められ或い
は圧縮され得る追加的な接続部があり得る。
この部分は図3−2に示されている。この実施態様は、バンジスロットを有する。バンジ
スロットは、側方衝突中にバンジピンが滑り抜けるのを可能にするが、前方衝突中にピン
を捕捉する。ダイアル抵抗機構は、前方衝突制御のために異なる抵抗が適用されるのを可
能にする。
重シェル構造を備え、二重シェルは、前記に開示されたものに加えて、ケブラーのような
穿刺耐性内側シェルと、高い反発力の下で変形又は穿刺を許容する外側シェル安全ケージ
とを使用し、それによって、穿刺損傷を最小限化し、内側シェルと外側シェル/安全ケー
ジとの間に侵入する減速空間を提供する。
ルドシートの実施態様は、本発明の先行する開示において付記されたような幾つかの種類
の衝突状況において大きな価値を有する。側方衝突では、ピーク衝突力を減少し且つ子供
を衝突から離れる方向に再配向する内側シェルの再配置及び回転の利益がある。前方衝突
の場合には、子供が締め付けられた状態で実質的に前方に揺動する内側シェルの相対運動
がある。そのような運動は、静止的であるチャイルドシートにおけるよりも更に前方にも
頭部を導く。従って、本発明の先行する開示において付記されたようなバンジスリングに
おけるような抵抗構成を設計するにおいて、主要な設計基準は頭部のピーク加速の最小限
化であるが、そのような最適化は限界内に維持される頭部の前方偏位(excursion)を伴っ
て行われる必要がある。従って、この脈絡において、それは前方偏位距離のために設定さ
れる限界を伴う制約された最適化であり得る。
加すると、平均加速を減少し得るし、注意深い設計を用いて、ピーク加速も減少し得る。
従って、頭部のピーク加速の如何なる減少をも、前方への頭部の偏位のための最小の追加
的な距離と関連付け得る。この最小の増分の頭部偏位距離は、ピーク加速における増分の
減少がより大きくなるに応じて増加する。ピーク加速の減速と最小偏位距離の減少との間
の実際の対応は、そのような減速のために使用されるバンジ装置に依存する。そのような
装置は異なる厚みを有し得る。厚みが増加すると、それは偏位距離を減少する。何故なら
ば、それに適合するために、内側シェルは前方に移動されなければならないからである。
従って、設計においては、頭部のために偏位空間を最大限化するために薄い装置を有する
ことが最良である。しかしながら、この装置の性能は、利用可能な偏位距離を条件として
、ピーク加速を下げる程度が最大であるか否かを決定する。従って、ピーク加速を減少す
る際には、装置の厚みとその性能との間の均衡がある。装置が薄ければ薄いほど、ピーク
加速の減少が大きければ大きいほど(即ち、加速を可能な限り一定に近くする)、任意の
所与の偏位空間のための性能はより良い。従って、1つの設計アプローチは、所与の潜在
的な偏位空間で開始し、利用可能な残余の偏位空間内でピーク加速を最小限化するバンジ
装置の各厚みのための最良の技術を探すことである。残余の利用可能な偏位空間内でのピ
ーク加速の減少を最大限化するバンジ装置/技術の厚さを選択する。
が装着されるシートのラッチ地点での異なる衝突パルス等のような多数のパラメータのた
めに設計される。従って、バンジ装置は、潜在的な偏位距離内で働くこれらの要因の各組
み合わせのために異なる性能を有し、潜在的な偏位距離のうちのある距離が装置によって
使用される。空間を最適化するアプローチは、残余の偏位空間内で好適な組み合わせにお
いてピーク加速を減少し得るバンジ装置の各厚みのための技術を探すことである(何故な
らば、パラメータの各値は、パラメータの他の組み合わせが最適でないかもしれない最小
を有するからである)。最後に、ピーク加速における減少の最良の好適な組み合わせをも
たらす厚い/技術の組み合わせを選択する。
うな衝突の結果としてチャイルドシートの取付け地点に加えられるトルクがある。このト
ルクはチャイルドシートの外側シェルを回転することを試みる。内側シェル及び外側シェ
ルの間に制御された撓み素子を備える内側シェル及び外側シェルを備える図1中のチャイ
ルドシートの構造は、内側シェルの回転を制御し、頭部及び他の重要な人体部分のピー角
加速度を減少し、従って、損傷を減少する。貫入があるならば、外側シェル上の貫入する
車両又は物体の接触は、貫入部から離れる方向に内側シェルを加速し始め、外側シェルは
突き刺され或いは歪められる。これは、シェルが子供と接触し、貫入が穿刺損傷を引き起
こし、子供が単一シェルとの接触の前に移動するための加速空間がない故に減速が衝突損
傷を引き起こし得る単一シェル構造と対照的である。
ストを有する。ヘッドレストは、ヘッドレストと共に同様に移動するハーネスのための取
付部も有し得る。その上、ヘッドレストは、ヘッドレストと共に移動可能であり且つヘッ
ドレストに取り付けられるショルダガードも有し得る。そのようなショルダガードをCR
Sの他の部品と筋交いし得る。外側シェル及び動的内側シェルを備えるCRSの場合、そ
のような筋交いは、内側シェルの動力学からも利益を得るよう内側シェルと共にあり得る
。
孔性材料で完全に又は部分的に充填されるエアクッションを更に有する。一部の実施態様
では、頭部がエアクッションによって安置され且つエアクッションの中央及び下方部分が
先ず排気するように、子供の頭部の前方にあるエアクッションの縁部が最後に排気するよ
う、これらのエアクッションは、エアクッションの本体から差動的に排気する通気口を有
する。エアクッションを充填するために使用し得る多孔性材料は、エアクッションの圧縮
特性を変更し得る。流体力学は、図示されるようなエアクッションの下端部にある通気口
でそのような構成を実施し得ることを規定する。一部の実施態様は、図面におけるように
成形されるエアクッションを有し得る。過剰な乱流を導入せずに排気の速度を制御するた
めに、底部又は通気口付近の狭窄断面をベンチュリ管と共にも使用し得る。もちろん、通
気口は排気を制御する大きさとされ得る。
を移送する、犠牲的エアバッグを有し得る。そのような構成は、接触後にショルダ支持体
に取り付けられる犠牲的エアバッグを有し得る。
上に配置されるエアクッションに押し込まれる。これらのダクトを時宜に適った方法で空
気を移送するのに最適なようにエアクッション内の正しい場所に向け得る。実施態様は、
クッションの頭部の膨張が先ず行われるようエアクッションの頭部に空気を送るエアダク
トを示している。然る後、エアクッション上での頭部の接触は、通気口を通じてエアクッ
ションを収縮する。
次的な通気口があり得る。
ト)を、多孔性材料を挟装する2つの層の壁材料で構成してもよく、組み合わせ全体は、
加熱し得る型を用いてエアバッグとエアクッションとの間に位置する部分で選択的に圧縮
される。それによって、必要に応じてエアバッグ及びエアクッションの形状を作り出す。
他のアプローチは、多孔性材料の切欠きを有することであり、切欠きは型形状と一致し、
互いに接触し合い且つ多孔性材料の部分を挟装するよう壁材料の2つの層を圧縮する。所
要のシールを作り出すために必要とされるような接着又は溶解のために壁材料及び多孔性
材料を処理し得る。
し得るフラップを有するようエアクッション内の通気孔を設計し得る。例えば、側方衝突
において、より軟らかい側部構造を備える車のために、最適な通気は、より剛的な側部構
造を備える車と異なり得る。従って、通気口の上のフラップを正しい位置に移動すること
によって選択される車内の乗員を最良に保護するために現場で較正されるよう、エアクッ
ションのシステムを作り出し得る。
ス(バックル)の使用である。一部の実施態様において、ベルトボックスは、CRSのベ
ースに摺動可能に取り付けられ、CRSラッチ構成のための張力調整機構へのケーブル取
付部を有する。ベルトボックスは、シートベルトバックル端部から来てスロットを通過す
るループ状の一対のウェッビング部分を有する。次に、ループはピンと係合し、必要であ
れば、ループを解放するようピンを引っ込め得る。通常、ピンは動作中に所定位置に係止
される。ピンはベルトボックスの本体上の短いスロット内に摺動し、スロットの位置及び
向きは、前方衝突においてシートベルトの張力下で起こるようにピンがボックス内に摺動
するとき、ピンもベルトの滑りを妨げるベルトボックスの粗面に向かって横方向に移動す
る。それによって、CRSがシートベルトのウェッビングの僅かな移動を伴うならば、所
定位置に維持する。
、その事項のために、可変の圧縮荷重が要求される如何なる他の試験もあり、そこでは、
圧縮の第一段階は、より高い荷重力を有し、圧縮の後続段階は、より低い力を有する。特
筆すべきことには、一連のバネダンパ又はハニカムの場合には、先ず圧縮するのは最低の
抵抗を備える部分であり、従って、最高の抵抗の圧縮が先ず要求されるとき、ここに開示
されるような装置が必要とされる。ここでは、ピンが支持アームを解放し、然る後、より
軟らかい材料が圧縮されるようになるまで、支持アームは、より低い圧縮部分を保護する
。圧縮のためにこれらの部分を解放する隣接する複数対のプレート上の複数対のピン及び
支持アームを備える益々より軟らかいバネダンパ又はハニカムの多数の部分のために、装
置内の構成をカスケード状にし得る。
実施態様は、高さ制御装置をピンに取り付ける他のリンク機構を有し得る)。ヘッドレス
トに対してスライダを上げ、それによって、ピンをスロットから解放するよう、高さ制御
スライダは、ヘッドレストに取り付けられるハンドルに対して上げ得るトリガ又はレバー
に取り付けられる。通常位置としての係合位置を維持するために、スライドをバネに取り
付け得る。
う構成され、ピンはヘッドレストに取り付けられる機構の一部である。スロットがヘッド
レスト(フランジ又は他の部分)上にあり、ピンがシェルに取り付けられるよう、この構
成を逆転し得る。第一の場合には、ヘッドレストが上下に移動するとき、機構はヘッドレ
ストから操作されるのに対し、第二の場合には、機構はシェルの背部から操作される。
の手段を示しており、旋回リンクは、ピンに取り付けられる。代替的なアプローチは、旋
回支持体でハウジング内に又はハウジング外に弧内で移動し且つスライダに直接的又は間
接的に取り付けられるピンを有することである。
レストの各々に取り付けられる一組の摺動する相互配置フランジで可能にされる。これら
のフランジは、他の部材−ヘッドレスト又はシェルに取り付けられるフランジのための空
間をもたらすほど十分に広い背(spine)に沿ってヘッドレスト及びシェルにそれぞれ取
り付けられる。
ある。これは必ずしもそうである必要はない。スロットは、ピンを取り付けるよう選択さ
れるヘッドレストの部分に隣接するシェルの如何なる部分の上であってもよい。もちろん
、ピンはヘッドレストの上下運動の間にスロットに隣接する既知の経路に沿って移動しな
ければならない。
へのチャイルドシートの確実な取付けを許容し、且つ、隣接する乗客の空間へ侵入するチ
ャイルドシートの大きさも最小限化し、それによって、その乗客への潜在的な損傷を低減
する。
湾曲」があり得る。特筆すべきことには、側方衝撃ストリップが、内側シェルの回転が進
行するときの変形のために設計されるならば、横方向衝突における圧縮のための設計パラ
メータに適合する第二ストリップを有することが有用である。
これは衝撃ストリップの変形特性を変更する。図7−11に示されるように、そのような分割衝撃ストリップを横方向又は側方衝撃ストリップ上にも使用し得る。
内側シェルと、側方又は前方衝突中の外側シェルに対する内側シェルの下向き運動を制限
する関連構造とを有する。側方衝突中の前方軸についての揺動運動を低減するために、広
い支持体を使用し得る。そのような支持構造は、内側シェル又は外側シェルのいずれか一
方に取り付けられ、これらの素子の他方の上で摺動可能である。
前記に開示されたバージョンに対するワークメイト(WorkMate)の他の実施態様は、図1
−11及び1−12におけるようである。それは作業するために前方に屈曲する作業者を
助けるよう設計される。この実施態様において、装置は足から垂直に対する臀部の位置を
感知し、装置は足より上の垂直に対する所定位置に維持するよう試みる。異なる使用者が
異なる好適な相対位置を有する。しかしながら、広義には、脊椎荷重が垂直又は側方荷重
であり、結果的な長期損傷が、上体が臀部より上の垂直から離れる方向に配置された状態
で、反復的且つ長期の作業において防止されるよう、殆どの使用者は、足より垂直に臀部
の重心を維持することを願う。本発明は、上体を支持する支持アームを有する。上体が前
方に屈曲するとき、均衡を維持するために、臀部が足より上の垂直の背部に自動的に移動
されるよう、それは上体に単に縛り付けられるか或いは他の方法で取り付けられる。然る
後、制御アームが上体と平衡し、体が臀部を足の支持フットプリントより上に移動するこ
とを可能にするよう、本発明は制御アームを垂直から離れる方向に移動する。この実施態
様において、サーボ制御は、臀部を通じる垂直に対する足の支持フットプリントにおける
好適場所の間の距離を誤差信号として使用し、この誤差を減少するために制御アーム11
Dを移動する。本発明の装着者は、制御アームが移動し、従って、釣合いにあるとき、均
衡を維持するために、臀部位置を自動的に再調節する。制御アームは、制御アームが上体
を釣り合わせると同時に、臀部が足より上に位置することを許容する位置にある。単にこ
の平衡をもたらすことによって、本発明は、脊椎及びその付属物に対する最小の水平方向
の荷重がある範囲において上体を支持する上体に対する力をもたらす。
に対する足及び臀部の場所を構築し得る。これは臀部の周縁内の所定地点に対する足の支
持フットプリント内の所定地点の水平位置の測定を可能にする。そのようなセンサは無線
技術を使用することができ、センサは足及び固定ベルト11Cに取り付けられる。
持ベルトである。11Cは、使用者の臀部より上に付着する固定ベルトである。11Dは
、制御アームであり、制御アームは、上述のように釣り合わせるために、その端部に長さ
及び重量の角変位を有し得る。
の角及び線距離は、その誤差信号としてX1とX2との間の垂直変位を使用するサーボに
よって制御される。X2の移動は、使用者が釣合いを維持するときに発生する。
Claims (5)
- 複数の自動車のうちの1つの自動車において複数の子供のうちの1人の子供を支持するように構成された自動車のシートに取り付けられる子供拘束システムにおいて、前記複数の子供の各々が物理的サイズを有するものであり、前記複数の自動車のうちの各々が、クランプルゾーンを具備し、かつ、前記自動車のシートの取り付け位置での衝突パルスの特性を具備するものである、子供拘束システムであって、
前記自動車のシートが、
子供に隣接して該子供に固定されるシェルを含む第1部分、及び、前記自動車に取り付けられる第2部分を具備し、
さらに、前記第1部分と前記第2部分との間にある複数の取付部を具備し、
前記シェルは、切れ目のないものであって、前記子供の背部及び臀部を支持するように構成されており、
前記取付部のうちの少なくとも1つは、前記シェルを支持する該シェルの底部にあり、
前記取付部のうちの1つは、前記子供に対向する方向に関して前記シェルの後方にあり、該シェルの後方にある該取付部は、力を調整可能な機構であって複数の衝撃吸収要素を有して該機構の両端の間における力を調整する、力を調整可能な機構を含み、
前記自動車に対する前記子供の頭部の移動方向が前記自動車の移動方向であることにより、前記頭部の加速が低減させられるようになっており、
前記力を調整可能な機構は、ユーザインタフェースを介したユーザによる調整のために、前記複数の衝撃吸収要素のうちの1又はそれ以上を用いることが可能であり、したがって、衝突の間、前記第2部分に対する前記第1部分の力変位特性を経験的に規制することを可能とするように構成され、前記規制は、物理的サイズを有する、前記複数の子供のうちの前記1人の子供と、衝突の間において前記衝突パルスの特性を具備する、前記複数の自動車のうちの前記1つの自動車と、に基づいて設定され、これにより、衝突条件の下、前記子供を保護する、ことを特徴とする子供拘束システム。 - 前記力を調整可能な機構は、当該子供拘束システムの前記第1部分及び前記第2部分のうちの少なくとも一方に取り付けられた1セットの変形可能な部材を含み、
前記力を調整可能な機構の複数の設定は、前記1セットの変形可能な部材のうちの複数のサブセットを用いて、経験的な規制を可能とするものであり、これにより、衝突の間の動作に対する抵抗を設定するための調整機構を提供する、請求項1に記載の子供拘束システム。 - 当該子供拘束システムの前記第1部分及び前記第2部分のうちの一方は、固定された取付部の端部であり、
当該子供拘束システムの前記第1部分及び前記第2部分のうちの他方は、可変な取付部の端部であり、
前記変形可能な部材の各々は螺旋を含み、
前記変形可能な部材の円弧によって、螺旋状の前記複数の変形可能な部材を一方を他方の内部に置いた同軸状に配置することが可能となっており、
前記同軸状かつ螺旋状の変形可能な部材がすべて前記固定された取付部の端部に取り付けられ、
進行的に増大する数の螺旋を前記可変な取付部の端部に取り付けることによって、進行的に増大する抵抗力が可能とされている、請求項2に記載の子供拘束システム。 - 複数の自動車のうちの1つの自動車において複数の子供のうちの1人の子供を支持するように構成された子供拘束システムにおいて、前記複数の子供の各々が物理的サイズを有するものであり、前記複数の自動車のうちの各々が、クランプルゾーンを具備し、かつ、当該子供拘束システムの取り付け位置での衝突パルスの特性を具備するものである子供拘束システムであって、
子供に取り付けられ該子供の背部及び臀部を支持するように構成されたシェルを含む第1部分及び自動車に取り付けられる第2部分を具備し、
さらに、前記第1部分と前記第2部分との間にある複数の取付部を具備し、
前記取付部のうちの少なくとも1つの取付部は、調整装置を用いて調整可能であり、したがって、前記少なくとも1つの取付部の衝突の間、ユーザが経験的に前記第2部分に対する前記第1部分の力変位特性を規制することを可能にするように構成され、前記規制は、物理的サイズを有する、前記複数の子供のうちの前記1人の子供と、衝突の間において前記衝突パルスの特性を具備する、前記複数の自動車のうちの前記1つの自動車と、に基づいて設定され、これにより、衝突条件の下、前記子供を保護するものであり、
当該子供拘束システムは、乗員に対して前方に対向するように構成され、
前記取付部のうちの少なくとも1つの取付部は、前記第1部分の後方に取り付けられており、前記自動車の側方衝突におけるように、前記第2部分に対する前記第1部分の前記後方の横方向への移動の間に外れるように構成され、前記自動車の前方衝突におけるように、前記第2部分に対する前記第1部分の前方への移動の間に係合するように構成される、ことを特徴とする子供拘束システム。 - 子供拘束システムであって、
子供の背部及び臀部を支持するように構成されたシェルを含む第1部分であって、該子供に隣接して該子供に固定される前記シェルに取り付けられる第1部分、及び、自動車に取り付けられる第2部分を具備し、
前記第1部分は、さらに、前記子供の下方にある底面、及び、該子供に対向する方向に向かう前面を有し、
前記第2部分は、前記子供の下方にある面、及び、該子供に対向する方向に向かう前面を有し、
さらに、当該子供拘束システムは、
前記第1部分と前記第2部分との間にある複数の取付部であって、該取付部のうちの少なくとも1つは、幅及び厚みを有する衝撃ストリップである、複数の取付部と、
接続部であって、当該接続部の一端において前記第1部分の間に前記底面の前面に前記子供の下方に取り付けられ、かつ、当該接続部の他端において当該子供拘束システムの前記第2部分に前記子供の下方に取り付けられた、接続部と、を具備し、
前記衝撃ストリップは、その厚みより実質的に大きい幅を有しており、
前記衝撃ストリップは、前記第1部分の質量中心が前記接続部の背後にあるように設計されていることにより、側方衝突の間に捻じれるように構成されており、
前記衝撃ストリップは、前方衝突の間に湾曲して、当該子供拘束システムの前記第1部分及び前記子供に対するピーク荷重を低減させるように構成されている、ことを特徴とする子供拘束システム。
Applications Claiming Priority (14)
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US61/206,205 | 2009-01-28 | ||
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US61/208,445 | 2009-02-24 | ||
US21119109P | 2009-03-27 | 2009-03-27 | |
US61/211,191 | 2009-03-27 | ||
US21467209P | 2009-04-27 | 2009-04-27 | |
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US61/270,808 | 2009-07-14 | ||
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Related Parent Applications (1)
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Related Child Applications (1)
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