JPH07300099A - 飛行機の座席 - Google Patents
飛行機の座席Info
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- JPH07300099A JPH07300099A JP6317286A JP31728694A JPH07300099A JP H07300099 A JPH07300099 A JP H07300099A JP 6317286 A JP6317286 A JP 6317286A JP 31728694 A JP31728694 A JP 31728694A JP H07300099 A JPH07300099 A JP H07300099A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D25/00—Emergency apparatus or devices, not otherwise provided for
- B64D25/02—Supports or holding means for living bodies
- B64D25/04—Seat modifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
- B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
- B60N2/4207—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces
- B60N2/4242—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats characterised by the direction of the g-forces vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
- B64D11/06—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats
- B64D11/0619—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats with energy absorbing means specially adapted for mitigating impact loads for passenger seats, e.g. at a crash
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 航空機、特に回転翼飛行機の座席に座った搭
乗者に、事故時に作用する加速度を、搭乗者の大きさに
よらず、人間が耐えられる限界内にすることを目的とす
る。 【構成】 前記座席は、前記搭乗者を受け入れるパン又
はブラケット（１６）の高さの調整と、エネルギー吸収
手段（３８）の傾斜を変える効果とを備える。さらに、
前記アブソーバにより前記パン（１６）に作用する保持
荷重の垂直方向の成分が、望むべき結果を引き出すよう
に、搭乗者の大きさに応じて小さくなる。
乗者に、事故時に作用する加速度を、搭乗者の大きさに
よらず、人間が耐えられる限界内にすることを目的とす
る。 【構成】 前記座席は、前記搭乗者を受け入れるパン又
はブラケット（１６）の高さの調整と、エネルギー吸収
手段（３８）の傾斜を変える効果とを備える。さらに、
前記アブソーバにより前記パン（１６）に作用する保持
荷重の垂直方向の成分が、望むべき結果を引き出すよう
に、搭乗者の大きさに応じて小さくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、垂直方向の成分が座席
の高さ調整の際に自動的に調整されるエネルギー吸収手
段を備えた、飛行機特に回転翼飛行機の座席に関する。
の高さ調整の際に自動的に調整されるエネルギー吸収手
段を備えた、飛行機特に回転翼飛行機の座席に関する。
【０００２】
【従来の技術】ヘリコプターの事故において、例えばパ
イロットの座席は、図１中の実線の形状（曲線Ａ）で示
すように、時間６５ｍｓの間に最大加速度４８ｇに相当
する三角形状のピークを有する形状となる、下方への加
速度のピークを受ける。
イロットの座席は、図１中の実線の形状（曲線Ａ）で示
すように、時間６５ｍｓの間に最大加速度４８ｇに相当
する三角形状のピークを有する形状となる、下方への加
速度のピークを受ける。
【０００３】図１において示す点線の形状（曲線Ｂ）の
最大値は、深刻な損害を受けることなく人間が耐えるこ
とができるような下方への加速度の最大値を示す。この
形状は、おおよそ時間２００ｍｓの間におおよそ２０ｇ
に対応する。
最大値は、深刻な損害を受けることなく人間が耐えるこ
とができるような下方への加速度の最大値を示す。この
形状は、おおよそ時間２００ｍｓの間におおよそ２０ｇ
に対応する。
【０００４】図１中の実線の曲線Ａと点線の曲線Ｂとの
比較は、床面に座席を固定するために使用されるフレー
ムに関しては、事故時のヘリコプターの座席の搭乗者の
保護は、搭乗者を受け入れる座席の統制された垂直に配
置された平なべ状部材及びブラケットに依存しているだ
けであることを示す。搭乗者によって耐えることができ
る垂直方向の加速度には許容できる限界が依然あるの
で、エネルギー吸収手段により統制される配置は、衝撃
の耐えられる部分となっている。
比較は、床面に座席を固定するために使用されるフレー
ムに関しては、事故時のヘリコプターの座席の搭乗者の
保護は、搭乗者を受け入れる座席の統制された垂直に配
置された平なべ状部材及びブラケットに依存しているだ
けであることを示す。搭乗者によって耐えることができ
る垂直方向の加速度には許容できる限界が依然あるの
で、エネルギー吸収手段により統制される配置は、衝撃
の耐えられる部分となっている。
【０００５】さらに、パイロットの座席においては、た
とえだれでもあってもパイロットの視線が常に適切な高
さに保持されるために、フレームに対して平なべ状部材
の高さを調整するための手段が設けられている。
とえだれでもあってもパイロットの視線が常に適切な高
さに保持されるために、フレームに対して平なべ状部材
の高さを調整するための手段が設けられている。
【０００６】
【０００７】従来においてまたはＵＳ−Ａ−３９８５３
８８に記載されているように、前記エネルギー吸収手段
と高さを調整する手段とは、一般的に、平なべ状部材及
びシートフレームとの間を連結する連結構造に設けられ
ている。さらに、シートパンの高さを調整するための手
段は、エネルギー吸収手段を介して前記シートパンに設
けられている。この結果、エネルギー吸収手段の特徴
は、前記パンの高さを調整するときに、不変であること
にある。
８８に記載されているように、前記エネルギー吸収手段
と高さを調整する手段とは、一般的に、平なべ状部材及
びシートフレームとの間を連結する連結構造に設けられ
ている。さらに、シートパンの高さを調整するための手
段は、エネルギー吸収手段を介して前記シートパンに設
けられている。この結果、エネルギー吸収手段の特徴
は、前記パンの高さを調整するときに、不変であること
にある。
【０００８】さらに、前記パンとフレームとを連結する
連結構造内に、それぞれ設けられたパンの高さを調整す
る手段とエネルギー吸収手段との一連の配置は、エネル
ギー吸収手段の垂直方向の成分と、前記パンを底部に配
置したときに、床とパンとの間の最小距離を限定する必
要を生じさせる。このように、エネルギー吸収手段は、
事故時に重い搭乗者に伝達される垂直方向の加速度を、
このように限られた垂直方向の配置により完全に吸収す
るために、通常設計されている。
連結構造内に、それぞれ設けられたパンの高さを調整す
る手段とエネルギー吸収手段との一連の配置は、エネル
ギー吸収手段の垂直方向の成分と、前記パンを底部に配
置したときに、床とパンとの間の最小距離を限定する必
要を生じさせる。このように、エネルギー吸収手段は、
事故時に重い搭乗者に伝達される垂直方向の加速度を、
このように限られた垂直方向の配置により完全に吸収す
るために、通常設計されている。
【０００９】しかしながら、前記通常の配置は、軽い組
立物の加速に関して、非常に不利である。このように、
一般的なエネルギー吸収手段を、一定の荷重または応力
状態で使用するとき、重い搭乗者が比較的小さな加速度
に耐えられ、考えられる配置の増大が必要であり、この
場合、軽い搭乗者は、厳しい加速度に曝され、かつ、小
さな配置でよくなる。
立物の加速に関して、非常に不利である。このように、
一般的なエネルギー吸収手段を、一定の荷重または応力
状態で使用するとき、重い搭乗者が比較的小さな加速度
に耐えられ、考えられる配置の増大が必要であり、この
場合、軽い搭乗者は、厳しい加速度に曝され、かつ、小
さな配置でよくなる。
【００１０】これらの欠点を取り除くため、及び、ＵＳ
−Ａ−４４０８７３８に記載されているように、一定の
荷重の下で使用される一般的なエネルギー吸収手段は、
荷重が変更可能なエネルギー吸収手段によって取って代
わられている。この荷重の変更は、でっぷり太った搭乗
者を検出する電気的な装置によって行われる。これは搭
乗者の胴体の周りに沿わされた調整可能なベルトの伸張
により決定される。
−Ａ−４４０８７３８に記載されているように、一定の
荷重の下で使用される一般的なエネルギー吸収手段は、
荷重が変更可能なエネルギー吸収手段によって取って代
わられている。この荷重の変更は、でっぷり太った搭乗
者を検出する電気的な装置によって行われる。これは搭
乗者の胴体の周りに沿わされた調整可能なベルトの伸張
により決定される。
【００１１】ＵＳ−４４０８７３８に記載された配置
は、だいたいにおいて、たとえ搭乗者の肥満しているか
にかかわらずいずれかの搭乗者に実質的に同じ垂直方向
の加速度を作用させることができることを考慮されてい
るが、いまだ複雑でかつ高価な装置である。このよう
に、本装置は、シートベルトのセンサの存在や、複雑な
電気機械的なが装置の使用や、各種の荷重エネルギを吸
収する手段の使用が必要である。
は、だいたいにおいて、たとえ搭乗者の肥満しているか
にかかわらずいずれかの搭乗者に実質的に同じ垂直方向
の加速度を作用させることができることを考慮されてい
るが、いまだ複雑でかつ高価な装置である。このよう
に、本装置は、シートベルトのセンサの存在や、複雑な
電気機械的なが装置の使用や、各種の荷重エネルギを吸
収する手段の使用が必要である。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、特に、飛行機
の座席に関し、その独特の設計は、搭乗者の大きさの要
素や、事故時に前記エネルギー吸収手段によって後者に
働く保持荷重を修正することができる。この結果、セン
サのみならず各種の荷重を吸収する手段をも使用しない
特に簡単な機構によって、搭乗者は彼の大きさによらず
実質的に同一の垂直方向の加速度に曝される。
の座席に関し、その独特の設計は、搭乗者の大きさの要
素や、事故時に前記エネルギー吸収手段によって後者に
働く保持荷重を修正することができる。この結果、セン
サのみならず各種の荷重を吸収する手段をも使用しない
特に簡単な機構によって、搭乗者は彼の大きさによらず
実質的に同一の垂直方向の加速度に曝される。
【００１３】本発明によれば、前記結果は飛行機の座席
により得られる。本発明の座席は、搭乗者を受け入れる
パンやブラケットと、飛行機の床に固定されるフレーム
と、前記パンとフレームとの間に設けられた連結構造と
を備え、パンの高さを調整する手段とエネルギー吸収手
段が一体化され、前記エネルギー吸収手段はパンを保持
する荷重を発生させるもので、前記エネルギー吸収手段
の傾斜を調整するように前記調整手段は前記エネルギー
吸収手段に作用し、このようにして、前記調整手段が作
動している間、保持荷重の垂直方向の成分は前記床と前
記パンとの距離とは反対に変化する。
により得られる。本発明の座席は、搭乗者を受け入れる
パンやブラケットと、飛行機の床に固定されるフレーム
と、前記パンとフレームとの間に設けられた連結構造と
を備え、パンの高さを調整する手段とエネルギー吸収手
段が一体化され、前記エネルギー吸収手段はパンを保持
する荷重を発生させるもので、前記エネルギー吸収手段
の傾斜を調整するように前記調整手段は前記エネルギー
吸収手段に作用し、このようにして、前記調整手段が作
動している間、保持荷重の垂直方向の成分は前記床と前
記パンとの距離とは反対に変化する。
【００１４】前記パンの高さを調整する手段もまた、エ
ネルギー吸収手段の傾斜を調整する効果を持ち、前記保
持荷重の垂直方向の成分は、事故時に大柄の搭乗者より
も小柄の搭乗者ほうが大きくなるように搭乗者に作用す
る。しかしながら、搭乗者においてされた静的な研究
は、搭乗者の大きさと同様に彼らの体重が変化すること
を示す。このように、本発明の座席は、搭乗者の体重に
よらず、事故時に、人間にとって許容できる眼界以内の
加速度を搭乗者に与える目的を達成することができる。
ネルギー吸収手段の傾斜を調整する効果を持ち、前記保
持荷重の垂直方向の成分は、事故時に大柄の搭乗者より
も小柄の搭乗者ほうが大きくなるように搭乗者に作用す
る。しかしながら、搭乗者においてされた静的な研究
は、搭乗者の大きさと同様に彼らの体重が変化すること
を示す。このように、本発明の座席は、搭乗者の体重に
よらず、事故時に、人間にとって許容できる眼界以内の
加速度を搭乗者に与える目的を達成することができる。
【００１５】本発明の実施例によれば、前記パンの高さ
以外の他の調整を必要とせずに、前記エネルギー吸収手
段は前記パンに一定の保持荷重を作用させる。
以外の他の調整を必要とせずに、前記エネルギー吸収手
段は前記パンに一定の保持荷重を作用させる。
【００１６】本発明の実施例によれば、前記エネルギー
吸収手段は、座席の中央垂直面に対して実質的に対称に
配置された少なくとも一対のアブソーバを備え、前記ア
ブソーバの一対の第１の端部は一定の距離離れており、
また、前記アブソーバの他の端部は、前記調整手段の作
動している間その距離が変化可能に離れて配置される。
吸収手段は、座席の中央垂直面に対して実質的に対称に
配置された少なくとも一対のアブソーバを備え、前記ア
ブソーバの一対の第１の端部は一定の距離離れており、
また、前記アブソーバの他の端部は、前記調整手段の作
動している間その距離が変化可能に離れて配置される。
【００１７】この場合、前記フレームは平行であり、前
記パンが摺動的に取り付けられる側方ガイドを備えるこ
とが有利である。そして、前記一対のアブソーバの第１
の端部は前記ガイドに連結され、前記アブソーバの他の
端部が、前記調整手段に含まれる２つの折れ曲がったレ
バーにより前記パンの後ろに連結され、前記各レバーは
前記座席の中央鉛直面に対して対称となっている。
記パンが摺動的に取り付けられる側方ガイドを備えるこ
とが有利である。そして、前記一対のアブソーバの第１
の端部は前記ガイドに連結され、前記アブソーバの他の
端部が、前記調整手段に含まれる２つの折れ曲がったレ
バーにより前記パンの後ろに連結され、前記各レバーは
前記座席の中央鉛直面に対して対称となっている。
【００１８】また、前記各レバーは、アブソーバの他の
端部と、前記背部に固定された連結部材とに連結されて
いる。
端部と、前記背部に固定された連結部材とに連結されて
いる。
【００１９】前記パンの高さを調整する手段は、与えら
れた位置に前記パンをロックする手段を備えていること
が好ましい。
れた位置に前記パンをロックする手段を備えていること
が好ましい。
【００２０】前記レバーは、前記アブソーバの第１の端
部と、前記連結部材の中央位置と、前記ロック手段が一
体にされた、長さを可変でき、前記レバーの第２の端部
に連結されるリンクとに連結されている。
部と、前記連結部材の中央位置と、前記ロック手段が一
体にされた、長さを可変でき、前記レバーの第２の端部
に連結されるリンクとに連結されている。
【００２１】好ましくは、前記座席は、上部に向けて前
記パンを自動的に上昇させるための手段をもつことが好
ましい。この自動パン上昇手段は、前記レバー間に設け
ることが有利である。
記パンを自動的に上昇させるための手段をもつことが好
ましい。この自動パン上昇手段は、前記レバー間に設け
ることが有利である。
【００２２】
【実施例】本発明は、以下に限定的でない実施例につい
て、図面を参照して、より詳細に説明されるであろう。
て、図面を参照して、より詳細に説明されるであろう。
【００２３】図１は、既に記載されたもので、時間要素
（ｍｓ）に対する、事故の場合にヘリコプターが曝され
る垂直方向の加速度のピークＡ（実線で示す形状）及び
人間が耐えられる加速度Ｂ（点線で示す形状）を記載す
る。図２は、本発明による飛行機用座席を示す側面図で
ある。図３は、図２の飛行機用座席の後面図である。図
４は、図３と比較される図であり、平なべ状部材（パ
ン）と座席のフレームとの連結構造の拡大図を示し、シ
ートパンが上位置にある時（図中の実線で示す形状）及
びシートパンが下位置にある時（図中の破線で示す形
状）に前記構造により受け入れられる部分を示す。図５
は、図４と比較される図であり、事故後の状態を示し、
事故時の連結構造の状態は、前記シートパンが最初に上
位置に位置している状態（図中実線で示す形状）及びー
トパンが最初の下位置に位置している状態（図中の鎖線
で示す形状）を示す。図６は、搭乗者の大きさの要素に
対する、事故時のｇで示される加速度、従来の座席の場
合（図中で破線で示す）と、本発明の座席の場合（図中
で実線で示す）を示す。
（ｍｓ）に対する、事故の場合にヘリコプターが曝され
る垂直方向の加速度のピークＡ（実線で示す形状）及び
人間が耐えられる加速度Ｂ（点線で示す形状）を記載す
る。図２は、本発明による飛行機用座席を示す側面図で
ある。図３は、図２の飛行機用座席の後面図である。図
４は、図３と比較される図であり、平なべ状部材（パ
ン）と座席のフレームとの連結構造の拡大図を示し、シ
ートパンが上位置にある時（図中の実線で示す形状）及
びシートパンが下位置にある時（図中の破線で示す形
状）に前記構造により受け入れられる部分を示す。図５
は、図４と比較される図であり、事故後の状態を示し、
事故時の連結構造の状態は、前記シートパンが最初に上
位置に位置している状態（図中実線で示す形状）及びー
トパンが最初の下位置に位置している状態（図中の鎖線
で示す形状）を示す。図６は、搭乗者の大きさの要素に
対する、事故時のｇで示される加速度、従来の座席の場
合（図中で破線で示す）と、本発明の座席の場合（図中
で実線で示す）を示す。
【００２４】図２及び図３に、本発明に係る、回転翼飛
行機のような飛行機に装備されたパイロットシートを示
す。これらの図面中の符号１０は、飛行機の床を示す。
この床には、符号１２で総称される、これから記載され
る実施例に係るシートフレームが固定されている。
行機のような飛行機に装備されたパイロットシートを示
す。これらの図面中の符号１０は、飛行機の床を示す。
この床には、符号１２で総称される、これから記載され
る実施例に係るシートフレームが固定されている。
【００２５】前記フレーム１２はしっかりとした、主と
してアルミニウム製のロッド及び機械加工された部品に
よって組立てられたチューブから形成される。これは、
床１０に両端部で固定された２本のチューブ１４の連結
されている。このようにして、前記チューブ１４にロッ
クできるようにすることができる。前記チューブ１４は
飛行機の長さ方向の軸に平行に配置されている。このよ
うにして、この配置により、前記軸に沿って前記座席の
位置を調整することができる。
してアルミニウム製のロッド及び機械加工された部品に
よって組立てられたチューブから形成される。これは、
床１０に両端部で固定された２本のチューブ１４の連結
されている。このようにして、前記チューブ１４にロッ
クできるようにすることができる。前記チューブ１４は
飛行機の長さ方向の軸に平行に配置されている。このよ
うにして、この配置により、前記軸に沿って前記座席の
位置を調整することができる。
【００２６】前記フレーム１２は、搭乗者を受け入れる
ための座席の要素を構成する平なべ状部材（パン）また
はブラケット１６を支持する。この端部に向けて、前記
フレーム１２は、前記パン１６の鉛直方向の案内を確実
にするための、側方ガイドを形成する２本のチューブ１
８を具備する。これらのチューブ１８は、前記水平ガイ
ドチューブの上方に互いに平行に配置されている。チュ
ーブ１８は実質的に上方にかつわずかに後方に傾斜して
延びている。各垂直ガイドチューブ１８の後方に向かっ
て、前記フレーム１２は、アルミニウム製のロッドによ
り構成されたストラス２０を具備している。連結部分２
２は、垂直ガイドチューブ１８の中央位置に、前記各ス
トラス２０の上端部を取り付けるために用いられる。
ための座席の要素を構成する平なべ状部材（パン）また
はブラケット１６を支持する。この端部に向けて、前記
フレーム１２は、前記パン１６の鉛直方向の案内を確実
にするための、側方ガイドを形成する２本のチューブ１
８を具備する。これらのチューブ１８は、前記水平ガイ
ドチューブの上方に互いに平行に配置されている。チュ
ーブ１８は実質的に上方にかつわずかに後方に傾斜して
延びている。各垂直ガイドチューブ１８の後方に向かっ
て、前記フレーム１２は、アルミニウム製のロッドによ
り構成されたストラス２０を具備している。連結部分２
２は、垂直ガイドチューブ１８の中央位置に、前記各ス
トラス２０の上端部を取り付けるために用いられる。
【００２７】前記フレーム１２の剛性を高めるために、
各垂直ガイドチューブ１８の下端は、ガイド垂直ガイド
チューブの後方に位置し、前記水平ガイドチューブ１４
の上方に位置した水平タイ２４を介して、ストラス２０
の下部に連結されている。
各垂直ガイドチューブ１８の下端は、ガイド垂直ガイド
チューブの後方に位置し、前記水平ガイドチューブ１４
の上方に位置した水平タイ２４を介して、ストラス２０
の下部に連結されている。
【００２８】座席の捻れや側方の傾斜を防止するため
に、前記フレーム１２もまた、２本のＸロッドからなる
２組のセットを備える。Ｘロッド２６からなる第１のセ
ットは、各ストラス２０の上端に連結されるとともに他
のストラスの下端に連結されている。Ｘロッド２８から
なる第２のセットは、各タイ２４の前端に連結されると
ともに他のタイの後端に連結されている。
に、前記フレーム１２もまた、２本のＸロッドからなる
２組のセットを備える。Ｘロッド２６からなる第１のセ
ットは、各ストラス２０の上端に連結されるとともに他
のストラスの下端に連結されている。Ｘロッド２８から
なる第２のセットは、各タイ２４の前端に連結されると
ともに他のタイの後端に連結されている。
【００２９】そして、垂直ガイドチューブ１０及び前記
ストラス２０の下端に装着された４個のガイド部品３０
は、水平ガイドチューブ１４への前記フレーム１２の連
結を確実としている。これらのガイド部品は、チューブ
１４に沿って前記フレームがス確実にスライドできるよ
うに設けられた低摩擦を有するベアリングと、好ましく
は所望の位置で前記フレームをロックすることができる
ようにするロック手段とが一体化されて構成される。
ストラス２０の下端に装着された４個のガイド部品３０
は、水平ガイドチューブ１４への前記フレーム１２の連
結を確実としている。これらのガイド部品は、チューブ
１４に沿って前記フレームがス確実にスライドできるよ
うに設けられた低摩擦を有するベアリングと、好ましく
は所望の位置で前記フレームをロックすることができる
ようにするロック手段とが一体化されて構成される。
【００３０】各垂直ガイドチューブ１８の上端は、連結
構造のアタッチメントのための連結部材３２が取り付け
られ、これにより前記フレーム１２に前記パン１６が連
結されている。この連結構造３４は、後で更に詳しく記
載するが、前記パン１６とエネルギー吸収手段３８の高
さを調整するための、周知の一体化手段３６を有してい
る。
構造のアタッチメントのための連結部材３２が取り付け
られ、これにより前記フレーム１２に前記パン１６が連
結されている。この連結構造３４は、後で更に詳しく記
載するが、前記パン１６とエネルギー吸収手段３８の高
さを調整するための、周知の一体化手段３６を有してい
る。
【００３１】図２及び図３に図示された前記シートパン
１６は、搭乗者Ｏが座るクッショ４０が支持されたシー
トメンバー４２を装備した背部４０を有する。後者は、
服部ベルトと２本の肩ストラップと足間に設けられスト
ランドとを有するハーネス４６により前記パン１６に係
止される。
１６は、搭乗者Ｏが座るクッショ４０が支持されたシー
トメンバー４２を装備した背部４０を有する。後者は、
服部ベルトと２本の肩ストラップと足間に設けられスト
ランドとを有するハーネス４６により前記パン１６に係
止される。
【００３２】前記フレーム１２への前記パン１６の設置
を確実にするために、その高さの調整及び事故時のエネ
ルギ吸収を許容するために、前記パンの垂直方向の配置
がいまだ許容されている。前記パン１６の背部４０は、
その後面に２つの支持用部品４８をもっている。これら
の支持用の部品４８は、垂直ガイドチューブ１８の一方
に摺動的に取り付けられている。
を確実にするために、その高さの調整及び事故時のエネ
ルギ吸収を許容するために、前記パンの垂直方向の配置
がいまだ許容されている。前記パン１６の背部４０は、
その後面に２つの支持用部品４８をもっている。これら
の支持用の部品４８は、垂直ガイドチューブ１８の一方
に摺動的に取り付けられている。
【００３３】前記フレーム１２に前記パン１６を取り付
ける前記連結構造３４は、図４及び図５に詳細に記載さ
れる。これらの図面に記載されるように、前記連結構造
３４は前記座席の垂直方向の中央面の対して対称となっ
ている。これは、前記背部４０の後ろでかつ前記垂直ガ
イドチューブ１８の間に位置している。
ける前記連結構造３４は、図４及び図５に詳細に記載さ
れる。これらの図面に記載されるように、前記連結構造
３４は前記座席の垂直方向の中央面の対して対称となっ
ている。これは、前記背部４０の後ろでかつ前記垂直ガ
イドチューブ１８の間に位置している。
【００３４】本実施例においては、前記連結構造３４
は、前記座席の中央垂直面に対して対称に配置され、そ
れにはエネルギー吸収手段３８を構成する２つのエネル
ギーアブソーバが一体化されている。前記各エネルギア
ブソーバ５０には、前記シートパン１６に作用する一定
の保持荷重が等しく作用する。これら、本発明の範囲内
で、外側に通過することのない適宜の形式を使用するこ
とができる。これらは、一般的に、それらに伸びを生じ
させる事故の間に永久変形させるための機構からなる。
は、前記座席の中央垂直面に対して対称に配置され、そ
れにはエネルギー吸収手段３８を構成する２つのエネル
ギーアブソーバが一体化されている。前記各エネルギア
ブソーバ５０には、前記シートパン１６に作用する一定
の保持荷重が等しく作用する。これら、本発明の範囲内
で、外側に通過することのない適宜の形式を使用するこ
とができる。これらは、一般的に、それらに伸びを生じ
させる事故の間に永久変形させるための機構からなる。
【００３５】前記各エネルギアブソーバ５０の上端は、
ピン５２により前記垂直ガイドチューブ１８の上端に配
置された一の連結部材３２に連結されている。さらに、
前記ピボットピン５２は、前記チューブ１８と各エネル
ギアブソーバ５０の軸線を通った面に対して垂直に位置
している。前記各エネルギアブソーバ５０の上端間の空
間は、必然的に、前記ピボットピン５２の距離により決
定される一定間隔となっている。
ピン５２により前記垂直ガイドチューブ１８の上端に配
置された一の連結部材３２に連結されている。さらに、
前記ピボットピン５２は、前記チューブ１８と各エネル
ギアブソーバ５０の軸線を通った面に対して垂直に位置
している。前記各エネルギアブソーバ５０の上端間の空
間は、必然的に、前記ピボットピン５２の距離により決
定される一定間隔となっている。
【００３６】前記各エネルギアブソーバ５０の下端は、
ピン５４によりＶ字形状のレバー５６の上端に連結され
ている。前記ピボットピン５４は、前記ピボットピン５
２に対して平行に位置している。前記各レバー５６は、
前記垂直ガイドチューブ１８及び前記エネルギアブソー
バ５０の軸を含む面に対して平行に位置している。
ピン５４によりＶ字形状のレバー５６の上端に連結され
ている。前記ピボットピン５４は、前記ピボットピン５
２に対して平行に位置している。前記各レバー５６は、
前記垂直ガイドチューブ１８及び前記エネルギアブソー
バ５０の軸を含む面に対して平行に位置している。
【００３７】前記パン１６の背部４０の後ろに固定され
た連結部材６０に、ピボットピン５８により前記レバー
５６が、前記Ｖ字の端部に対して中央部分において、連
結されている。前記ピボットピン５８は前記ピボットピ
ン５２，５４に対して平行となっている。前記レバーは
前記座席の中央垂直面に対して対称に配置され、前記レ
バーによりＶ字状に形成された端部は、外側に向かって
いる。
た連結部材６０に、ピボットピン５８により前記レバー
５６が、前記Ｖ字の端部に対して中央部分において、連
結されている。前記ピボットピン５８は前記ピボットピ
ン５２，５４に対して平行となっている。前記レバーは
前記座席の中央垂直面に対して対称に配置され、前記レ
バーによりＶ字状に形成された端部は、外側に向かって
いる。
【００３８】前記各レバー５６の下端は、１個のリンク
６２により連結されている。さらに、前記リンク６９の
端部は、前記レバー５６に、前記ピボットピン５２，５
４，５８と平行に配置されたピボットピン６４により連
結されている。前記リンク６２は、その長さが各種の長
さに調整できるようになっている。すなわち、前記リン
クの各種の長さに保持することができるようにロックす
るボルト６６が一体にされている。
６２により連結されている。さらに、前記リンク６９の
端部は、前記レバー５６に、前記ピボットピン５２，５
４，５８と平行に配置されたピボットピン６４により連
結されている。前記リンク６２は、その長さが各種の長
さに調整できるようになっている。すなわち、前記リン
クの各種の長さに保持することができるようにロックす
るボルト６６が一体にされている。
【００３９】このように、リンク６２は、前記シートパ
ン１６の高さを調整するための手段３６を形成する。こ
のように、前記リンク６２の長さを最大値に向けて増加
させると、図４中の実線で示すように、前記レバー５６
は、前記リンク６２に連結された各下端間の空間に相当
するだけ、直接的にピン５８を中心として揺動する。前
記レバー５６のＶ形状の中央で支持されているので、こ
の支持は、前記連結部材からレバー５６の上端が離間し
た垂直方向の距離が、前記端部が同時に移動して、減少
させられる。
ン１６の高さを調整するための手段３６を形成する。こ
のように、前記リンク６２の長さを最大値に向けて増加
させると、図４中の実線で示すように、前記レバー５６
は、前記リンク６２に連結された各下端間の空間に相当
するだけ、直接的にピン５８を中心として揺動する。前
記レバー５６のＶ形状の中央で支持されているので、こ
の支持は、前記連結部材からレバー５６の上端が離間し
た垂直方向の距離が、前記端部が同時に移動して、減少
させられる。
【００４０】前記エネルギアブソーバ５０の長さは通常
の飛行状態では一定であり、前記エネルギアブソーバ５
０の上端は前記フレーム連結部材３２に連結されている
ので、前記リンク６２の伸張は、必然的に前記連結部材
６０及びこの連結部材が固定されたパン１６の上昇をも
たらす。図４中で実線で示されるリンク６２の最大伸張
状態は、小柄な人間が座席に搭乗した状態に相当する。
の飛行状態では一定であり、前記エネルギアブソーバ５
０の上端は前記フレーム連結部材３２に連結されている
ので、前記リンク６２の伸張は、必然的に前記連結部材
６０及びこの連結部材が固定されたパン１６の上昇をも
たらす。図４中で実線で示されるリンク６２の最大伸張
状態は、小柄な人間が座席に搭乗した状態に相当する。
【００４１】逆に、前記リンク６２が最小値に向かって
短くなったときは、図４中破線で示めされるが、前記レ
バー５６の上端は一緒に移動し、ピボットピン５０の周
りの前記レバーを揺動させ、この結果、これらの上端
は、常に、連結部材及び他の部材に対して動かされる。
このように、連結部材３２と連結部材６０との間の垂直
方向の距離は増大し、これは、前記パン１６が低くなる
ように作用し、大柄の人間が座席に搭乗した状態に相当
する。
短くなったときは、図４中破線で示めされるが、前記レ
バー５６の上端は一緒に移動し、ピボットピン５０の周
りの前記レバーを揺動させ、この結果、これらの上端
は、常に、連結部材及び他の部材に対して動かされる。
このように、連結部材３２と連結部材６０との間の垂直
方向の距離は増大し、これは、前記パン１６が低くなる
ように作用し、大柄の人間が座席に搭乗した状態に相当
する。
【００４２】本発明に係る連結構造３４においては、前
記エネルギアブソーバ５０は、前記リンクに連結されて
いるゆえ、前記リンク６２の与える長さの要素としての
各種の傾きを示す。詳しくは、図４に示すように、前記
エネルギアブソーバ５０の傾きは、前記パン１６が図中
実線で示される上部位置を占めるときに、最大になり、
さらに、エネルギアブソーバ５０の傾きは、前記パンが
図中破線で示される下部位置を占めるときに、最小とな
る。
記エネルギアブソーバ５０は、前記リンクに連結されて
いるゆえ、前記リンク６２の与える長さの要素としての
各種の傾きを示す。詳しくは、図４に示すように、前記
エネルギアブソーバ５０の傾きは、前記パン１６が図中
実線で示される上部位置を占めるときに、最大になり、
さらに、エネルギアブソーバ５０の傾きは、前記パンが
図中破線で示される下部位置を占めるときに、最小とな
る。
【００４３】前記パンに取り付けられたエネルギアブソ
ーバにより働く保持荷重の垂直成分は、前記パン１６が
低い位置となることにより増大する。他方、前記パンの
高さ調整手段３６が作動させたときに、前記保持荷重の
垂直な成分は、前記床１０と前記パン１６との距離とは
反対に変化する。
ーバにより働く保持荷重の垂直成分は、前記パン１６が
低い位置となることにより増大する。他方、前記パンの
高さ調整手段３６が作動させたときに、前記保持荷重の
垂直な成分は、前記床１０と前記パン１６との距離とは
反対に変化する。
【００４４】図５は、図４に示した連結構造３の事故後
の状態を示す。図５は、前記パン１６が最初に上部（図
中実線で示す形状）にあった場合と、前記パンが最初に
下部（図中破線で示す形状）あった場合を示す。
の状態を示す。図５は、前記パン１６が最初に上部（図
中実線で示す形状）にあった場合と、前記パンが最初に
下部（図中破線で示す形状）あった場合を示す。
【００４５】前記パン１６の最初の位置がどうであって
も、前記レバー５６と、前記連結部材６０と、リンク６
２によって構成される前記連結構造３４の下部は、クラ
ッシュの間、変形しないで耐えるようになっている。な
ぜなら、前記リンク６２の長さは、搭乗者によってボル
ト６６を利用して最初の設定された値にロックされたま
まである。しかしながら、飛行機が墜落したときに、前
記座席が耐えられる垂直方向で、かつ、下方に向かう加
速度は、衝撃を吸収する部分を構成する前記エネルギア
ブソーバ５０を伸張させる。
も、前記レバー５６と、前記連結部材６０と、リンク６
２によって構成される前記連結構造３４の下部は、クラ
ッシュの間、変形しないで耐えるようになっている。な
ぜなら、前記リンク６２の長さは、搭乗者によってボル
ト６６を利用して最初の設定された値にロックされたま
まである。しかしながら、飛行機が墜落したときに、前
記座席が耐えられる垂直方向で、かつ、下方に向かう加
速度は、衝撃を吸収する部分を構成する前記エネルギア
ブソーバ５０を伸張させる。
【００４６】この伸張の効果の下で、図４及び図５を比
較すると、前記エネルギアブソーバ５０の傾きは、伸張
の間で、減少させられる。それゆえ、前記シートパン１
６の初期の高さ調整がどのようであっても、前記エネル
ギアブソーバ５０により前記パンに作用する保持荷重の
垂直応力は、事故の間に増加する。前記搭乗者の耐えら
れる加速度は、前記荷重に直接的に比例するのだが、前
記事故の間で、必然的に、わずかに、かつ、調整的に、
増加する。
較すると、前記エネルギアブソーバ５０の傾きは、伸張
の間で、減少させられる。それゆえ、前記シートパン１
６の初期の高さ調整がどのようであっても、前記エネル
ギアブソーバ５０により前記パンに作用する保持荷重の
垂直応力は、事故の間に増加する。前記搭乗者の耐えら
れる加速度は、前記荷重に直接的に比例するのだが、前
記事故の間で、必然的に、わずかに、かつ、調整的に、
増加する。
【００４７】この特徴は、前記座席の不適切に使用する
場合、すなわち、体重の重い搭乗者のために上部に、又
は、体重の軽い搭乗者のため下部に、前記パンが設置さ
れたときにも、有望である。このように、搭乗者を保護
のため、搭乗者が耐えられる最大加速度は両者の場合
に、両立する。
場合、すなわち、体重の重い搭乗者のために上部に、又
は、体重の軽い搭乗者のため下部に、前記パンが設置さ
れたときにも、有望である。このように、搭乗者を保護
のため、搭乗者が耐えられる最大加速度は両者の場合
に、両立する。
【００４８】図４及び図５に示すように、前記連結構造
３４は、前記パン１６の自動的な上昇のための手段が一
体化される。すなわち、この手段は、前記連結部材６０
と前記リンク６２の間に水平に位置し、その端部が前記
レバー５６にピン７０により連結された装置６８により
構成される。前記ピン７０は、前記ピボットピン５２，
５４，６４と平行に設けられている。前記装置６８は、
常時レバー５６に前記ピン７０間で移動させる荷重を働
かす、いずれかのスプリング装置（ガス、金属等）によ
り構成されている。
３４は、前記パン１６の自動的な上昇のための手段が一
体化される。すなわち、この手段は、前記連結部材６０
と前記リンク６２の間に水平に位置し、その端部が前記
レバー５６にピン７０により連結された装置６８により
構成される。前記ピン７０は、前記ピボットピン５２，
５４，６４と平行に設けられている。前記装置６８は、
常時レバー５６に前記ピン７０間で移動させる荷重を働
かす、いずれかのスプリング装置（ガス、金属等）によ
り構成されている。
【００４９】前記ボルト６６を緩めると、前記装置６８
は、図４中で実線で示す形状の上部の位置に前記パン１
６を自動的にもっていくために、前記レバー５６を前記
ピボットピン５８に対して揺動させるものである。前記
パンの高さを調整するためには、搭乗者は、前記装置６
８に抗して所望のレベルとなるようにパンを下げるたけ
でよい。そして、前記セット状態を維持するために、前
記ボルト６６を利用して前記リンク６２をロックする。
は、図４中で実線で示す形状の上部の位置に前記パン１
６を自動的にもっていくために、前記レバー５６を前記
ピボットピン５８に対して揺動させるものである。前記
パンの高さを調整するためには、搭乗者は、前記装置６
８に抗して所望のレベルとなるようにパンを下げるたけ
でよい。そして、前記セット状態を維持するために、前
記ボルト６６を利用して前記リンク６２をロックする。
【００５０】明かに、本発明は、図２〜図５に記載され
た実施例には限定されない。このように、エネルギー吸
収手段３８は、前記アブソーバ５０と同様なエネルギー
吸収手段のいくつかの組を一体化できることは明かであ
る。同様に、前記パン１６の高さを調整することが可能
な機構は、本発明の範囲を逸脱しない限り、異なるもの
とすることができる。最後に、パンの高さを調整するた
めの手段の動作の間に、前記アボソーバの傾斜変化は、
２つの任意で分かれた面に置き換えてもよい。
た実施例には限定されない。このように、エネルギー吸
収手段３８は、前記アブソーバ５０と同様なエネルギー
吸収手段のいくつかの組を一体化できることは明かであ
る。同様に、前記パン１６の高さを調整することが可能
な機構は、本発明の範囲を逸脱しない限り、異なるもの
とすることができる。最後に、パンの高さを調整するた
めの手段の動作の間に、前記アボソーバの傾斜変化は、
２つの任意で分かれた面に置き換えてもよい。
【００５１】図６は、前記ＵＳ−Ａ−３９８５３８８
（点線の曲線Ｃ）と同様な、従来のヘリコプタの座席に
おいて搭乗者が耐えられる図中ｇで示す加速度を示すと
ともに、搭乗者の大きさを要素として、本発明の座席に
座った搭乗者が耐えることができる加速度（実線の曲線
Ｄ）を示す。
（点線の曲線Ｃ）と同様な、従来のヘリコプタの座席に
おいて搭乗者が耐えられる図中ｇで示す加速度を示すと
ともに、搭乗者の大きさを要素として、本発明の座席に
座った搭乗者が耐えることができる加速度（実線の曲線
Ｄ）を示す。
【００５２】以上示したように、従来の座席（曲線Ｃ）
では、事故時には、小柄の搭乗者が、ひどい損傷を蒙る
ことなく人間が耐えることができる限界（図１中の曲線
Ｂ）を越えた高い加速度（２５ｇまで）に曝される。
では、事故時には、小柄の搭乗者が、ひどい損傷を蒙る
ことなく人間が耐えることができる限界（図１中の曲線
Ｂ）を越えた高い加速度（２５ｇまで）に曝される。
【００５３】しかしながら、本発明の座席（曲線Ｄ）で
は、事故時においても、搭乗者の大きさによらず、加速
度は人間が許容できる限界を越えない。
は、事故時においても、搭乗者の大きさによらず、加速
度は人間が許容できる限界を越えない。
【００５４】本発明の座席によれば、例えば、もし希望
するならば前記パン１６に遮閉(shielding)を設ける等
により、エネルギアブソーバ５０を変更することによ
り、搭乗者の大きさや体重の範囲に対応させることがで
きる。さらに、大きさや体重の範囲は、前記パン１６と
前記フレームとの間に設けられる連結構造３４を形成す
る各部品の相対的な寸法を調整することにより、広くす
ることができる。
するならば前記パン１６に遮閉(shielding)を設ける等
により、エネルギアブソーバ５０を変更することによ
り、搭乗者の大きさや体重の範囲に対応させることがで
きる。さらに、大きさや体重の範囲は、前記パン１６と
前記フレームとの間に設けられる連結構造３４を形成す
る各部品の相対的な寸法を調整することにより、広くす
ることができる。
【００５５】以上に述べた２つの変形例は、前記座席に
より吸収できる加速度のピークを調整することができる
といった効果を備える。
より吸収できる加速度のピークを調整することができる
といった効果を備える。
【図１】図１は、既に記載されたもので、時間要素（ｍ
ｓ）に対する、事故の場合にヘリコプターが曝される垂
直方向の加速度のピークＡ（実線で示す形状）及び人間
が耐えられる加速度Ｂ（点線で示す形状）を記載する。
ｓ）に対する、事故の場合にヘリコプターが曝される垂
直方向の加速度のピークＡ（実線で示す形状）及び人間
が耐えられる加速度Ｂ（点線で示す形状）を記載する。
【図２】図２は、本発明による飛行機用座席を示す側面
図である。
図である。
【図３】図３は、図２の飛行機用座席の後面図である。
【図４】図４は、図３と比較される図であり、平なべ状
部材（パン）と座席のフレームとの連結構造の拡大図を
示し、シートパンが上位置にある時（図中の実線で示す
形状）及びシートパンが下位置にある時（図中の破線で
示す形状）に前記構造により受け入れられる部分を示
す。
部材（パン）と座席のフレームとの連結構造の拡大図を
示し、シートパンが上位置にある時（図中の実線で示す
形状）及びシートパンが下位置にある時（図中の破線で
示す形状）に前記構造により受け入れられる部分を示
す。
【図５】図５は、図４と比較される図であり、事故後の
状態を示し、事故時の連結構造の状態は、前記シートパ
ンが最初に上位置に位置している状態（図中実線で示す
形状）及びートパンが最初の下位置に位置している状態
（図中の鎖線で示す形状）を示す。
状態を示し、事故時の連結構造の状態は、前記シートパ
ンが最初に上位置に位置している状態（図中実線で示す
形状）及びートパンが最初の下位置に位置している状態
（図中の鎖線で示す形状）を示す。
【図６】図６は、搭乗者の大きさの要素に対する、事故
時のｇで示される加速度、従来の座席の場合（図中で破
線で示す）と、本発明の座席の場合（図中で実線で示
す）を示す。
時のｇで示される加速度、従来の座席の場合（図中で破
線で示す）と、本発明の座席の場合（図中で実線で示
す）を示す。
１２ フレーム １６ パン ３４ 連結構造 ３６ パン高さ調整手段 ３８ エネルギー吸収手段
Claims (9)
- 【請求項１】 搭乗者を受け入れるためのパンと、飛行
機の床に固定されるフレームと、前記パンとフレームと
を連結するための連結構造とが一体化された飛行機の座
席であって、パンの高さを調整するための高さ調整手段
と、エネルギー吸収手段とが一体化されており、前記エ
ネルギー吸収手段は、前記パンに作用する保持荷重を用
いるもので、前記調整手段によりその傾斜を調整される
ようになっており、このようにして、前記調整手段の作
動中に前記保持荷重の垂直方向の成分が前記床から前記
パンとの間の距離と反対に変化する飛行機の座席。 - 【請求項２】 請求項１記載の飛行機の座席において、
前記エネルギー吸収手段は前記パンに一定の保持荷重を
作用するようになっている飛行機の座席。 - 【請求項３】 請求項１記載の飛行機の座席において、
前記エネルギー吸収手段は、少なくとも前記座席の中央
垂直面に対して実質的に対称に配置されたエネルギアブ
ソーバを備え、エネルギアブソーバの第１の各端部が一
定の距離だけ離れており、前記エネルギアブソーバの他
の端部間の距離は、前記調整手段が作動している間、変
化するようになっている飛行機の座席。 - 【請求項４】 請求項３記載の飛行機に座席において、
前記フレームは、前記パンが摺動できるように取り付け
られた、２本の平行な側方ガイドを備えるとともに、前
記アブソーバの第１の端部の各対は前記ガイドに連結さ
れており、さらに、前記アブソーバの他の端部は、前記
調整手段に連結されたレバーを介して前記パンの後方に
連結されており、前記レバーは前記中央水平面に対して
対称となっている飛行機の座席。 - 【請求項５】 請求項４記載の飛行機の座席において、
前記レバーは前記一対のアブソーバの他の端部が連結さ
れるとともに、前記背部に沿わせて固定されている飛行
機の座席。 - 【請求項６】 請求項５記載の飛行機の座席において、
前記調整部材は与えられた位置で前記パンをロックする
ための手段を備える飛行機の座席。 - 【請求項７】 請求項６記載の飛行機の座席において、
前記レバーには、前記アブソーバの第１の端部が連結さ
れ、中央部に連結手段が位置し、前記ロック手段が一体
化された長さ可変のリンクが第２の端部に取り付けられ
ている飛行機の座席。 - 【請求項８】 請求項５記載の飛行機の座席において、
前記パンを自動的に上昇させる手段を備える飛行機の座
席。 - 【請求項９】 請求項８記載の飛行機の座席において、
前記自動パン上昇手段は前記各レバーの間に配置されて
いる飛行機の座席。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9315467A FR2714021B1 (fr) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | Siège d'aéronef et notamment de giravion, à dispositif d'absorption d'énergie automatiquement ajustable en fonction de la taille de l'occupant. |
| FR9315467 | 1993-12-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07300099A true JPH07300099A (ja) | 1995-11-14 |
| JP3611886B2 JP3611886B2 (ja) | 2005-01-19 |
Family
ID=9454239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31728694A Expired - Fee Related JP3611886B2 (ja) | 1993-12-22 | 1994-12-20 | 飛行機の座席 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5558301A (ja) |
| EP (1) | EP0659642B1 (ja) |
| JP (1) | JP3611886B2 (ja) |
| CA (1) | CA2138611C (ja) |
| DE (1) | DE69408953T2 (ja) |
| ES (1) | ES2116556T3 (ja) |
| FR (1) | FR2714021B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016526502A (ja) * | 2013-06-18 | 2016-09-05 | ビーイー・エアロスペース・インコーポレーテッドＢ／Ｅ Ａｅｒｏｓｐａｃｅ， Ｉｎｃ． | コンパクトな航空機客室乗務員用座席 |
Families Citing this family (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2455695A1 (fr) * | 1979-05-02 | 1980-11-28 | Carpano & Pons | Dispositif de commande pour moto-reducteur electrique |
| AT2525U1 (de) * | 1997-12-09 | 1998-12-28 | Hammerl Peter Dipl Ing Dr Tech | Steh-sitz |
| US6394393B1 (en) * | 2000-08-25 | 2002-05-28 | Skyline Industries, Inc. | Crashworthy aircraft seat |
| US6378939B1 (en) | 2000-09-25 | 2002-04-30 | East/West Industries, Inc. | Variable energy attenuating apparatus |
| US6446910B1 (en) | 2000-09-25 | 2002-09-10 | East/West Industries, Inc. | Seat with self-adjusting shoulder harness |
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