JP6314752B2 - 電動ステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハンドル軸に加わる操舵トルクに応じたアシストトルクをモータによって出力することで操舵特性を制御する電動ステアリング制御装置に関する。

電動ステアリング制御装置の一つとして、操舵トルクの検出値とモータ電流値から求めたアシストトルクの検出値との和から操舵トルクの目標値を求め、その目標値と操舵トルクの検出値との差が小さくなるようにモータを駆動することで、アシストトルクを発生させるものが知られている（特許文献１参照）。

特許第４１６１７０７号公報

しかしながら、操舵トルクの検出値にはノイズが重畳されるため、操舵トルクの検出値から操舵トルクの目標値を設定し、モータを制御しようとすると、モータの制御にもその影響が発生し、例えば振動が発生してしまうという問題があった。また、操舵トルクの検出値はドライバが操作した結果であることから、操舵トルクの検出値に基づく制御は後追いの制御となるため、応答性が悪いという問題もあった。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、操舵系のノイズに対するロバスト性、応答性を向上させる技術を提供することを目的とする。

本発明の電動ステアリング制御装置は、操舵目標値生成手段と、指令値生成手段と、モータ駆動手段とを備える。操舵目標値生成手段は、操舵トルクの目標値とアシストトルクから推定される状態量に基づいて操舵トルクの目標値を生成する。指令値生成手段は、操舵トルクの目標値と操舵トルクの検出値との偏差が小さくなるようにモータを制御するための指令値を生成する。モータ駆動手段は、指令値に基づいてモータを駆動させる。

つまり、従来技術と比較して、操舵トルクの検出値の代わりにノイズの重畳がない操舵トルクの目標値を用いて、その後の制御で使用する操舵トルクの目標値を設定している。
従って、本発明によれば、モータの制御がセンサに含まれるノイズの影響を受けることによって発生する制御系の振動を抑制することができる。特に状態量（例えば路面反力）の推定に使用する信号の１つであるアシストトルクは、その指令値を使用した場合、検出したトルク電流から求めたアシストトルクを使用する場合とは異なりノイズが重畳されないため、より一層、ノイズの影響を抑制することができる。また、操舵トルクの目標値は、ドライバが操作した結果ではなく、その予定値でもあることから、操舵トルクの目標値に基づく制御は先回りの制御となるため、制御の応答性を向上させることができる。

また、本発明では、操舵トルクの目標値を生成する際に使用する状態量として、路面反力の他、車両の横加速度や車両のヨーレート等の物理量に変換することもできる。これらの状態量は、ドライバが直感的に感じることができるため、操舵フィール（すなわち、状態量から操舵トルクの目標値への変換特性）の調整を直感的に行うことができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

電動パワーステアリングシステムの概略構成を表す構成図である。 ＥＣＵの制御機構の概略構成を表す構成図である。 第１実施形態におけるベースアシスト部の概略構成を表す構成図である。 目標操舵トルクＴｓ^＊を設定するためのトルクマップの一例である。 ベースアシスト部を簡素化して表す構成図である。 アシスト特性（操舵トルクＴｓからベースアシスト指令Ｔｂ^＊への伝達特性）を周波数に応じて示すグラフである。 操舵トルクＴｓからベースアシスト指令Ｔｂ^＊への伝達特性を示すグラフである。 操舵トルクＴｓ開ループ特性（ナイキスト線図）である。 第２実施形態におけるベースアシスト部の概略構成を表す構成図である。 路面反力を横加速度に変換する変換係数に関する説明図である。

以下に本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［第１実施形態］
＜構成＞
本実施形態の電動パワーステアリングシステム１は、図１に示すように、ドライバによるハンドル２の操作をモータ６によってアシストするものである。ハンドル２は、ステアリングシャフト３の一端に固定され、ステアリングシャフト３の他端にはトルクセンサ４が接続されており、このトルクセンサ４の他端には、インターミディエイトシャフト５が接続されている。なお、以下の説明では、ステアリングシャフト３からトルクセンサ４を経てインターミディエイトシャフト５に至る軸体全体を、まとめてハンドル軸ともいう。

トルクセンサ４は、操舵トルクＴｓを検出するためのセンサである。具体的には、ステアリングシャフト３とインターミディエイトシャフト５とを連結するトーションバーを有し、このトーションバーのねじれ角に基づいてそのトーションバーに加えられているトルクを検出する。

モータ６は、ハンドル２の操舵力をアシスト（補助）するものであり、減速機構６ａを介してその回転がインターミディエイトシャフト５に伝達される。すなわち、減速機構６ａは、モータ６の回転軸の先端に設けられたウォームギアと、このウォームギアと噛み合った状態でインターミディエイトシャフト５に同軸状に設けられたウォームホイールとにより構成されており、これにより、モータ６の回転がインターミディエイトシャフト５に伝達される。逆に、ハンドル２の操作や路面からの反力（路面反力）によってインターミディエイトシャフト５が回転されると、その回転が減速機構６ａを介してモータ６に伝達され、モータ６も回転されることになる。

また、モータ６は、本実施形態ではブラシレスモータであり、内部にレゾルバ等の回転センサを備え、モータ６の回転状態を出力可能に構成されている。本実施形態のモータ６は、回転センサからの回転状態として、少なくともモータ速度ω（回転角速度を示す情報で、以下ハンドル軸の回転速度の次元で扱う）を出力可能に構成されている。

インターミディエイトシャフト５における、トルクセンサ４が接続された一端とは反対側の他端は、ステアリングギアボックス７に接続されている。ステアリングギアボックス７は、ラックとピニオンギアからなるギア機構にて構成されており、インターミディエイトシャフト５の他端に設けられたピニオンギアに、ラックの歯が噛み合っている。そのため、ドライバがハンドル２を回すと、インターミディエイトシャフト５が回転（すなわちピニオンギアが回転）し、これによりラックが左右に移動する。

ラックの両端にはそれぞれタイロッド８が取り付けられており、ラックとともにタイロッド８が左右の往復運動を行う。これにより、タイロッド８がその先のナックルアーム９を引っ張ったり押したりすることで、操舵輪である各タイヤ１０の向きが変わる。また、車両における所定の部位には、車両速度Ｖを検出するための車速センサ１１が設けられている。

このような構成により、ドライバがハンドル２を回転（操舵）させると、その回転がステアリングシャフト３、トルクセンサ４、およびインターミディエイトシャフト５を介してステアリングギアボックス７に伝達される。そして、ステアリングギアボックス７内で、インターミディエイトシャフト５の回転がタイロッド８の左右移動に変換され、タイロッド８が動くことによって、左右の両タイヤ１０が操舵される。

ＥＣＵ１５は、図示しない車載バッテリからの電力によって動作し、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｓ、モータ６のモータ速度ω、および車速センサ１１にて検出された車両速度Ｖに基づいて、アシストトルク指令Ｔａを演算する。そして、その演算結果に応じた駆動電圧Ｖｄをモータ６へ印加することにより、ドライバがハンドル２を回す力（ひいては両タイヤ１０を操舵する力）のアシスト量を制御するものである。

本実施形態ではモータ６がブラシレスモータであるため、ＥＣＵ１５からモータ６へ出力（印加）される駆動電圧Ｖｄは、詳しくは、３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電圧Ｖｄｕ，Ｖｄｖ，Ｖｄｗである。ＥＣＵ１５からモータ６へこれら各相の駆動電圧Ｖｄｕ，Ｖｄｖ，Ｖｄｗを印加（各相の駆動電流を通電）することで、モータ６の回転トルクが制御される。ブラシレスモータを３相の駆動電圧で駆動（例えばＰＷＭ駆動）する方法やその３相の駆動電圧を生成する駆動回路（例えば３相インバータ）についてはよく知られているため、ここではその詳細説明は省略する。

ＥＣＵ１５は、直接的にはモータ６へ印加する駆動電圧Ｖｄを制御することによりモータ６を制御するものであるが、モータ６を制御することで結果としてそのモータ６により駆動される操舵系メカ１００を制御するものであるといえ、よってＥＣＵ１５の制御対象はこの操舵系メカ１００であるといえる。なお、操舵系メカ１００は、図１に示したシステム構成図のうちＥＣＵ１５を除く機構全体、すなわちハンドル２から各タイヤ１０に至る、ハンドル２の操舵力が伝達される機構全体を示す。

次に、ＥＣＵ１５の概略構成（制御機構）を図２のブロック図に示す。なお、図２に示したＥＣＵ１５の制御機構のうち、電流フィードバック（ＦＢ）部４２を除く各部、および電流ＦＢ部４２の機能の一部は、実際には、ＥＣＵ１５が備える図示しないＣＰＵが所定の制御プログラムを実行することによって実現されるものである。

つまり、ＣＰＵによって実現される各種機能を機能ブロック毎に分けて図示したものが図２である。ただし、これら各図に示した制御機構がソフトウェアにて実現されることはあくまでも一例であり、図２等に示した制御機構全体または一部を例えばロジック回路等のハードウェアにて実現するようにしてもよいことはいうまでもない。

ＥＣＵ１５は、図２に示すように、ベースアシスト部２０と、トルク補正部４０と、加算器４１と、電流フィードバック（ＦＢ）部４２と、を備えている。
ベースアシスト部２０は、操舵トルクＴｓと車速Ｖに基づき、ドライバがハンドルを操作する操舵力を補助するアシスト力を決定するブロックである。また、ベースアシスト部２０は、ドライバに与える操舵フィーリング（ハンドルの重さ、粘性感、切り／戻し時のヒス特性など）をマップ等で調整できる機能を有しており、調整された操舵フィールを実現するためのモータへのアシストトルク指令を生成する。

トルク補正部４０は、ドライバのハンドル操作に対する車両制御特性や操舵メカ系の伝達をドライバの意図に沿うように（具体的には車両が適切に収斂するとか、スムーズな車両旋回を発生させるなど）するためのブロックである。トルク補正部４０は、操舵トルクＴｓとモータ速度ωと車速Ｖに基づき、上述した不安定な挙動を抑制（収斂）するための補正トルク指令Ｔｈを生成する。

加算器４１は、ベースアシスト部２０で生成されたベースアシスト指令Ｔｂ*とトルク補正部４０で生成された補正トルク指令Ｔｈとを加算することにより、アシストトルク指令Ｔａを生成する。

電流ＦＢ部４２は、アシストトルク指令Ｔａに基づき、そのアシストトルク指令Ｔａに対応したアシストトルク（アシスト操舵力）が操舵軸（特にトルクセンサ４よりもタイヤ１０側）に付与されるようにモータ６へ駆動電圧Ｖｄを印加する。具体的には、アシストトルク指令Ｔａに基づいて、モータ６の各相へ通電すべき目標電流（相毎の目標電流）を設定する。そして、各相の通電電流Ｉｍを検出・フィードバックして、その検出値（各相の通電電流Ｉｍ）がそれぞれ目標電流と一致するように駆動電圧Ｖｄを制御（通電電流Ｉｍを制御）することで、操舵軸に対して所望のアシストトルクを発生させる。

なお、このようなトルク補正部４０および電流ＦＢ部４２は公知の技術（例えば、特開２０１３−５２７９３号公報参照）であるため、ここでは説明を省略し、以下では、本発明の主要部に関わるベースアシスト部２０について詳述する。

＜ベースアシスト部＞
ベースアシスト部２０は、図３に示すように、サーボコントローラ２１と、目標生成部２２と、偏差演算器２３とを備えている。すなわち、このベースアシスト部２０は、現在出力しているベースアシスト指令Ｔｂ^＊を考慮（フィードバック）して適切な操舵トルクＴｓになるような、ベースアシスト指令Ｔｂ^＊を生成するものである。そして、目標生成部２２は、ベースアシスト指令Ｔｂ^＊と自車両の走行速度（車速Ｖ）とに基づいて、操舵トルクの目標値である目標操舵トルクＴｓ^＊を生成する。偏差演算器２３は、操舵トルクＴｓと目標操舵トルクＴｓ^＊との差であるトルク偏差（Ｔｓ−Ｔｓ^＊）を演算する。サーボコントローラ２１は、比例器、積分器、および微分器を備えた周知のＰＩＤ制御器として構成されている。そして、トルク偏差（操舵トルクＴｓと目標操舵トルクＴｓ^＊との差）が０に近づくよう、すなわち自ら（サーボコントローラ２１）が出力している状態を帰還しながら安定したアシスト操舵力（アシストトルクまたはアシスト量ともいう）を発生させるための、そのアシスト操舵力を示すベースアシスト指令Ｔｂ^＊を生成する。

ここで、目標生成部２２は、加算器３１と、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）３２と、絶対値生成器（｜ｕ｜）３３と、トルク変換器３４と、符号器（ｓｇｎ）３５と、乗算器３６とを備えている。

加算器３１は、ベースアシスト指令Ｔｂ^＊と目標操舵トルクＴｓ^＊とを加算することにより、路面反力を求める。ローパスフィルタ３２は、ドライバが操作する周波数帯(一般的には〜１０Ｈｚ)より高い周波数帯を減衰するように設定され、例えばステアリング装置（操舵系メカ１００）の固有の共振周波数（例えば１４Ｈｚ程度）の外乱やノイズを減衰させる機能を有する。

絶対値生成器３３は、ローパスフィルタ３２を通過した路面反力（Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊）を入力し、その絶対値を出力する。そして、トルク変換器３４は、路面反力の絶対値｜Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊｜と目標操舵トルクＴｓ^＊との関係を示すトルクマップに従って、路面反力に応じた目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜を出力する。符号器３５は、ローパスフィルタ３２の出力から路面反力（Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊）の符号を抽出する。乗算器３６は、トルク変換器３４が出力する目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜に符号器３５で抽出された符号を乗じた結果を、目標操舵トルクＴｓ^＊として出力する。

ここで、トルク変換器３４で使用されるトルクマップは、図４に示すように、路面反力の絶対値｜Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊｜の増加に従って目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜が単調に増加するよう設定される。特に、路面反力の絶対値｜Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊｜が小さな領域においては目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜の増加が大きくなり、路面反力の絶対値｜Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊｜の大きな領域においては目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜の増加が小さくなるよう設定されている。

なお、図４には、単一の特性が示されているが、実際には、車速Ｖに応じて異なる特性が用意されており、車速が大きくなるに従って出力される目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜は大きな値となる傾向を有する。

ここで、ベースアシスト部２０の特性の理解を助けるために、図３に示すベースアシスト部２０の構成を簡素化すると、図５に示すように表現できる。すなわち、図５においては目標生成部２２におけるフィルタ（ＬＰＦ３２）やサーボコントローラ２１の比例器や微分器を省略している。なお、Ｋｉは、サーボコントローラ２１を構成する積分器による積分定数である。

このような構成では、下記の式が成立する。ただし、ｐは、変換マップにおける動作点勾配を示す（図４参照）。

上記式［３］からは、ベースアシスト部２０が１次のローパスフィルタの特性を有することが分かる。

このようなベースアシスト部２０によると、操舵トルクＴｓからベースアシスト指令Ｔｂ^＊への伝達は図６に示すようになる。すなわち、アシストの増大によって低周波域のゲインが上がる特性を呈する。また高周波域のゲインについては変化することなく、折れ点周波数（（ｋ・Ｋｉ）／２π）が下がるという特性を呈する。

つまりベースアシスト指令Ｔｂ^＊を帰還することによってサーボコントローラ（ここでは低周波になるほどゲインの高い性質を持つ積分器）のゲインに制限が掛かるとともに、その制限値（上限）が動作点勾配ｐ（＝ｋ／（１−ｋ））の上昇（すなわち目標操舵トルクゲインｋの増加）に連れて低下することが分かる。比例器、微分器があれば高周波にもゲインが生じるが、ＬＰＦ３２により帰還情報を低周波に限定することでその低周波の帯域のゲインのみ増減するようになる。

なお、実際の目標生成部２２において、ＬＰＦ３２を通過する路面反力Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊の低周波成分は、トルク変換器３４によって特性が設定されることになる。
＜モデルを用いたシミュレーション＞
次に、操舵系メカを模したモデルを用いてベースアシスト部２０による特性を解析した結果を、図７，図８に示す。ここでは、目標操舵トルクゲインｋを０．０５程度から４程度まで変化させている。

図７からは、既に帰還の特性を説明したとおり、ＬＰＦ３２の遮断周波数を１０Ｈｚにしたことで、概ね１０Ｈｚよりも低周波域において目標操舵トルクゲインｋが減少するに従って利得が増加し、それよりも高周波域においては、利得の変化が少なくなっていることが分かる。

また、系の安定性については、図８のナイキスト線図に示すように、アシスト量を増加させてもクリティカルポイント（座標（−１，０））を避けているので、制御対象の操舵トルクを検出してベースアシスト部２０と電流ＦＢ部４２を通じてモータにアシストトルクを発生させる閉ループ系が安定であることが分かる。つまり、本実施形態の電動パワーステアリングシステム１では、アシスト量を増減しても安定性に寄与する操舵系の共振周波数より高い周波数帯の特性は変えずに、操舵フィールを調整したい低周波帯の特性のみが変化する構成となっている。このことから、ドライバは操舵フィールを調整する際に、制御系の安定性を意識することなく、自由に調整をすることができる。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態では、操舵トルクの予定値（目標操舵トルク）Ｔｓ^＊とアシストトルクの指令値（ベースアシスト指令）Ｔｂ^＊とから路面反力（Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊）を求め、この路面反力を用いて、サーボコントローラ２１に追従させる目標操舵トルクＴｓ^＊を生成している。つまり、目標操舵トルクＴｓの生成に、ノイズが重畳され易い操舵トルクＴｓや通電電流Ｉｍを使用していないため、目標操舵トルクＴｓ^＊がノイズの影響を受けること、ひいてはその目標操舵トルクＴｓ^＊を用いた制御によって振動が発生することを抑制することができる。換言すれば、本実施形態では操舵系のノイズに対するロバスト性を向上させることができる。

また、本実施形態では、路面反力を求める際に、操舵トルクの予定値といえる目標操舵トルクＴｓ^＊を用いているため、ドライバの操作した結果を表す操舵トルクＴｓを用いる場合と比較して、制御の応答性を向上させることができる。

更に、本実施形態では、サーボコントローラ２１の制御に使用する目標操舵トルクＴｓ^＊を、ステアの重さが決まる根本要因である路面反力から求めている。このため、操舵特性を調整する際に、ドライバは路面反力（路面負荷）に対してどのような操舵トルク特性を実現したいかという直感的に理解しやすい指標で、適合を行うことができる。

本実施形態では、目標操舵トルクＴｓ^＊の生成に使用する路面反力に対してＬＰＦ３２を用いてドライバが操作する周波数帯（一般的には〜１０Ｈｚ）より高い周波数のゲイン特性を減衰させる機能を持たせることで、操舵フィールに影響を与えることなく、高周波帯のノイズを除去する機能を持たせている。

［第２実施形態］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、トルク変換器３４は、目標操舵トルクＴｓ^＊を求める際に、路面反力Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊を使用している。これに対し、第２実施形態では、路面反力Ｔｓ^＊＋Ｔｂ^＊から求めた横加速度を使用している点で第１実施形態とは相違する。

なお、本実施形態では第１実施形態とはベースアシスト部の構成、特に目標生成部の構成が一部異なるだけである。
＜ベースアシスト部＞
本実施形態におけるベースアシスト部２０ａにおいて、目標生成部２２ａは、図９に示すように、図３に示す目標生成部２２と比較して、トルク変換器３４の代わりにトルク変換器３４ａを備える点、および絶対値生成器３３とトルク変換器３４ａの間に横加速度（横Ｇ）推定器３７が挿入されている点が異なっている。

横Ｇ推定器３７は、絶対値生成器３３の出力に所定の換算係数Ｋtrnsを乗じることで車両に加わる横加速度Ａｙを求める。なお、換算係数Ｋtrnsは、例えば、走行試験によって路面反力Ｔs^＊＋Ｔｂ^＊と横加速度Ａｙを計測し、その計測結果を、図１０に示すように、１次関数（直線グラフ）で近似したときのグラフの傾きから求めることができる。

トルク変換器３４ａは、図１０に示した路面反力と操舵トルクの関係を、横加速度と操舵トルクの関係に変換したトルクマップを用いて、横加速度の絶対値｜Ａｙ｜から目標操舵トルクの絶対値｜Ｔｓ^＊｜を求める。

＜効果＞
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果に加え、以下の効果が得られる。

すなわち、本実施形態によれば、路面反力の代わりに、操舵動作においてドライバが直接的に知覚する車両の横加速度に基づいて操舵トルク、ひいては操舵フィールを調整することができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）上記実施形態では、ＬＰＦ３２を加算器３１とトルク変換器３４との間に配置されているが、これに限定されるものではない。例えば、ＬＰＦ３２を、加算器３１に入力される目標操舵トルクＴｓ^＊やベースアシスト指令Ｔｂ^＊に作用させるように配置してもよい。

（２）上記実施形態では、トルク補正部４０が設けられているが、これを省略してもよい。
（３）上記実施形態では、路面反力を求める際に、ベースアシスト指令Ｔｂ^＊を用いているが、通電電流Ｉｍから求めたアシストトルクを用いてもよい。

（４）上記第２実施形態では、路面反力から横加速度を求めているが、これに限定されるものではなく、操舵トルクとアシストトルクから推定できる物理量であれば、適用可能である。例えば、横加速度の代わりにヨーレートを用いてもよい。

（５）上記実施形態における一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（６）本発明は、上述した電動ステアリング制御装置の他、当該電動ステアリング制御装置を構成要素とするシステム、当該電動ステアリング制御装置のベースアシスト部としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、アシストトルクの生成方法など、種々の形態で実現することもできる。

１…電動パワーステアリングシステム ２…ハンドル ３…ステアリングシャフト ４…トルクセンサ ５…インターミディエイトシャフト ６…モータ ６ａ…減速機構 ７…ステアリングギアボックス ８…タイロッド ９…ナックルアーム １０…タイヤ １１…車速センサ ２０，２０ａ…ベースアシスト部 ２１…サーボコントローラ ２２，２２ａ…目標生成部 ２３…偏差演算器 ３１…加算器 ３２…ローパスフィルタ ３３…絶対値生成器 ３４，３４ａ…トルク変換器 ３４ａ…トルク変換器 ３５…符号器 ３６…乗算器 ３７…横加速度推定器 ４０…トルク補正部 ４１…加算器 ４２…電流フィードバック部 １００…操舵系メカ、

Claims (5)

1. ハンドル軸に加わる操舵トルクの検出値に応じたアシストトルクをモータによって出力することで操舵特性を制御する電動ステアリング制御装置（１５）であって、
   前記操舵トルクの目標値と前記アシストトルクとの和から路面反力を推定し、前記路面反力と前記操舵トルクの目標値との対応関係を示す予め用意された関数を用いて、前記路面反力から前記操舵トルクの新たな目標値を生成する操舵目標値生成手段（２２）と、
   前記操舵トルクの目標値と前記操舵トルクの検出値との偏差が小さくなるように前記モータを制御するための指令値を生成する指令値生成手段（２１，２３）と、
   前記指令値に基づいて前記モータを駆動させるモータ駆動手段（４２）と、
   を備えることを特徴とする電動ステアリング制御装置。
2. ハンドル軸に加わる操舵トルクの検出値に応じたアシストトルクをモータによって出力することで操舵特性を制御する電動ステアリング制御装置（１５）であって、
   前記操舵トルクの目標値と前記アシストトルクとの和から路面反力を推定し、前記路面反力に予め設定された換算係数を乗じることで車両の旋回運動を表す物理量を求め、前記物理量と前記操舵トルクの目標値との対応関係を示す予め用意された関数を用いて、前記物理量から前記操舵トルクの新たな目標値を生成する操舵目標値生成手段（２２ａ）と、
   前記操舵トルクの目標値と前記操舵トルクの検出値との偏差が小さくなるように前記モータを制御するための指令値を生成する指令値生成手段（２１，２３）と、
   前記指令値に基づいて前記モータを駆動させるモータ駆動手段（４２）と、
   を備えることを特徴とする電動ステアリング制御装置。
3. 前記物理量は、車両の横加速度であること特徴とする請求項２に記載の電動ステアリング制御装置。
4. 前記物理量は、車両のヨーレートであることを特徴とする請求項２に記載の電動ステアリング制御装置。
5. 前記関数は車速毎に用意されていることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動ステアリング制御装置。