JP6306424B2

JP6306424B2 - 軸受構造体及び軸受取り外し方法

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Publication number: JP6306424B2
Application number: JP2014098853A
Authority: JP
Inventors: 和宣大宮
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2014-05-12
Filing date: 2014-05-12
Publication date: 2018-04-04
Anticipated expiration: 2034-05-12
Also published as: JP2015215058A

Description

本発明は、軸受構造体及び軸受取り外し方法に関する。

自動二輪車は、車体の略中央に搭載された原動機で発生した動力を後輪に伝達している。動力を伝達する方式としては、変速機の出力軸により回転する駆動スプロケットと、後輪と同軸上に配された従動スプロケットとの間にチェーンを掛け回した構造のチェーン駆動型が知られている。

また、一部の自動二輪車ではプロペラシャフト（推進軸）を用いるシャフトドライブ型を採用し、メンテナンスフリーを図っているものもある。具体的に例えば、原動機の出力を変速する変速機の出力軸に第１傘歯車を設け、この第１傘歯車にプロペラシャフトの前端に固定された第２傘歯車を噛合させ、プロペラシャフトを回転させている。そして、プロペラシャフトの後端にドライブピニオンシャフトをスプライン結合し、ドライブピニオンギヤをリングギヤに噛合させている（特許文献１参照）。

ドライブピニオンシャフトは軸受を介してケースに回転自在に支持されており、軸受は小型化を図るため例えば内輪を備えないローラベアリング（ころ軸受）で構成される。この場合、ローラがドライブピニオンシャフトの外周面と外輪との間を転動することになる。

特開２００８−２４１０１６号公報

ところで、ケースから前記軸受を取り外す必要がある場合、前記軸受は内輪を備えないので、抜き取り用治具を内輪に引っ掛けて軸受を取り外すことができない。また、軸受の外周面に形成された溝とケースの内周面に形成された溝とを跨ぐように、スナップリング（サークリップ、止め具）が設けられ、軸受の軸方向移動を規制した構成である場合、さらに軸受を取り外し難くなる。

そこで、本発明は、軸受を容易に取り外し可能な軸受構造体及び軸受取り外し方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、軸受と、前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される被挟持部材と、を備え、前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されており、前記雌ねじ孔の一端側の延長線上には、前記雌ねじ孔に螺合する雄ねじの先端が突き当たる突き当て部が配置され、前記一端側壁部には、軸方向に延びる差込孔が形成され、前記被挟持部材は、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される板状の被挟持プレート部と、前記被挟持プレート部から軸方向に延びて前記差込孔に差し込まれると共に前記雌ねじ孔が形成された筒状の被差し込み部と、を備えることを特徴とする軸受構造体である。

このような構成によれば、雌ねじ孔に雄ねじを螺合させ、雄ねじの先端を突き当て部に突き当てた状態で、雄ねじを回転させる。そうすると、雄ねじが突き当てた状態のまま現位置で回転し、雄ねじに螺合する被挟持部材が一端側壁部から遠ざかる他端側（後記する実施形態では前側）に移動する。そして、このように移動する被挟持部材が軸受を他端側に押し、軸受を軸受保持部から容易に取り外すことができる。

このような構成によれば、一端側壁部の差込孔に差し込まれる被差し込み部に雌ねじ孔が形成されているので、被差し込み部を差込孔に差し込んだ状態における一端側壁部及び被挟持部材の軸方向長さが短くなり、小型化される。すなわち、被挟持プレート部のみに雌ねじ孔が形成された構成である場合、被挟持プレート部が厚くなってしまう。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、軸受と、前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される被挟持部材と、を備え、前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されており、前記雌ねじ孔の一端側の延長線上には、前記雌ねじ孔に螺合する雄ねじの先端が突き当たる突き当て部が配置され、前記雌ねじ孔は、前記被挟持部材の中心軸線からずれていることを特徴とする軸受構造体である。

このような構成によれば、雌ねじ孔が被挟持部材の中心軸線からずれているので、被挟持部材が軸受保持部の内周面に当接し、雄ねじと共回りし難くなる。

軸受構造体において、前記軸受は、終減速装置を構成するドライブピニオンシャフトを支持していることが好ましい。

軸受構造体において、車両に搭載され、前記軸受は、副変速装置を構成し推進軸に動力を出力する出力軸を支持していることが好ましい。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、軸受構造体における前記軸受保持部から軸受を取り外す軸受取り外し方法であって、前記雌ねじ孔に雄ねじを螺合すると共に当該雄ねじの先端を前記突き当て部に突き当てた状態で、前記雄ねじを回転させることで前記被挟持部材を他端側に移動させることを特徴とする軸受取り外し方法である。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、軸受と、前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部と挟持される被挟持部材と、を備え、前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されている軸受構造体における前記軸受保持部から軸受を取り外す軸受取り外し方法であって、前記一端側壁部には、軸方向に延びる差込孔が形成され、前記被挟持部材は、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される板状の被挟持プレート部と、前記被挟持プレート部から軸方向に延びて前記差込孔に差し込まれると共に前記雌ねじ孔が形成された筒状の被差し込み部と、を備え、基端側に径方向に突出する突出部を有する雄ねじを前記雌ねじ孔に螺合すると共に前記突出部及び前記軸受保持部の間につっかえ部材を介在させた状態で、前記雄ねじを回転させることで前記被挟持部材を他端側に移動させることを特徴とする軸受取り外し方法である。
このような構成によれば、突出部及び軸受保持部の間につっかえ部材を介在させた状態で、雄ねじを回転させる。そうすると、雄ねじがつっかえ部材を介してつっかえた状態のまま現位置で回転し、雄ねじに螺合する被挟持部材が一端側壁部から遠ざかる他端側（後記する実施形態では前側）に移動する。そして、このように移動する被挟持部材が軸受を他端側に押し、軸受を軸受保持部から容易に取り外すことができる。
また、このような構成によれば、一端側壁部の差込孔に差し込まれる被差し込み部に雌ねじ孔が形成されているので、被差し込み部を差込孔に差し込んだ状態における一端側壁部及び被挟持部材の軸方向長さが短くなり、小型化される。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、軸受と、前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部と挟持される被挟持部材と、を備え、前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されている軸受構造体における前記軸受保持部から軸受を取り外す軸受取り外し方法であって、前記雌ねじ孔は、前記被挟持部材の中心軸線からずれており、基端側に径方向に突出する突出部を有する雄ねじを前記雌ねじ孔に螺合すると共に前記突出部及び前記軸受保持部の間につっかえ部材を介在させた状態で、前記雄ねじを回転させることで前記被挟持部材を他端側に移動させることを特徴とする軸受取り外し方法である。
このような構成によれば、雌ねじ孔が被挟持部材の中心軸線からずれているので、被挟持部材が周壁部の内周面に当接し、雄ねじと共回りし難くなる。

本発明によれば、軸受を容易に取り外し可能な軸受構造体及び軸受取り外し方法を提供することができる。

本実施形態に係る動力伝達装置の外観斜視図である。本実施形態に係る動力伝達装置の平断面図である。本実施形態に係る動力伝達装置の平断面図を拡大した図である。本実施形態に係る被挟持部材の図であって、（ａ）は平断面図であって（ｂ）のＸ１−Ｘ１線断面図であり、（ｂ）は後面図である。本実施形態に係る軸受の取り外し状況を示す平断面図である。本実施形態に係る軸受の取り外し状況を示す平断面図である。本実施形態に係る軸受の取り外し状況を示す平断面図である。変形例に係る動力伝達装置の平断面図である。

本発明の一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。

本実施形態に係る動力伝達装置１は、シャフトドライブ型の自動二輪車（鞍乗型車両）に搭載されている。ただし、鞍乗型車両は、自動三輪車でもよい。

自動二輪車は、車体３００の中央に搭載された原動機及び変速機（図示しない）と、前後方向に延びるプロペラシャフト２１０と、プロペラシャフト２１０からの動力を略９０°偏向させて後輪２５０に伝達する動力伝達装置１と、を備えている。変速機は、原動機の発生した動力を変速するものである。

プロペラシャフト２１０は、筒状のスイングアーム２３０内に回転自在に設けられている。プロペラシャフト２１０の前端は変速機（図示しない）の出力軸に連結されており、後端は後記するジョイント２２０を介してドライブピニオンシャフト１０に連結されている（図２参照）。スイングアーム２３０は、左右方向に延びるピボット軸２３１回りに揺動自在に取り付けられている。

＜ジョイント＞
ジョイント２２０は、図２に示すように、プロペラシャフト２１０と後記するドライブピニオンシャフト１０とを連結する円筒状の部材である。ジョイント２２０は、前側から後側に向かって、大円筒部２２１と、大円筒部２２１よりも小径である小円筒部２２２と、を備えている。

大円筒部２２１は、その内部にプロペラシャフト２１０の後端部が差し込まれ、後端部とスプライン結合する部分である。大円筒部２２１の内周面にはスプライン孔２２１ａが形成されている。

小円筒部２２２は、その内部に後記するドライブピニオンシャフト１０のスプライン軸部１２が差し込まれ、スプライン軸部１２とスプライン結合する部分である。小円筒部２２２の内周面にはスプライン孔２２２ａが形成されている。
また、小円筒部２２２の前端面にはナット１９が当接しており、小円筒部２２２の後端面は第１軸受２１の内輪２２に当接している。

≪動力伝達装置の構成≫
動力伝達装置１について図２〜図４を参照して説明する。
動力伝達装置１は、後記する第２軸受４１を保持する軸受構造体が組み込まれた装置であって、軸線Ｏ１回りに回転するドライブピニオンシャフト１０と、第１軸受２１及び第２軸受４１と、被挟持部材５０と、軸線Ｏ２回りに回転するリングギヤシャフト及びリングギヤ８１と、これらを収容するケース１００と、を備えている。ケース１００内には、第１軸受２１等を潤滑する潤滑油が封入されている。

＜ドライブピニオンシャフト＞
ドライブピニオンシャフト１０は、前後方向に延びる棒状の部材である。ドライブピニオンシャフト１０は、前側から後側に向かって、雄ねじ部１１と、スプライン軸部１２と、第１軸部１３と、ピニオンギヤ部１４（ドライブピニオンギヤ）と、第２軸部１５と、を備えている。

雄ねじ部１１は、ナット１９が螺合する部分であり、その外周面には雄ねじが形成されている。ナット１９は、ジョイント２２０を構成する小円筒部２２２の前端面に係止している。これにより、ジョイント２２０はドライブピニオンシャフト１０から抜けないようになっている。

スプライン軸部１２は、前記した小円筒部２２２とスプライン結合する部分である。スプライン軸部１２の外周面にはスプライン軸１２ａが形成されている。

第１軸部１３は、第１軸受２１に圧入され第１軸受２１に回転自在に支持される円柱状部分である。

ピニオンギヤ部１４は、リングギヤ８１と噛合する部分であって円錐台状を呈する傘歯車である。そして、ピニオンギヤ部１４は、リングギヤ８１とで終減速装置を構成している。すなわち、プロペラシャフト２１０からの動力は、ピニオンギヤ部１４及びリングギヤ８１で構成される終減速装置において、減速しつつ略９０°で偏向するようなっている。

第２軸部１５は、第２軸受４１に圧入され第２軸受４１に回転自在に支持される円柱状部分である。

＜第１軸受等＞
第１軸受２１は、第１軸部１３と第１ケース１１０との間に設けられ、第１ケース１１０に対して第１軸部１３を回転自在で支持するものである。第１軸受２１は、本実施形態においてラジアルボールベアリングで構成され、内輪２２と、外輪２３と、内輪２２及び外輪２３の間を転動する複数のボール２４と、を備えている。ただし、第１軸受２１は、ラジアルボールベアリングに限定されず、その他の種類でもよい。

内輪２２は、第１軸部１３に外嵌している。言い換えると、第１軸部１３は、内輪２２内に圧入されている。内輪２２の前端面は小円筒部２２２に当接している。内輪２２の後端面は、ピニオンギヤ部１４との間に設けられたシム３１に当接している。すなわち、内輪２２は、軸方向において小円筒部２２２とピニオンギヤ部１４とで挟まれており、軸方向における相対位置が固定されている。なお、シム３１の厚さ変更することで、ピニオンギヤ部１４の軸方向位置が調整され、ピニオンギヤ部１４とリングギヤ８１との噛合状態が調整される。

外輪２３は、後記する溝１２１に内嵌しており、外輪２３の後端面は後記する厚肉部１２２に当接している。外輪２３の前端面は、カラー３２の後端面に当接している。カラー３２は、第１ケース１１０にスプライン結合しており、その前端面に抜け止め防止用の止め具３３が当接している。止め具３３は、ボルト３４によって第１ケース１１０に固定されている。カラー３２と第１ケース１１０との間にはＯリング３５が設けられている。カラー３２と小円筒部２２２との間にはオイルシール３６が設けられている。

＜第２軸受＞
第２軸受４１は、第２軸部１５と第１ケース１１０との間に設けられ、第１ケース１１０に対して第２軸部１５を回転自在で支持するものである。すなわち、第２軸受４１は、終減速装置を構成するドライブピニオンシャフト１０の第２軸部１５を回転自在に支持している。

第２軸受４１は、本実施形態では、内輪を備えないニードルローラベアリングで構成され、外輪４２と、外輪４２及び第２軸部１５の間を転動する複数のローラ４３と、ローラ４３を回転自在で保持する保持器４４と、を備えている。ただし、第２軸受４１は、ニードルローラベアリングに限定されず、その他の種類でもよい。

外輪４２は、円筒状を呈する部材であり、第１ケース１１０の軸受保持部１３１に収容されている。

外輪４２の外周面には周方向に延びる溝４５が形成されている（図３参照）。そして、溝４５及び第１ケース１１０の溝１３４に跨るようにＣ字形のスナップリング４６が差し込まれている。このように、スナップリング４６が溝４５及び溝１３４に差し込まれているので、第２軸受４１が第１ケース１１０に対して軸方向において位置決め（ロック）されている。

したがって、第２軸受４１を軸受保持部１３１から取り外す場合、スナップリング４６によるロックが解除する程度の荷重を第２軸受４１に付加する必要がある。
なお、第２軸受４１を軸受保持部１３１に取り付ける場合、スナップリング４６を溝４５内で縮径させながら第２軸受４１を軸受保持部１３１に圧入し、溝４５及び溝１３４が重なる所定位置まで圧入されると、スナップリング４６が開いて拡径し溝４５及び溝１３４に跨るように差し込まれる。

＜被挟持部材＞
被挟持部材５０は、後記する軸受保持部１３１に収容された金属製の部材である。被挟持部材５０は、図３に示すように、被挟持プレート部５１（円板部）と、被挟持プレート部５１から後方に延びる被差し込み部５２（ボス部）と、を備えている。

被挟持プレート部５１及び被差し込み部５２は、例えば、プレス加工、冷間鍛造によって一体で形成されている。また、被挟持プレート部５１及び被差し込み部５２は、金属粉を焼結すると合金を形成する焼結合金（金属）によって一体で形成された構成でもよい。その他、別々に形成した被挟持プレート部５１及び被差し込み部５２が、溶接等で接合された構成でもよい。

＜被挟持部材−被挟持プレート部＞
被挟持プレート部５１は、前後方向において、第２軸受４１の外輪４２と後記する底壁部１３３との間に設けられ、第２軸受４１と底壁部１３３とで挟まれ、軸線Ｏ１を中心とする円板状部である。詳細には、被挟持プレート部５１の外周縁部が、外輪４２と底壁部１３３とで挟まれている。被挟持プレート部５１の外径は、外輪４２の外径と略同一または若干小さく形成されている。なお、外輪４２の後端面に円周状のリブを形成し、このリブ内に被挟持プレート部５１が圧入され、外輪４２（第２軸受４１）と被挟持プレート部５１とが一体化した構成でもよい。

＜被挟持部材−被差し込み部＞
被差し込み部５２は、前後方向に延びる円筒体であって、差込孔１３５に差し込まれる部分である。すなわち、被差し込み部５２は、第２軸受４１の回転中心である軸線Ｏ１と平行な方向に延びている。

被差し込み部５２の内周面には前後方向（軸方向）に延びる雌ねじ孔５３が形成されている。雌ねじ孔５３は、第２軸受４１を軸受保持部１３１から取り外す場合、ボルト４０１が螺合する孔である（図６、図７参照）。なお、ボルト４０１が雌ねじ孔５３に螺合可能であるように、前後方向視（軸方向視）において、雌ねじ孔５３（被差し込み部５２）は、第２軸受４１の中空部、つまり、ローラ４３よりも径方向内側に配置されている。また、差込孔１３５は元来潤滑油の通流を目的にしたものであるが、被挟持部材５０には雌ねじ孔５３が設けられているため、潤滑油が、雌ねじ孔５３を通流し、第２軸受４１を潤滑することが可能である。

このように、差込孔１３５に差し込まれる被差し込み部５２の内周面に雌ねじ孔５３が形成される構成であるので、被差し込み部５２を備えず被挟持プレート部５１のみに雌ねじ孔５３が形成される構成に対して、被挟持プレート部５１を薄くできる。これにより、軸受保持部１３１に対する第２軸受４１の保持位置が前方に大きく移動せず、動力伝達装置１が前後方向（軸方向）において長くなることはない。
これに対して、被挟持プレート部５１のみに雌ねじ孔５３が形成される構成である場合、雌ねじ孔５３の軸長を確保するため被挟持プレート部５１がある程度厚くなる。

＜リングギヤシャフト等＞
リングギヤシャフト６０は、車幅方向に延びる軸線Ｏ２を中心に回転し、左側が閉じた有底円筒状の部材である。リングギヤシャフト６０は、左側が小径である３段の段違いの円筒体であり、右側から左側に向かって、大円筒部６１と、大円筒部６１よりも外径の小さい中円筒部６２と、中円筒部６２よりも外径の小さい小円筒部６３と、を備えている。

大円筒部６１は、第Ａ軸受７１及び第Ｂ軸受７２を介して、第２ケース１４０に回転自在に支持されている。第Ａ軸受７１、第Ｂ軸受７２は、本実施形態において、ラジアルボールベアリングで構成されているが、これに限定されることはない。大円筒部６１はスタッドボルト６４を介して後輪２５０のホイール２５１と締結されるようになっている。

中円筒部６２は、リングギヤ８１内に挿入され、リングギヤ８１とセレーション結合している。これにより、中円筒部６２（リングギヤシャフト６０）とリングギヤ８１とは一体で回転するようになっている。

小円筒部６３は、第Ｃ軸受７３を介して、第１ケース１１０の半殻状部１３０に回転自在に支持されている。第Ｃ軸受７３は、第２軸受４１と同様に、内輪を備えないニードルローラベアリングで構成されている。

小円筒部６３は、差込孔１３５の後側（一端側）の延長線上に配置されており、雌ねじ孔５３に螺合するボルト４０１の先端４０２（後端）が突き当たる突き当て部を構成している（図６、図７参照）。これにより、ボルト４０１が小円筒部６３に突き当たった状態で後方に進む向きで回転しても、ボルト４０１は後方に移動せず、被挟持部材５０が前方に移動するようになっている。

＜リングギヤ＞
リングギヤ８１は、ピニオンギヤ部１４に噛合するリング状の傘歯車である。リングギヤ８１は、中円筒部６２にセレーション結合しており、中円筒部６２と一体で回転するようになっている。

＜ケース＞
ケース１００は、ドライブピニオンシャフト１０等を収容するケースであり、第１ケース１１０と、第２ケース１４０とを備え、これらが組み合わさることで構成されている。第１ケース１１０と第２ケース１４０とは、ボルト１９１で相互に締結されている。

＜第１ケース＞
第１ケース１１０は、主にドライブピニオンシャフト１０を収容するケースであり、前後方向に延びる円筒部１２０と、円筒部１２０の後側に形成された半殻状の半殻状部１３０と、を備えている。

円筒部１２０の内周面には、径方向外向きに段違いで凹み外輪２３の内嵌する溝１２１が形成されている。溝１２１の後側には厚肉であり外輪２３の後端面に当接する厚肉部１２２が形成されている。

＜軸受保持部＞
半殻状部１３０の内側には、第２軸受４１を保持し後側が閉じた有底円筒状の軸受保持部１３１が形成されている。軸受保持部１３１は、前側（他端側）から内部に圧入された第２軸受４１を保持する部分である。すなわち、第２軸受４１はその前側が解放された状態で軸受保持部１３１に保持される。軸受保持部１３１は、図３に示すように、その軸線が前後方向に延びる円筒状の周壁部１３２と、周壁部１３２の後側に形成された底壁部１３３（一端側壁部）と、を備えている。

周壁部１３２は、第２軸受４１を構成する外輪４２の外周面に密着している。周壁部１３２の内周面には、周方向に延びると共にスナップリング４６が嵌合する溝１３４が形成されている。

底壁部１３３は、周壁部１３２の後端側から径方向内側に延び第２軸受４１の後端面側（一端面側）に配置される部分である。底壁部１３３において、軸線Ｏ１から右方にずれた位置で前後方向に延びる差込孔１３５が形成されている。差込孔１３５は、第２軸受４１に向かう潤滑油の流路であると共に、被差し込み部５２が差し込まれる貫通孔である。

差込孔１３５の内径は被差し込み部５２の外径よりも大きく、差込孔１３５の内周面と被差し込み部５２との間に隙間が形成されている。そして、潤滑油が前記隙間を通流するようになっており、例えば、隙間は潤滑油の排出用として利用される。

差込孔１３５（被差し込み部５２）は、軸線Ｏ１からずれて配置されている。すなわち、差込孔１３５は、被挟持プレート部５１の中心である軸線Ｏ１から偏心している。そして、被差し込み部５２が差込孔１３５に差し込まれているので、被挟持部材５０は軸線Ｏ１を中心として回転せず、被挟持部材５０は後記するボルト４０１と共回りしないようになっている。

後側が閉塞した有底円筒状の軸受保持部１３１の後方には、第Ｃ軸受７３が内嵌している。したがって、第Ｃ軸受７３等が障害物となり、軸受保持部１３１の後方から押し出し棒等を挿入し、第２軸受４１を前方に押し出すことはできない。

半殻状部１３０の後側には内外を連通する給油孔１３８が形成されている。給油孔１３８にはキャップ１３９が着脱可能に取り付けられている。

＜第２ケース＞
第２ケース１４０は、主にリングギヤシャフト６０を収容するケースであり、左右方向に延びる短円筒体を呈している。

≪動力伝達装置の作用効果、軸受取り外し方法≫
動力伝達装置１の作用効果と、第２軸受４１を取り外す軸受取り外し方法とを説明する。

図５に示すように、ナット１９を緩め、ジョイント２２０及びドライブピニオンシャフト１０を第１ケース１１０から取り外す。なお、リングギヤシャフト６０は、ケース１００に取り付けられたままである。

次いで、円筒部１２０内にボルト４０１を挿入し、ボルト４０１を雌ねじ孔５３に螺合させ、ボルト４０１の先端４０２を小円筒部６３の外周面に突き当てる（図６参照）。なお、雌ねじ孔５３（被差し込み部５２）は軸線Ｏ１からずれており、被挟持プレート部５１の外周縁が周壁部１３２の内周面に当接するので、被差し込み部５２がボルト４０１と共回りすることはない。

次いで、ボルト４０１の先端４０２を小円筒部６３に突き当たった状態で、ボルト４０１を正方向で回転させる（図７、矢印Ａ１参照）。正方向とは、ボルト４０１が後側に進もうとする方向である。

そうすると、先端４０２が小円筒部６３に当接しているので、ボルト４０１は現位置で回転することになる。これに並行して、ボルト４０１の螺合する被差し込み部５２は、ボルト４０１の正方向での回転により、前側（底壁部１３３から遠ざかる他端側）に移動しようとする。これにより、被挟持部材５０が前側に移動しようとする。したがって、被挟持部材５０の一部である被挟持プレート部５１も前側に移動しようとする（図７、矢印Ａ２参照）。

そして、被挟持プレート部５１が前方に移動すると、被挟持プレート部５１が底壁部１３３から浮き上がり、被挟持プレート部５１と底壁部１３３との間に隙間が形成されると共に、第２軸受４１が前側に移動し軸受保持部１３１から取り外される。なお、第２軸受４１が前側に移動すると、スナップリング４６は縮径し溝４５に収容され、スナップリング４６による第２軸受４１及び軸受保持部１３１の軸方向（前後方向）におけるロックが解除される。

このようにして、被挟持部材５０を追加するという簡易な構成において、小円筒部６３に突き当たるボルト４０１の先端４０２を支点として、被挟持プレート部５１を前方に移動させることにより、第２軸受４１を軸受保持部１３１から容易に取り外すことができる。そして、軸受保持部１３１の内面が損傷等することもない。

これに対して、第２軸受４１が内輪を備える軸受に変更し、この内輪が第２軸部１５に外嵌する構成とした場合、内輪を第２軸部１５に位置決めする止め輪が必要となり、第２軸受４１は径方向に大型化し、第２軸部１５は軸方向に大型化してしまう。そうすると、第２軸受４１をリングギヤシャフト６０との間に配置し難くなる。

また、動力伝達装置１の生産工程において第２軸受４１の交換が必要となった場合、動力伝達装置１の使用中において第２軸受４１の交換が必要となった場合、特殊な専用工具を使用せずに、一般的なボルト４０１を使用することで第２軸受４１を取り外すことができる。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

例えば、動力伝達装置１がＦＦベースの四輪駆動車またはＦＲ車に搭載された終減速装置である構成でもよい。この場合、終減速装置は、プロペラシャフトからの動力を減速しつつデフ装置に伝達し、ドライブピニオンシャフトとデフケースに固定されたリングギヤとを備えて構成される。そして、第２軸受４１が前記ドライブピニオンシャフトを回転自在に支持する構成となる。

その他に例えば、動力伝達装置１がＦＦベースの四輪駆動車に搭載された副変速装置（トランスファ装置）である構成でもよい。この場合、副変速装置は、例えば特許第５１９３３９０号公報に記載されるように、車幅方向に延びると共に原動機からの動力で回転するリングギヤシャフトと、リングギヤシャフトに固定されたリングギヤと、リングギヤと平面視９０°で噛合するピニオンギヤ部を前端に有し前後方向に延びる出力軸と、を備えて構成される。出力軸の後端は、十字軸ジョイント等を介してプロペラシャフトの前端に連結されている。そして、第２軸受４１は前記出力軸においてピニオンギヤ部の前側に形成された第２軸部１５を回転自在に支持する構成となる。

前記した実施形態では、ボルト４０１の先端４０２がリングギヤシャフト６０の小円筒部６３に突き当たる構成を例示したが、ボルト４０１の先端４０２がその他の被突き当て部材に突き当たる構成でもよい。具体的に例えば、リングギヤシャフト６０に代えて適当な治具を挿入し、この治具にボルト４０１の先端４０２が突き当たる構成でもよい。その他、ボルト４０１の先端４０２は、雌ねじ孔５３の延長線上の第１ケース１１０の後部１３６（突き当て部）に突き当たる構成でもよい。

前記した実施形態では、被挟持部材５０が被挟持プレート部５１と被差し込み部５２とを備える構成を例示したが、その他に例えば、被差し込み部５２とを備えない構成でもよい。この構成の場合、被挟持プレート部５１を肉厚で形成すると共に被挟持プレート部５１自体に雌ねじ孔５３を形成する。そして、この場合、底壁部１３３に差込孔１３５が形成されず、ボルト４０１の先端４０２が底壁部１３３に突き当たる構成でもよい。

前記した実施形態では、雌ねじ孔５３が被挟持プレート部５１の中心軸線である軸線Ｏ１からずれている構成を例示したが、その他に例えば、雌ねじ孔５３が軸線Ｏ１上である構成でもよい。

前記した実施形態では、被挟持部材５０の被差し込み部５２が後方に突出し第２軸部１５から離間するように指向しているが、その他に例えば、被差し込み部５２が前方に突出し第２軸に指向する構成としてもよい。この構成の場合、第２軸部１５に被差し込み部５２よりも内径の大きい孔を穿設し、この孔に被差し込み部５２が潜り込むよう配置させる。

その他、図８に示すように第２軸受４１を取り外してもよい。具体的には、ボルト４０１を雌ねじ孔５３に螺合すると共にボルト４０１の前側（基端側）の頭部４０３と軸受保持部１３１との間にカップ状のつっかえ部材４１０を介在させた状態で、ボルト４０１を正方向で回転させる（図８、矢印Ａ３参照）。なお、つっかえ部材４１０にはボルト４０１が貫通すると共に頭部４０３よりも小さい貫通孔４１１が形成されている。

そうすると、頭部４０３がつっかえ部材４１０につっかえているので、ボルト４０１は現位置で回転することになる。これに並行して、ボルト４０１の螺合する被差し込み部５２は、ボルト４０１の正方向での回転により、前側（他端側）に移動しようとする。これにより、被挟持部材５０及び被挟持プレート部５１も前側に移動しようとする（図８、矢印Ａ４参照）。したがって、第２軸受４１を軸受保持部１３１から容易に取り外すことができる。

１動力伝達装置（軸受構造体）
１０ドライブピニオンシャフト
１５第２軸部
４１第２軸受
５０被挟持部材
５１被挟持プレート部
５２被差し込み部
５３雌ねじ孔
６０リングギヤシャフト
６３小円筒部（突き当て部）
８１リングギヤ
１００ケース
１１０第１ケース
１３１軸受保持部
１３２周壁部
１３３底壁部（一端側壁部）
１３５差込孔
１３６後部（突き当て部）
１４０第２ケース
４０１ボルト（雄ねじ）
４０３頭部（突出部）

Claims

軸受と、
前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、
前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される被挟持部材と、
を備え、
前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されており、
前記雌ねじ孔の一端側の延長線上には、前記雌ねじ孔に螺合する雄ねじの先端が突き当たる突き当て部が配置され、
前記一端側壁部には、軸方向に延びる差込孔が形成され、
前記被挟持部材は、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される板状の被挟持プレート部と、前記被挟持プレート部から軸方向に延びて前記差込孔に差し込まれると共に前記雌ねじ孔が形成された筒状の被差し込み部と、を備える
ことを特徴とする軸受構造体。
軸受と、
前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、
前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される被挟持部材と、
を備え、
前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されており、
前記雌ねじ孔の一端側の延長線上には、前記雌ねじ孔に螺合する雄ねじの先端が突き当たる突き当て部が配置され、
前記雌ねじ孔は、前記被挟持部材の中心軸線からずれている
ことを特徴とする軸受構造体。
前記雌ねじ孔は、前記被挟持部材の中心軸線からずれている
ことを特徴とする請求項１に記載の軸受構造体。
前記軸受は、終減速装置を構成するドライブピニオンシャフトを支持している
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の軸受構造体。
車両に搭載され、
前記軸受は、副変速装置を構成し推進軸に動力を出力する出力軸を支持している
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の軸受構造体。
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載に記載の軸受構造体における前記軸受保持部から軸受を取り外す軸受取り外し方法であって、
前記雌ねじ孔に雄ねじを螺合すると共に当該雄ねじの先端を前記突き当て部に突き当てた状態で、前記雄ねじを回転させることで前記被挟持部材を他端側に移動させる
ことを特徴とする軸受取り外し方法。
軸受と、
前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、
前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部と挟持される被挟持部材と、
を備え、
前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されている軸受構造体における前記軸受保持部から軸受を取り外す軸受取り外し方法であって、
前記一端側壁部には、軸方向に延びる差込孔が形成され、
前記被挟持部材は、前記軸受と前記一端側壁部とで挟持される板状の被挟持プレート部と、前記被挟持プレート部から軸方向に延びて前記差込孔に差し込まれると共に前記雌ねじ孔が形成された筒状の被差し込み部と、を備え、
基端側に径方向に突出する突出部を有する雄ねじを前記雌ねじ孔に螺合すると共に前記突出部及び前記軸受保持部の間につっかえ部材を介在させた状態で、前記雄ねじを回転させることで前記被挟持部材を他端側に移動させる
ことを特徴とする軸受取り外し方法。
軸受と、
前記軸受の外周面に密着する周壁部と、前記周壁部から径方向に延び前記軸受の一端面側に配置される一端側壁部とを備え、他端側から圧入された前記軸受を保持する軸受保持部と、
前記軸受と前記一端側壁部との間に設けられ、前記軸受と前記一端側壁部と挟持される被挟持部材と、
を備え、
前記被挟持部材には、軸方向に延びる雌ねじ孔が形成されている軸受構造体における前記軸受保持部から軸受を取り外す軸受取り外し方法であって、
前記雌ねじ孔は、前記被挟持部材の中心軸線からずれており、
基端側に径方向に突出する突出部を有する雄ねじを前記雌ねじ孔に螺合すると共に前記突出部及び前記軸受保持部の間につっかえ部材を介在させた状態で、前記雄ねじを回転させることで前記被挟持部材を他端側に移動させる
ことを特徴とする軸受取り外し方法。