JP2015169223A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化を伴わずにリングギヤ等の第１歯車と、ドライブピニオン等の第２歯車との噛み合い調整が容易である動力伝達装置を提供する。
【解決手段】リングギヤ９１と噛合するドライブピニオン１０Ａを備える終減速装置１Ａであって、ドライブピニオン１０Ａは、軸受に支持されるスリーブ２０Ａと、スリーブ２０Ａに挿通されると共に、スリーブ２０Ａに対して周方向に相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能であるロッド３０Ａと、リングギヤ９１に噛合すると共に、スリーブ２０Ａに対して周方向に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能であるピニオンギヤ４０と、を備え、ロッド３０Ａの後端に形成された雄ねじ部３２と、ピニオンギヤ４０に形成された雌ねじ穴４４とが螺合し、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対して相対回転すると、雄ねじ部３２と雌ねじ穴４４との螺合位置が調整され、スリーブ２０Ａに対するピニオンギヤ４０の軸方向位置が調整される。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

後輪駆動又は四輪駆動の四輪車用の終減速装置（動力伝達装置）は、左右の後輪の略中央に配置され、推進軸（プロペラシャフト）からの動力を減速しつつ９０°偏向させ、デフ装置（差動装置）に伝達する装置である。推進軸は、車幅方向中央で前後方向に延び、車両の前側に搭載された原動機、変速機からの動力を車両の後側に伝達する軸である。差動装置は、終減速装置からの動力を左右の後輪に分配すると共に、左右の後輪を差動回転させる装置である。

終減速装置は、推進軸と一体に回転し前後方向に延びるドライブピニオンと、デフ装置のデフケースに固定され、ドライブピニオンのピニオンギヤと平面視９０°（直角）で噛合するリングギヤと、を備えて構成される。ピニオンギヤ、リングギヤは、例えば、ハイポイドギヤ（曲がり歯かさ歯車）で構成される。

このように、ドライブピニオンのピニオンギヤと、リングギヤとは、９０°で噛合するため、双方の歯と歯の隙間であるバックラッシと、双方の歯が噛みあう位置（歯当り）は、ギヤの加工精度や、ドライブピニオン等が軸受を介して支持されるケースの加工精度によって変化する。

そして、バックラッシが適正でないと噛み合い音が異常となる虞があり、歯当りが適正でないと同様に噛み合い音が異常となる虞があるほか、ドライブピニオン及びリングギヤの耐久性が低下する虞もある。

そこで、ドライブピニオンギヤの背面と、デフ装置の両端を支持するベアリングの端面にシムを挿入し、バックラッシと歯当りを調整している。ここで、シムの厚さは、ギヤやケースの加工精度に基づいて決定される。

しかしながら、実際には、終減速装置の組み付け後、適宜な検査装置によってギヤの噛み合い音等が検査される。そして、この検査において、例えば、噛み合い音が検査基準を満たさない場合、終減速装置を分解し、シムを異なる厚さのものに交換していたため、手間を要している。

そこで、特許文献１では、ドライブピニオンを支持するテーパーローラベアリングをその径方向外側からベアリングリテーナで保持すると共に、ベアリングリテーナをケースに螺合し、ベアリングリテーナを回転することで、ベアリングリテーナ及びテーパーローラベアリングの軸方向位置を調整可能としている。

特開平８−２３８９４８号公報

しかしながら、特許文献１では、テーパーローラベアリング及びケースの間にベアリングリテーナを備えるため、ケースが径方向外側に大型化してしまう。

そこで、本発明は、大型化を伴わずにリングギヤ等の第１歯車と、ドライブピニオン等の第２歯車との噛み合い調整が容易である動力伝達装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、第１歯車と噛合する第２歯車を備える動力伝達装置であって、前記第２歯車は、軸受に支持される円筒部材と、前記円筒部材に挿通されると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能である軸部材と、前記第１歯車に噛合すると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能である前記第２歯部と、を備え、前記軸部材の一端に形成された軸部材一端側ねじ部と、前記第２歯部に形成された第２歯部側ねじ部とが螺合し、前記軸部材が前記円筒部材に対して相対回転すると、前記軸部材一端側ねじ部と前記第２歯部側ねじ部との螺合位置が調整され、前記円筒部材に対する前記第２歯部の軸方向位置が調整されることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、第２歯車は、軸受に支持される円筒部材と、円筒部材に挿通される軸部材と、第１歯車に噛合する第２歯部とを備える構成であるから、つまり、軸受の径方向外側にベアリングリテーナ等を備えない構成であるから、軸受の取り付けられるケースが径方向外側に大型化することはない。

また、軸部材が円筒部材に対して相対回転すると、軸部材一端側ねじ部と第２歯部側ねじ部との螺合位置が調整（変位）され、円筒部材に対する第２歯部の軸方向位置が調整される。これにより、第２歯車の第２歯部と、第１歯車との噛み合い程度を容易に調整できる。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、第１歯車と噛合する第２歯車を備える動力伝達装置であって、前記第２歯車は、軸受に支持される円筒部材と、前記円筒部材に挿通されると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転可能且つ軸方向に相対移動可能である軸部材と、前記第１歯車に噛合すると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能である前記第２歯部と、を備え、前記軸部材の一端に形成された軸部材一端側ねじ部（後記する実施形態では、雄ねじ部３２（図８参照））と、前記第２歯部に形成された第２歯部側ねじ部とが螺合し、前記軸部材の他端に形成された軸部材他端側ねじ部（後記する実施形態では、雄ねじ部３７（図８参照））と、前記円筒部材に形成された円筒部材側ねじ部とが螺合し、前記軸部材が前記円筒部材に対して相対回転すると、前記軸部材一端側ねじ部と前記第２歯部側ねじ部との螺合位置が調整され、前記円筒部材に対する前記第２歯部の軸方向位置が調整されることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、第２歯車は、軸受に支持される円筒部材と、円筒部材に挿通される軸部材と、第１歯車に噛合する第２歯部とを備える構成であるから、つまり、軸受の径方向外側にベアリングリテーナ等を備えない構成であるから、軸受の取り付けられるケースが径方向外側に大型化することはない。

また、軸部材他端側ねじ部及び円筒部材側ねじ部が螺合しているので、軸部材が円筒部材に対して相対回転すると、その回転方向に対応して、軸部材が円筒部材に対して回転しながら軸方向に移動する。

そして、軸部材一端側ねじ部と第２歯部側ねじ部とが螺合しているので、軸部材の回転方向に対応して、軸部材一端側ねじ部と第２歯部側ねじ部との螺合位置が調整され、第２歯部が軸部材に対して軸方向において移動し、円筒部材に対する第２歯部の軸方向位置が調整される。これにより、第２歯車の第２歯部と、第１歯車との噛み合い程度を容易に調整できる。

なお、軸部材一端側ねじ部の一端側巻き向きと、軸部材他端側ねじ部の他端側巻き向きとが同一向きであり、かつ、軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチと軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチとが同一である構成の場合、円筒部材に対して軸部材が回転しても、第２歯部が軸方向において移動しないので、これ以外の構成、つまり、以下の３つのうちのいずれかである必要がある。
（１）一端側巻き向きと他端側巻き向きとは同一向きであり、軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチと軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチとは異なる。
（２）一端側巻き向きと他端側巻き向きとは逆向きであり、軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチと軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチとは同一である。
（３）一端側巻き向きと他端側巻き向きとは逆向きであり、軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチと軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチとは異なる。

また、動力伝達装置において、前記軸部材一端側ねじ部（後記する実施形態では、雄ねじ部３２（図８参照））の一端側巻き向きと、前記軸部材他端側ねじ部（後記する実施形態では、雄ねじ部３７（図８参照））の他端側巻き向きとは、同一の向きであり、前記軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチと、前記軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチとは異なることが好ましい。

このような構成によれば、軸部材一端側ねじ部の一端側巻き向きと、軸部材他端側ねじ部の他端側巻き向きとは、同一の向きであるので、円筒部材に対して軸部材が回転した場合において、円筒部材に対する軸部材の移動向きと、軸部材に対する第２歯部の移動向きとは、逆向きとなる。

そして、軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチ（後記する実施形態では、雄ねじ部３２のピッチ（図８参照））と、軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチ（後記する実施形態では、雄ねじ部３７（図８参照）と異なるので、第２歯部の円筒部材に対する移動距離は、円筒部材に対する軸部材の移動距離と、軸部材に対する第２歯部の移動距離との差となる。

このようにして、第２歯部（後記する実施形態ではピニオンギヤ４０（図８参照））の円筒部材（後記する実施形態ではスリーブ２０Ｂ（図８参照））に対する移動距離は、第２歯部と軸部材との螺合位置のみを変更させて軸方向に移動させる構成に対して、小さくなる。したがって、第１歯車に対する第２歯部の噛み合い程度を容易に微調整できる。

また、動力伝達装置において、車両に搭載され、前記第１歯車は、終減速装置を構成するリングギヤであり、前記第２歯車は、終減速装置を構成するドライブピニオンであることが好ましい。

また、動力伝達装置において、車両に搭載され、前記第１歯車は、副変速装置を構成するリングギヤであり、前記第２歯車は、副変速装置を構成し推進軸に動力を出力する出力軸であることが好ましい。

また、動力伝達装置において、シャフトドライブ型の自動二輪車に搭載され、前記第１歯車は、終減速装置を構成するリングギヤであり、前記第２歯車は、終減速装置を構成するドライブピニオンであることが好ましい。

本発明によれば、大型化を伴わずにリングギヤ等の第１歯車と、ドライブピニオン等の第２歯車との噛み合い調整が容易である動力伝達装置を提供することができる。

第１実施形態に係る終減速装置の平断面図である。 第１実施形態に係る終減速装置の拡大平断面図である。 第１実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第１実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第１実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第１実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の拡大平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の組み付け方法を説明する平断面図である。

≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。

≪終減速装置の構成≫
図１、図２に示すように、終減速装置１Ａ（動力伝達装置）は、ＦＦベースの四輪駆動車（車両）に搭載され、前後方向に延びるプロペラシャフト（図示しない）から動力を減速しつつ９０°偏向させ、デフ装置２００（差動装置）に伝達する装置である。
終減速装置１Ａは、ドライブピニオン１０Ａ（第２歯車）と、第１テーパーローラベアリング６０及び第２テーパーローラベアリング７０（軸受）と、リングギヤ９１（第１歯車）と、ケース１００（キャリア）と、を備えている。

＜ドライブピニオン＞
ドライブピニオン１０Ａは、前後方向に延びる軸線Ｏ１を中心として回転し、プロペラシャフト（図示しない）からの動力をリングギヤ９１に伝達するものである。ドライブピニオン１０Ａは、スリーブ２０Ａ（円筒部材）と、ロッド３０Ａ（軸部材）と、ピニオンギヤ４０（第２歯部）と、を備えている。そして、なお、以下の説明において、前側が他端側に対応し、後側が一端側に対応している。

＜ドライブピニオン−スリーブ、ハブ＞
スリーブ２０Ａは、円筒状の部材であり、第１テーパーローラベアリング６０及び第２テーパーローラベアリング７０を介して、第１ケース片１１０の円筒部１３０に回転自在に支持されている。

スリーブ２０Ａの後端には径方向外側に延出するフランジ部２１が形成されており、フランジ部２１は第２テーパーローラベアリング７０の第２内輪７１の後面に当接している。

スリーブ２０Ａ内には、小径である前側の前側中空部２２と、前側中空部２２に連なる共に大径である後側中空部２３と、を備えている。前側中空部２２と後側中空部２３との間には径方向に延びるリング状の段差面２４が形成されている。段差面２４は、ロッド３０Ａの拡径部３１が当接し、ロッド３０Ａの軸方向移動を規制するストッパ面として機能している。

後側中空部２３を囲むスリーブ２０Ａの内周面には、スプライン孔２５が形成されている。スプライン孔２５は、ピニオンギヤ４０の後記するスプライン軸４３とスプライン結合している。

スリーブ２０Ａの前側の外周面には、スプライン軸２６が形成されている。スプライン軸２６には、環状のハブ５０がスプライン結合している。詳細には、ハブ５０は、円筒部５１と、円筒部５１の前端から径方向外側に延びるフランジ部５２と、を備えている。円筒部５１の内周面にはスプライン孔５１ａが形成されており、スプライン軸２６とスプライン結合している。なお、円筒部５１の後端は、第１テーパーローラベアリング６０の第１内輪６１に当接している。

そして、ハブ５０から前方に突出したスリーブ２０Ａの部分にナット５３が螺合しており、ナット５３は軸方向においてワッシャ５４を介してハブ５０の円筒部５１に当接している。これにより、ハブ５０がスリーブ２０Ａから抜けないようになっている。

また、軸方向において、ナット５３とスリーブ２０Ａのフランジ部２１とは、第１テーパーローラベアリング６０の第１内輪６１、軸方向においてばね力を有する円筒状のコラプサブルスペーサ５５、第２テーパーローラベアリング７０の第２内輪７１を挟んでいる。さらに、軸方向において、第１テーパーローラベアリング６０の第１外輪６２と第２テーパーローラベアリング７０の第２外輪７２とは、第１ケース片１１０の突条部１３１を挟んでいる。
これにより、スリーブ２０Ａは、第１ケース片１１０に対して軸方向において位置決めされている。

ハブ５０の円筒部５１とスリーブ２０Ａとの間にはＯリング５６が設けられている。
ハブ５０の円筒部５１とケース１００の円筒部１３０との間にはオイルシール５７が設けられている。

ハブ５０のフランジ部５２には、ボルト孔５２ａが形成されている。フランジ部５２は、プロペラシャフト側の十字軸ジョイントを構成するフランジヨーク（図示しない）と締結される部分であり、この締結用のボルトがボルト孔５２ａに螺合するようになっている。

＜ドライブピニオン−ロッド＞
ロッド３０Ａは、前後方向に延びる棒状の部材であり、スリーブ２０Ａ内に挿通されている。そして、ロッド３０Ａは、スリーブ２０Ａに対して相対回転自在である。

ロッド３０Ａの軸方向中間には径方向外側に拡径した拡径部３１（段差部）が形成されている。そして、拡径部３１が前記したように段差面２４に当接することで、スリーブ２０Ａに対するロッド３０Ａの軸方向移動が規制されるようになっている。

ロッド３０Ａの後端（一端）には雄ねじ部３２（軸部材側ねじ部、軸部材一端側ねじ部）が形成されている。雄ねじ部３２は、ピニオンギヤ４０の後記する雌ねじ穴４４と螺合している。

ロッド３０Ａの前端には雄ねじ部３３が形成されており、雄ねじ部３３はスリーブ２０Ａから前方に突出している。雄ねじ部３３には、ナット３４が螺合しており、ナット３４はワッシャ３５を介してスリーブ２０Ａの前端面に当接している。

このようにナット３４がスリーブ２０Ａに当接することによって、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対して周方向においてロック（位置決め）されるようになっている。すなわち、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対してロックされると、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対して相対回転不能となるから、ロッド３０Ａに螺合したピニオンギヤ４０の軸方向位置、つまり、スリーブ２０Ａに対するピニオンギヤ４０の軸方向位置が位置決めされるようになっている。

雄ねじ部３３の前面には、スリット、六角穴等の工具穴（図示しない）が形成されている。工具穴は、ロッド３０Ａを回転させるための工具（マイナスドライバ、六角レンチ等）が差し込まれる穴である。その他、雄ねじ部３３の前面に工具を係止するための係止突起が形成された構成でもよい。

雄ねじ部３３とスリーブ２０Ａとの間には、Ｏリング３６が設けられている。

＜ドライブピニオン−ピニオンギヤ＞
ピニオンギヤ４０は、円錐台状の歯部４１と、歯部４１の背面（前面）から前方に延びる棒状の軸部４２（ボス部）と、を備えている。歯部４１は例えばハイポイドギヤで構成され、リングギヤ９１に平面視で直角に噛合している。

軸部４２の外周面には、スプライン軸４３が形成されており、スプライン軸４３は前記したスプライン孔２５とスプライン結合している。これにより、ピニオンギヤ４０は、スリーブ２０Ａに対して、周方向に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に構成されている。すなわち、ピニオンギヤ４０は、スリーブ２０Ａに対して、軸方向において摺動可能である。

軸部４２の軸線上には、前側が開口した雌ねじ穴４４（第２歯部側ねじ部）が形成されている。雌ねじ穴４４には、ロッド３０Ａの雄ねじ部３２が螺合している。

そして、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対して回転すると、ピニオンギヤ４０はロッド３０Ａの回転方向に対応してスリーブ２０Ａ内を前後方向に摺動（移動）するようになっている。すなわち、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対して回転すると、スリーブ２０Ａに対して相対回転するロッド３０Ａとスリーブ２０Ａに対して相対回転しないピニオンギヤ４０との螺合位置が調整され、スリーブ２０Ａに対するピニオンギヤ４０の軸方向位置が調整されるようになっている。これにより、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛合程度が調整されるようになっている。

＜第１テーパーローラベアリング＞
第１テーパーローラベアリング６０は、スリーブ２０Ａに外嵌した第１内輪６１と、第１ケース片１１０に内嵌した第１外輪６２と、第１内輪６１及び第１外輪６２の間を転動する第１ローラ６３と、を備えている。

＜第２テーパーローラベアリング＞
第２テーパーローラベアリング７０は、スリーブ２０Ａに外嵌した第２内輪７１と、第１ケース片１１０に内嵌した第２外輪７２と、第２内輪７１及び第２外輪７２の間を転動する第２ローラ７３と、を備えている。

＜リングギヤ＞
リングギヤ９１は、例えばハイポイドギヤで構成されている。リングギヤ９１は、後記するデフケース２１０のフランジ部２１３に、複数のボルト９２で締結されている。これにより、リングギヤ９１とフランジ部２１３（デフケース２１０）とは一体で軸線Ｏ２を中心として回転するようになっている。ただし、リングギヤ９１とデフケース２１０とが摩擦圧接等による接合構造でもよい。

＜ケース＞
ケース１００は、終減速装置１Ａの外殻を構成する殻状の容器であり、デフ装置２００の回転中心である軸線Ｏ２を通る鉛直面を合わせ面として、前後に分割されている。すなわち、ケース１００は、軸線Ｏ２の前側の第１ケース片１１０（ケース本体）と、軸線Ｏ２の後側の第２ケース片１４０（カバー）と、を備えている。第１ケース片１１０と第２ケース片１４０とは前後方向に延びる複数のボルト（図示しない）によって相互に締結されている。

＜ケース−第１ケース片＞
第１ケース片１１０は、後側が開口した半球殻状の半殻状部１２０と、半殻状部１２０の前側頂部から前方に延びる円筒部１３０とを備えている。

半殻状部１２０には、ケース１００内へのオイルの注入口１２１が形成されている。注入口１２１にはフィラープラグ１２２が着脱自在に取り付けられている。

円筒部１３０の内周面には径方向内側に突出し、前後方向視（軸方向視）においてリング状を呈する突条部１３１が形成されている。突条部１３１は、前記したように、軸方向において、第１テーパーローラベアリング６０の第１外輪６２と第２テーパーローラベアリング７０の第２外輪７２とで挟まれている。

＜ケース−第２ケース片＞
第２ケース片１４０は、前側が開口した半球殻状を呈している。

＜ケース−円筒部＞
ケース１００は、第１ケース片１１０の半殻状部１２０と第２ケース片１４０とが組み合わさってなる球殻状部の左側、右側には、円筒状の円筒部１５０が形成されている。円筒部１５０は、後記するサイドギヤ２３１と左輪又は右輪とを連結するドライブシャフト（図示しない）が挿通されると共に、ラジアルボールベアリング２４０を支持する部分である。

すなわち、円筒部１５０の内周面には、径方向内側に突出し、ラジアルボールベアリング２４０の径方向外側に圧接する径方向圧接部１５１と、径方向圧接部１５１の軸方向（車幅方向）外側に連続しラジアルボールベアリング２４０の軸方向外側に圧接する軸方向圧接部１５２とが形成されている。

また、円筒部１５０の内側には、円筒部１５０とドライブシャフトとの隙間をシールするオイルシール１６０が取り付けられている。

＜差動装置＞
デフ装置２００は、車両がカーブ等を走行した場合、左輪と右輪とを差動回転させる装置である。デフ装置２００は、デフケース２１０と、２つのピニオンギヤ２２１と、２つのサイドギヤ２３１と、を備えている。

デフケース２１０は、左右方向に延びる軸線Ｏ２を中心として回転するものであり、球殻状のデフケース本体２１１と、デフケース本体２１１の両端にそれぞれ形成された円筒状のボス部２１２、２１２と、デフケース本体２１１から径方向外側に延びるリング状のフランジ部２１３と、を備えている。

デフケース本体２１１にはピニオンシャフト２２２が固定されており、ピニオンシャフト２２２はデフケース本体２１１の一径方向（図１では前後方向）に延びている。各ピニオンギヤ２２１は、ピニオンシャフト２２２を回転中心として、ピニオンシャフト２２２に回転自在に取り付けられている。

各サイドギヤ２３１は、ピニオンシャフト２２２の左側又は右側のそれぞれにおいて、軸線Ｏ２を中心として回転自在に配置されると共に、２つのピニオンギヤ２２１、２２１と噛合している。各サイドギヤ２３１の背面（軸方向外面）とデフケース本体２１１との間には、スラストワッシャ２３２が介装されている。

そして、各サイドギヤ２３１の背面には、左側又は右側の後輪と連動して回転するドライブシャフト（図示しない）が差し込まれ、サイドギヤ２３１とドライブシャフトとはスプライン結合している。これにより、サイドギヤ２３１とドライブシャフトとは一体で回転するようになっている。

各ボス部２１２の中空部には、左側又は右側のドライブシャフト（図示しない）が挿通されている。各ボス部２１２の内周面には、螺旋状のオイル案内溝２１４が形成されている。オイル案内溝２１４は、ラジアルボールベアリング２４０の外側に介在するオイルを、デフケース２１０の中心（車幅方向中央）に案内する溝である。オイル案内溝２１４の螺旋の向きは、ドライブシャフトが車両の前進方向に対応した正方向で回転した場合において、オイルが中心に案内される向きに設定されるので、左右で逆向きとなる。

各ボス部２１２は、ラジアルボールベアリング２４０（軸受）を介して、ケース１００に回転自在に取り付けられている。各ラジアルボールベアリング２４０とケース１００との間には、リングギヤ９１の車幅方向位置を調整するためのシム２５１が設けられている。

≪終減速装置の組み付け方法≫
終減速装置１Ａの組み付け方法を説明する。

＜スリーブの取り付け＞
図３に示すように、スリーブ２０Ａを第１ケース片１１０の円筒部１３０に取り付ける。
具体的には、スリーブ２０Ａに第２テーパーローラベアリング７０及びコラプサブルスペーサ５５を取り付けたものを、円筒部１３０に後側から挿入する。そして、スリーブ２０Ａ、円筒部１３０の前側から、第１テーパーローラベアリング６０、オイルシール５７を取り付けた後、ハブ５０をスリーブ２０Ａにスプライン結合する。

次いで、ナット５３をスリーブ２０Ａに螺合する。これにより、スリーブ２０Ａと円筒部１３０との軸方向位置が固定される。

＜ロッド、ピニオンギヤの組み付け＞
次いで、図４に示すように、ロッド３０Ａとピニオンギヤ４０とを組み付ける。
具体的には、ロッド３０Ａの雄ねじ部３２をピニオンギヤ４０の雌ねじ穴４４に所定位置まで螺合し、ロッド３０Ａとピニオンギヤ４０とを一体化させる。

次いで、ロッド３０Ａとピニオンギヤ４０とが一体化したものを、スリーブ２０Ａ内に後側から挿入する。このとき、ピニオンギヤ４０のスプライン軸４３と、スリーブ２０Ａのスプライン孔２５とがスプライン結合する。そして、ロッド３０Ａの拡径部３１が段差面２４に当接すると、ロッド３０Ａ等の挿入を終了する。

＜デフ装置の組み付け＞
次いで、図５に示すように、デフ装置２００を組み付ける。
具体的には、デフケース２１０にピニオンギヤ２２１、サイドギヤ２３１及びリングギヤ９１を取り付ける。そして、デフケース２１０の各ボス部２１２にラジアルボールベアリング２４０を圧入し、ラジアルボールベアリング２４０の車幅方向外側にシム２５１を重ねる。

次いで、左右のシム２５１、２５１を車幅方向内側に押さえながら、デフ装置２００、ラジアルボールベアリング２４０及びシム２５１前半分を、第１ケース片１１０の半殻状部１２０内に押し込む（図５参照）。すなわち、ラジアルボールベアリング２４０及びシム２５１の前半分を、径方向圧接部１５１及び軸方向圧接部１５２内に圧入する。

＜ギヤの噛み合い調整＞
次いで、図６に示すように、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態（歯当り状態）を調整する。
具体的には、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１の噛み合い面（歯面）に光明丹を塗布し、デフ装置２００、ラジアルボールベアリング２４０及びシム２５１の露出している後半分を、適宜な治具で車幅方向内側に押さえながら、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１を回転させる。そして、目視にて、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１の噛み合い状態を確認する。

ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を調整する場合、マイナスドライバ、六角レンチ等の工具３０１を、ロッド３０Ａの雄ねじ部３３の前面に形成された工具穴（図示しない）に差し込み、スリーブ２０Ａを非回転状態で保持したまま、ロッド３０Ａを回転させる（図６の矢印Ａ１参照）。

そうすると、ロッド３０Ａの雄ねじ部３２と、ピニオンギヤ４０の雌ねじ穴４４との噛合位置が変化し、スリーブ２０Ａにスプライン結合するピニオンギヤ４０が前後方向に案内されながら、ロッド３０Ａの回転方向に対応して前後方向に移動する（図６の矢印Ａ２参照）。このようにして、デフ装置２００等の前半分を第１ケース片１１０に取り付けたまま、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態が調整される。

ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を調整後、ワッシャ３５、ナット３４を雄ねじ部３３に取り付ける。すなわち、ナット３４を雄ねじ部３３に螺合し、ナット３４がワッシャ３５を介してスリーブ２０Ａの前端面に当接すると、ロッド３０Ａがスリーブ２０Ａに対して周方向においてロックされる。そうすると、スリーブ２０Ａに対するピニオンギヤ４０の軸方向位置が位置決めされる。

次いで、図１に示すように、デフ装置２００等の後半分に第２ケース片１４０を取り付け、第２ケース片１４０と第１ケース片１１０とをボルトで締結する。そして、ケース１００にフィラープラグ１２２、オイルシール１６０を取り付ける。
そうすると、終減速装置１Ａを得る。

このようにして、デフ装置２００等の前半分を第１ケース片１１０に組み付けた状態のまま、ロッド３０Ａを回転することにより、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を調整できる。
すなわち、ピニオンギヤ４０の背面に、つまり、ピニオンギヤ４０と第２テーパーローラベアリング７０との間に、ピニオンギヤ４０の軸方向位置調整用のシムを備えず、ロッド３０Ａの回転によってピニオンギヤ４０の軸方向位置が調整される構成であるから、軸方向位置調整用のシムの交換や、第１ケース片１１０に対してのデフ装置２００、ドライブピニオン１０Ａの取り外しも不要である。したがって、終減速装置１Ａを少ない工程で容易に組み付けることができる。

また、第１テーパーローラベアリング６０、第２テーパーローラベアリング７０の径方向外側に、特許文献１のベアリングリテーナを備えない構成であるから、第１ケース片１１０（ケース１００）の円筒部１３０が径方向外側に大型化することはない。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、ロッド３０Ａに雄ねじ部３２が形成され、ピニオンギヤ４０に雌ねじ穴４４が形成された構成を例示したが、その他に例えば、ロッド３０Ａに雌ねじ穴が形成され、ピニオンギヤ４０に雄ねじ部が形成された構成でもよい。

前記した実施形態では、第２ケース片１４０を組み付け前、デフ装置２００等の後半分が露出した状態で、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を調整したが、その他に例えば、第２ケース片１４０を組み付けた後、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を調整してもよい。この場合、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を視認可能なように、第１ケース片１１０又は第２ケース片１４０に視認用の窓を形成し、噛み合い状態の調整、確認後、この窓を適宜なカバーで塞ぐ構成とする。

前記した実施形態では、第１歯車が終減速装置１Ａを構成するリングギヤ９１であり、第２歯車が終減速装置１Ａを構成するドライブピニオン１０Ａである構成を例示したが、その他に例えば、第１歯車が副変速装置（トランスファ装置）を構成するリングギヤであり、第２歯車が副変速装置を構成し推進軸に動力を出力する出力軸である構成でもよい。

なお、副変速装置は、例えば特許第５１９３３９０号公報に記載されるように、ＦＦベースの四輪駆動車に搭載され、車幅方向に延びると共に原動機からの動力で回転するリングギヤシャフトと、リングギヤに固定されたリングギヤ（第１歯車）と、リングギヤと平面視９０°で噛合するピニオンギヤ（第２歯部）を前端に有し前後方向に延びる出力軸（第２歯車）と、を備えて構成される。出力軸の後端は、十字軸ジョイント等を介して推進軸の前端に連結されている。

また、シャフトドライブ型の自動二輪車に搭載され、第１歯車が終減速装置を構成するリングギヤであり、第２歯車が終減速装置を構成するドライブピニオンである構成でもよい。

なお、シャフトドライブ型の自動二輪車は、略前後方向に延び原動機からの動力で回転する推進軸と、推進軸の後端に連結され略前後方向に延びるドライブピニオン（第２歯車）と、ドライブピニオンに略９０°で噛合し、左右方向に延びる軸線回りに回転するリングギヤ（第１歯車）と、リングギヤに内嵌すると共に後輪が取り付けられるリングギヤシャフトと、を備えて構成される。

≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態について、図７〜図１２を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。

≪終減速装置の構成≫
図７、図８に示すように、終減速装置１Ｂは、ドライブピニオン１０Ａに代えて、ドライブピニオン１０Ｂを備えている。

＜ドライブピニオン＞
ドライブピニオン１０Ｂは、スリーブ２０Ｂ（円筒部材）と、ロッド３０Ｂ（軸部材）と、ピニオンギヤ４０（第２歯部）と、ハブ５０とを備えている。

＜ドライブピニオン−スリーブ＞
スリーブ２０Ｂの前側の内周面には、雌ねじ２７（円筒部材側ねじ部）が形成されている。雌ねじ２７は、ロッド３０Ｂの後記する雄ねじ部３７（軸部材他端側ねじ部）と螺合している。

＜ドライブピニオン−ロッド＞
ロッド３０Ｂは、その前端側に雄ねじ部３７を備えている。雄ねじ部３７は前記したようにスリーブ２０Ｂの雌ねじ２７に螺合している。

＜雄ねじ部３７、３２の向き＞
雄ねじ部３７（雌ねじ２７、軸部材他端側ねじ部）の向きは、ロッド３０Ｂの前端をねじ頭とした場合、右向き（右回り）である。したがって、ロッド３０Ｂが後方視において右向きで回転すると、ロッド３０Ｂは、スリーブ２０Ｂに対して右回転しながら後方に移動するようになっている。一方、ロッド３０Ｂが後方視において左回転すると、ロッド３０Ｂはスリーブ２０Ｂに対して前方に移動するようになっている。

雄ねじ部３２（雌ねじ穴４４、軸部材一端側ねじ部）の向きは、ロッド３０Ｂの前端をねじ頭とした場合、右向き（右回り）であり、雄ねじ部３７（雌ねじ２７）の向きと同一である。したがって、ロッド３０Ｂが後方視において右向きで回転すると、ピニオンギヤ４０は、スプライン結合によって軸方向にガイドされながら、ロッド３０Ｂに対して前方に移動するようになっている。一方、ロッド３０Ｂが後方視において左回転すると、ピニオンギヤ４０は、スプライン結合によって軸方向にガイドされながら、ロッド３０Ｂに対して後方に移動するようになっている。

＜雄ねじ部３７、３２のピッチ＞
前側の雄ねじ部３７（雌ねじ２７）の前側ピッチ（他端側ピッチ、操作側ピッチ）と、後側の雄ねじ部３２（雌ねじ穴４４）の後側ピッチ（一端側ピッチ、被操作（ギヤ）側ピッチ）とは、異なっており、ここでは、後側ピッチは前側のピッチよりも大きく設定されている（後側ピッチ＞前側ピッチ）。例えば、「後側ピッチ：前側ピッチ＝１．５：１．２５」に設定されている。

このように、「後側ピッチ＞前側ピッチ」であり、「後側ピッチ：前側ピッチ＝１．５：１．２５」である場合、例えば、後方視においてロッド３０Ｂが右向きで１回転すると、ロッド３０Ｂがスリーブ２０Ｂに対して「後方に１．２５」進み、ピニオンギヤ４０がロッド１２に対して「前方に１．５」進むようになっている。したがって、ピニオンギヤ４０はスリーブ２０Ｂに対して「前方に０．２５」進むようになっている。

一方、後方視においてロッド３０Ｂが左向きで１回転すると、ロッド３０Ｂがスリーブ２０Ｂに対して「前方に１．２５」進み、ピニオンギヤ４０がロッド１２に対して「後方に１．５」進むようになっている。したがって、ピニオンギヤ４０はスリーブ２０Ｂに対して「後方に０．２５」進むようになっている。

このようにして、工具３０１で実際に回転させ移動させるロッド３０Ｂの軸方向の移動距離に対して、ピニオンギヤ４０の軸方向の移動距離が小さいので、ピニオンギヤ４０の前後方向位置を微調整し易くなっている。

なお、スリーブ２０Ｂから前方に突出した雄ねじ部３７にナット３４が螺合し、ナット３４がスリーブ２０Ｂに当接することで、スリーブ２０Ｂに対してロッド３０Ｂが軸方向及び周方向においてロックされている。
また、雄ねじ部３７の前面には工具穴３８が形成されている。

≪終減速装置の組み付け方法≫
終減速装置１Ｂの組み付け方法を説明する。

＜スリーブの取り付け＞
図９に示すように、スリーブ２０Ｂを第１ケース片１１０の円筒部１３０に取り付ける。

＜ロッド、ピニオンギヤの組み付け＞
次いで、図１０に示すように、ロッド３０Ｂとピニオンギヤ４０とを組み付ける。
具体的には、ロッド３０Ｂの雄ねじ部３２をピニオンギヤ４０の雌ねじ穴４４に必要な位置まで螺合し、ロッド３０Ａとピニオンギヤ４０とを一体化させる。

次いで、ロッド３０Ｂとピニオンギヤ４０とが一体化したものを、スリーブ２０Ｂ内に後側から挿入する。このとき、ピニオンギヤ４０のスプライン軸４３と、スリーブ２０Ｂのスプライン孔２５とがスプライン結合する。

次いで、雄ねじ部３７の前端がスリーブ２０Ｂの雌ねじ２７の後端に当接すると、スリーブ２０Ｂの前側から工具３０１を挿通し、工具３０１の先端（後端）を工具穴３８に差し込む。そして、スリーブ２０Ｂを保持しながら、工具３０１を回転させ、雄ねじ部３７を雌ねじ２７に螺合させる。

そうすると、非回転状態であるスリーブ２０Ｂ内でロッド３０Ｂを回転させながら前進させ、雄ねじ部３７の前端をスリーブ２０Ｂから前方に突出させる。これと同時に、ピニオンギヤ４０はスリーブ２０Ｂに対して回転不能であるから、雄ねじ部３２が雌ねじ穴４から不完全に抜け、前後方向における雄ねじ部３２と雌ねじ穴４４との螺合長さが短くなる。

＜デフ装置の組み付け＞
次いで、図１１に示すように、デフ装置２００を組み付ける。

＜ギヤの噛み合い調整＞
次いで、図１２に示すように、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態（歯当り状態）を調整する。

ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態を調整する場合、マイナスドライバ、六角レンチ等の工具３０１を、ロッド３０Ｂの工具穴３８に差し込み、スリーブ２０Ｂを非回転状態で保持したまま、ロッド３０Ｂを回転させる（図１２の矢印Ａ３参照）。

そうすると、ロッド３０Ｂの雄ねじ部３２と、ピニオンギヤ４０の雌ねじ穴４４との噛合位置が変化し、スリーブ２０Ｂにスプライン結合するピニオンギヤ４０が前後方向に案内されながら、ロッド３０Ｂの回転方向に対応して前後方向に移動する（図１２の矢印Ａ４参照）。このようにして、デフ装置２００等の前半分を第１ケース片１１０に取り付けたまま、ピニオンギヤ４０とリングギヤ９１との噛み合い状態が調整される。

次いで、第２ケース片１４０、フィラープラグ１２２、オイルシール１６０を取り付ける。そうすると、終減速装置１Ｂを得る。

≪変形例≫
前記した実施形態では、雄ねじ部３７（雌ねじ２７）の向きと、雄ねじ部３２（雌ねじ穴４４）の向きとは同一向き（右向き）あり、「後側ピッチ＞前側ピッチ」である構成としたが、次のようにしてもよい。

「雄ねじ部３７の向き、雄ねじ部３２の向き：同一向き、後側ピッチ＜前側ピッチ」
雄ねじ部３７（雌ねじ２７）の向きと、雄ねじ部３２（雌ねじ穴４４）の向きとは同一向き（右向き）であり、「後側ピッチ＜前側ピッチ」である構成としてもよい。
このような構成とすれば、例えば、「後側ピッチ：前側ピッチ＝１．２５：１．５」である場合、例えば、後方視においてロッド３０Ｂが右向きで１回転すると、ロッド３０Ｂがスリーブ２０Ｂに対して「後方に１．５」進み、ピニオンギヤ４０がロッド１２に対して「前方に１．２５」進むようになっている。したがって、ピニオンギヤ４０はスリーブ２０Ｂに対して「後方に０．２５」進むようになっている。

一方、後方視においてロッド３０Ｂが左向きで１回転すると、ロッド３０Ｂがスリーブ２０Ｂに対して「前方に１．５」進み、ピニオンギヤ４０がロッド１２に対して「後方に１．２５」進むようになっている。したがって、ピニオンギヤ４０はスリーブ２０Ｂに対して「前方に０．２５」進むようになっている。

「雄ねじ部３７の向き、雄ねじ部３２の向き：逆向き、後側ピッチ＞前側ピッチ」
雄ねじ部３７（雌ねじ２７）の向きと、雄ねじ部３２（雌ねじ穴４４）の向きとは逆向きであり、「後側ピッチ＞前側ピッチ」である構成としてもよい。
このような構成とすれば、例えば、「雄ねじ部３７：右向き、雄ねじ部３２：左向き、後側ピッチ：前側ピッチ＝１．５：１．２５」である場合、後方視においてロッド３０Ｂが右向きで１回転すると、ロッド３０Ｂがスリーブ２０Ｂに対して「後方に１．２５」進み、ピニオンギヤ４０がロッド１２に対して「後方に１．５」進むようになっている。したがって、ピニオンギヤ４０はスリーブ２０Ｂに対して「後方に２．７５（＝１．５＋１．２５）」進むようになっている。

すなわち、雄ねじ部３７の向きと雄ねじ部３２の向きとが逆向きである場合、ピニオンギヤ４０の移動距離は、後側ピッチと前側ピッチとの和となる。

なお、雄ねじ部３７（雌ねじ２７）の向きと雄ねじ部３２（雌ねじ穴４４）の向きとが逆向きである場合、「後側ピッチ＜前側ピッチ」、「後側ピッチ＝前側ピッチ」のように変更してもよい。

１Ａ、１Ｂ 終減速装置（動力伝達装置）
１０Ａ、１０Ｂ ドライブピニオン（第２歯車）
２０Ａ、２０Ｂ スリーブ（円筒部材）
２５ スプライン孔
２６ スプライン軸
２７ 雌ねじ（円筒部材側ねじ部）
３０Ａ、３０Ｂ ロッド（軸部材）
３２ 雄ねじ部（軸部材側ねじ部、軸部材一端側ねじ部）
３３ 雄ねじ部
３７ 雄ねじ部（軸部材他端側ねじ部）
４０ ピニオンギヤ（第２歯部）
４３ スプライン軸
４４ 雌ねじ穴（第２歯部側ねじ部）
６０ 第１テーパーローラベアリング（軸受）
７０ 第２テーパーローラベアリング（軸受）
９１ リングギヤ（第１歯車）
１００ ケース
２００ デフ装置

Claims (6)

1. 第１歯車と噛合する第２歯車を備える動力伝達装置であって、
   前記第２歯車は、
   軸受に支持される円筒部材と、
   前記円筒部材に挿通されると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能である軸部材と、
   前記第１歯車に噛合すると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能である前記第２歯部と、
   を備え、
   前記軸部材の一端に形成された軸部材一端側ねじ部と、前記第２歯部に形成された第２歯部側ねじ部とが螺合し、
   前記軸部材が前記円筒部材に対して相対回転すると、前記軸部材一端側ねじ部と前記第２歯部側ねじ部との螺合位置が調整され、前記円筒部材に対する前記第２歯部の軸方向位置が調整される
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 第１歯車と噛合する第２歯車を備える動力伝達装置であって、
   前記第２歯車は、
   軸受に支持される円筒部材と、
   前記円筒部材に挿通されると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転可能且つ軸方向に相対移動可能である軸部材と、
   前記第１歯車に噛合すると共に、前記円筒部材に対して周方向に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能である前記第２歯部と、
   を備え、
   前記軸部材の一端に形成された軸部材一端側ねじ部と、前記第２歯部に形成された第２歯部側ねじ部とが螺合し、
   前記軸部材の他端に形成された軸部材他端側ねじ部と、前記円筒部材に形成された円筒部材側ねじ部とが螺合し、
   前記軸部材が前記円筒部材に対して相対回転すると、前記軸部材一端側ねじ部と前記第２歯部側ねじ部との螺合位置が調整され、前記円筒部材に対する前記第２歯部の軸方向位置が調整される
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 前記軸部材一端側ねじ部の一端側巻き向きと、前記軸部材他端側ねじ部の他端側巻き向きとは、同一の向きであり、
   前記軸部材一端側ねじ部の一端側ピッチと、前記軸部材他端側ねじ部の他端側ピッチとは異なる
   ことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 車両に搭載され、
   前記第１歯車は、終減速装置を構成するリングギヤであり、
   前記第２歯車は、終減速装置を構成するドライブピニオンである
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 車両に搭載され、
   前記第１歯車は、副変速装置を構成するリングギヤであり、
   前記第２歯車は、副変速装置を構成し推進軸に動力を出力する出力軸である
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. シャフトドライブ型の自動二輪車に搭載され、
   前記第１歯車は、終減速装置を構成するリングギヤであり、
   前記第２歯車は、終減速装置を構成するドライブピニオンである。
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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