JP6510389B2

JP6510389B2 - 動力伝達装置およびその軸受の予圧調整方法

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Description

本発明は、動力伝達装置およびその軸受の予圧調整方法に関する。

ＦＦベースの四輪駆動車の終減速装置は車両の後部に配置されている。この終減速装置は、原動機で発生し変速機で減速されて推進軸を介して伝達された動力を再度減速し、自動車がカーブを走行する時に左右の後輪の回転数が異なることを調整し走行を円滑にする装置である。終減速装置は、推進軸と一体で回転するドライブピニオンギヤと、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤとからなる一対の傘歯車と、リングギヤと一体に回転するデフケースと、デフケースの内部に配置され駆動軸と一体に回転するサイドギヤと、サイドギヤに噛合しデフケースの内部に配置されるピニオンギヤと、ピニオンギヤの孔に挿通してデフケースに嵌合するピニオンシャフトとを備えて構成される差動装置と、これらを内部に収納するキャリア(ハウジング)と、を備えて構成されている。

ドライブピニオンギヤとリングギヤは直角に噛合するため噛合い反力がそれぞれのギヤの回転軸方向に作用する。そのため、これらギヤに外嵌される軸受としてテーパーローラーベアリングを用いて軸方向反力（スラスト荷重）を受ける構造が一般に採られている。ドライブピニオンギヤにおいては、前後の軸方向のスラスト荷重を受けられるように、軸部の略中央と、軸部の端部に形成された傘歯部の背面側とに、テーパーローラーベアリングが対向して配置されている。リングギヤにおいては、リングギヤと一体に回転するデフケースの両端にテーパーローラーベアリングが配置されている。

テーパーローラーベアリングは内輪と外輪の間に形成された円錐面の間をローラが転動する構成であり、スラスト荷重が作用した際に荷重を確実に受けてギヤの回転運動を滑らかに支持するため、内部に予圧を与えて隙間をゼロにすることが行われている。そのため、例えば特許文献１のように、ドライブピニオンギヤにおいては二つのテーパーローラーベアリングの間にコラプシブルスペーサを挿入し、ドライブピニオンギヤの先端をナットで締め上げることにより予圧を与えている。また、デフケース両端のテーパーローラーベアリングに対しては、ベアリングの外輪とキャリアとの間に適当な厚さのシムを挿入して予圧を与えている。

特開２０１３−１７４２７５号公報

ドライブピニオンギヤに外嵌するベアリングにおいては、ナットの締付けトルクを調整して予圧を調整しているが、一対のベアリング間に挿入しているコラプシブルスペーサは予圧を上げる段階で軸力により変形するため、予圧を下げる方向、即ち軸力を下げる方向で調整する場合にはコラプシブルスペーサを交換しなければならず、その交換作業に工数を費やすこととなる。

また、デフケースに外嵌するベアリングにおいて、前記シムは、キャリア、ドライブピニオンギヤ、リングギヤ等の加工誤差により決定されて所定の厚さのものが選択されている。そして、シムの組み込み完成後の性能試験を行ったとき、その結果によってはシムの厚さの変更を要する場合がある。また、キャリアがデフケースの回転軸線に沿って分割された構成の場合、ベアリングに予圧が生じることによりシムを挿入する隙間が小さく、その作業性に改良の余地がある。

本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、軸受の予圧調整を簡単に行える動力伝達装置およびその軸受の予圧調整方法を提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、本発明は、第１傘歯車と、前記第１傘歯車に噛合する傘歯車本体と、前記傘歯車本体の歯面側に形成された歯面側軸部とを有する第２傘歯車と、前記第１傘歯車と一体に回転する回転体と、前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体とを収容するケースと、を備えた動力伝達装置であって、一端部が第１軸受を介して前記回転体を支持し、他端部が前記ケースに固定され、周壁部が第２軸受を介して前記歯面側軸部を支持する円筒状のスリーブと、前記第２軸受の外輪の端面に当接するように前記スリーブの周壁部に螺合する第２軸受用予圧調整部材と、を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、先ず、第２傘歯車の歯面側軸部に第２軸受を配したことで、従来のように第２傘歯車の背面側に２つの軸受とコラプシブルスペーサを配した構造に比して、背面側の軸部が短くて済み、第２傘歯車の小型化と動力伝達装置全体の軽量化を図ることができる。

そして、本発明は、第２軸受の外輪の端面に当接するようにスリーブの周壁部に螺合する第２軸受用予圧調整部材を備えていることにより、スリーブに対する第２軸受用予圧調整部材の螺合位置を変えるだけの簡単な操作で第２軸受の予圧を調整できる。従来のようにコラプシブルスペーサの変形の問題もなく、予圧の上げ下げ調整を何度でも行える。

また、本発明は、第１傘歯車と、前記第１傘歯車に噛合する傘歯車本体と、前記傘歯車本体の歯面側に形成された歯面側軸部とを有する第２傘歯車と、前記第１傘歯車と一体に回転する回転体と、前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体とを収容するケースと、を備えた動力伝達装置であって、一端部が第１軸受を介して前記回転体を支持し、他端部が前記ケースに固定され、周壁部が第２軸受を介して前記歯面側軸部を支持する円筒状のスリーブと、前記第１軸受の外輪の端面に当接するように前記スリーブの一端部に螺合する第１軸受用予圧調整部材と、を備えることを特徴とする。

そして、本発明は、第１軸受の外輪の端面に当接するようにスリーブの一端部に螺合する第１軸受用予圧調整部材を備えていることにより、スリーブに対する第１軸受用予圧調整部材の螺合位置を変えるだけの簡単な操作で第１軸受の予圧を調整できる。

また、本発明は、前記第１傘歯車が終減速装置を構成するリングギヤであり、前記回転体が前記リングギヤが固定されたデフケースである構成の終減速装置に好適である。

また、本発明は、動力伝達装置において、前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体と前記スリーブと前記第２軸受用予圧調整部材とを組み立てて前記ケースに収容した状態で、前記ケースの開口部から調整用工具を前記スリーブの内部に入れ、前記調整用工具で前記第２軸受用予圧調整部材の螺合位置を変えて前記第２軸受の予圧を調整することを特徴とする。

本発明によれば、一対の傘歯車と回転体とスリーブと第２軸受用予圧調整部材とを組み立ててケースに収容した状態で第２軸受の予圧調整を行えるため、予圧調整を行う度に組み立てたものを分解する必要がない。

また、本発明は、動力伝達装置において、前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体と前記スリーブと前記第１軸受用予圧調整部材とを組み立てて前記ケースに収容した状態で、前記ケースの開口部から調整用工具を前記スリーブの内部に入れ、前記調整用工具で前記第１軸受用予圧調整部材の螺合位置を変えて前記第１軸受の予圧を調整することを特徴とする。

本発明によれば、一対の傘歯車と回転体とスリーブと第２軸受用予圧調整部材とを組み立ててケースに収容した状態で第１軸受の予圧調整を行えるため、予圧調整を行う度に組み立てたものを分解する必要がない。

本発明によれば、動力伝達装置の軸受の予圧調整を簡単に行うことができる。

第１実施形態に係る動力伝達装置の平断面図である。第１実施形態に係るスリーブおよび予圧調整ねじの外観斜視図である。第２実施形態に係る動力伝達装置の平断面図である。第２実施形態に係るスリーブおよび予圧調整ねじの外観斜視図である。

「第１実施形態」
図１および図２を参照して第１実施形態を説明する。
≪終減速装置の構成≫
本実施形態に係る終減速装置１（動力伝達装置）は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト（図示しない）からの動力を減速した後、左後輪及び右後輪に伝達する装置である。

終減速装置１は、ドライブピニオンギヤ（第２傘歯車）１０と、リングギヤ（第１傘歯車）２０と、前テーパーローラーベアリング３０と、後テーパーローラーベアリング４０と、スリーブ５０と、ケース１００と、を備えている。また、終減速装置１は、クラッチ２００と、差動装置３００と、を備えている。

＜ケース＞
ケース１００は、殻状の容器であって、前後方向において、前側に配置される第１ケース１１０と、中間に配置される第２ケース１２０と、後側に配置される第３ケース１３０と、を備え、これらがボルト等によって相互に締結されることで構成されている。

第１ケース１１０は、円筒状の部材であり、概ね、クラッチ２００の前半分を収容している。第２ケース１２０は、概ね筒状の部材であり、前側が開口した半球殻状の前ケース部１２１と、前ケース部１２１の後側に連なり、後側が開口した半球殻状の後ケース部１２２と、を備えている。前ケース部１２１は、概ね、クラッチ２００の後半分を収容している。後ケース部１２２は、概ね、ドライブピニオンギヤ１０、スリーブ５０及び差動装置３００の前半分を収容している。第３ケース１３０は、前側が開口した半球殻状の部材であり、概ね、スリーブ５０及び差動装置３００の後半分を収容している。第２ケース１２０の後ケース部１２２の右側に形成される半円筒部１２３と、第３ケース１３０の右側に形成される半円筒部１３１とにより、円形の開口部１３２が形成される。

＜差動装置＞
差動装置３００は、左後輪と右後輪とを差動回転させる装置である。差動装置３００は、軸線Ｏ２を中心として回転する略円筒状のデフケース３１０（回転体）と、デフケース３１０に固定され径方向に延びるピニオンシャフト３２１と、ピニオンシャフト３２１を中心として回転する一対のピニオンギヤ３２２、３２２と、ピニオンギヤ３２２、３２２に噛合する一対のサイドギヤ３２３、３２３と、を備えている。

デフケース３１０は、球形殻状のデフケース本体３１１と、デフケース本体３１１の左側に形成された円筒状の左ボス部３１２と、デフケース本体３１１の右側に形成された右ボス部３１３と、デフケース本体３１１のドライブピニオンギヤ１０側である右端部から径方向外側に延びるリング状のフランジ部３１４と、を備えている。

左ボス部３１２は、左テーパーローラーベアリング３３０を介して、第２ケース１２０及び第３ケース１３０に回転自在に支持されている。左テーパーローラーベアリング３３０の端面と、第２ケース１２０及び第３ケース１３０との間には、ドライブピニオンギヤ１１とリングギヤ２０との噛み合いバックラッシュを調整するためのシム３３９が介装されている。

右ボス部３１３は、右テーパーローラーベアリング３４０（第１軸受）を介して、スリーブ５０に回転自在に支持されている。左側のサイドギヤ３２３には、左後輪から延びる左後ドライブシャフト（図示しない）の右端がスプライン結合している。右側のサイドギヤ３２３には、右後輪から延びる右後ドライブシャフト（図示しない）の左端がスプライン結合している。そして、車両が例えばカーブを走行すると、左右のサイドギヤ３２３、３２３が差動回転し、ピニオンギヤ３２２、３２２が回転するようになっている。

＜ドライブピニオンギヤ＞
ドライブピニオンギヤ１０は、前後方向に延びる軸線Ｏ１を中心として回転する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ１０は、後側が小径である円錐台状のピニオンギヤ１１（傘歯車本体）と、ピニオンギヤ１１の歯面側である後側に形成された後側軸部１２（歯面側軸部）と、ピニオンギヤ１１の背面側である前側に形成された前側軸部１３（背面側軸部）と、を備えている。

ピニオンギヤ１１は、リングギヤ２０と噛合しており、リングギヤ２０とで終減速ギヤ機構を構成している。ピニオンギヤ１１、リングギヤ２０は、例えば、ハイポイドギヤで構成されている。後側軸部１２は、後テーパーローラーベアリング４０を介して、スリーブ５０に回転自在に支持されている。前側軸部１３は、ピニオンギヤ１１側である基端側（後側）から先端側（前側）に向かって、基端部１３ａと、中間部１３ｂと、先端部１３ｃと、を備えている。基端部１３ａは、前テーパーローラーベアリング３０を介して、第２ケース１２０に回転自在に支持されている。

中間部１３ｂの外周面には軸スプライン１３ｄが形成されている。軸スプライン１３ｄは、インナーハブ２２０の孔スプライン２２１とスプライン結合している。先端部１３ｃは、ニードルローラーベアリング２４６（ラジアル軸受）を介して、ポンプボディ２４２を回転自在に支持している。そして、ポンプボディ２４２は、クラッチケース２１０に相対回転不能に支持されている。このため、先端部１３ｃとクラッチケース２１０とは相対回転自在である。

＜前テーパーローラーベアリング＞
前テーパーローラーベアリング３０は、基端部１３ａを第２ケース１２０に対して回転自在に支持する軸受である。前テーパーローラーベアリング３０及びピニオンギヤ１１の間には、ピニオンギヤ１１とリングギヤ２０の噛み合いを調整するためのシム３９が設けられている。

＜後テーパーローラーベアリング＞
後テーパーローラーベアリング（第２軸受）４０は、後側軸部１２をスリーブ５０に対して回転自在に支持する軸受である。ドライブピニオンギヤ１０は、ピニオンギヤ１１の前側の前テーパーローラーベアリング３０と、後側の後テーパーローラーベアリング４０とで、コラプシブルスペーサを介さずに回転自在に支持されるため、ドライブピニオンギヤ１０が前側のみで片持ち支持される構成に対して、基端部１３ａが短くなる。

＜リングギヤ＞
リングギヤ２０は、左右方向に延びる軸線Ｏ２を中心として回転するリング状の部材である。リングギヤ２０は、前記したデフケース３１０のフランジ部３１４にボルト２１によって締結されている。

＜スリーブ＞
スリーブ５０は、ドライブピニオンギヤ１０の後方において、リングギヤ２０と同軸で配置された円筒状の部材であって、後テーパーローラーベアリング４０及び右テーパーローラーベアリング３４０を保持する部材である。

スリーブ５０は、軸線Ｏ２を中心として左右方向に延びており、胴体部５１（周壁部）と、胴体部５１の左側（一端側）に形成された外嵌部５２（一端部）と、胴体部５１の右側（他端側）に形成された被挟持部５３（他端部）と、を備えている。胴体部５１は、外嵌部５２、被挟持部５３よりも肉厚に形成されている。胴体部５１においても、その前側は後記する差込孔５１ａおよび雌ねじ５１ｂが形成されているため、特に肉厚に形成されている。

＜スリーブ−胴体部＞
胴体部５１の前側には、胴体部５１の内周面において開口し、予圧調整ねじ２が螺合される雌ねじ５１ｂと、雌ねじ５１ｂと同軸に連通して胴体部５１の外周面において開口し、後テーパーローラーベアリング４０の外輪４２が差し込まれる差込孔５１ａと、が形成されている。つまり、差込孔５１ａおよび雌ねじ５１ｂは軸線Ｏ１を中心として胴体部５１の前側に貫通形成されている。差込孔５１ａは雌ねじ５１ｂよりも大径であり、雌ねじ５１ｂと差込孔５１ａとの間には環状の段差面５１ｃ（図２）が形成されている。

＜スリーブ−外嵌部＞
外嵌部５２は、右テーパーローラーベアリング３４０に外嵌し保持する部分である。右テーパーローラーベアリング３４０の外輪３４２の端面と外嵌部５２との間には、右テーパーローラーベアリング３４０の予圧調整用のシム３４４が介装されている。

＜スリーブ−被挟持部＞
被挟持部５３は、前後方向において、第２ケース１２０の右側の半円筒部１２３と第３ケース１３０右側の半円筒部１３１とで挟持される部分である。このように、被挟持部５３が挟持されることで、スリーブ５０がケース１００に固定されるようになっている。

なお、スリーブ５０の中空部を、前記した右後ドライブシャフトが貫通している。すなわち、スリーブ５０の径方向外側であって第２ケース１２０及び第３ケース１３０の間の空間１４０は、回転する右後ドライブシャフトから遮蔽されるため、ケース１００の底部に形成される油溜りから掻き上げられる油の飛沫が到達し難くなる。よって、空間１４０と外部とを連通させてブリーザ回路を形成してもよい。

＜予圧調整ねじ＞
予圧調整ねじ２（第２軸受用予圧調整部材）は、リング状の部材であって、スリーブ５０の雌ねじ５１ｂに螺合する雄ねじ部２ａと、雄ねじ部２ａの前側に形成され、雄ねじ部２ａよりも大径で、差込孔５１ａの内径よりも若干小さい程度の外径を有し、差込孔５１ａの内部に配置されて後テーパーローラーベアリング４０の外輪４２の端面に当接する環状の当接部２ｂと、を備えている。予圧調整ねじ２は、前側から差込孔５１ａに挿入されたうえで雄ねじ部２ａが雌ねじ５１ｂに螺合される。雄ねじ部２ａの内周面には、調整用工具８を係合させる係合部（例えば多角孔）２ｃが形成されている。

＜クラッチ＞
クラッチ２００は、プロペラシャフト（図示しない）とドライブピニオンギヤ１０との間において、動力を断接する断接装置であって、本実施形態では油圧式の湿式多板クラッチで構成されている。クラッチ２００は、プロペラシャフトと一体で回転するクラッチケース２１０と、ドライブピニオンギヤ１０と一体で回転するインナーハブ２２０と、複数の外クラッチ板２３１と、複数の内クラッチ板２３２と、油圧に対応して外クラッチ板２３１及び内クラッチ板２３２の間における摩擦力を可変する油圧装置２４０と、を備えている。

＜クラッチ−クラッチケース＞
クラッチケース２１０は、前側が閉じた有底円筒状のクラッチケース本体２１１と、クラッチケース本体２１１の前底部から前方に延びる軸部２１２と、を備えている。クラッチケース２１０は、ラジアル軸受２５１を介して、第１ケース１１０に回転自在に支持されている。

軸部２１２の略中間には、軸スプライン２１３が形成されている。軸スプライン２１３には、コンパニオンフランジ２６０の孔スプライン２６１がスプライン結合しており、軸部２１２とコンパニオンフランジ２６０とは一体で回転するようになっている。なお、コンパニオンフランジ２６０は、軸線Ｏ１方向に延びる短円筒体であり、その前端部にプロペラシャフトの後端がボルト締結されるようになっている。

軸部２１２の前端部には雄ねじ２１４が形成されている。雄ねじ２１４にはナット２６２が螺合しており、コンパニオンフランジ２６０が軸部２１２に締結されている。

＜クラッチ−インナーハブ＞
インナーハブ２２０は、円筒状の部材であり、その内周面に孔スプライン２２１が形成されている。孔スプライン２２１は、ドライブピニオンギヤ１０の軸スプライン１３ｄとスプライン結合している。

＜クラッチ−外クラッチ板、内クラッチ板＞
外クラッチ板２３１は、リング板状の部材であり、その外周縁部はクラッチケース本体２１１の内周面とスプライン結合している。したがって、外クラッチ板２３１とクラッチケース本体２１１とは一体で回転する。

内クラッチ板２３２は、リング板状の部材であり、その内周縁部はインナーハブ２２０の外周面とスプライン結合している。したがって、内クラッチ板２３２とインナーハブ２２０とは一体で回転する。

外クラッチ板２３１と内クラッチ板２３２とは、軸方向（前後方向）において、交互に積層している。この交互に積層した積層体の前側には軸方向に移動自在であるリング状の押圧板２３３が配置されている。

＜クラッチ−油圧装置＞
油圧装置２４０は、リング状のピストン２４１と、ピストン２４１を軸方向（前後方向）において摺動自在に収容するリング状のポンプボディ２４２と、を備え、ピストン２４１及びポンプボディ２４２の間にリング状の油室２４３が形成されている。油室２４３には、ポンプ２７０からの油であって、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の指令に従って圧力調整弁（図示しない）で圧力調整された圧油が供給されるようになっている。

ピストン２４１は、スラスト軸受２４４を介して押圧板２３３に当接すると共に、戻しばね（リターンスプリング）として機能する皿ばね２４５によって初期位置に戻るように付勢されている。そして、油室２４３の油圧が高くなると、ピストン２４１が皿ばね２４５のばね力に抗して後方に移動し、外クラッチ板２３１及び内クラッチ板２３２の間の摩擦力が大きくなり、プロペラシャフトの動力がドライブピニオンギヤ１０に伝達されるように構成されている。

ポンプボディ２４２とクラッチケース２１０との間にはポンプ２７０が配置されている。ポンプ２７０は例えばトロコイド（登録商標）ポンプで構成され、クラッチケース２１０と一体で回転するアウターロータ２７１と、ドライブピニオンギヤ１０と一体で回転するインナーロータ２７２とから構成されている。

クラッチケース２１０はプロペラシャフトと一体に回転するため、前輪と一体に回転することとなる。また、ドライブピニオンギヤ１０は後輪と一体に回転することとなる。したがって、通常の走行状態では前輪及び後輪の回転速度が等しいため、アウターロータ２７１とインナーロータ２７２は一体で回転し、ポンプ２７０は油圧を発生しない。しかし、例えば前輪が空転するとアウターロータ２７１とインナーロータ２７２との間で回転速度に差が生じ、ポンプ２７０が油圧を発生し、その油圧が油室２４３に供給される。

≪終減速装置の作用、効果≫
第１実施形態の終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
ドライブピニオンギヤ１０は、後側の後テーパーローラーベアリング４０と、前側の前テーパーローラーベアリング３０とで、その両側で回転自在に支持された構成であるので、前側軸部１３（背面側軸部）は、片持ち構造の従来技術よりも短くなる。したがって、ドライブピニオンギヤ１０及びケース１００を小型化し、軽量化できる。

そして、前テーパーローラーベアリング３０および後テーパーローラーベアリング４０の予圧調整は例えば次のように行う。一対の傘歯車（ドライブピニオンギヤ１０，リングギヤ２０）と差動装置３００（デフケース３１０）とスリーブ５０と予圧調整ねじ２とを組み立ててケース１００に収容した後において、ケース１００の開口部１３２から調整用工具８をスリーブ５０の内部に入れ、調整用工具８の先端を予圧調整ねじ２の係合部２ｃに係合させ予圧調整ねじ２を回転させる。これにより、スリーブ５０に対する予圧調整ねじ２の螺合位置（前後位置）が変わり、当接部２ｂが後テーパーローラーベアリング４０の外輪４２の端面を前方に押圧する押圧力、すなわち後テーパーローラーベアリング４０の予圧が調整され、ひいては前テーパーローラーベアリング３０の予圧も調整される。

コラプシブルスペーサを用いて予圧を調整する従来の構造では、予圧を上げる段階でコラプシブルスペーサが軸力により変形するため、再び予圧を下げる場合はコラプシブルスペーサを交換しなければならない。これに対し、本実施形態によれば、予圧調整ねじ２を回転操作するだけで、前テーパーローラーベアリング３０および後テーパーローラーベアリング４０の予圧の上げ下げ調整を何度でも簡単に行える。
一対の傘歯車（ドライブピニオンギヤ１０，リングギヤ２０）と差動装置３００（デフケース３１０）とスリーブ５０と予圧調整ねじ２とを組み立ててケース１００に収容した状態で予圧調整を行えるため、予圧調整を行う度にこれらを分解する必要もない。

「第２実施形態」
図３および図４を参照して第２実施形態を説明する。なお、第１実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付してその説明は省略する。
第１実施形態が、予圧調整ねじ２を用いて前テーパーローラーベアリング３０および後テーパーローラーベアリング４０の予圧を調整する形態であったのに対し、第２実施形態は、予圧調整ねじ３を用いて左テーパーローラーベアリング３３０および右テーパーローラーベアリング３４０の予圧を調整する形態である。

スリーブ５０において、外嵌部５２の内周面の右側には、外嵌部５２の内周面よりも小径の雌ねじ５２ａが形成されている。この雌ねじ５２ａには予圧調整ねじ（第１軸受用予圧調整部材）３が螺合している。予圧調整ねじ３はリング状の部材であり、雌ねじ５２ａに螺合する雄ねじ部３ａと、雄ねじ部３ａの右側に形成され、内周面に調整用工具９を係合させる係合部（例えば凹凸）３ｃが形成された工具係合部３ｂと、を備えて構成されている。雄ねじ部３ａは、右テーパーローラーベアリング３４０の外輪３４２の端面に当接している。

なお、本実施形態では、スリーブ５０の胴体部５１には雌ねじ５１ｂは形成されておらず、後テーパーローラーベアリング４０とスリーブ５０との間には、予圧調整用のシム４９が配置されている。

≪終減速装置の作用、効果≫
第２実施形態の終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。
左テーパーローラーベアリング３３０および右テーパーローラーベアリング３４０の予圧調整は例えば次のように行う。一対の傘歯車（ドライブピニオンギヤ１０，リングギヤ２０）と差動装置３００（デフケース３１０）とスリーブ５０と予圧調整ねじ２とを組み立ててケース１００に収容した後において、ケース１００の開口部１３２から調整用工具９をスリーブ５０の内部に入れ、調整用工具９の先端を予圧調整ねじ３の係合部３ｃに係合させ予圧調整ねじ３を回転させる。これにより、スリーブ５０に対する予圧調整ねじ３の螺合位置が変わり、雄ねじ部３ａが右テーパーローラーベアリング３４０の外輪３４２の端面を左側に押圧する押圧力、すなわち右テーパーローラーベアリング３４０の予圧が調整され、ひいては左テーパーローラーベアリング３３０の予圧も調整される。

本実施形態によれば、従来のシムによる調整方法に比して、予圧調整ねじ３を回転操作するだけで、左テーパーローラーベアリング３３０および右テーパーローラーベアリング３４０の予圧の調整を簡単に行える。
一対の傘歯車（ドライブピニオンギヤ１０，リングギヤ２０）と差動装置３００（デフケース３１０）とスリーブ５０と予圧調整ねじ３とを組み立ててケース１００に収容した状態で予圧調整を行えるため、予圧調整を行う度にこれらを分解する必要もない。

≪変形例≫
以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した２つの実施形態では、動力伝達装置が終減速装置１に適用された構成を例示したが、その他に例えば、トランスファ装置に適用された構成でもよい。トランスファ装置は、ＦＦベースの四輪駆動車に搭載され、エンジンから駆動輪である前ドライブシャフトに向かう動力を分岐させ、前後方向に延びるプロペラシャフトの前端に入力する装置である。

この場合、プロペラシャフトの前端に固定された従動側のドリブンピニオンギヤが第２傘歯車を構成し、車幅方向に延びる軸線を中心として回転する駆動側のリングギヤが第１傘歯車を構成し、リングギヤの固定されたリングギヤシャフトが回転体を構成する。ドリブンピニオンギヤは、リングギヤと噛合するピニオンギヤ（傘歯車本体）と、ピニオンギヤの前側（歯面側）に形成された前側軸部と、ピニオンギヤの後側（背面側）に形成された後側軸部と、を備える構成となる。

そして、リングギヤシャフトと同軸でスリーブが配置され、スリーブの一端部は第１軸受を介してリングギヤシャフトを回転自在で保持し、スリーブの他端部はトランスファ装置のケースに固定された構成となる。また、スリーブの周壁部に形成された外嵌保持部は、歯面側軸受を介して、前側軸部を回転自在に保持する構成となる。

また、説明した２つの実施形態では、第１軸受用予圧調整部材および第２軸受用予圧調整部材の内のどちらか一方のみを用いる形態であったが、両部材を共に用いることもできる。

１終減速装置（動力伝達装置）
２予圧調整ねじ（第２軸受用予圧調整部材）
２ａ雄ねじ部
２ｂ当接部
３予圧調整ねじ（第３軸受用予圧調整部材）
１０ドライブピニオンギヤ（第２傘歯車）
１１ピニオンギヤ（傘歯車本体）
１２後側軸部（歯面側軸部）
２０リングギヤ（第１傘歯車）
４０後テーパーローラーベアリング（第２軸受）
５０スリーブ
５１胴体部（周壁部）
５１ａ差込穴
５１ｂ雌ねじ
５１ｃ段差面
５２外嵌部（一端部）
５３被挟持部（他端部）
１００ケース
３００差動装置
３１０デフケース（回転体）
３４０右テーパーローラーベアリング（第１軸受）

Claims

第１傘歯車と、
前記第１傘歯車に噛合する傘歯車本体と、前記傘歯車本体の歯面側に形成された歯面側軸部とを有する第２傘歯車と、
前記第１傘歯車と一体に回転する回転体と、
前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体とを収容するケースと、
を備えた動力伝達装置であって、
一端部が第１軸受を介して前記回転体を支持し、他端部が前記ケースに固定され、周壁部が第２軸受を介して前記歯面側軸部を支持する円筒状のスリーブと、
前記第２軸受の外輪の端面に当接するように前記スリーブの周壁部に螺合する第２軸受用予圧調整部材と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
第１傘歯車と、
前記第１傘歯車に噛合する傘歯車本体と、前記傘歯車本体の歯面側に形成された歯面側軸部とを有する第２傘歯車と、
前記第１傘歯車と一体に回転する回転体と、
前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体とを収容するケースと、
を備えた動力伝達装置であって、
一端部が第１軸受を介して前記回転体を支持し、他端部が前記ケースに固定され、周壁部が第２軸受を介して前記歯面側軸部を支持する円筒状のスリーブと、
前記第１軸受の外輪の端面に当接するように前記スリーブの一端部に螺合する第１軸受用予圧調整部材と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
前記第１傘歯車は、終減速装置を構成するリングギヤであり、
前記回転体は、前記リングギヤが固定されたデフケースである
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体と前記スリーブと前記第２軸受用予圧調整部材とを組み立てて前記ケースに収容した状態で、前記ケースの開口部から調整用工具を前記スリーブの内部に入れ、前記調整用工具で前記第２軸受用予圧調整部材の螺合位置を変えて前記第２軸受の予圧を調整することを特徴とする軸受の予圧調整方法。
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記第１傘歯車と前記第２傘歯車と前記回転体と前記スリーブと前記第１軸受用予圧調整部材とを組み立てて前記ケースに収容した状態で、前記ケースの開口部から調整用工具を前記スリーブの内部に入れ、前記調整用工具で前記第１軸受用予圧調整部材の螺合位置を変えて前記第１軸受の予圧を調整することを特徴とする軸受の予圧調整方法。