JP6253683B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、ドアロック装置の取り付け構造を改良した車体構造に関する。

車体には、ドアを係脱可能に保持するドアロック装置が取り付けられている。このようなドアロック装置を備えた車体構造は、特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている車体構造は、車幅方向外側のホイールハウスアウタと車幅方向内側のホイールハウスインナとによって、リヤホイールハウスを構成している。このホイールハウスアウタは、車輪の上半部を覆う側面視円弧状の外側カバー部と、この外側カバー部の車幅方向内端から起立した縦壁部とからなる。この縦壁部は、外側カバー部の車幅方向内端に沿っている。この縦壁部の壁面は、車幅方向を向いている。外側カバー部と縦壁部とのコーナには、補強部材が設けられている。この補強部材の前端面にはストライカが取り付けられている。このストライカは、ドアを係脱可能に保持するドアロック装置の一種である。車体の側部に形成されたドア開口は、ドアによって開閉される。

車両には、車室からドアの内壁面へ向かう外力、いわゆる車幅方向外向きの外力が発生し得る。ドアの内壁面に作用した車幅方向外向きの外力は、ドアからドアロック装置を介して補強部材へ伝わる。この車幅方向外向きの外力を、車体によって十分に受け止めるには、この車体に対するドアロック置の安定した取り付け状態を確保することが求められる。しかし、補強部材は、外側カバー部と縦壁部とのコーナに設けられているにすぎない。このため、車体に対するドアロック装置の取り付け強度を高めるには、改良の余地がある。

特開２０１２−１１６４０８号公報

本発明は、車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、確保することができる技術を提供することを課題とする。

本発明によれば、車体構造は、車体にシートを取り付けるシートブラケットと、前記車体に取り付けられてドアを係脱可能に保持するドアロック装置と、前記車体に対する前記ドアロック装置の取付部分を補強する補強部材とを含み、前記車体は、車体上下方向に延びているピラーを有し、前記ピラーは、車幅方向の内側に位置したピラーインナと、車幅方向の外側に位置して前記ピラーインナに結合されてなるピラーアウタとからなり、前記ドアロック装置は、前記補強部材と前記車体のアウタパネルとを介して、当該車体に取り付けられており、前記補強部材は、前記シートブラケットに結合された第１結合点と、前記ピラーインナと前記ピラーアウタの両方と、前記シートブラケットとに結合された第２結合点と、を有している。このため、車室側からドアの内壁面に作用した外力（車幅方向外向きの外力）が、ドアからドアロック装置へ伝わったときに、この外力を、補強部材とシートブラケットとシートとが協働して、十分に受け止めることができる。従って、車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、確保することができる。つまり、車体に対するドアロック装置の取り付け部分が、外力によって車外側へ変形しないように、補強部材とシートブラケットとシートとが共働して、支えることができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を防止することによって、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、防止することができる。

前記補強部材は、前記第１結合点と、前記シートブラケットに結合された第２結合点と、を有している。このため、第１結合点を中心として補強部材に発生するモーメントを、防止することができる。つまり、車体に対するドアロック装置の取り付け強度を高め、且つ安定した取り付け状態を確保することができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を、より防止することができるので、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、より防止することができる。

前記車体は、車体上下方向に延びているピラーを有する。このピラーは、車幅方向の内側に位置したピラーインナと、車幅方向の外側に位置して前記ピラーインナに結合されてなるピラーアウタとからなる。前記補強部材は、前記ピラーインナと前記ピラーアウタの両方に対しても、前記第２結合点において結合された構成である。このように、補強部材の第２結合点は、シートブラケットの他に、ピラーインナとピラーアウタとにも結合される。このため、車体に対するドアロック装置の取り付け強度を一層高め、且つ安定した取り付け状態を一層確保することができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を、より防止することができるので、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、より防止することができる。

さらに好ましくは、前記ドアロック装置は、車体前後方向において、前記第１結合点と前記第２結合点の間に位置している。このため、車体前方と車体後方のいずれの方向の外力（前後方向の外力）が、ドアロック装置に作用した場合であっても、第１結合点と第２結合点とは、互いに協働して概ね均等に前後方向の外力を受けることができる。つまり、第１結合点と第２結合点の一方だけに偏った、過大な負荷がかかることを防止することができる。従って、車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらに好ましくは、前記シートブラケットは、前記車体のなかの、前記ピラーインナよりも車幅方向の内側に設けられている。車室側から車幅方向外側へ向かう外力（車幅方向外向きの外力）が、ドアロック装置へ作用した場合に、シートブラケットは車幅方向外側へ引っ張られる。しかし、シートブラケットは、ピラーインナよりも車幅方向の内側に設けられている。このため、ピラーインナとピラーアウタも、シートブラケットと共に車幅方向外側へ引っ張られることになる。この結果、補強部材とシートブラケットとピラーインナとピラーアウタの、全てによって、車幅方向外向きの外力を受け止めることができる。従って、車体は、前記車幅方向外向きの外力に対して大きい耐力を発揮することができる。車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらに好ましくは、前記補強部材は、前記ピラーアウタに結合された第３結合点を有する。この第３結合点は、前記ドアロック装置よりも車幅方向の外側に位置している。このように、第１結合点がドアロック装置よりも車幅方向の内側に位置しているのに対し、第３結合点はドアロック装置よりも車幅方向の外側に位置している。ドアロック装置は、車幅方向において、第１結合点と第３結合点との間に位置することになる。このため、車幅方向外向きと車幅方向内向きの、いずれの方向の外力が、ドアロック装置に作用した場合であっても、第１結合点と第３結合点とは、互いに協働して概ね均等に外力を受けることができる。つまり、第１結合点と第３結合点の一方だけに偏った、過大な負荷がかかることを防止することができる。従って、車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらに好ましくは、前記第１結合点と前記第２結合点と前記第３結合点とは、各結合点を頂点とした三角形状に配置されている。第１、第２及び第３結合点が、全て同一直線上に配置された場合には、この直線の延長線に沿った外力は、いずれか１つの結合点のみに作用することが多い。これに対し、３つの結合点は、各結合点を頂点とした三角形状に配置されている。このため、前記外力は３つの結合点のなかの、少なくとも２つの結合点に作用することが多くなる。従って、車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体のドア開口とドアとの間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらに好ましくは、前記ピラーアウタは、前記車体を上から見て車幅方向に対し略直交した直交面を有する。前記補強部材は、前記車体を上から見て前記直交面に対し傾斜した傾斜面と、前記第２結合点を有した舌片部とを有する。前記第２結合点は、前記ピラーアウタのなかの前記直交面に結合されている。前記舌片部は、前記傾斜面から前記第２結合点の部位にかけて捩れている。

このように、補強部材の傾斜面は、ピラーアウタのなかの直交面に対して傾斜している。舌片部は、補強部材の傾斜面から、直交面に結合される第２結合点の部位にかけて、捩れている。舌片部は捩れた構成なので、単なる平板によって構成した場合に比べて高剛性である。しかも、舌片部は高剛性であるにもかかわらず、捩れただけの簡単な構成ですむ。さらには、ピラーアウタの直交面に対する、補強部材の傾斜面の傾斜角は、ドアがドア開口を閉じる方向へ移動する際の、ドア進入角度に合わせて設定することができる。つまり、傾斜面の傾斜角を適宜設定することによって、ドア進入角度を自由に設定することができる。しかも、傾斜面の傾斜角に合わせて、舌片部の捩れ角を適宜設定するだけで、この舌片部の第２結合点を直交面に容易に且つ確実に結合することができる。

本発明では、車体に対するドアロック装置の安定した取り付け状態を、確保することができる。

本発明による車体後部の右半分を車室側から見た斜視図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図１に示されるシートブラケット周りの斜視図である。 図３に示されるシートブラケットを車室側から見た側面図である。 図１に示されるドア開口周りのなかのアウタパネルを外した構成を車幅方向外側から見た斜視図である。 図５に示される補強部材の斜視図である。 図６に示される補強部材の平面図である。 図１に示されるドア開口周りのなかのアウタパネルを設けた構成を車幅方向外側から見た斜視図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車体前部構造について図面に基づき説明する。なお、車体の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

図１に示されるように、乗用車等の車両１０は、モノコックボディの車体１１を有する。この車体１１は、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。本実施例では、車体１１の後部の右半分のみを図示している。車体１１の後部の左半分は、前記右半分に対して左右対象形である他には同じ構成なので図示せず、詳しい説明も省略する。

図１及び図２に示されるように、車体１１は、左右の側面にそれぞれドア開口１２を有している。この左右のドア開口１２は、図２に想像線によって示された左右のドア１３によって開閉される。この左右のドア１３は、スライドドア又はスイングドアの構成であり、車体１１にドアロック装置１４によって係脱可能に保持される。このドアロック装置１４は、車体１１に取り付けられており、ストライカによって構成されている。一方、ドア１３は、ドアロック装置１４に係脱可能なラッチ１５を有している。このラッチ１５は、ドア１３のなかの、閉鎖側の端面に設けられている。

図１に示されるように、車体１１は、車体後部の左右に位置して前後方向へ延びた左右のリヤサイドフレーム２１と、左右のリヤサイドフレーム２１から起立した左右のピラー２２（リヤピラー２２）と、左右のピラー２２の上端から車体前後方向へ延びた左右のルーフレール２３と、左右のリヤサイドフレーム２１の上側且つ側部に設けられた左右のホイールハウス２４と、左右のリヤサイドフレーム２１間に張られたフロアパネル２５とを含む。

前記左右のドア開口１２は、左右のリヤサイドフレーム２１と左右のピラー２２と左右のルーフレール２３とによって形成されている。

車体１１に形成された車室３１には、左右のシート３２が設けられている。この左右のシート３２は、車体１１にシートブラケット３３によって取り付けられた、跳ね上げ式シートである。詳しく述べると、この左右のシート３２は、左右のホイールハウス２４の上部に左右のヒンジ機構３４によって折り畳み可能に取り付けられている。この左右のヒンジ機構３４は、左右のホイールハウス２４の上部に取り付けられており、シートクッション３５のシートフレーム（図示せず）のなかの、車幅方向外側の端部を上下スイング可能に支持している。

左右のホイールハウス２４の車幅方向外側の端面は、左右のピラー２２に直接に結合されるとともに、左右のシートブラケット３３を介して左右のピラー２２に結合されている。従って、左右のシートブラケット３３は、車体１１に設けられ、この車体１１にシート３２を固定する構成であるということができる。

図２に示されるように、左右のピラー２２は、車体上下方向に延びた平面視閉断面状の部材である。この左右のピラー２２は、それぞれ車幅方向の内側に位置したピラーインナ４０と、車幅方向の外側に位置してピラーインナ４０に結合されてなるピラーアウタ５０とからなる。ピラーインナ４０は、板面を車幅方向へ向けた縦板状に形成されている。ピラーアウタ５０は、ピラーインナ４０側を開放した平面視略ハット状断面に形成されている。

詳しく述べると、ピラーアウタ５０は、板面を車幅方向へ向けた縦板状の側板５１と、側板５１の前端からピラーインナ４０へ向かって延びた縦板状の前板５２と、前板５２の先端から車体前方へ延びた前フランジ５３と、側板５１の後端からピラーインナ４０へ向かって延びた縦板状の後板５４と、後板５４の先端から車体後方へ延びた後フランジ５５とからなる。

前フランジ５３と後フランジ５５とは、ピラーインナ４０の車幅方向外面に重なっており、互いにスポット溶接によって結合されてなる。この前フランジ５３と後フランジ５５の、各板面５３ａ，５５ａは、車体１１を上から見て車幅方向に対し略直交した直交面である。以下、前フランジ５３と後フランジ５５の、各板面５３ａ，５５ａのことを、適宜「直交面５３ａ，５５ａ」と言い換えることにする。このように、ピラーアウタ５０は、車体１１を上から見て車幅方向に対し略直交した直交面５３ａ，５５ａを有する。

ピラーインナ４０は、第１延長部４１と第２延長部４２とを有する。第１延長部４１と第２延長部４２とは、ピラーインナ４０の高さ方向に全体にわたって、一体に形成されている。第１延長部４１は、ピラーインナ４０のなかの、ピラーアウタ５０の前フランジ５３が重なっている部位の前端から、車幅方向内側且つ前方へ延びた、縦板状の部分である。第２延長部４２は、第１延長部４１の先端から前方へ延びた縦板状の部分である。この第２延長部４２の板面は、車幅方向を向いており、ピラーアウタ５０の前フランジ５３に対して実質的に（基本的に）平行である。

図２〜図４に示されるように、シートブラケット３３は、車体１１のなかの、ピラーインナ４０よりも車幅方向の内側に設けられている。詳しく述べると、シートブラケット３３は、ホイールハウス２４の上部に結合されたハウス結合部６１と、このハウス結合部６１の車幅方向外側の端から上方へ延びた上方延長片６２と、この上方延長片６２の前端から車体前方へ延びた前方延長片６３とからなる。上方延長片６２と前方延長片６３とは、板面を車幅方向に向けた縦板状に形成されている。上方延長片６２は、ピラーインナ４０の前部のなかの車室３１側の面に、重ねられ且つ結合されてなる。前方延長片６３は、ピラーインナ４０の第２延長部４２のなかの車室３１側の面に、重ねられ且つ結合されてなる。

次に、ドアロック装置１４の取付構造及び補強構造について説明する。図２〜図４に示されるように、車体１１に対するドアロック装置１４の取付構造は、補強部材７０によって補強されている。この補強部材７０は、ピラー２２に対してドア開口１２側に位置するとともに、ピラー２２に近接している。補強部材７０は、ピラーアウタ５０の前板５２及び前フランジ５３と、ピラーインナ４０の第１延長部４１とを、ドア開口１２側から覆った構成である。

より詳しく述べると、図２、図５〜図７に示されるように、補強部材７０は、基板７１と前方延長片７２と舌片部７３と後板７４と後方延長片７５とからなる。

基板７１は、ピラーインナ４０の第１延長部４１の板面に概ね沿うように傾斜した、縦板状の部分である。つまり、基板７１の板面７１ａは、車体１１を上から見て直交面５３ａ（前フランジ５３の板面５３ａ）に対し傾斜している。この基板７１の板面７１ａのことを、適宜「傾斜面７１ａ」と言い換える。ドアロック装置１４の基端部１４ａは、基板７１にボルト７６，７６によって結合されている。

前方延長片７２は、基板７１の前端から車体の前下方へ延びた縦板状の部分であり、ピラーインナ４０の第２延長部４２の車幅方向外面に沿っている。前方延長片７２の下端部７２ａには、第１のボルト挿通用孔７２ｂ（図６参照）が形成されている。この第１のボルト挿通用孔７２ｂの中心Ｐ１のことを「第１結合点Ｐ１」という。

前方延長片７２の下端部７２ａと第１結合点Ｐ１は、ドアロック装置１４よりも車内側に位置している。ピラーインナ４０の第２延長部４２には、貫通孔４２ａが形成されている。この貫通孔４２ａは、前方延長片７２の下端部７２ａが重なる部位に位置している。貫通孔４２ａの大きさは、前方延長片７２の下端部７２ａを嵌め込み可能な大きさに設定されている。前方延長片７２の下端部７２ａは、貫通孔４２ａからシートブラケット３３側へ露出して、前方延長片６３に重ねられている。このため、第１結合点Ｐ１は、シートブラケット３３に結合可能である。

舌片部７３は、基板７１の下端から車体下方へ延びた縦板状の部分である。この舌片部７３は、基板７１に対して別部材によって構成、又は基板７１に一体に形成されている。舌片部７３の下端部７３ａは、ピラーアウタ５０の前フランジ５３の車幅方向外面５３ａ（直交面５３ａ）に対して、ボルト止め可能に重なっている。つまり、舌片部７３は、上端部７３ｂから下端部７３ａへかけて捩れている。舌片部７３の下端部７３ａには、第２のボルト挿通用孔７３ｃ（図６参照）が形成されている。この第２のボルト挿通用孔７３ｃの中心Ｐ２のことを「第２結合点Ｐ２」という。

第２結合点Ｐ２は、ピラーアウタ５０のなかの直交面５３ａ（前フランジ５３の板面５３ａ）に結合可能である。つまり、第２結合点Ｐ２は、第１結合点Ｐ１とは異なる箇所においてシートブラケット３３に結合可能である。このように、舌片部７３は、傾斜面７１ａから第２結合点Ｐ２の部位（下端部７３ａ）にかけて捩れている。補強部材７０は、ピラーインナ４０とピラーアウタ５０の両方に対しても、第２結合点Ｐ２において結合可能な構成である。

後板７４は、基板７１の後端から車体後方へ延びた縦板状の部分であり、ピラーアウタ５０の前フランジ５３の車幅方向外側に位置している。後板７４の後端は、ピラーアウタ５０における、側板５１と前板５２とのコーナに対して車幅方向外側に位置している。

後方延長片７５は、後板７４の後端から車体後方へ延びた縦板状の部分である。後方延長片７５の後端部７５ａは、ピラーアウタ５０の側板５１の車幅方向外面に対して、ボルト止め可能に重なっている。後方延長片７５の後端部７５ａには、第３のボルト挿通用孔７５ｂ（図６参照）が形成されている。この第３のボルト挿通用孔７５ｂの中心Ｐ３のことを「第３結合点Ｐ３」という。この第３結合点Ｐ３は、ドアロック装置１４よりも車幅方向の外側に位置している。

このように、補強部材７０は、第１結合点Ｐ１と第２結合点Ｐ２と第３結合点Ｐ３とを有している。図６に示されるように、これらの各結合点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、ドアロック装置１４よりも下位に位置していることが好ましい。第１結合点Ｐ１と第２結合点Ｐ２と第３結合点Ｐ３とは、各結合点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を頂点とした三角形状に配置されている。図２に示されるように、ドアロック装置１４は、車体前後方向において、第１結合点Ｐ１と第２結合点Ｐ２の間、つまり第１及び第２結合点Ｐ２間の範囲Ａｒに位置している。

図２及び図８に示されるように、補強部材７０の外面には、アウタパネル８０が被されている。このアウタパネル８０は、ドア開口１２の縁なかの、ドアロック装置１４周りの、車体１１の外板の一部を構成している。詳しく述べると、アウタパネル８０は、補強部材７０に沿った形状に形成されており、この補強部材７０のなかの、基板７１と前方延長片７２と舌片部７３の、それぞれの外面に重ねられ且つスポット溶接によって結合されている。

アウタパネル８０の前端部８１は、ピラーインナ４０の第２延長部４２の前端部に重ねられ且つスポット溶接によって結合されている。但し、図２及び図３に示されるように、アウタパネル８０の前端部８１は、シートブラケット３３の前方延長片６３の前端部に対して、直接に重ねられ且つスポット溶接によって結合される。このような直接の結合を可能とするために、ピラーインナ４０の第２延長部４２の前端部には、切欠部４２ｂ（図５参照）が形成されている。

ピラー２２とアウタパネル８０とは、図２に想像線によって示されたサイドアウタパネル９１によって覆われている。このサイドアウタパネル９１は、車体１１の一部を構成しており、アウタパネル８０の前端部に重ねられ且つスポット溶接によって結合されている。また、サイドアウタパネル９１の前端部は、ピラーインナ４０の第２延長部４２の前端部や、アウタパネル８０の前端部に重ねられ且つスポット溶接によって結合される。

図２及び図６に示されるように、第１結合点Ｐ１では、第１のボルト挿通用孔７２ｂを挿通した第１のボルト９２によって、シートブラケット３３の第２延長部４２と、補強部材７０の前方延長片７２の下端部７２ａと、アウタパネル８０とが結合されている。

また、第２結合点Ｐ２では、第２のボルト挿通用孔７３ｃを挿通した第２のボルト９３によって、シートブラケット３３の上方延長片６２と、ピラーインナ４０と、ピラーアウタ５０の前フランジ５３と、補強部材７０の舌片部７３の下端部７３ａとが結合されている。

また、第３結合点Ｐ３では、第３のボルト挿通用孔７５ｂを挿通した第３のボルト９４によって、ピラーアウタ５０の側板５１と後方延長片７５の後端部７５ａとが結合されている。

さらに、図２及び図８に示されるように、アウタパネル８０には、ドアロック装置１４を車外に露出させるための開口８２が形成されている。この開口８２周囲では、補強部材７０の基板７１とアウタパネル８０とサイドアウタパネル９１とが、複数のボルト９５によって結合される。

このように、ドアロック装置１４は、補強部材７０の基板７１とアウタパネル８０とを介して、車体１１に取り付けられている。そして、補強部材７０は、少なくとも第１結合点Ｐ１をシートブラケット３３に結合することによって、車体１１に対するドアロック装置１４の取付部分を補強している。より好ましくは、補強部材７０は、第２結合点Ｐ２をシートブラケット３３に結合するとともに、第３結合点Ｐ３をピラーアウタ５０に結合することによって、車体１１に対するドアロック装置１４の取付部分を、より一層補強している。

上記構成をまとめると、次の通りである。図２に示されるように、ドアロック装置１４は車体１１に取り付けられている。補強部材７０は、車体１１に対するドアロック装置１４の取付部分を補強している。この補強部材７０は、シートブラケット３３に結合可能な第１結合点Ｐ１を有する。この第１結合点Ｐ１は、ドアロック装置１４よりも車内側（車室３１側）に位置している。

このため、車室３１側からドア１３の内壁面１３ａに作用した外力ｆｓ、つまり車幅方向外向きの外力ｆｓが、ドア１３からドアロック装置１４へ伝わったときに、この外力ｆｓを、補強部材７０とシートブラケット３３とシート３２（図１参照）とが協働して、十分に受け止めることができる。従って、車体１１に対するドアロック装置１４の安定した取り付け状態を、確保することができる。つまり、車体１１に対するドアロック装置１４の取り付け部分が、外力ｆｓによって車外側へ変形しないように、補強部材７０とシートブラケット３３とシート３２とが共働して、支えることができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を防止することによって、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、防止することができる。

さらに、補強部材７０は、第１結合点Ｐ１とは異なる箇所においてシートブラケット３３に結合可能な第２結合点Ｐ２を有している。このため、第１結合点Ｐ１を中心として補強部材７０に発生するモーメントを、防止することができる。つまり、車体１１に対するドアロック装置１４の取り付け強度を高め、且つ安定した取り付け状態を確保することができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を、より防止することができるので、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、より防止することができる。

さらに、補強部材７０の第２結合点Ｐ２は、シートブラケット３３の他に、ピラーインナ４０とピラーアウタ５０とにも結合される。このため、車体１１に対するドアロック装置１４の取り付け強度を一層高め、且つ安定した取り付け状態を一層確保することができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を、より防止することができるので、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、より防止することができる。

さらに、ドアロック装置１４は、車体前後方向において、第１結合点Ｐ１と第２結合点Ｐ２の間、つまり第１及び第２結合点Ｐ２間の範囲Ａｒに位置している。このため、車体前方と車体後方のいずれの方向の外力（前後方向の外力）が、ドアロック装置１４に作用した場合であっても、第１結合点Ｐ１と第２結合点Ｐ２とは、互いに協働して概ね均等に外力を受けることができる。つまり、第１結合点Ｐ１と第２結合点Ｐ２の一方だけに偏った、過大な負荷がかかることを防止することができる。従って、車体１１に対するドアロック装置１４の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらに、車室３１側から車幅方向外側へ向かう外力ｆｓ（車幅方向外向きの外力ｆｓ）が、ドアロック装置１４へ作用した場合に、シートブラケット３３は車幅方向外側へ引っ張られる。しかし、シートブラケット３３は、ピラーインナ４０よりも車幅方向の内側に設けられている。このため、ピラーインナ４０とピラーアウタ５０も、シートブラケット３３と共に車幅方向外側へ引っ張られることになる。この結果、補強部材７０とシートブラケット３３とピラーインナ４０とピラーアウタ５０の、全てによって、車幅方向外向きの外力ｆｓを受け止めることができる。従って、車体１１は、前記外力ｆｓに対して大きい耐力を発揮することができる。車体１１に対するドアロック装置１４の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらには、第１結合点Ｐ１がドアロック装置１４よりも車幅方向の内側に位置しているのに対し、第３結合点Ｐ３はドアロック装置１４よりも車幅方向の外側に位置している。ドアロック装置１４は、車幅方向において、第１結合点Ｐ１と第３結合点Ｐ３との間に位置することになる。このため、車幅方向外向きと車幅方向内向きの、いずれの方向の外力が、ドアロック装置１４に作用した場合であっても、第１結合点Ｐ１と第３結合点Ｐ３とは、互いに協働して概ね均等に外力を受けることができる。つまり、第１結合点Ｐ１と第３結合点Ｐ３の一方だけに偏った、過大な負荷がかかることを防止することができる。従って、車体１１に対するドアロック装置１４の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらには、第１、第２及び第３結合点Ｐ１〜Ｐ３が、全て同一直線上に配置された場合には、この直線の延長線に沿った外力は、いずれか１つの結合点のみに作用することが多い。これに対し、図６に示されるように、３つの結合点Ｐ１〜Ｐ３は、この各結合点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を頂点とした三角形状に配置されている。このため、前記直線の延長線に沿った外力は、３つの結合点Ｐ１〜Ｐ３のなかの、少なくとも２つの結合点に作用することが多くなる。従って、車体１１に対するドアロック装置１４の安定した取り付け状態を、より一層確保することができる。ドアロック装置１４の取り付け部分の変形を一層防止することができ、車体１１のドア開口１２とドア１３との間の隙間の発生を、一層防止することができる。

さらに、補強部材７０の傾斜面７１ａは、ピラーアウタ５１のなかの直交面５３ａに対して傾斜している。舌片部７３は、補強部材７０の傾斜面７１ａから、直交面５３ａに結合される第２結合点Ｐ２の部位にかけて、捩れている（図６も参照）。舌片部７３は捩れた構成なので、単なる平板によって構成した場合に比べて高剛性である。しかも、舌片部７３は高剛性であるにもかかわらず、捩れただけの簡単な構成ですむ。さらには、ピラーアウタ５０の直交面５３ａに対する、補強部材７０の傾斜面７１ａの傾斜角は、ドア１３がドア開口１２を閉じる方向へ移動する際の、ドア進入角度に合わせて設定することができる。つまり、傾斜面７１ａの傾斜角を適宜設定することによって、ドア進入角度を自由に設定することができる。しかも、傾斜面７１ａの傾斜角に合わせて、舌片部７３の捩れ角を適宜設定するだけで、この舌片部７３の第２結合点Ｐ２を直交面５３ａに容易に且つ確実に結合することができる。

本発明の車体構造は、スライドドアを有している車両に採用するのに好適である。

１０ 車両
１１ 車体
１３ ドア
１３ａ ドアの内壁面
１４ ドアロック装置
１４ａ 基端部
２２ ピラー
３１ 車室
３２ シート
３３ シートブラケット
４０ ピラーインナ
５０ ピラーアウタ
５３ａ ピラーアウタの直交面
７０ 補強部材
７１ａ 補強部材の傾斜面
７３ 舌片部
ｆｓ 車室側からドアの内壁面に作用した外力
Ｐ１ 第１結合点
Ｐ２ 第２結合点
Ｐ３ 第３結合点

Claims (6)

1. 車体にシートを取り付けるシートブラケットと、
   前記車体に取り付けられてドアを係脱可能に保持するドアロック装置と、
   前記車体に対する前記ドアロック装置の取付部分を補強する補強部材とを含み、
   前記車体は、車体上下方向に延びているピラーを有し、
   前記ピラーは、車幅方向の内側に位置したピラーインナと、車幅方向の外側に位置して前記ピラーインナに結合されてなるピラーアウタとからなり、
   前記ドアロック装置は、前記補強部材と前記車体のアウタパネルとを介して、当該車体に取り付けられており、
   前記補強部材は、
   前記シートブラケットに結合された第１結合点と、
   前記ピラーインナと前記ピラーアウタの両方と、前記シートブラケットとに結合された第２結合点と、を有している車体構造。
2. 前記ドアロック装置は、車体前後方向において、前記第１結合点と前記第２結合点の間に位置していることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記シートブラケットは、前記車体のなかの、前記ピラーインナよりも車幅方向の内側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
4. 前記補強部材は、前記ピラーアウタに結合された第３結合点を有し、
   この第３結合点は、前記ドアロック装置よりも車幅方向の外側に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項３記載の車体構造。
5. 前記第１結合点と前記第２結合点と前記第３結合点とは、各結合点を頂点とした三角形状に配置されていることを特徴とする請求項４記載の車体構造。
6. 前記ピラーアウタは、前記車体を上から見て車幅方向に対し略直交した直交面を有し、
   前記補強部材は、前記車体を上から見て前記直交面に対し傾斜した傾斜面と、前記第２結合点を有した舌片部とを有し、
   前記第２結合点は、前記ピラーアウタのなかの前記直交面に結合されており、
   前記舌片部は、前記傾斜面から前記第２結合点の部位にかけて捩れていることを特徴とする請求項１、３、４、５のいずれか１項記載の車体構造。

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