JP7099332B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

従来、リアホイールハウスと、リアホイールハウスから上方に延びるルーフサイドアウタリインフォースメントとを備える車両側部構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

リアホイールハウスは、ホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルを含んでいる。ホイールハウスアウタパネルは、車体側壁を構成するフランジ部と、フランジ部から車幅方向外側に延びる外側カバー部とを含んでいる。フランジ部の上側には、ルーフサイドインナパネルが設けられている。外側カバー部は、車幅方向から見て後輪の外周に沿うようにほぼ半円弧状に形成されている。

ルーフサイドアウタリインフォースメントは、断面がほぼハット状であり、上下方向に延びるように形成されている。ルーフサイドアウタリインフォースメントは、ホイールハウスアウタパネルのフランジ部およびルーフサイドインナパネルに対して車幅方向外側に配置され、そのフランジ部およびルーフサイドインナパネルに接合されている。ルーフサイドアウタリインフォースメントの下端部は、ホイールハウスアウタパネルの外側カバー部の上端部に接合されている。

ルーフサイドアウタリインフォースメントの下端部には、車両前方側に補強用のブラケットが設けられている。ブラケットは、ホイールハウスアウタパネルのフランジ部および外側カバー部とルーフサイドアウタリインフォースメントとに接合されている。このブラケットは、リアサイドドアをロックするためのストライカが取り付けられる取付面を有する。そして、ホイールハウスアウタパネル、ルーフサイドアウタリインフォースメントおよびブラケットの車幅方向外側には、車両の外板を構成するサイドアウタパネルが設けられている。

特開２０１２－１１６４０８号公報

ここで、上記した従来の車両側部構造では、側面衝突時に、リアサイドドアに入力される衝突荷重がブラケットを介してルーフサイドアウタリインフォースメントに伝達されるので、リアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することが可能である。しかしながら、ブラケットをルーフサイドアウタリインフォースメントに接合する必要があるので、高い寸法精度が要求されるという問題点がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、高い寸法精度が要求されるのを抑制しながら、側面衝突時におけるリアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することが可能な車両側部構造を提供することである。

本発明による車両側部構造は、リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントと、リアホイールハウスおよびリインフォースメントの車幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルと、サイドアウタパネルの外側に配置され、リアサイドドアをロックするためのストライカと、サイドアウタパネルの内側に配置され、ストライカが取り付けられるブラケットとを備える。ブラケットには、係合部が設けられるとともに、リインフォースメントには、側面衝突時に係合部が係合される被係合部が設けられている。係合部および被係合部の一方が車幅方向に延びる突部であり、係合部および被係合部の他方が孔部であり、突部が孔部に挿入されている。ブラケットにはロッドが設けられるとともに、リインフォースメントには孔部が設けられており、ロッドは、車両前方側がブラケットに取り付けられ、車両後方側が孔部に挿入されている。

このように構成することによって、側面衝突時に、ブラケットの係合部がリインフォースメントの被係合部に係合されることにより、リアサイドドアに入力される衝突荷重がブラケットを介してリインフォースメントに伝達されるので、リアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することができる。また、ブラケットがリインフォースメントに接合されないので、高い寸法精度が要求されるのを抑制することができる。また、側面衝突時に係合部を被係合部に適切に係合させることができる。また、サイドアウタパネルの組付時に、突部が孔部に挿入されていない場合には、突部がブラケットまたはリインフォースメントと干渉することにより、サイドアウタパネルが浮き上がるので、サイドアウタパネルを組み付けることができない。したがって、突部が孔部に挿入された適切な状態でのサイドアウタパネルの組み付けを促すことができる。また、ロッドにより、側面衝突時の衝突荷重を適切に伝達することができる。

上記車両側部構造において、ブラケットは、ストライカが取り付けられる第１面部と、第１面部から車両後方側に延びる第２面部とを含み、第１面部および第２面部にロッドが取り付けられていてもよい。

このように構成すれば、側面衝突時に、第１面部と第２面部との角度が変化するようにブラケットが変形されるのを抑制することができる。すなわち、ブラケットが第１面部および第２面部の境界部で折れ曲がるのを抑制することができる。これにより、ブラケットの変形に起因するリアサイドドアの侵入量の増加を抑制することができる。

本発明による車両側部構造は、リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントと、リアホイールハウスおよびリインフォースメントの車幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルと、サイドアウタパネルの外側に配置され、リアサイドドアをロックするためのストライカと、サイドアウタパネルの内側に配置され、ストライカが取り付けられるブラケットとを備える。ブラケットには、係合部が設けられるとともに、リインフォースメントには、側面衝突時に係合部が係合される被係合部が設けられている。係合部および被係合部の一方が車幅方向に延びる突部であり、係合部および被係合部の他方が孔部であり、突部が孔部に挿入されている。ブラケットは、ストライカが取り付けられる第１面部と、第１面部から車両後方側に延びる第２面部と、第２面部から車幅方向内側に延びる第３面部とを含み、リインフォースメントには、第３面部が挿入される孔部が設けられている。

このように構成することによって、側面衝突時に、ブラケットの係合部がリインフォースメントの被係合部に係合されることにより、リアサイドドアに入力される衝突荷重がブラケットを介してリインフォースメントに伝達されるので、リアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することができる。また、ブラケットがリインフォースメントに接合されないので、高い寸法精度が要求されるのを抑制することができる。また、側面衝突時に係合部を被係合部に適切に係合させることができる。また、サイドアウタパネルの組付時に、突部が孔部に挿入されていない場合には、突部がブラケットまたはリインフォースメントと干渉することにより、サイドアウタパネルが浮き上がるので、サイドアウタパネルを組み付けることができない。したがって、突部が孔部に挿入された適切な状態でのサイドアウタパネルの組み付けを促すことができる。また、側面衝突時における係合部と被係合部との接触面積を大きくすることができるので、被係合部（孔部）に伝達される衝突荷重を分散することができる。

上記車両側部構造において、第２面部および第３面部にはビード部が形成されていてもよい。

このように構成すれば、第２面部および第３面部の強度の向上を図ることができるので、側面衝突時にブラケットが変形されるのを抑制することができる。

上記車両側部構造において、ブラケットは、第１板材と、第１板材よりも厚みが大きい第２板材とを含み、第１板材により第１面部および第２面部が構成され、第２板材により第２面部および第３面部が構成されていてもよい。

このように構成すれば、ブラケットの質量の増加を抑制しながら、第３面部の強度の向上を図ることができるので、側面衝突時にブラケットが変形されるのを抑制することができる。

上記車両側部構造において、リインフォースメントには、リインフォースメントとは別体のエクステンションが設けられ、エクステンションには、孔部が形成されていてもよい。

このように構成すれば、リインフォースメントの強度の低下を抑制しながら、リインフォースメントに孔部を設けることができる。

本発明による車両側部構造は、リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントと、リアホイールハウスおよびリインフォースメントの車幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルと、サイドアウタパネルの外側に配置され、リアサイドドアをロックするためのストライカと、サイドアウタパネルの内側に配置され、ストライカが取り付けられるブラケットとを備える。ブラケットには、係合部が設けられるとともに、リインフォースメントには、側面衝突時に係合部が係合される被係合部が設けられている。係合部および被係合部の一方が車幅方向に延びる突部であり、係合部および被係合部の他方が孔部であり、突部が孔部に挿入されている。リインフォースメントには、リインフォースメントとは別体のエクステンションが設けられ、エクステンションには、孔部が形成されている。

このように構成することによって、側面衝突時に、ブラケットの係合部がリインフォースメントの被係合部に係合されることにより、リアサイドドアに入力される衝突荷重がブラケットを介してリインフォースメントに伝達されるので、リアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することができる。また、ブラケットがリインフォースメントに接合されないので、高い寸法精度が要求されるのを抑制することができる。また、側面衝突時に係合部を被係合部に適切に係合させることができる。また、サイドアウタパネルの組付時に、突部が孔部に挿入されていない場合には、突部がブラケットまたはリインフォースメントと干渉することにより、サイドアウタパネルが浮き上がるので、サイドアウタパネルを組み付けることができない。したがって、突部が孔部に挿入された適切な状態でのサイドアウタパネルの組み付けを促すことができる。また、リインフォースメントの強度の低下を抑制しながら、リインフォースメントに孔部を設けることができる。

上記車両側部構造において、突部と孔部とが離間されていてもよい。

このように構成すれば、車両走行時に、突部と孔部とが接触するのを抑制することができるので、異音の発生を抑制することができる。また、突部を孔部に挿入しやすいので、サイドアウタパネルの組付作業を容易にすることができる。さらに、突部と孔部との距離を調整することにより、側面衝突時にリアサイドドアの後端の縦壁が車両後方側に引っ張られるタイミングを調整することができる。

上記車両側部構造において、孔部の周囲にはバーリング部が形成されていてもよい。

このように構成すれば、側面衝突時に孔部が変形されるのを抑制することができる。

上記車両側部構造において、孔部の周囲には補強パッチが設けられていてもよい。

このように構成すれば、孔部の周囲の厚みを大きくすることができるので、側面衝突時に孔部が変形されるのを抑制することができる。

本発明の車両側部構造によれば、高い寸法精度が要求されるのを抑制しながら、側面衝突時におけるリアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することができる。

本実施形態による車両側部構造が適用される車両の一例を示した側面図である。 本実施形態による車両側部構造を示した側面図である。 図２の車両側部構造のブラケットおよびロッドを示した斜視図である。 図２の車両側部構造を説明するための断面図である。 本実施形態による車両側部構造における側面衝突時の動作例を説明するための断面図である。 側面衝突時におけるリアサイドドアの速度変化の一例を示したグラフである。 第１変形例によるブラケットを説明するための斜視図である。 第２変形例によるブラケットを説明するための斜視図である。 第３変形例による補強パッチを説明するための斜視図である。 第４変形例によるエクステンションが設けられたルーフサイドアウタリインフォースメントを説明するための斜視図である。 第５変形例によるブラケットを説明するための斜視図である。 第６変形例によるブラケットを説明するための斜視図である。 第７変形例によるルーフサイドアウタリインフォースメントを説明するための斜視図である。 第８変形例によるルーフサイドアウタリインフォースメントを説明するための斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態による車両側部構造５０が適用される車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、キャビン（図示省略）の両側部にフロントサイドドア開口（図示省略）およびリアサイドドア開口２ａ（図２参照）を有し、フロントサイドドア開口を開閉するフロントサイドドア１およびリアサイドドア開口２ａを開閉するリアサイドドア２が設けられている。すなわち、フロントサイドドア１およびリアサイドドア２は、車幅方向（Ｙ１およびＹ２方向）の両端部に左右一対で設けられ、車両前後方向（Ｘ１およびＸ２方向）において隣接するように配置されている。

フロントサイドドア１は、窓開口１１ａを有するドア本体１１と、窓開口１１ａを開閉するドアガラス１２と、ドアガラス１２を昇降させるウィンドウレギュレータ（図示省略）とを含んでいる。ドア本体１１は、ドアアウタパネルおよびドアインナパネルによって箱状に形成され、その内部空間にウィンドウレギュレータやロック機構（図示省略）などが収容されている。ドア本体１１は、前端部がヒンジ（図示省略）を介してＡピラー３ａに連結されている。ロック機構は、ドア本体１１の後端部に配置され、Ｂピラー３ｂに設けられたストライカ（図示省略）に係合可能に構成されている。ロック機構がストライカに係合されることにより、フロントサイドドア１がフロントサイドドア開口を閉じた状態で保たれる。

リアサイドドア２は、窓開口２１ａを有するドア本体２１と、窓開口２１ａを開閉するドアガラス２２と、ドアガラス２２を昇降させるウィンドウレギュレータ（図示省略）とを含んでいる。ドア本体２１は、ドアアウタパネルおよびドアインナパネルによって箱状に形成され、その内部空間にウィンドウレギュレータやロック機構２３（図４参照）などが収容されている。ドア本体２１は、前端部がヒンジ（図示省略）を介してＢピラー３ｂに連結されている。ロック機構２３は、ドア本体２１の後端部に配置され、後述するストライカ８（図４参照）に係合可能に構成されている。ロック機構２３がストライカ８に係合されることにより、リアサイドドア２がリアサイドドア開口２ａを閉じた状態で保たれる。

そして、車両１００の後輪４の上側に車両側部構造５０が設けられている。車両側部構造５０は、車幅方向の両端部に左右一対で設けられている。

－車両側部構造－
次に、図２～図４を参照して、本実施形態による車両側部構造５０について説明する。なお、以下では、一対の車両側部構造５０のうちの左側の車両側部構造５０について説明する。右側の車両側部構造５０は左側と同様に構成されているため説明を省略する。

車両側部構造５０は、図２～図４に示すように、リアホイールハウス５（図２参照）と、ルーフサイドアウタリインフォースメント６と、サイドアウタパネル７（図４参照）と、ストライカ８（図４参照）と、ブラケット９とを備えている。なお、図２では、サイドアウタパネル７およびストライカ８の図示を省略し、図３では、リアホイールハウス５、サイドアウタパネル７およびストライカ８の図示を省略している。また、ルーフサイドアウタリインフォースメント６は、本発明の「リインフォースメント」の一例である。

リアホイールハウス５は、図２に示すように、ホイールハウスアウタパネル５１およびホイールハウスインナパネル（図示省略）を含み、後輪４（図１参照）の上側を覆うように構成されている。

ホイールハウスアウタパネル５１は、車体側壁を構成するフランジ部５１１と、フランジ部５１１から車幅方向外側（Ｙ１方向側）に延びる外側カバー部５１２とを含んでいる。フランジ部５１１は、車幅方向と交差するように配置されている。フランジ部５１１の上側には、車体側壁を構成するルーフサイドインナパネル（図示省略）がフランジ部５１１に沿うように設けられている。フランジ部５１１およびルーフサイドインナパネルの車両前方側（Ｘ１方向側）の端部は、リアサイドドア開口２ａの縁部の一部を構成している。外側カバー部５１２は、車幅方向から見て後輪４の外周に沿うようにほぼ半円弧状に形成されている。

ホイールハウスインナパネルは、内側カバー部および縦壁部を含んでいる。内側カバー部は、フランジ部５１１および外側カバー部５１２の境界部から車幅方向内側（Ｙ２方向側）に延びるように形成されるとともに、車幅方向から見て後輪４の外周に沿うようにほぼ半円弧状に形成されている。縦壁部は、内側カバー部の車幅方向内側の端部に配置され、車幅方向から見てほぼ半円状に形成されている。

ルーフサイドアウタリインフォースメント６は、ホイールハウスアウタパネル５１のフランジ部５１１およびルーフサイドインナパネルに対して車幅方向外側に配置されるとともに、ホイールハウスアウタパネル５１の外側カバー部５１２の上方に配置されている。このルーフサイドアウタリインフォースメント６は、図３に示すように、上下方向（Ｚ方向）に延びる本体部６１と、フランジ部６２および６３とを含んでいる。

本体部６１は、断面がほぼＵ字状に形成され、開放端が車幅方向内側を向くように配置されている。本体部６１は、側面６１ａと、側面６１ａの車両前方側の端部から車幅方向内側に延びる前面６１ｂと、側面６１ａの車両後方側（Ｘ２方向側）の端部から車幅方向内側に延びる後面６１ｃ（図４参照）とを有する。フランジ部６２は、本体部６１の開放端から互いに離れる側に延びるように形成され、ホイールハウスアウタパネル５１のフランジ部５１１およびルーフサイドインナパネルに接合されている。フランジ部６３は、本体部６１の下端部に形成され、ホイールハウスアウタパネル５１の外側カバー部５１２の上端部に接合されている。

すなわち、ルーフサイドアウタリインフォースメント６は、外側カバー部５１２の上端部から上方に延びるように構成されている。そして、ルーフサイドアウタリインフォースメント６とホイールハウスアウタパネル５１およびルーフサイドインナパネルとにより閉断面が形成されている。

また、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の車幅方向の内側には、図４に示すように、ルーフサイドインナリインフォースメント１０が設けられている。ルーフサイドインナリインフォースメント１０は、ホイールハウスアウタパネル５１のフランジ部５１１に接合されるとともに、ホイールハウスインナパネルに接合されている。そして、ルーフサイドインナリインフォースメント１０およびホイールハウス５により閉断面が形成されている。

サイドアウタパネル７は、ホイールハウス５およびルーフサイドアウタリインフォースメント６の車幅方向外側に配置され、車両１００の外板を構成する。サイドアウタパネル７は、ストライカ８が配置されるストライカ配置面７ａを有する。ストライカ配置面７ａは、車両前後方向と交差するように配置され、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の前面６１ｂと間隔を隔てて配置されている。サイドアウタパネル７は、ホイールハウスアウタパネル５１のフランジ部５１１の車両前方側の端部に接合されている。このため、サイドアウタパネル７の車両前方側の端部は、リアサイドドア開口２ａの縁部の一部を構成している。なお、リアサイドドア開口２ａの周縁には、ウェザストリップ７１が装着されている。

ストライカ８は、リアサイドドア２をロックするために設けられ、リアサイドドア２のロック機構２３が係合可能に構成されている。このストライカ８は、ベースプレート８１と、ベースプレート８１に形成されたＵ字状のストライカ本体８２とを有する。ストライカ８は、サイドアウタパネル７の外側に配置されるとともに、ベースプレート８１がストライカ配置面７ａに沿うように配置されている。これにより、ストライカ本体８２がベースプレート８１に対して車両前方側に配置されており、ロック機構２３がストライカ本体８２に係合可能である。

そして、本実施形態の車両側部構造５０では、側面衝突時に機能する構造部分が設けられている。具体的には、車両側部構造５０は、側面衝突時にリアサイドドア２に入力される衝突荷重をルーフサイドアウタリインフォースメント６に伝達可能に構成されている。

－側面衝突用の構造部分－
次に、図２～図４を参照して、本実施形態による車両側部構造５０における側面衝突時に機能する構造部分について説明する。

ルーフサイドアウタリインフォースメント６の下端部近傍には、図４に示すように、側面６１ａに後述するロッド９２が挿入される円形の孔部６４が形成されている。また、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６４の周囲には、補強パッチ６５が設けられている。補強パッチ６５は、Ｌ字状のプレートであり、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の側面６１ａおよび前面６１ｂに接合されている。補強パッチ６５の孔部６４と対応する位置には円形の孔部６５ａが形成され、その孔部６５ａの周囲にはバーリング部６５ｂが形成されている。バーリング部６５ｂは、孔部６５ａの周縁に形成された円環状の突出部（フランジ部）である。このバーリング部６５ｂは、車幅方向内側（Ｙ２方向側）に突出するように形成され、孔部６４の内部に配置されている。すなわち、バーリング部６５ｂが孔部６４に嵌め合わされている。なお、孔部６５ａは、本発明の「被係合部」の一例である。

ブラケット９は、ストライカ８を保持するリテーナ９１が取り付けられるとともに、孔部６５ａに挿入されるロッド９２が取り付けられている。たとえば、ブラケット９の厚みが１．２ｍｍであり、ロッド９２の直径が１６ｍｍである。ブラケット９は、サイドアウタパネル７の内側に配置されている。このブラケット９は、ほぼＺ字状に形成されたプレートであり、３つの面部９ａ～９ｃを有する。

面部９ａは、車両前後方向に延びるように形成され、ホイールハウスアウタパネル５１のフランジ部５１１とサイドアウタパネル７との間に配置されている。面部９ａの車両前方側（Ｘ１方向側）の端部は、フランジ部５１１およびサイドアウタパネル７に挟み込まれた状態で接合されている。面部９ａの車両後方側（Ｘ２方向側）の端部には、面部９ｂが車幅方向外側（Ｙ１方向側）に延びるように形成されている。面部９ｂは、サイドアウタパネル７のストライカ配置面７ａに沿うように配置され、リテーナ９１が取り付けられている。リテーナ９１には、ボルトなどの締結部材（図示省略）によりストライカ８のベースプレート８１が固定されている。面部９ｂの車幅方向外側の端部には、面部９ｃが車両後方側に延びるように形成されている。面部９ｃは、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の側面６１ａよりも車幅方向外側に配置されている。面部９ｂおよび９ｃには、ロッド９２が取り付けられている。なお、面部９ｂおよび９ｃは、それぞれ、本発明の「第１面部」および「第２面部」の一例である。

ロッド９２は、車両前方側がブラケット９に取り付けられ、車両後方側が孔部６５ａに挿入されている。具体的には、ロッド９２は、図３に示すように、３つの屈曲部が形成された丸棒であり、４つの棒部９２ａ～９２ｄを有する。

棒部９２ａは、車幅方向に延びるように形成され、ブラケット９の面部９ｂに取り付けられている。この棒部９２ａは、リテーナ９１の下方に配置されている。棒部９２ａの車幅方向外側の端部には、棒部９２ｂが上方に延びるように形成されている。棒部９２ｂは、面部９ｂおよび９ｃの境界部に沿って延びるように形成され、その境界部に取り付けられている。棒部９２ｂおよび面部９ｂ（図２参照）は、下端部に対して上端部が車両後方側に配置されるように若干傾斜されている。棒部９２ｂの上端部には、棒部９２ｃが車両後方側に延びるように形成されている。棒部９２ｃの車両前方側は、面部９ｃに取り付けられている。棒部９２ｃは、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の側面６１ａよりも車幅方向外側に配置されている。棒部９２ｃの車両後方側の端部には、棒部９２ｄが車幅方向内側に延びるように形成されている。棒部９２ｄがルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６５ａに挿入されている。

すなわち、ロッド９２がブラケット９から車両後方側に延びて車幅方向内側に折れ曲がるフック状に形成されている。つまり、ロッド９２の車両後方側は、Ｌ字状に形成され、車幅方向内側に突出する棒部９２ｄが孔部６５ａに挿入されている。したがって、側面衝突時に、ロッド９２の棒部９２ｄがルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６５ａに係合されるようになっている。なお、棒部９２ｄは、本発明の「係合部」および「突部」の一例である。

ここで、孔部６５ａの直径は棒部９２ｄの直径よりも大きくされており、棒部９２ｄと孔部６５ａとが離間されている。すなわち、孔部６５ａに挿入される棒部９２ｄは、その孔部６５ａと接触していない。孔部６５ａにおいて最も車両前方側の部分と、棒部９２ｄにおいて最も車両前方側の部分との距離Ｄ（図４参照）は、予め設定された値である。この距離Ｄを調整することにより、側面衝突時にリアサイドドア２の後端の縦壁２１ｂ（図４参照）が車両後方側に引っ張られるタイミングを調整することが可能である。たとえば、距離Ｄは、後述する期間Ｔ２（図６参照）に縦壁２１ｂに荷重が作用されてリアサイドドア２の車両後方側の部分の侵入速度が低減されるように設定されている。

－側面衝突時の動作例－
次に、図５を参照して、本実施形態による車両側部構造５０における側面衝突時の動作例について説明する。

車両１００の側面に対して衝突物１５０が衝突されると、衝突物１５０がリアサイドドア２の車両前方側の部分に接触される。衝突物１５０は、たとえば車両を模したＭＤＢ（Moving Deformable Barrier；ムービングデフォーマブルバリア）である。このため、衝突物１５０によりリアサイドドア２の車両前方側の部分が車幅方向内側へと押し込まれ、それに伴いリアサイドドア２の車両後方側の部分が車両前方側へと引っ張られる。このとき、リアサイドドア２のロック機構２３がストライカ８に係合されていることから、図５に示すように、リアサイドドア２によりブラケット９が車両前方側に引っ張られ、ロッド９２の棒部９２ｄがルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６５ａに係合される。これにより、リアサイドドア２に入力される衝突荷重がブラケット９およびロッド９２を介してルーフサイドアウタリインフォースメント６に伝達される。すなわち、リアサイドドア２に入力される衝突荷重の一部をルーフサイドアウタリインフォースメント６によって負担することができる。したがって、リアサイドドア２のキャビンへの侵入を抑制することが可能である。

また、側面衝突時において、リアサイドドア２の車両前方側の部分が車幅方向内側に押し込まれながら、リアサイドドア２の車両後方側の部分が車両前方側に移動される際に、ロッド９２の棒部９２ｄがルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６５ａに係合され、リアサイドドア２の後端の縦壁２１ｂがルーフサイドアウタリインフォースメント６によって車両後方側に引っ張られると、リアサイドドア２の車両後方側の部分においてドアインナパネルがドアアウタパネル側（Ｙ１方向側）に近づこうとするため、リアサイドドア２の車両後方側の部分のキャビンへの侵入をより抑制することが可能である。なお、リアサイドドア２の縦壁２１ｂがルーフサイドアウタリインフォースメント６によって車両後方側に引っ張られるときには、衝突物１５０によってリアサイドドア２の車両前方側の部分が車幅方向内側に押し込まれており、リアサイドドア２の車両後方側の部分は、車両後方側の端部が車幅方向外側に配置されるように車両前後方向に対して傾斜されている。すなわち、リアサイドドア２の車両後方側の部分は、車両前方側が車幅方向内側に配置されるように傾斜されている。

－側面衝突時のリアサイドドアの速度変化－
次に、図６を参照して、本実施形態による車両側部構造５０における側面衝突時のリアサイドドア２の速度変化について説明する。なお、図６では、本実施形態の車両側部構造５０における側面衝突時のリアサイドドア２の速度変化を示すとともに、側面衝突時に機能する構造部分が設けられていない比較例の車両側部構造における側面衝突時のリアサイドドアの速度変化を示した。以下では、比較例の車両側部構造における側面衝突時のリアサイドドアの速度変化について説明した後に、本実施形態の車両側部構造５０における側面衝突時のリアサイドドア２の速度変化について説明する。

［比較例による速度変化］
図６に示すように、比較例による車両側部構造では、側面衝突時に、衝突物からの入力によってリアサイドドアの車幅方向内側への速度が上昇する。そして、時点ｔ１において、衝突物に押されて車幅方向内側に移動するリアサイドドアがキャビン内のリアシートに当たり、リアサイドドアの速度が低下される。

次に、時点ｔ２において、リアサイドドアの車両前方側の部分のドアアウタパネルおよびドアインナパネルが底付きし（潰しきられ）、リアサイドドアの速度が上昇される。その後、時点ｔ３において、リアサイドドアの速度が低下される。

次に、時点ｔ４において、リアサイドドアを支えるＢピラーが変形され、リアサイドドアの速度が上昇される。そして、時点ｔ５において、車両および衝突物の変形が終わり、リアサイドドア（車両）の速度が衝突物の速度と同じになる。

ここで、時点ｔ３から時点ｔ５までの期間Ｔ１は、側面衝突時にキャビン側に侵入するリアサイドドアのキャビンへの影響が大きい期間である。このため、期間Ｔ１におけるリアサイドドア２の速度を低減することが望まれる。

［本実施形態による速度変化］
本実施形態による車両側部構造５０では、側面衝突時に、衝突物１５０からの入力によってリアサイドドア２の車幅方向内側への速度が上昇する。そして、時点ｔ１において、衝突物１５０に押されて車幅方向内側に移動するリアサイドドア２がキャビン内のリアシートに当たり、リアサイドドア２の速度が低下される。

次に、時点ｔ２において、リアサイドドア２の車両前方側の部分のドアアウタパネルおよびドアインナパネルが底付きし、リアサイドドア２の速度が上昇される。また、リアサイドドア２の車両後方側の部分が車両前方側に移動されることにより、ロッド９２の棒部９２ｄとルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６５ａとの係合が開始される。その後、時点ｔ３において、リアサイドドア２の速度が低下される。

ここで、本実施形態では、時点ｔ３からの期間Ｔ２において、リアサイドドア２の後端の縦壁２１ｂがルーフサイドアウタリインフォースメント６によって車両後方側に引っ張られることにより、リアサイドドア２の車両後方側の部分においてドアインナパネルがドアアウタパネル側に近づこうとする。これにより、本実施形態の車両側部構造５０では、比較例に比べて、リアサイドドア２の速度が低減される。

次に、時点ｔ４において、リアサイドドア２を支えるＢピラー３ｂが変形され、リアサイドドア２の速度が上昇される。そして、時点ｔ５において、車両１００および衝突物１５０の変形が終わり、リアサイドドア２（車両１００）の速度が衝突物１５０の速度と同じになる。

なお、図６において、比較例における時点ｔ１～ｔ５と、本実施形態における時点ｔ１～ｔ５とは、それぞれ、厳密には異なるが、ほぼ同じタイミングである。たとえば、時点ｔ１は衝突開始から１６ｍｓｅｃが経過する時点であり、時点ｔ２は衝突開始から２２ｍｓｅｃが経過する時点であり、時点ｔ３は衝突開始から２８ｍｓｅｃが経過する時点であり、時点ｔ４は衝突開始から３８ｍｓｅｃが経過する時点であり、時点ｔ５は衝突開始から５０ｍｓｅｃが経過する時点である。また、たとえば、期間Ｔ１は、衝突開始からの経過時間が２８ｍｓｅｃから５０ｍｓｅｃまでの期間であり、期間Ｔ２は、衝突開始からの経過時間が２８ｍｓｅｃから３６ｍｓｅｃまでの期間である。

－効果－
本実施形態では、上記のように、リアサイドドア２用のストライカ８にブラケット９が取り付けられ、かつ、ブラケット９に棒部９２ｄが設けられるとともに、ルーフサイドアウタリインフォースメント６に孔部６５ａが設けられることによって、側面衝突時に、棒部９２ｄが孔部６５ａに係合されることにより、リアサイドドア２に入力される衝突荷重がブラケット９を介してルーフサイドアウタリインフォースメント６に伝達されるので、リアサイドドア２のキャビンへの侵入を抑制することができる。また、ブラケット９がルーフサイドアウタリインフォースメント６に接合されないので、高い寸法精度が要求されるのを抑制することができる。その結果、高い寸法精度が要求されるのを抑制しながら、側面衝突時におけるリアサイドドア２のキャビンへの侵入を抑制することができる。

また、本実施形態では、棒部９２ｄが孔部６５ａに挿入されていることによって、側面衝突時に棒部９２ｄを孔部６５ａに適切に係合させることができる。また、サイドアウタパネル７の組付時に、棒部９２ｄが孔部６５ａに挿入されていない場合には、棒部９２ｄがルーフサイドアウタリインフォースメント６と干渉することにより、サイドアウタパネル７が浮き上がるので、サイドアウタパネル７を組み付けることができない。したがって、棒部９２ｄが孔部６５ａに挿入された適切な状態でのサイドアウタパネル７の組み付けを促すことができる。

また、本実施形態では、棒部９２ｄと孔部６５ａとが離間されることによって、車両走行時に、棒部９２ｄと孔部６５ａとが接触するのを抑制することができるので、異音の発生を抑制することができる。また、棒部９２ｄを孔部６５ａに挿入しやすいので、サイドアウタパネル７の組付作業を容易にすることができる。さらに、棒部９２ｄと孔部６５ａとの距離Ｄを調整することにより、側面衝突時にリアサイドドア２の後端の縦壁２１ｂが車両後方側に引っ張られるタイミングを調整することができる。そして、縦壁２１ｂが時点ｔ３に車両後方側に引っ張られるように距離Ｄが設定されることにより、期間Ｔ２においてリアサイドドア２のキャビンへの侵入をより抑制することができる。ここで、リアサイドドアのベルトラインリインフォースメントおよびインパクトビームの耐力を高くするとともに、それらの着地点となるドアオープニングの耐力を高くすることにより、リアサイドドアのキャビンへの侵入を抑制することが考えられるが、この手法で本実施形態と同等の侵入抑制効果を得ようとした場合には重量が大きくなる。たとえば、本実施形態における側面衝突時に機能する構造部分の重量が１．２ｋｇ程度であるのに対して、ベルトラインリインフォースメントおよびインパクトビームやその着地点の耐力を高くする手法で本実施形態と同等の効果を得ようとする場合には重量が４．２ｋｇ程度増加する。すなわち、本実施形態では、重量の増加を抑制しながら、リアサイドドア２のキャビンへの侵入を抑制することができる。

また、本実施形態では、ブラケット９にロッド９２が設けられ、そのロッド９２が棒部９２ｄを有することによって、ロッド９２により、側面衝突時の衝突荷重を適切に伝達することができる。

また、本実施形態では、ストライカ８が取り付けられる面部９ｂと、面部９ｂから車両後方側に延びる面部９ｃとをブラケット９が有し、面部９ｂおよび９ｃにロッド９２が取り付けられることによって、側面衝突時に、面部９ｂと面部９ｃとの角度が変化するようにブラケット９が変形されるのを抑制することができる。すなわち、ブラケット９が面部９ｂおよび９ｃの境界部で折れ曲がるのを抑制することができる。これにより、ブラケット９の変形に起因するリアサイドドア２の侵入量の増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、孔部６５ａの周囲にバーリング部６５ｂが形成されることによって、側面衝突時に孔部６５ａが変形されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、孔部６５ａの周囲に補強パッチ６５が設けられることによって、孔部６５ａの周囲の厚みを大きくすることができるので、側面衝突時に孔部６５ａが変形されるのを抑制することができる。また、ルーフサイドアウタリインフォースメント６に孔部６４を形成したことによる強度の低下を補うことができる。

－他の実施形態－
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、左右両方の車両側部構造５０に側面衝突時に機能する構造部分が設けられる例を示したが、これに限らず、左右のいずれか一方の車両側部構造のみに側面衝突時に機能する構造部分が設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、ロッド９２が孔部６５ａに挿入されている例を示したが、これに限らず、側面衝突時にロッドが孔部に挿入されて係合されるようになっていれば、衝突前に予めロッドが孔部に挿入されていなくてもよい。

また、上記実施形態では、ロッド９２と孔部６５ａとが離間される例を示したが、これに限らず、ロッドと孔部とが接触されていてもよい。

また、上記実施形態では、ブラケット９にロッド９２が設けられる例を示したが、これに限らず、ブラケットにロッドが設けられておらず、ブラケットが孔部に挿入されるようにしてもよい。この場合、孔部が長孔であってもよい。このように構成すれば、側面衝突時におけるブラケット（係合部）と孔部との接触面積を大きくすることができるので、孔部に伝達される衝突荷重を分散することができる。

たとえば、図７に示す第１変形例のように、ブラケット２００が面部２００ａ～２００ｄを有していてもよい。面部２００ａは、上記した面部９ａと同様に構成されている。面部２００ｂは、面部２００ａの車両後方側（Ｘ２方向側）の端部から車幅方向外側（Ｙ１方向側）に延びるように形成され、ストライカを保持するリテーナが取り付けられている。面部２００ｂの車幅方向外側の端部には、面部２００ｃが車両後方側に延びるように形成されている。面部２００ｃの車両後方側の端部には、面部２００ｄが車幅方向内側（Ｙ２方向側）に延びるように形成されている。面部２００ｃおよび２００ｄには、ビード部２０１が形成されている。ビード部２０１は、面部２００ｃから車幅方向外側に突出するように形成されるとともに、面部２００ｃにおいて車両前後方向（Ｘ１およびＸ２方向）に延びるように形成されている。また、ビード部２０１は、面部２００ｄから車両後方側に突出するように形成されるとともに、面部２００ｄにおいて車幅方向（Ｙ１およびＹ２方向）に延びるように形成されている。そして、面部２００ｄがルーフサイドアウタリインフォースメントの孔部に挿入されている。このようにビード部２０１を形成することによって、面部２００ｃおよび２００ｄの強度の向上を図ることができるので、側面衝突時にブラケット２００が変形されるのを抑制することができる。なお、面部２００ｂおよび２００ｃは、それぞれ、本発明の「第１面部」および「第２面部」の一例である。面部２００ｄは、本発明の「第３面部」、「係合部」および「突部」の一例である。

また、図８に示す第２変形例のように、ブラケット２１０が２枚の板材２１１および２１２によって構成されていてもよい。板材２１２は板材２１１よりも厚みが大きい。たとえば、板材２１１の厚みが１．２ｍｍであり、板材２１２の厚みが８ｍｍである。板材２１１は、ほぼＺ字状に形成され、３つの面部２１１ａ～２１１ｃを有する。板材２１２は、ほぼＬ字状に形成され、２つの面部２１２ａおよび２１２ｂを有する。面部２１１ａは、上記した面部９ａと同様に構成されている。面部２１１ｂは、面部２１１ａの車両後方側（Ｘ２方向側）の端部から車幅方向外側（Ｙ１方向側）に延びるように形成され、ストライカを保持するリテーナが取り付けられている。面部２１１ｂの車幅方向外側の端部には、面部２１１ｃが車両後方側に延びるように形成されている。面部２１２ａは、車両前後方向（Ｘ１およびＸ２方向）に延びるように形成され、面部２１１ｃに接合されている。面部２１２ａの車両後方側の端部には、面部２１２ｂが車幅方向内側（Ｙ２方向側）に延びるように形成されている。そして、面部２１２ｂがルーフサイドアウタリインフォースメントの孔部に挿入されている。このように構成すれば、ブラケット２１０の質量の増加を抑制しながら、孔部に挿入される面部２１２ｂの強度の向上を図ることができるので、側面衝突時にブラケット２１０が変形されるのを抑制することができる。なお、板材２１２にビード部が形成されていてもよい。また、板材２１１および２１２は、それぞれ、本発明の「第１板材」および「第２板材」の一例である。面部２１１ｂは、本発明の「第１面部」の一例である。面部２１１ｃおよび２１２ａは、本発明の「第２面部」の一例である。面部２１２ｂは、本発明の「第３面部」、「係合部」および「突部」の一例である。

また、上記実施形態では、補強パッチ６５が孔部６５ａの周囲の全体に設けられる例を示したが、これに限らず、補強パッチが設けられていなくてもよいし、補強パッチが孔部の周囲の一部のみに設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、補強パッチ６５にバーリング部６５ｂが形成され、ルーフサイドアウタリインフォースメント６にバーリング部が形成されない例を示したが、これに限らず、ルーフサイドアウタリインフォースメントにバーリング部が形成され、補強パッチにバーリング部が形成されないようにしてもよい。また、ルーフサイドアウタリインフォースメントおよび補強パッチの両方にバーリング部が形成されていてもよいし、ルーフサイドアウタリインフォースメントおよび補強パッチの両方にバーリング部が形成されないようにしてもよい。

たとえば、図９に示す第３変形例のように、補強パッチ２２０がルーフサイドアウタリインフォースメント６の孔部６４の周囲の一部のみに設けられていてもよい。補強パッチ２２０は、Ｌ字状に形成され、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の側面６１ａおよび前面６１ｂに接合されている。補強パッチ２２０には円弧状の切欠部２２１が形成され、その切欠部２２１に孔部６４が配置されている。すなわち、孔部６４の周囲の車両前方側（Ｘ１方向側）の半分のみに補強パッチ２２０が設けられている。側面６１ａの車両前方側の端部から孔部６４までの距離は、たとえば１０ｍｍ程度である。なお、ルーフサイドアウタリインフォースメント６および補強パッチ２２０にバーリング部が形成されていないが、ルーフサイドアウタリインフォースメント６および補強パッチ２２０の少なくともいずれか一方にバーリング部が形成されていてもよい。また、孔部６４は、本発明の「被係合部」の一例である。

また、上記実施形態では、ルーフサイドアウタリインフォースメント６に孔部６５ａが設けられる例を示したが、これに限らず、図１０に示す第４変形例によるルーフサイドアウタリインフォースメント２３０のように、孔部２３２を有するエクステンション２３１が設けられていてもよい。ルーフサイドアウタリインフォースメント２３０には、被係合部として機能する孔部が形成されていない。エクステンション２３１は、ルーフサイドアウタリインフォースメント２３０とは別体であり、ルーフサイドアウタリインフォースメント２３０に対して車両前方側（Ｘ１方向側）に配置されている。このエクステンション２３１は、一方端部２３１ａがルーフサイドアウタリインフォースメント２３０の側面２３０ａに接合され、他方端部２３１ｂがルーフサイドアウタリインフォースメント２３０の前面２３０ｂに接合されている。孔部２３２は、エクステンション２３１の側面２３０ａから車両前方側に延びる面に形成されている。孔部２３２には、ブラケットの突部が挿入されている。このように構成すれば、ルーフサイドアウタリインフォースメント２３０の強度の低下を抑制しながら、ルーフサイドアウタリインフォースメント２３０に孔部２３２を設けることができる。さらに、ブラケットまたはロッドの車両前後方向の長さを短くすることができる。なお、孔部２３２の周囲には、バーリング部が形成されていてもよいし、補強パッチが設けられていてもよい。また、ルーフサイドアウタリインフォースメント２３０は、本発明の「リインフォースメント」の一例であり、孔部２３２は、本発明の「被係合部」の一例である。

また、上記実施形態では、ロッド９２が挿入される専用の孔部６５ａが設けられる例を示したが、これに限らず、ルーフサイドアウタリインフォースメントに接合などのために孔部が形成されている場合には、その孔部にロッドが挿入されるようにしてもよい。このように構成すれば、ロッドが挿入される専用の孔部を形成する必要がないので、ルーフサイドアウタリインフォースメントの強度の低下を抑制することができる。

また、上記実施形態では、ロッド９２の断面形状が円形である例を示したが、これに限らず、ロッドの断面形状が多角形などであってもよい。同様に、孔部６５ａが円形である例を示したが、これに限らず、孔部が多角形などであってもよい。

また、上記実施形態では、ルーフサイドアウタリインフォースメント６に孔部６５ａを設けるとともに、その孔部６５ａに挿入されるロッド９２をブラケット９に設ける例を示したが、これに限らず、ブラケットに孔部を設けるとともに、その孔部に挿入される突部をルーフサイドアウタリインフォースメントに設けるようにしてもよい。

たとえば、図１１に示す第５変形例のように、ブラケット２４０に孔部２４１が形成されていてもよい。孔部２４１は、円形であり、周囲にバーリング部２４２が形成されている。この孔部２４１には、ルーフサイドアウタリインフォースメントに設けられた突部が挿入されている。なお、孔部２４１は、長孔であってもよいし、バーリング部２４２が形成されていなくてもよい。孔部２４１の周囲に補強パッチが設けられていてもよい。また、孔部２４１は、本発明の「係合部」の一例である。

また、図１２に示す第６変形例のように、ブラケット２５０に孔部２５１が形成され、そのブラケット２５０が２枚の板材２５２および２５３によって構成されていてもよい。板材２５３は板材２５２よりも厚みが大きい。たとえば、板材２５２の厚みが１．２ｍｍであり、板材２５３の厚みが８ｍｍである。孔部２５１は、円形であり、厚みの異なる板材２５２および２５３によって構成されている。板材２５３は、板材２５２に対して車両後方側（Ｘ２方向側）に配置されている。孔部２５１には、ルーフサイドアウタリインフォースメントに設けられた突部が挿入されている。そして、側面衝突時には、板材２５３がルーフサイドアウタリインフォースメントの突部に接触されるようになっている。なお、孔部２５１は、長孔であってもよいし、バーリング部が形成されていてもよい。また、孔部２５１は、本発明の「係合部」の一例である。

また、図１３に示す第７変形例のように、ルーフサイドアウタリインフォースメント２６０に棒状の突部２６１が設けられていてもよい。突部２６１は、ルーフサイドアウタリインフォースメント２６０の側面２６０ａから車幅方向外側（Ｙ１方向側）に突出するように形成されている。突部２６１は、ブラケットに設けられた孔部に挿入されている。このように構成すれば、ルーフサイドアウタリインフォースメント２６０に孔部を形成する必要がないので、ルーフサイドアウタリインフォースメント２６０の強度の低下を抑制することができる。なお、ルーフサイドアウタリインフォースメント２６０は、本発明の「リインフォースメント」の一例であり、突部２６１は、本発明の「被係合部」の一例である。

また、図１４に示す第８変形例のように、ルーフサイドアウタリインフォースメント２７０に板状の突部２７１が設けられていてもよい。突部２７１は、ルーフサイドアウタリインフォースメント２７０の側面２７０ａから車幅方向外側（Ｙ１方向側）に突出するように形成されている。突部２７１は、ブラケットに設けられた孔部に挿入されている。このように構成すれば、ルーフサイドアウタリインフォースメント２７０に孔部を形成する必要がないので、ルーフサイドアウタリインフォースメント２７０の強度の低下を抑制することができる。なお、ルーフサイドアウタリインフォースメント２７０は、本発明の「リインフォースメント」の一例であり、突部２７１は、本発明の「被係合部」の一例である。

また、上記実施形態において、ルーフサイドアウタリインフォースメント６の車両前方側のフランジ部６２の一部がリアサイドドア開口２ａまで延ばされていてもよい。

また、上記実施形態において、各部材間（たとえば、ルーフサイドアウタリインフォースメントと補強パッチとの間）に図示省略した発泡材が挟み込まれていてもよい。

本発明は、リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントを備える車両側部構造に利用可能である。

２ リアサイドドア
５ リアホイールハウス
６、２３０、２６０、２７０ ルーフサイドアウタリインフォースメント（リインフォースメント）
７ サイドアウタパネル
８ ストライカ
９、２００、２１０、２４０、２５０ ブラケット
９ｂ、２００ｂ、２１１ｂ 面部（第１面部）
９ｃ、２００ｃ、２１１ｃ、２１２ａ 面部（第２面部）
５０ 車両側部構造
６４、６５ａ、２３２ 孔部（被係合部）
６５、２２０ 補強パッチ
６５ｂ、２４２ バーリング部
９２ ロッド
９２ｄ 棒部（係合部、突部）
２００ｄ、２１２ｂ 面部（第３面部、係合部、突部）
２０１ ビード部
２１１ 板材（第１板材）
２１２ 板材（第２板材）
２３１ エクステンション
２４１、２５１ 孔部（係合部）
２６１、２７１ 突部（被係合部）

Claims (10)

1. リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントと、
   前記リアホイールハウスおよび前記リインフォースメントの車幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルと、
   前記サイドアウタパネルの外側に配置され、リアサイドドアをロックするためのストライカと、
   前記サイドアウタパネルの内側に配置され、前記ストライカが取り付けられるブラケットとを備える車両側部構造であって、
   前記ブラケットには、係合部が設けられるとともに、前記リインフォースメントには、側面衝突時に前記係合部が係合される被係合部が設けられ、
   前記係合部および前記被係合部の一方が車幅方向に延びる突部であり、前記係合部および前記被係合部の他方が孔部であり、前記突部が前記孔部に挿入され、
   前記ブラケットにはロッドが設けられるとともに、前記リインフォースメントには前記孔部が設けられており、
   前記ロッドは、車両前方側が前記ブラケットに取り付けられ、車両後方側が前記孔部に挿入されていることを特徴とする車両側部構造。
2. 請求項１に記載の車両側部構造において、
   前記ブラケットは、前記ストライカが取り付けられる第１面部と、前記第１面部から車両後方側に延びる第２面部とを含み、
   前記第１面部および前記第２面部に前記ロッドが取り付けられていることを特徴とする車両側部構造。
3. リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントと、
   前記リアホイールハウスおよび前記リインフォースメントの車幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルと、
   前記サイドアウタパネルの外側に配置され、リアサイドドアをロックするためのストライカと、
   前記サイドアウタパネルの内側に配置され、前記ストライカが取り付けられるブラケットとを備える車両側部構造であって、
   前記ブラケットには、係合部が設けられるとともに、前記リインフォースメントには、側面衝突時に前記係合部が係合される被係合部が設けられ、
   前記係合部および前記被係合部の一方が車幅方向に延びる突部であり、前記係合部および前記被係合部の他方が孔部であり、前記突部が前記孔部に挿入され、
   前記ブラケットは、前記ストライカが取り付けられる第１面部と、前記第１面部から車両後方側に延びる第２面部と、前記第２面部から車幅方向内側に延びる第３面部とを含み、
   前記リインフォースメントには、前記第３面部が挿入される前記孔部が設けられていることを特徴とする車両側部構造。
4. 請求項３に記載の車両側部構造において、
   前記第２面部および前記第３面部にはビード部が形成されていることを特徴とする車両側部構造。
5. 請求項３または４に記載の車両側部構造において、
   前記ブラケットは、第１板材と、前記第１板材よりも厚みが大きい第２板材とを含み、
   前記第１板材により前記第１面部および前記第２面部が構成され、前記第２板材により前記第２面部および前記第３面部が構成されていることを特徴とする車両側部構造。
6. 請求項１～５のいずれか１つに記載の車両側部構造において、
   前記リインフォースメントには、前記リインフォースメントとは別体のエクステンションが設けられ、
   前記エクステンションには、前記孔部が形成されていることを特徴とする車両側部構造。
7. リアホイールハウスから上方に延びるリインフォースメントと、
   前記リアホイールハウスおよび前記リインフォースメントの車幅方向外側に配置されたサイドアウタパネルと、
   前記サイドアウタパネルの外側に配置され、リアサイドドアをロックするためのストライカと、
   前記サイドアウタパネルの内側に配置され、前記ストライカが取り付けられるブラケットとを備える車両側部構造であって、
   前記ブラケットには、係合部が設けられるとともに、前記リインフォースメントには、側面衝突時に前記係合部が係合される被係合部が設けられ、
   前記係合部および前記被係合部の一方が車幅方向に延びる突部であり、前記係合部および前記被係合部の他方が孔部であり、前記突部が前記孔部に挿入され、
   前記リインフォースメントには、前記リインフォースメントとは別体のエクステンションが設けられ、
   前記エクステンションには、前記孔部が形成されていることを特徴とする車両側部構造。
8. 請求項１～７のいずれか１つに記載の車両側部構造において、
   前記突部と前記孔部とが離間されていることを特徴とする車両側部構造。
9. 請求項１～８のいずれか１つに記載の車両側部構造において、
   前記孔部の周囲にはバーリング部が形成されていることを特徴とする車両側部構造。
10. 請求項１～９のいずれか１つに記載の車両側部構造において、
    前記孔部の周囲には補強パッチが設けられていることを特徴とする車両側部構造。

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