CN110065534B - 车辆侧部构造 - Google Patents

Abstract

车辆侧部构造包括从后轮罩向上方延伸的加强件、配置在所述后轮罩及所述加强件的车宽方向外侧的侧围外板、用于锁定后侧门的锁扣、及供所述锁扣安装的托架。在所述加强件设置有被卡合部，所述锁扣配置在所述侧围外板的外侧，在所述托架设置有构成为与所述被卡合部卡合的卡合部。

Description

车辆侧部构造

技术领域

本发明涉及车辆侧部构造。

背景技术

已知有具备后轮罩和从后轮罩向上方延伸的车顶侧外加强件(英文：roof sideouter reinforcement)的车辆侧部构造(例如，参照日本特开2012-116408)。

后轮罩包括轮罩外板和轮罩内板。轮罩外板包括构成车身侧壁的凸缘部、和从凸缘部向车宽方向外侧延伸的外侧罩部。在凸缘部的上侧设置有车顶侧内板。外侧罩部在从车宽方向观察时以沿着后轮的外周的方式形成为大致半圆弧状。

车顶侧外加强件的截面为大致帽状，车顶侧外加强件以沿上下方向延伸的方式形成。车顶侧外加强件相对于轮罩外板的凸缘部及车顶侧内板而配置在车宽方向外侧，并接合于该凸缘部及车顶侧内板。车顶侧外加强件的下端部接合于轮罩外板的外侧罩部的上端部。

在车顶侧外加强件的下端部的车辆前方侧设置有加强用的托架。托架接合于轮罩外板的凸缘部及外侧罩部和车顶侧外加强件。该托架具有供用于锁定后侧门(英文：rearside door)的锁扣安装的安装面。并且，在轮罩外板、车顶侧外加强件及托架的车宽方向外侧，设置有构成车辆的外板的侧围外板(英文：side outer panel)。

发明内容

在此，在上述车辆侧部构造中，在侧面碰撞时，向后侧门输入的碰撞载荷经由托架向车顶侧外加强件传递，因此能够抑制后侧门向驾驶室的侵入。然而，由于将托架接合于车顶侧外加强件，因此要求高尺寸精度。

本发明提供一种能够一边抑制要求高尺寸精度、一边抑制侧面碰撞时的后侧门向驾驶室的侵入的车辆侧部构造。

本发明的第1技术方案是一种车辆侧部构造。所述车辆侧部构造包括从后轮罩向上方延伸的加强件、配置在所述后轮罩及所述加强件的车宽方向外侧的侧围外板、用于锁定后侧门的锁扣、及供所述锁扣安装的托架。在所述加强件设置有被卡合部，所述锁扣配置在所述侧围外板的外侧，在所述托架设置有构成为与所述被卡合部卡合的卡合部。

在所述第1技术方案中，也可以是，所述卡合部构成为在侧面碰撞时与所述被卡合部卡合。

根据上述结构，在侧面碰撞时，托架的卡合部与加强件的被卡合部卡合，由此，向后侧门输入的碰撞载荷经由托架向加强件传递，因此能够抑制后侧门向驾驶室的侵入。另外，由于托架不接合于加强件，因此能够抑制要求高尺寸精度。

在所述第1技术方案中，卡合部及被卡合部中的一方也可以是沿车宽方向延伸的突部，卡合部及被卡合部中的另一方也可以是孔部，突部也可以插入于孔部。

根据上述结构，能够在侧面碰撞时使卡合部与被卡合部适当地卡合。另外，在组装侧围外板时突部未插入于孔部的情况下，突部会与托架或加强件发生干涉从而使得侧围外板浮起，因此无法组装侧围外板。因此，能够促进在突部插入到孔部的适当状态下的侧围外板的组装。

在所述第1技术方案中，也可以是，突部与孔部分离开。

根据上述结构，在车辆行驶时，能够抑制突部与孔部接触，因此能够抑制异音的产生。另外，由于容易将突部插入于孔部，因此能够容易地进行侧围外板的组装作业。而且，通过调整突部与孔部的距离，能够调整在侧面碰撞时后侧门的后端的纵壁被向车辆后方侧拉拽的定时(英文：timing)。

在所述第1技术方案中，也可以在托架设置杆，也可以在加强件设置有孔部，杆的车辆前方侧也可以安装于托架，杆的车辆后方侧也可以插入于孔部。

根据上述结构，能够利用杆来适当地传递侧面碰撞时的碰撞载荷。

在所述第1技术方案中，托架也可以包括供锁扣安装的第1面部、和从第1面部向车辆后方侧延伸的第2面部，也可以在第1面部及第2面部安装有杆。

根据上述结构，能够抑制在侧面碰撞时托架以第1面部与第2面部的角度变化的方式发生变形。即，能够抑制托架在第1面部与第2面部的分界部折弯。由此，能够抑制因托架的变形而引起的后侧门的侵入量的增加。

在所述第1技术方案中，托架也可以包括供锁扣安装的第1面部、从第1面部向车辆后方侧延伸的第2面部、及从第2面部向车宽方向内侧延伸的第3面部，也可以在加强件设置有供第3面部插入的孔部。

根据上述结构，能够增大侧面碰撞时的卡合部与被卡合部的接触面积，因此能够分散向被卡合部(孔部)传递的碰撞载荷。

在所述第1技术方案中，也可以是，在第2面部及第3面部形成有筋(英文：bead)部。

根据上述结构，能够实现第2面部及第3面部的强度的提高，因此能够抑制侧面碰撞时托架发生变形。

在所述第1技术方案中，托架也可以包括第1板材和厚度比第1板材的厚度大的第2板材，也可以由第1板材形成第1面部及第2面部，也可以由第2板材形成第2面部及第3面部。

根据上述结构，能够一边抑制托架的质量的增加、一边实现第3面部的强度的提高，因此能够抑制侧面碰撞时托架发生变形。

在所述第1技术方案中，也可以在加强件设置与加强件分体的延伸件(英文：extension)，也可以在延伸件形成有孔部。

根据上述结构，能够一边抑制加强件的强度的下降、一边在加强件设置孔部。

在所述第1技术方案中，也可以在托架设置有孔部，也可以在加强件设置有突部。

根据上述结构，由于不需要在加强件形成孔部，因此能够抑制加强件的强度的下降。

在所述第1技术方案中，也可以是，在孔部的周围形成有翻边部。

根据上述结构，能够抑制侧面碰撞时孔部发生变形。

在所述第1技术方案中，也可以是，在孔部的周围设置有加强衬板(英文：reinforcement patch)。

根据上述结构，能够增大孔部的周围的厚度，因此能够抑制侧面碰撞时孔部发生变形。

根据本发明的第1技术方案，能够一边抑制要求高尺寸精度、一边抑制侧面碰撞时的后侧门向驾驶室的侵入。

附图说明

以下将参照附图来说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术上和工业上的意义，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：

图1是示出应用本实施方式的车辆侧部构造的车辆的一例的侧视图。

图2是示出本实施方式的车辆侧部构造的侧视图。

图3是示出图2的车辆侧部构造的托架及杆的立体图。

图4是用于说明图2的车辆侧部构造的剖视图。

图5是用于说明本实施方式的车辆侧部构造中的侧面碰撞时的动作例的剖视图。

图6是示出侧面碰撞时的后侧门的速度变化的一例的图表。

图7是用于说明第1变形例的托架的立体图。

图8是用于说明第2变形例的托架的立体图。

图9是用于说明第3变形例的加强衬板的立体图。

图10是用于说明第4变形例的设置有延伸件的车顶侧外加强件的立体图。

图11是用于说明第5变形例的托架的立体图。

图12是用于说明第6变形例的托架的立体图。

图13是用于说明第7变形例的车顶侧外加强件的立体图。

图14是用于说明第8变形例的车顶侧外加强件的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的第一实施方式(本实施方式)进行说明。

首先，参照图1，对应用本发明的第一实施方式的车辆侧部构造50的车辆100进行说明。

如图1所示，车辆100在驾驶室(省略图示)的两侧部具有前侧门(英文：front sidedoor)开口(省略图示)及后侧门开口2a(参照图2)，设置有对前侧门开口进行开闭的前侧门1及对后侧门开口2a进行开闭的后侧门2。即，前侧门1及后侧门2在车宽方向(Y1及Y2方向)的两端部左右一对地设置，并以在车辆前后方向(X1及X2方向)上相邻的方式配置。

前侧门1包括具有窗开口11a的门主体11、对窗开口11a进行开闭的门玻璃12、及使门玻璃12升降的车窗调节器(省略图示)。门主体11由门外板及门内板形成为箱状，在门主体11的内部空间收容有车窗调节器、锁定机构(省略图示)等。门主体11的前端部经由铰接件(省略图示)连结于A柱3a。锁定机构配置于门主体11的后端部，并构成为能够与设置于B柱3b的锁扣(省略图示)卡合。通过使锁定机构与锁扣卡合，从而将前侧门1保持为关闭前侧门开口的状态。

后侧门2包括具有窗开口21a的门主体21、对窗开口21a进行开闭的门玻璃22、及使门玻璃22升降的车窗调节器(省略图示)。门主体21由门外板及门内板形成为箱状，在门主体21的内部空间收容有车窗调节器、锁定机构23(参照图4)等。门主体21的前端部经由铰接件(省略图示)连结于B柱3b。锁定机构23配置于门主体21的后端部，并构成为能够与后述的锁扣8(参照图4)卡合。通过使锁定机构23与锁扣8卡合，从而将后侧门2保持为关闭后侧门开口2a的状态。

并且，在车辆100的后轮4的上侧设置有车辆侧部构造50。车辆侧部构造50在车宽方向的两端部左右一对地设置。

-车辆侧部构造-

接着，参照图2～图4，对本实施方式的车辆侧部构造50进行说明。此外，以下，对一对车辆侧部构造50中的左侧的车辆侧部构造50进行说明。右侧的车辆侧部构造50与左侧同样地构成，因此省略说明。

如图2～图4所示，车辆侧部构造50具备后轮罩5(参照图2)、车顶侧外加强件6、侧围外板7(参照图4)、锁扣8(参照图4)及托架9。此外，在图2中，省略侧围外板7及锁扣8的图示，在图3中，省略后轮罩5、侧围外板7及锁扣8的图示。另外，车顶侧外加强件6是本发明的“加强件”的一例。

如图2所示，后轮罩5包括轮罩外板51及轮罩内板(省略图示)，并构成为覆盖后轮4(参照图1)的上侧。

轮罩外板51包括构成车身侧壁的凸缘部511、和从凸缘部511向车宽方向外侧(Y1方向侧)延伸的外侧罩部512。凸缘部511以与车宽方向交叉的方式配置。在凸缘部511的上侧，以沿着凸缘部511的方式设置有构成车身侧壁的车顶侧内板(英文：roof side innerpanel)(省略图示)。凸缘部511及车顶侧内板的车辆前方侧(X1方向侧)的端部构成后侧门开口2a的缘部的一部分。外侧罩部512从车宽方向观察时以沿着后轮4的外周的方式形成为大致半圆弧状。

轮罩内板包括内侧罩部及纵壁部。内侧罩部形成为从凸缘部511与外侧罩部512的分界部向车宽方向内侧(Y2方向侧)延伸，并且从车宽方向观察时以沿着后轮4的外周的方式形成为大致半圆弧状。纵壁部配置于内侧罩部的车宽方向内侧的端部，从车宽方向观察时形成为大致半圆状。

车顶侧外加强件6相对于轮罩外板51的凸缘部511及车顶侧内板配置在车宽方向外侧，并且配置在轮罩外板51的外侧罩部512的上方。如图3所示，该车顶侧外加强件6包括沿上下方向(Z方向)延伸的主体部61、和凸缘部62及63。

主体部61的截面形成为大致U字状，主体部61以开放端朝向车宽方向内侧的方式配置。主体部61具有侧面61a、从侧面61a的车辆前方侧的端部向车宽方向内侧延伸的前表面61b、及从侧面61a的车辆后方侧(X2方向侧)的端部向车宽方向内侧延伸的后表面61c(参照图4)。凸缘部62形成为从主体部61的开放端向相互分离的一侧延伸，并接合于轮罩外板51的凸缘部511及车顶侧内板。凸缘部63形成于主体部61的下端部，并接合于轮罩外板51的外侧罩部512的上端部。

即，车顶侧外加强件6构成为从外侧罩部512的上端部向上方延伸。并且，由车顶侧外加强件6和轮罩外板51及车顶侧内板形成闭合截面。

另外，如图4所示，在车顶侧外加强件6的车宽方向的内侧设置有车顶侧内加强件10。车顶侧内加强件10接合于轮罩外板51的凸缘部511，并且接合于轮罩内板。并且，由车顶侧内加强件10及轮罩5形成闭合截面。

侧围外板7配置在轮罩5及车顶侧外加强件6的车宽方向外侧，构成车辆100的外板。侧围外板7具有供锁扣8配置的锁扣配置面7a。锁扣配置面7a以与车辆前后方向交叉的方式配置，并与车顶侧外加强件6的前表面61b隔开间隔地配置。侧围外板7接合于轮罩外板51的凸缘部511的车辆前方侧的端部。因此，侧围外板7的车辆前方侧的端部构成后侧门开口2a的缘部的一部分。此外，在后侧门开口2a的周缘安装有密封条(英文：weatherstrip)71。

锁扣8为了锁定后侧门2而设置，构成为能够与后侧门2的锁定机构23卡合。该锁扣8具有基板81和形成于基板81的U字状的锁扣主体82。锁扣8配置在侧围外板7的外侧，并且以基板81沿着锁扣配置面7a的方式配置。由此，锁扣主体82相对于基板81配置在车辆前方侧，锁定机构23能够与锁扣主体82卡合。

并且，在本实施方式的车辆侧部构造50中，设置有在侧面碰撞时发挥功能的构造部分。具体而言，车辆侧部构造50构成为能够将侧面碰撞时向后侧门2输入的碰撞载荷向车顶侧外加强件6传递。

-侧面碰撞用的构造部分-

接着，参照图2～图4，对本实施方式的车辆侧部构造50中的侧面碰撞时发挥功能的构造部分进行说明。

在车顶侧外加强件6的下端部附近，如图4所示，在侧面61a形成有供后述的杆92插入的圆形的孔部64。另外，在车顶侧外加强件6的孔部64的周围设置有加强衬板65。加强衬板65是L字状的板，接合于车顶侧外加强件6的侧面61a及前表面61b。在加强衬板65的与孔部64对应的位置形成有圆形的孔部65a，在该孔部65a的周围形成有翻边部65b。翻边部65b是形成于孔部65a的周缘的圆环状的突出部(凸缘部)。该翻边部65b形成为向车宽方向内侧(Y2方向侧)突出，并配置在孔部64的内部。即，翻边部65b嵌合于孔部64。此外，孔部65a是本发明的“被卡合部”的一例。

托架9安装有保持锁扣8的保持件91，并且安装有插入于孔部65a的杆92。例如，托架9的厚度为1.2mm，杆92的直径为16mm。托架9配置在侧围外板7的内侧，与侧围外板7接合。该托架9是形成为大致Z字状的板，具有三个面部9a～9c。

面部9a以沿车辆前后方向延伸的方式形成，配置在轮罩外板51的凸缘部511与侧围外板7之间。面部9a的车辆前方侧(X1方向侧)的端部以被凸缘部511及侧围外板7夹入的状态被接合。在面部9a的车辆后方侧(X2方向侧)的端部，以向车宽方向外侧(Y1方向侧)延伸的方式形成有面部9b。面部9b以沿着侧围外板7的锁扣配置面7a的方式配置，并安装有保持件91。在保持件91，通过螺栓等紧固连结部件(省略图示)固定有锁扣8的基板81。在面部9b的车宽方向外侧的端部，以向车辆后方侧延伸的方式形成有面部9c。面部9c配置在比车顶侧外加强件6的侧面61a靠车宽方向外侧的位置。在面部9b及9c安装有杆92。此外，面部9b及9c分别是本发明的“第1面部”及“第2面部”的一例。

杆92的车辆前方侧安装于托架9，杆92的车辆后方侧插入于孔部65a。具体而言，如图3所示，杆92是形成有三个折弯部的圆棒，具有四个棒部92a～92d。

棒部92a以沿车宽方向延伸的方式形成，并安装于托架9的面部9b。该棒部92a配置在保持件91的下方。在棒部92a的车宽方向外侧的端部，以向上方延伸的方式形成有棒部92b。棒部92b以沿面部9b与9c的分界部延伸的方式形成，并安装于该分界部。棒部92b及面部9b(参照图2)以上端部相对于下端部配置在车辆后方侧的方式稍微倾斜。在棒部92b的上端部，以向车辆后方侧延伸的方式形成有棒部92c。棒部92c的车辆前方侧安装于面部9c。棒部92c配置在比车顶侧外加强件6的侧面61a靠车宽方向外侧的位置。在棒部92c的车辆后方侧的端部，以向车宽方向内侧延伸的方式形成有棒部92d。棒部92d插入于车顶侧外加强件6的孔部65a。

即，杆92形成为从托架9向车辆后方侧延伸并向车宽方向内侧折弯的钩状。也就是说，杆92的车辆后方侧形成为L字状，向车宽方向内侧突出的棒部92d插入于孔部65a。因此，在侧面碰撞时，杆92的棒部92d与车顶侧外加强件6的孔部65a卡合。此外，棒部92d是本发明的“卡合部”及“突部”的一例。

在此，孔部65a的直径比棒部92d的直径大，棒部92d与孔部65a分离开。即，插入于孔部65a的棒部92d不会与该孔部65a接触。在孔部65a中最靠车辆前方侧的部分与在棒部92d中最靠车辆前方侧的部分的距离D(参照图4)是预先设定的值。通过调整该距离D，能够调整在侧面碰撞时后侧门2的后端的纵壁21b(参照图4)被向车辆后方侧拉拽的定时。例如，距离D被设定成，在后述的期间T2(参照图6)对纵壁21b作用有载荷而降低后侧门2的车辆后方侧的部分的侵入速度。

-侧面碰撞时的动作例-

接着，参照图5，对本实施方式的车辆侧部构造50中的侧面碰撞时的动作例进行说明。

在碰撞物150与车辆100的侧面碰撞时，碰撞物150与后侧门2的车辆前方侧的部分接触。碰撞物150例如是模仿车辆的MDB(Moving Deformable Barrier；移动可变形障碍物)。因此，后侧门2的车辆前方侧的部分由碰撞物150向车宽方向内侧压入，与此相伴地，后侧门2的车辆后方侧的部分被向车辆前方侧拉拽。此时，由于后侧门2的锁定机构23与锁扣8卡合，因此，如图5所示，托架9由后侧门2向车辆前方侧拉拽，杆92的棒部92d与车顶侧外加强件6的孔部65a卡合。由此，向后侧门2输入的碰撞载荷经由托架9及杆92向车顶侧外加强件6传递。即，能够由车顶侧外加强件6来承担向后侧门2输入的碰撞载荷的一部分。因此，能够抑制后侧门2向驾驶室的侵入。

另外，在侧面碰撞时、后侧门2的车辆前方侧的部分被向车宽方向内侧压入、同时使后侧门2的车辆后方侧的部分向车辆前方侧移动时，若杆92的棒部92d与车顶侧外加强件6的孔部65a卡合、后侧门2的后端的纵壁21b被车顶侧外加强件6向车辆后方侧拉拽，则在后侧门2的车辆后方侧的部分中门内板欲向门外板侧(Y1方向侧)接近，因此，能够进一步抑制后侧门2的车辆后方侧的部分向驾驶室的侵入。此外，在后侧门2的纵壁21b被车顶侧外加强件6向车辆后方侧拉拽时，后侧门2的车辆前方侧的部分由碰撞物150向车宽方向内侧压入，后侧门2的车辆后方侧的部分以车辆后方侧的端部配置于车宽方向外侧的方式相对于车辆前后方向倾斜。即，后侧门2的车辆后方侧的部分以车辆前方侧配置于车宽方向内侧的方式倾斜。

-侧面碰撞时的后侧门的速度变化-

接着，参照图6，对本实施方式的车辆侧部构造50中的侧面碰撞时的后侧门2的速度变化进行说明。此外，在图6中，示出了本实施方式的车辆侧部构造50中的侧面碰撞时的后侧门2的速度变化，并且示出了未设置有在侧面碰撞时发挥功能的构造部分的比较例的车辆侧部构造中的侧面碰撞时的后侧门的速度变化。以下，在对比较例的车辆侧部构造中的侧面碰撞时的后侧门的速度变化进行了说明之后，对本实施方式的车辆侧部构造50中的侧面碰撞时的后侧门2的速度变化进行说明

[比较例的速度变化]

如图6所示，在比较例的车辆侧部构造中，在侧面碰撞时，因来自碰撞物的输入而后侧门向车宽方向内侧的速度上升。并且，在时间点t1下，被碰撞物按压而向车宽方向内侧移动的后侧门与驾驶室内的后座接触，而后侧门的速度下降。

接着，在时间点t2下，后侧门的车辆前方侧的部分的门外板及门内板触底(日文：底付き)(完全压坏(日文：潰しきられ))，而后侧门的速度上升。之后，在时间点t3下，后侧门的速度下降。

接着，在时间点t4下，支承后侧门的B柱发生变形，而后侧门的速度上升。然后，在时间点t5下，车辆及碰撞物的变形结束，而后侧门(车辆)的速度与碰撞物的速度成为相同。

在此，从时间点t3到时间点t5为止的期间T1是在侧面碰撞时向驾驶室侧侵入的后侧门对驾驶室的影响大的期间。因此，希望降低期间T1中的后侧门2的速度。

[本实施方式的速度变化]

在本实施方式的车辆侧部构造50中，在侧面碰撞时，因来自碰撞物150的输入而后侧门2向车辆方向内侧的速度上升。并且，在时间点t1下，被碰撞物150按压而向车宽方向内侧移动的后侧门2与驾驶室内的后座接触，而后侧门2的速度下降。

接着，在时间点t2下，后侧门2的车辆前方侧的部分的门外板及及门内板触底，而后侧门2的速度上升。另外，通过使后侧门2的车辆后方侧的部分向车辆前方侧移动，从而开始杆92的棒部92d与车顶侧外加强件6的孔部65a的卡合。之后，在时间点t3下，后侧门2的速度下降。

在此，在本实施方式中，在从时间点t3起的期间T2中，通过后侧门2的后端的纵壁21b被车顶侧外加强件6向车辆后方侧拉拽，从而在后侧门2的车辆后方侧的部分中门内板欲向门外板侧接近。由此，在本实施方式的车辆侧部构造50中，与比较例相比，能够降低后侧门2的速度。

接着，在时间点t4下，支承后侧门2的B柱3b发生变形，而后侧门2的速度上升。然后，在时间点t5下，车辆100及碰撞物150的变形结束，后侧门2(车辆100)的速度与碰撞物150的速度成为相同。

此外，在图6中，比较例中的时间点t1～t5与本实施方式中的时间点t1～t5各自严格来说不同，但是是大致相同的定时。例如，时间点t1是从碰撞开始起经过16msec的时间点，时间点t2是从碰撞开始起经过22msec的时间点，时间点t3是从碰撞开始起经过28msec的时间点，时间点t4是从碰撞开始起经过38msec的时间点，时间点t5是从碰撞开始起经过50msec的时间点。另外，例如，期间T1是从碰撞开始起的经过时间为从28mse到50msec为止的期间，期间T2是从碰撞开始起的经过时间为从28mse到36msec为止的期间。

-效果-

在本实施方式中，如上所述，通过在后侧门2用的锁扣8安装有托架9，且在托架9设置棒部92d，并且在车顶侧外加强件6设置有孔部65a，从而在侧面碰撞时使棒部92d与孔部65a卡合，由此向后侧门2输入的碰撞载荷经由托架9向车顶侧外加强件6传递，因此能够抑制后侧门2向驾驶室的侵入。另外，由于托架9不接合于车顶侧外加强件6，因此能够抑制要求高尺寸精度。其结果是，能够一边抑制要求高尺寸精度、一边抑制侧面碰撞时的后侧门2向驾驶室的侵入。

另外，在本实施方式中，通过将棒部92d插入于孔部65a，能够在侧面碰撞时使棒部92d与孔部65a适当地卡合。另外，在组装侧围外板7时、棒部92d未插入于孔部65a的情况下，棒部92d与车顶侧外加强件6发生干涉，由此侧围外板7浮起，因此无法组装侧围外板7。因此，能够促进棒部92d插入到孔部65a的适当状态下的侧围外板7的组装。

另外，在本实施方式中，通过使棒部92d与孔部65a分离开，能够抑制在车辆行驶时棒部92d与孔部65a接触，因此能够抑制异音的产生。另外，由于容易将棒部92d插入于孔部65a，因此能够容易地进行侧围外板7的组装作业。而且，通过调整棒部92d与孔部65a的距离D，能够调整在侧面碰撞时后侧门2的后端的纵壁21b被向车辆后方侧拉拽的定时。并且，通过以纵壁21b在时间点t3下被向车辆后方侧拉拽的方式设定距离D，从而能够在期间T2中进一步抑制后侧门2向驾驶室的侵入。在此，考虑通过提高后侧门的腰线加强件(英文：beltline reinforcement)及冲击梁(英文：impact beam)的屈服强度(日文：耐力)并且提高成为它们的着地点的门洞(英文：door opening)的屈服强度来抑制后侧门向驾驶室的侵入，但在欲利用该方法得到与本实施方式同等的侵入抑制效果的情况下重量会变大。例如，本实施方式中的在侧面碰撞时发挥功能的构造部分的重量为1.2kg左右，与此相对，在欲利用提高腰线加强件及冲击梁和/或其着地点的屈服强度的方法来得到与本实施方式同等的效果的情况下重量会增加4.2kg左右。即，在本实施方式中，能够一边抑制重量的增加、一边抑制后侧门2向驾驶室的侵入。

另外，在本实施方式中，通过在托架9设置杆92且使该杆92具有棒部92d，从而能够利用杆92来适当地传递侧面碰撞时的碰撞载荷。

另外，在本实施方式中，通过使托架9具有供锁扣8安装的面部9b、和从面部9b向车辆后方侧延伸的面部9c，并在面部9b及9c安装杆92，从而能够抑制在侧面碰撞时托架9以面部9b与面部9c的角度变化的方式发生变形。即，能够抑制托架9在面部9b与9c的分界部折弯。由此，能够抑制由托架9的变形引起的后侧门2的侵入量的增加。

另外，在本实施方式中，通过在孔部65a的周围形成有翻边部65b，能够抑制侧面碰撞时孔部65a发生变形。

另外，在本实施方式中，通过在孔部65a的周围设置有加强衬板65，能够增大孔部65a的周围的厚度，因此能够抑制侧面碰撞时孔部65a发生变形。另外，能够补偿因在车顶侧外加强件6形成有孔部64导致的强度的下降。

-其他实施方式-

此外，本次公开的实施方式在所有方面均是例示，并不成为限定性解释的依据。因此，本发明的技术范围并非仅由上述实施方式来解释，而是基于权利要求书的记载来划定。另外，本发明的技术范围中也包括与权利要求书均等的含义及范围内的所有变更。

例如，在上述实施方式中，示出了在左右双方的车辆侧部构造50设置有在侧面碰撞时发挥功能的构造部分的例子，但不限于此，也可以仅在左右的任一方的车辆侧部构造设置有侧面碰撞时发挥功能的构造部分。

另外，在上述实施方式中，示出了杆92插入于孔部65a的例子，但不限于此，只要在侧面碰撞时将杆插入于孔部并与孔部卡合，则也可以不在碰撞前预先将杆插入于孔部。

另外，在上述实施方式中，示出了杆92与孔部65a分离开的例子，但不限于此，也可以是杆与孔部接触。

另外，在上述实施方式中，示出了在托架9设置杆92的例子，但不限于此，也可以在托架不设置杆，而是将托架插入于孔部。在该情况下，孔部也可以是长孔。若这样构成，则能够增大侧面碰撞时的托架(卡合部)与孔部的接触面积，因此能够分散向孔部传递的碰撞载荷。

例如，也可以如图7所示的第1变形例那样，托架200具有面部200a～200d。面部200a与上述面部9a同样地构成。面部200b以从面部200a的车辆后方侧(X2方向侧)的端部向车宽方向外侧(Y1方向侧)延伸的方式形成，并安装有保持锁扣的保持件。在面部200b的车宽方向外侧的端部，以向车辆后方侧延伸的方式形成有面部200c。在面部200c的车辆后方侧的端部，以向车宽方向内侧(Y2方向侧)延伸的方式形成有面部200d。在面部200c及200d形成有筋部201。筋部201以从面部200c向车宽方向外侧突出的方式形成，并且在面部200c中以沿车辆前后方向(X1及X2方向)延伸的方式形成。另外，筋部201形成为从面部200d向车辆后方侧突出，并且以在面部200d中沿车宽方向(Y1及Y2方向)延伸的方式形成。并且，面部200d插入于车顶侧外加强件的孔部。通过这样形成筋部201，能够实现面部200c及200d的强度的提高，因此能够抑制侧面碰撞时托架200发生变形。此外，面部200b及200c分别是本发明的“第1面部”及“第2面部”的一例。面部200d是本发明的“第3面部”、“卡合部”及“突部”的一例。

另外，也可以如图8所示的第2变形例那样，托架210由两块板材211及212构成。板材212的厚度比板材211的厚度大。例如，板材211的厚度为1.2mm，板材212的厚度为8mm。板材211形成为大致Z字状，具有三个面部211a～211c。板材212形成为大致L字状，具有两个面部212a及212b。面部211a与上述面部9a同样地构成。面部211b形成为从面部211a的车辆后方侧(X2方向侧)的端部向车宽方向外侧(Y1方向侧)延伸，并安装有保持锁扣的保持件。在面部211b的车宽方向外侧的端部，以向车辆后方侧延伸的方式形成有面部211c。面部212a以沿车辆前后方向(X1及X2方向)延伸的方式形成，并接合于面部211c。在面部212a的车辆后方侧的端部，以向车宽方向内侧(Y2方向侧)延伸的方式形成有面部212b。并且，面部212b插入于车顶侧外加强件的孔部。若这样构成，则能够一边抑制托架210的质量的增加、一边实现插入于孔部的面部212b的强度的提高，因此能够抑制侧面碰撞时托架210发生变形。此外，也可以在板材212形成有筋部。另外，板材211及212分别是本发明的“第1板材”及“第2板材”的一例。面部211b是本发明的“第1面部”的一例。面部211c及212a是本发明的“第2面部”的一例。面部212b是本发明的“第3面部”、“卡合部”及“突部”的一例。

另外，在上述实施方式中，示出了加强衬板65设置于孔部65a的周围的整体的例子，但不限于此，也可以不设置加强衬板，也可以是加强衬板仅设置在孔部的周围的一部分。

另外，在上述实施方式中，示出了在加强衬板65形成有翻边部65b、在车顶侧外加强件6未形成有翻边部的例子，但不限于此，也可以在车顶侧外加强件形成有翻边部、在加强衬板未形成有翻边部。另外，也可以在车顶侧外加强件及加强衬板这双方形成有翻边部，也可以在车顶侧外加强件及加强衬板这双方未形成有翻边部。

例如，也可以如图9所示的第3变形例那样，加强衬板220仅设置于车顶侧外加强件6的孔部64的周围的一部分。加强衬板220形成为L字状，接合于车顶侧外加强件6的侧面61a及前表面61b。在加强衬板220形成有圆弧状的缺口部221，在该缺口部221配置有孔部64。即，仅在孔部64的周围的车辆前方侧(X1方向侧)的一半设置有加强衬板220。从侧面61a的车辆前方侧的端部到孔部64为止的距离例如为10mm左右。此外，虽然在车顶侧外加强件6及加强衬板220未形成有翻边部，但也可以在车顶侧外加强件6及加强衬板220中的至少任一方形成有翻边部。另外，孔部64是本发明的“被卡合部”的一例。

另外，在上述实施方式中，示出了在车顶侧外加强件6设置有孔部65a的例子，但不限于此，也可以如图10所示的第4变形例的车顶侧外加强件230那样，设置具有孔部232的延伸件231。在车顶侧外加强件230未形成有作为被卡合部发挥功能的孔部。延伸件231与车顶侧外加强件230为分体，相对于车顶侧外加强件230配置在车辆前方侧(X1方向侧)。该延伸件231的一方端部231a接合于车顶侧外加强件230的侧面230a，该延伸件231的另一方端部231b接合于车顶侧外加强件230的前表面230b。孔部232形成于延伸件231的从侧面230a向车辆前方侧延伸的面。在孔部232插入有托架的突部。若这样构成，则能够一边抑制车顶侧外加强件230的强度的下降、一边在车顶侧外加强件230设置孔部232。而且，能够缩短托架或杆在车辆前后方向上的长度。此外，在孔部232的周围，也可以形成有翻边部，也可以设置有加强衬板。另外，车顶侧外加强件230是本发明的“加强件”的一例，孔部232是本发明的“被卡合部”的一例。

另外，在上述实施方式中，示出了设置供杆92插入的专用的孔部65a的例子，但不限于此，也可以在为了接合等而在车顶侧外加强件形成有孔部的情况下，将杆插入于该孔部。若这样构成，则无需形成供杆插入的专用的孔部，因此能够抑制车顶侧外加强件的强度的下降。

另外，在上述实施方式中，示出了杆92的截面形状为圆形的例子，但不限于此，杆的截面形状也可以是多边形等。同样，示出了孔部65a为圆形的例子，但不限于此，孔部也可以是多边形等。

另外，在上述实施方式中，示出了在车顶侧外加强件6设置孔部65a，并且将插入于该孔部65a的杆92设置于托架9的例子，但不限于此，也可以在托架设置孔部，并且将插入于该孔部的突部设置于车顶侧外加强件。

例如，也可以如图11所示的第5变形例那样，在托架240形成有孔部241。孔部241为圆形，在周围形成有翻边部242。在该孔部241插入有设置于车顶侧外加强件的突部。此外，孔部241也可以是长孔，也可以未形成有翻边部242。也可以在孔部241的周围设置有加强衬板。另外，孔部241是本发明的“卡合部”的一例。

另外，也可以如图12所示的第6变形例那样，在托架250形成有孔部251，且该托架250由两块板材252及253构成。板材253的厚度比板材252的厚度大。例如，板材252的厚度为1.2mm，板材253的厚度为8mm。孔部251为圆形，由厚度不同的板材252及253构成。板材253相对于板材252配置在车辆后方侧(X2方向侧)。在孔部251插入有设置于车顶侧外加强件的突部。并且，在侧面碰撞时，板材253与车顶侧外加强件的突部接触。此外，孔部251也可以是长孔，也可以形成有翻边部。另外，孔部251是本发明的“卡合部”的一例。

另外，也可以如图13所示的第7变形例那样，在车顶侧外加强件260设置有棒状的突部261。突部261形成为从车顶侧外加强件260的侧面260a向车宽方向外侧(Y1方向侧)突出。突部261插入于设置于托架的孔部。若这样构成，则无需在车顶侧外加强件260形成孔部，因此能够抑制车顶侧外加强件260的强度的下降。此外，车顶侧外加强件260是本发明的“加强件”的一例，突部261是本发明的“被卡合部”的一例。

另外，也可以如图14所示的第8变形例那样，在车顶侧外加强件270设置有板状的突部271。突部271形成为从车顶侧外加强件270的侧面270a向车宽方向外侧(Y1方向侧)突出。突部271插入于设置于托架的孔部。若这样构成，则无需在车顶侧外加强件270形成孔部，因此能够抑制车顶侧外加强件270的强度的下降。此外，车顶侧外加强件270是本发明的“加强件”的一例，突部271是本发明的“被卡合部”的一例。

另外，在上述实施方式中，车顶侧外加强件6的车辆前方侧的凸缘部62的一部分也可以延伸至后侧门开口2a。

另外，在上述实施方式中，也可以在各构件之间(例如，车顶侧外加强件与加强补片(英文：patch)之间)夹入有省略了图示的发泡材料。

本发明的第一实施方式能够用于具备从后轮罩向上方延伸的加强件的车辆侧部构造。

Claims (12)

1.一种车辆侧部构造，其特征在于，包括：

加强件，从后轮罩向上方延伸，在所述加强件设置有被卡合部；

侧围外板，配置在所述后轮罩及所述加强件的车宽方向外侧；

锁扣，配置在所述侧围外板的外侧并用于锁定后侧门；及

托架，配置在所述侧围外板的内侧并供所述锁扣安装，在所述托架设置有构成为与所述被卡合部卡合的卡合部，

所述卡合部及所述被卡合部中的一方是沿车宽方向延伸的突部，所述卡合部及所述被卡合部中的另一方是孔部，所述突部插入于所述孔部。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述突部与所述孔部分离开。

3.根据权利要求1或2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

在所述托架设置杆，并且在所述加强件设置有所述孔部，所述杆的车辆前方侧安装于所述托架，所述杆的车辆后方侧插入于所述孔部。

4.根据权利要求3所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述托架包括供所述锁扣安装的第1面部、和从所述第1面部向车辆后方侧延伸的第2面部，在所述第1面部及所述第2面部安装有所述杆。

5.根据权利要求1或2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述托架包括供所述锁扣安装的第1面部、从所述第1面部向车辆后方侧延伸的第2面部、及从所述第2面部向车宽方向内侧延伸的第3面部，在所述加强件设置有供所述第3面部插入的所述孔部。

6.根据权利要求5所述的车辆侧部构造，其特征在于，

在所述第2面部及所述第3面部形成有筋部。

7.根据权利要求5所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述托架包括第1板材和厚度比所述第1板材的厚度大的第2板材，由所述第1板材形成所述第1面部及所述第2面部，由所述第2板材形成所述第2面部及所述第3面部。

8.根据权利要求1或2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

在所述加强件设置与所述加强件分体的延伸件，在所述延伸件形成有所述孔部。

9.根据权利要求1或2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

在所述托架设置有所述孔部，在所述加强件设置有所述突部。

10.根据权利要求1或2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

在所述孔部的周围形成有翻边部。

11.根据权利要求1或2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

在所述孔部的周围设置有加强衬板。

12.根据权利要求1所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述卡合部构成为在侧面碰撞时与所述被卡合部卡合。

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