JP6130225B2 - イグニッションスイッチ周辺の遮熱構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造の改良に関する。

従来、自動二輪車のイグニッションスイッチは、ヘッドパイプの後方近傍に配置されたものがある。その場合、このイグニッションスイッチはエンジンの上方に位置することになる（特許文献１）。このような自動二輪車にカウリングを装着すると、エンジンの熱気の放散がカウリングにより妨げられる結果、熱気の多くが上方へ流れる。

特開昭６３−１１２２９２号公報

したがって、イグニッションスイッチがエンジンの上方に配置されていると、イグニッションスイッチが熱気に曝される。

本発明の目的は、簡単な構造の付加により、安価にイグニッションスイッチ周辺の遮熱を可能とする構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明にかかるイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造は、自動二輪車のエンジンの少なくとも前部の外側方を覆うカウリングを有し、前記エンジンの上方でヘッドパイプの後方近傍にイグニッションスイッチが配置され、前記イグニッションスイッチが、前記イグニッションスイッチの少なくとも後面および両側面を覆って前記エンジンから上昇する熱気を遮断する第１の遮熱部材により覆われている。

この構成によれば、カウリングがあるためにエンジンの熱気の多くが上昇しても、その上昇する熱気に曝されやすいイグニッションスイッチの少なくとも後面および両側面が第１の遮熱部材で保護されるので、イグニッションスイッチの高温化による機能低下が防止される。

本発明において、前端にヘッドパイプが連結されたメインフレームの上方にイグニッションスイッチが配置され、このイグニッションスイッチとメインフレームとの間が第１の遮熱部材の一部により封止されていることが好ましい。この構成によると、イグニッションスイッチの下面とメインフレームの上面との間が封止されることにより、この間をエンジンの熱気が通過することによるイグニッションスイッチの高温化を防止できる。

本発明において、イグニッションスイッチの後方にエアクリーナが配置され、イグニッションスイッチとエアクリーナとの隙間、およびメインフレームとエアクリーナとの隙間が、第２の遮熱部材により覆われていることが好ましい。この構成によると、エンジンから上昇する熱気がエアクリーナの下面からイグニッションスイッチ側に向かうのを第２の遮熱部材で阻止できるので、イグニッションスイッチ周辺での遮熱が一層効果的になされる。

本発明において、イグニッションスイッチ後方に配置されたエアクリーナの側面の前部が前記カウリングにより覆われており、前記第２の遮熱部材がエアクリーナとカウリングとの間に介在していることが好ましい。この構成によると、カウリングとエアクリーナとの間の隙間から回りこんでイグニッションスイッチ周辺に向かうエンジンからの熱気を、第２の遮熱部材で効果的に阻止できる。

本発明において、第１の遮熱部材が第２の遮熱部材の前端部に設けた凹所に嵌合されて位置決めされていることが好ましい。この構成によると、第１の遮熱部材と第２の遮熱部材との間の位置決めが正確になされるから、その間に存在する隙間をなくすことができるので、イグニッションスイッチ周辺での遮熱効果がより一層顕著になる。

本発明において、さらに、エアクリーナの前部に、吸込口の一部を形成するサブ吸込口が外部に露出して設けられており、このサブ吸込口の上方に第２の遮熱部材が位置していることが好ましい。この構成によると、エアクリーナのサブ吸込口への雨水の浸入を第２の遮熱部材により防止できる。

本発明において、前記第１および第２の遮熱部材はスポンジ材からなる。スポンジ材は軽量であるため、車体に重量負荷を与えることなく、所定箇所へ容易に取付できる。

本発明によれば、エンジンから上昇する熱気に曝されやすいイグニッションスイッチの少なくとも後面および両側面が第１の遮熱部材で保護されるので、イグニッションスイッチの高温化による機能低下が防止される。

本発明の一実施形態にかかるイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造を施した自動二輪車の側面図である。 同イグニッションスイッチ周辺の側面図である。 同イグニッションスイッチ周辺を後方斜め上方から見た平面図である。 同イグニッションスイッチ周辺を後方から見た背面図である。 同イグニッションスイッチ周辺を拡大して示す側面図である。 第１の遮熱部材の斜視図である。 第２の遮熱部材の斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態にかかる自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは，前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とを有する。このメインフレーム１の前端にヘッドパイプ３が取り付けられ、このヘッドパイプ３に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）にアッパブラケット４およびアンダーブラケット５が取り付けられ、これらアッパブラケット４およびアンダーブラケット５にフロントフォーク８が支持され、フロントフォーク８の下端部に前輪９が支持されている。フロントフォーク８の上端部のアッパブラケット４にハンドル１０が取り付けられている。

前記メインフレーム１の後端部にはスイングアームブラケット１１が設けられ、このスイングアームブラケット１１に、スイングアーム１２が、その前端部に挿通されたピボット軸１３を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１２の後端部に後輪１４が支持されている。メインフレーム１の中央下部にエンジンＥが支持され、このエンジンＥが、チェーンのような動力伝達機構（図示せず）を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは例えば水冷多気筒エンジンであり、その前方に冷却水を放熱するラジエータ１５が配置されている。

前記リヤフレーム２にライダー用シート２２が支持されており、メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル１０とライダー用シート２２との間には、金属製の燃料タンク１８が取り付けられている。燃料タンク１８の後部の下方およびライダー用シート２２の下方は、サイドカバー１７により側方から覆われている。車体前部には、樹脂製の左右一対のサイドカウル（カウリング）３０が装着されている。サイドカウル３０は、エンジンＥの前部の側方から下部の側方までを覆うカウル本体３０ａと、その上部に連設されて、燃料タンク１８の前部を側方から覆うタンクカバー３０ｂとを有している。

サイドカウル３０に代えて、二点鎖線２５で示すフロントカウル、ヘッドランプユニット２３を含み、車体の前部からエンジンＥの側方までの広い部分を覆う大形のフロントカウルを使用してもよい。サイドカウル３０およびフロントカウル２５はカウリングの一種（以下、これらを総称して単に「カウリング」という場合がある。）であり、ここではエンジンＥの少なくとも前部の側方を覆うものである。したがって、エンジンＥの熱気は側方へ放散されにくくなり、多くの部分が上方へ放出される。

アッパブラケット４およびアンダーブラケット５にヘッドランプユニット２３が装着されている。ヘッドパイプ３と燃料タンク１８との間にイグニッションスイッチ１６が配置され、このイグニッションスイッチ１６の後方に、図２に示すエアクリーナ３６が配置されている。

イグニッションスイッチ１６はヘッドパイプ３の後方近傍に位置しており、イグニッションスイッチ１６の後方近傍にエアクリーナ３６が位置している。図３に示すように、メインフレーム１は左右一対のメインフレーム片１ａ，１ｂを有し、両フレーム片１ａ，１ｂの間にエアクリーナ３６が配置されている。エアクリーナ３６の前部はボルトのような連結具４３によりメインフレーム１に支持されており、後部は図１のエンジンＥのスロットルボデイ４４に支持されている。

イグニッションスイッチ１６はボルト挿通孔２７にボルト（図示せず）を挿入し、メインフレーム１のねじ孔にねじ込むことで、メインフレーム１に固定されている。サイドカウル３０の上部を形成するタンクカバー３０ｂは、連結具２８によりイグニッションスイッチ１６に支持されている。サイドカウル３０の本体３０ａは、図１のメインフレーム１とエンジンＥに支持されている。図３に破線で示すように、一対のサイドカウル３０，３０の間には隙間があり、この隙間からエンジンＥの前面に走行風が導入される。サイドカウル３０はエンジンＥの側部の前方と、エアクリーナ３６の側面の前部およびこの前部の下方を覆っている。したがって、エンジンＥからの熱気１００の一部はサイドカウル３０により後方への移動が妨げられる結果、エンジンＥの側部からエンクリーナ３６の側部へと上昇する。

イグニッションスイッチ１６には第１の遮熱部材３５が装着されており、後述するように、イグニッションスイッチ１６の周辺の遮熱を行っている。イグニッションスイッチ１６とエアクリーナ３６の前端部との隙間、およびメインフレーム１の前部とエアクリーナ３６の前部側面との隙間が、第２の遮熱部材３７により上方から覆われている。この第２の遮熱部材３７は、エアクリーナ３６とサイドカウル３０との間に介在して、両者３６，３０間の隙間を覆っている。第２の遮熱部材３７の後部の外側部とサイドカウル３０との隙間は、第３の遮熱部材３８で封止されている。この第３の遮熱部材３８はなくてもよい。

図４はイグニッションスイッチ周辺を後方から見た背面図を示す。同図において、第２の遮熱部材３７はメインフレーム片１ａ，１ｂの上面に、例えば両面テープまたは接着剤のような固定手段により固定されている。第２の遮熱部材３７の前端部は第１の遮熱部材３５の後面に押し当てられている。メインフレーム１の前部の幅方向中央部には後方に開口した吸気導出口３９が開口しており、メインフレーム１の外側面に開口した吸気導入口４０から取り込まれた走行風をメインフレーム１の内部に設けた取込通路を通して吸気導出口３９に導いている。図２に示したエアクリーナ３６は、その主吸込口４１がメインフレーム１の吸気導出口３９に接続されている、この主吸込口４１の下部に連なって、追加の空気を取り込むためのサブ吸込口４２がエアクリーナ３６から下方に突出して外部に露出している。主吸込口４１とサブ吸込口４２はエアクリーナ３６の車幅方向中央部に位置している。

図５はイグニッションスイッチ１６の周辺を拡大して示す側面図であり、同図で示すように、イグニッションスイッチ１６の後面および側面が第１の遮熱部材３５の主要部で覆われており、イグニッションスイッチ１６の下面とメインフレーム１の上面との間が、第１の遮熱部材３５の一部である封止片３５Ｄにより封止されている。イグニッションスイッチ１６とエアクリーナ３６との隙間、およびメインフレーム１とエアクリーナ３６との隙間が、第２の遮熱部材３５により覆われている。

図６に示すように、第１の遮熱部材３５は部材片３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃの３つのパーツから構成されており、内側にイグニッションスイッチ１６を包み込めるような凹所３５ａ，３５ｂ，３５ｃが形成されている。これらの凹所３５ａ，３５ｂ，３５ｃに二点鎖線で示すイグニッションスイッチ１６が包持されて、イグニッションスイッチ１６の後面と両側面が覆われる。なお、前記第１の遮熱部材３５は３つのパーツで構成されている必要はなく、１つまたは２つのパーツ、あるいは４つ以上のパーツからなるものであってもよい。この第１の遮熱部材３５は樹脂製の若干硬めのスポンジ材で形成されており、軽量で遮熱性に優れているが、同等の機能があれば、他の素材を用いることもできる。

図７に示すように、第２の遮熱部材３７は単一のパーツからなっており、前部に第１の遮熱部材３５の後面および両側面に嵌合する凹所３７ａが形成され、後部の内面はエアクリーナ３６の前部外周面に接触する凹所３７ｂが形成されている。また、第２の遮熱部材３７には、エアクリーナ３６を図３のメインフレーム１に固定する連結具４３の形状に沿った図７の凹所３７ｃが形成されている。この第２の遮熱部材３７および前記第３の遮熱部材３８も前記第１の遮熱部材３５と同様の素材で形成されている。第２の遮熱部材３７は、図３に示すエアクリーナ３６に両面テープまたは接着剤のような固定手段で固定してもよく、第３の遮熱部材３８は、サイドカウル３０に固定手段で固定してもよい。

上記構成において、図１に示すサイドカウル３０があるためにエンジンＥの熱気の多くが上昇しても、図５に示すイグニッションスイッチ１６の少なくとも後面および両側面が第１の遮熱部材３５で保護されるので、イグニッションスイッチ１６の高温化による機能低下が防止される。

また、前端にヘッドパイプ３が連結されたメインフレーム１の上方にイグニッションスイッチ１６が配置され、このイグニッションスイッチ１６とメインフレーム１との間が第１の遮熱部材３５の一部である封止片３５Ｄにより封止されているので、イグニッションスイッチ１６の下面とメインフレーム１の上面との間をエンジンＥの熱気１００が通過することによるイグニッションスイッチ１６の高温化を防止できる。

図３に示すイグニッションスイッチ１６の後方にエアクリーナ３６が配置され、イグニッションスイッチ１６とエアクリーナ３６との隙間、およびメインフレーム１とエアクリーナ３６との隙間が、第２の遮熱部材３７により覆われているので、エンジンＥから上昇する熱気がエアクリーナ３６の下面からイグニッションスイッチ１６側に向かうのを第２の遮熱部材３７で阻止できる。これにより、イグニッションスイッチ１６周辺での遮熱が一層効果的になされる。

また、エアクリーナ３６の側面の前部が左右一対のサイドカウル３０，３０により覆われており、サイドカウル３０とエアクリーナ３６との間に第２の遮熱部材３７が介在しているので、サイドカウル３０とエアクリーナ３６との間の隙間から回りこんでイグニッションスイッチ１６周辺に向かうエンジンＥからの熱気１００を、第２の遮熱部材３７で効果的に阻止できる。

また、図５の第１の遮熱部材３５が第２の遮熱部材３７の前端部に設けた凹所に嵌合され、第１の遮熱部材３５と第２の遮熱部材３７との間の位置決めが正確になされるから、その間に存在する隙間をなくすことができるので、イグニッションスイッチ１６周辺での遮熱効果がより一層顕著になる。

さらに、図２のエアクリーナ３６の前部に、吸込口の一部を形成するサブ吸込口４２が外部に露出して設けられており、このサブ吸込口４２の上方に第２の遮熱部材３７が位置しているので、サブ吸込口４２への雨水の浸入を第２の遮熱部材３７により防止できる。

第１および第２の遮熱部材３５，３７はスポンジ材で軽量であるため、車体に重量負荷を与えることなく、所定箇所へ容易に取り付けられる。

以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１…メインフレーム
３…ヘッドパイプ
１６…イグニッションスイッチ
３０…カウリング
３５…第１の遮熱部材
３５Ｄ…第１の遮熱部材の一部(封止片)
３６…エアクリーナ
３７…第２の遮熱部材
３８…第３の遮熱部材
１００…熱気
Ｅ…エンジン

Claims (6)

1. 自動二輪車のエンジンの少なくとも前部の外側方を覆うカウリングを有し、
   前記エンジンの上方でヘッドパイプの後方近傍にイグニッションスイッチが配置され、
   前記イグニッションスイッチが、前記イグニッションスイッチの少なくとも後面および両側面を覆って前記エンジンから上昇する熱気を遮断する第１の遮熱部材により覆われており、
   前端にヘッドパイプが連結されたメインフレームの上方にイグニッションスイッチが配置され、このイグニッションスイッチとメインフレームとの間が第１の遮熱部材の一部により封止されているイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造。
2. 請求項１に記載の遮熱構造において、イグニッションスイッチの後方にエアクリーナが配置され、イグニッションスイッチとエアクリーナとの隙間、およびメインフレームとエアクリーナとの隙間が、第２の遮熱部材により覆われているイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造。
3. 請求項２に記載の遮熱構造おいて、エアクリーナの側面の前部が前記カウリングにより覆われており、前記第２の遮熱部材がエアクリーナとカウリングとの間に介在しているイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造。
4. 請求項２または３に記載の遮熱構造おいて、第１の遮熱部材が第２の遮熱部材の前端部に設けた凹所に嵌合されて位置決めされているイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造。
5. 請求項２から４のいずれか一項に記載の遮熱構造において、エアクリーナの前部に、吸込口の一部を形成するサブ吸込口が外部に露出して設けられており、このサブ吸込口の上方に第２の遮熱部材が位置しているイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造。
6. 請求項２から５のいずれか一項に記載の遮熱構造において、前記第１および第２の遮熱部材はスポンジ材からなるイグニッションスイッチ周辺の遮熱構造。

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