JP6050220B2 - 内燃機関のジェネレータ冷却構造 - Google Patents

Description

本願発明は、潤滑油を用いて内燃機関のジェネレータを冷却するためのジェネレータ冷却構造に関する発明である。

内燃機関はバッテリーの充電等に必要な電力を供給するためのジェネレータを具備している。このようなジェネレータは、一般的には、内燃機関のクランクケースの外側にジェネレータカバーが取り付けられてジェネレータ室が構成され、該ジェネレータ室に突出したクランク軸の一端に、カップ形状に形成されその筒状部分の内側に永久磁石が取り付けられたロータが固定されて、該ロータ内に対向して配置されるコイル付きステータがジェネレータカバーに固定されて構成されている。このようなジェネレータは作動すると発熱し、またジェネレータが密閉されているため内部から熱を放出し難いため、潤滑油をジェネレータ内部に導き潤滑油によりジェネレータを冷却する冷却方法が採用されている。

潤滑油によるジェネレータ冷却構造として、例えば特許文献１に開示されている。このジェネレータの冷却構造では、ジェネレータカバーの中央円筒部にステータが支持され、中央円筒部の上部に切欠きや開口部を形成し、ジェネレータカバーにこれらの切欠きや開口部に潤滑油を導くオイル案内部が形成され、さらにジェネレータカバーにステータに向けて潤滑油を噴射する噴射孔が形成され、ジェネレータカバーに付着して流下する潤滑油を中央円筒部に形成した切欠きや開口部よりジェネレータ内部に導くことや、噴射口から噴出される潤滑油を直接ジェネレータに噴射することにより、ジェネレータを冷却するものである。

このようなジェネレータ冷却構造では、多量の潤滑油をジェネレータ内に導き冷却効果を向上させていたが、ジェネレータ内に溜まった潤滑油がジェネレータ外に排出されにくく、多量の潤滑油の抵抗によりジェネレータの発電時におけるエネルギー損失が増大していた。

特許第４６４７４２０号公報

本発明はこのような技術的問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単な構成でジェネレータ内に潤滑油を導き冷却効果を向上させるとともに、ジェネレータ内に所定以上に溜まった潤滑油を排出されることで、ジェネレータの発電時における潤滑油の抵抗によるエネルギー損失を低減させることである。

本発明は前記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、凹状に形成され、クランクケースの外側に固定されて凹状の内部にジェネレータ室を形成し、凹状の内壁から内方に向けて突出する筒状支持部が設けられたジェネレータカバーと、前記筒状支持部に支持されるジェネレータのステータと、カップ状に形成され、前記ステータに対向するように配設され、内燃機関の駆動力により回転駆動されるロータを備えた内燃機関のジェネレータ冷却構造において、前記筒状支持部の上部には、前記筒状支持部の内部と外部とを連通し、前記筒状支持部の内部に潤滑油を導入する潤滑油導入油路が形成され、前記筒状支持部には、前記筒状支持部の内部と外部とを連通し、前記潤滑油導入油路から離間した位置に設けられ、前記筒状支持部の内部から潤滑油を排出する潤滑油排出油路が形成され、前記潤滑油排出油路の開口部は、前記筒状支持部の側面であって、前記潤滑油導入油路の開口部よりも下方に位置し、前記ジェネレータカバーは、前記潤滑油導入油路の開口部の上方に拡大された補機収納部を備え、前記筒状支持部の内部に導入する潤滑油は、前記補機収納部と前記クランクケースとからなる補機収納空間から導かれ、前記補機収納空間には、前記補機収納空間に飛散した潤滑油を、前記潤滑油導入油路の開口部に導く誘導板が設けられることを特徴とする内燃機関のジェネレータ冷却構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造において、前記補機収納空間内には、内燃機関を始動させるための始動モータと、該始動モータの動力をクランク軸に伝達する動力伝達減速歯車が配設され、前記筒状支持部の内部に導かれる潤滑油は、前記始動モータおよび前記動力伝達減速歯車から飛散される潤滑油が用いられることを特徴するものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造において、前記誘導板の下端部が前記開口部の上方近傍に位置するよう配設されることを特徴するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造において、前記誘導板は、前記ステータから前記補機収納空間の上部に位置するグロメットに延びている配線をカバーするカバー部材であって、前記誘導板の取付部から、前記潤滑油導入油路の開口部に向かって傾斜するように形成されることを特徴するものである。

請求項１に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造によると、筒状支持部の上部には、筒状支持部の内部と外部とを連通し筒状支持部の内部に潤滑油を導入する潤滑油導入油路が形成されており、さらに筒状支持部には、潤滑油導入油路から離間した位置に設けられる筒状支持部の内部と外部とを連通して潤滑油を排出する潤滑油排出油路が形成され、潤滑油排出油路の開口部は、筒状支持部の側面であって、潤滑油導入油路の開口部よりも下方に位置するので、ジェネレータ室から筒状支持部の潤滑油導入油路を通過して筒状支持部の内部を経由してジェネレータ内部に流入した潤滑油の量が所定以上になると、潤滑油導入油路の開口部よりも低い位置に形成された潤滑油排出油路の開口部を通じてジェネレータ内部から潤滑油を排出することができるので、簡単な構造でもって潤滑油をジェネレータ内部に導きジェネレータの冷却性能を確保しつつ、ジェネレータ内部に所定以上に溜まった潤滑油を排出させてジェネレータの発電時における潤滑油の抵抗によるフリクションロスを低減させ、駆動装置のエネルギー損失を低減させることができる。
さらに、ジェネレータカバーは潤滑油導入油路の開口部の上方に向かって拡大された補機収納空間を備えているので、拡大された空間内に飛散し滞留している潤滑油を捕集してより多量の潤滑油を集めることができるので、多量の潤滑油をジェネレータ内に導くことが可能となり、冷却用に潤滑油を導くために複数の潤滑油路を設ける必要がなく、製造コストを低減させることができる。また、ジェネレータ内に多量の潤滑油を導いても、余剰潤滑油を排出させることができ、オイル冷却のための潤滑油の最適量維持しつつ、内燃機関のエネルギー損失をさらに低減させつつ、ジェネレータをより効率よく冷却することができる。補機収納空間に飛散した潤滑油の少なくとも一部は、誘導板を伝って、筒状支持部の導入開口部に導かれる。

請求項２に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造によると、補機収納空間内には、内燃機関を始動させるための始動モータと、始動モータの動力をクランク軸に伝達する動力伝達減速歯車が配設されているので、始動モータおよび動力伝達減速歯車に供給され排出され、ジェネレータカバーの拡大空間に飛散した潤滑油を効率よく筒状支持部からジェネレータ内部に導き、効率よくジェネレータを冷却することができる。さらに、内燃機関運転中は、始動系の歯車による潤滑油の飛散を防止し、より多量の潤滑油をジェネレータ内に導く事ができる。

請求項３に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造によると、補機収納空間に飛散した潤滑油を効率よく集め、誘導板を伝って、筒状支持部の導入開口部に確実に導くことができるので、多量の潤滑油をジェネレータ内部に送り、ジェネレータを冷却させる効果をさらに増大させることができる。

請求項４に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造によると、誘導板は、ステータから補機収納空間の上部に位置するグロメットに延びている配線をカバーするカバー部材が用いられており、誘導板の取付部から潤滑油導入油路の開口部に向かって傾斜して配置されているので、部品点数を増やす必要がなく製造コストの増大を防ぎつつ、効率良く潤滑油をジェネレータ内に導き冷却効果を向上させることができる。

本発明の一実施の形態に係るジェネレータ冷却構造を備えた内燃機関が搭載された鞍乗型自動二輪車全体の左側面図である。 本発明のジェネレータ冷却構造を備えた内燃機関の左側面図である。 内燃機関の左側面の概略図である。 図３のIV-IV断面展開図である。 図３のV-V断面展開図である。 図３のVI-VI断面展開図である。 図３のVII-VII断面展開図である。 ジェネレータカバーのクランクシャフト側から見た右側面図である。 図８のIX矢視要部拡大図である。 図８のＸ矢視要部拡大図である。 ジェネレータカバーに誘導板を載せた図である。 ジェネレータカバーに誘導板およびジェネレータのステータを取り付けた図である。 誘導板の平面図である。 図１３のXIV矢視図である。 図１4のXV-XV断面図である。 ジェネレータカバーの筒状支持部にステータを取り付けた要部拡大図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１６に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車１の全体側面図であり、図２は、車体フレーム２に対する内燃機関20の搭載状態のみを示す左側面図である。なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。

図１および図２に示されるように、本鞍乗型自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３からは、車幅方向中央を後方にメインフレーム４が、若干傾斜して延出した後に、下方に屈曲してメイン急傾斜部４ａを形成しているとともに、ヘッドパイプ３からはさらに車幅方向中央を斜め後下方に向けてダウンフレーム５が延出している。

内燃機関20におけるクランクケース22の前部が、ダウンフレーム５の下部の支持ブラケット５ｂに上下２か所でボルト８により取り付けられ、クランクケース22の後部が、メインフレーム４のメイン急傾斜部４ａの下部の支持ブラケット４ｂに上下２か所でボルト９により取り付けられて、内燃機関20が車体フレーム２に支持される。

メインフレーム４の屈曲部からは左右一対のシートレール６が途中屈曲部を形成しながら後方に延出しており、同シートレール６の屈曲部とメイン急傾斜部４ａの中央部とを連結したバックステー７がシートレール６を支持している。

以上のような車体フレーム２において、ヘッドパイプ３にはフロントフォーク10が枢支され、その下端に前輪11が軸支され、フロントフォーク10の枢軸の上端に操舵ハンドル12が設けられ、メインフレーム４の下部に設けられたピボット軸13に前端を軸支されたリヤフォーク14が後方へ延出し、その後端に後輪15が軸支され、リヤフォーク14の中央部とバックステー７との間にリヤクッション16が介装されている。メインフレーム４には燃料タンク17が左右両側に跨るように架設され、燃料タンク17の後方にシート18がシートレール６に支持されて設けられている。

車体フレーム２に搭載される内燃機関20は、ＳＯＨＣ型の単気筒４ストローク内燃機関であり、車体に対してクランクシャフト31を車体幅方向に指向させ、気筒を若干前傾させて起立した姿勢で懸架される。

車体フレーム２のダウンフレーム５の上部を左右両側からフロントカバー19ｆが覆い、内燃機関20とシート18との間の左右両側をサイドカバー19ｓが覆い、シートレール６の後半をリヤカバー19ｒが覆っている。

図２に示されるように、内燃機関20の機関本体21は、左右割のクランクケース22の斜め上方にシリンダブロック24およびシリンダヘッド25が順次重ねられてスタッドボルト37により一体に締結され、シリンダヘッド25の上にはシリンダヘッドカバー26が被せられ、シリンダブロック24，シリンダヘッド25，シリンダヘッドカバー26はクランクケース22から僅かに前方に前傾して突設しているものである。

図４および図５に示されるように、左右方向に指向したクランクシャフト31、メイン軸33、カウンタ軸34、バランサ軸48が、左右割のクランクケース22の右クランクケース22ａおよび左クランクケース22ｂにより回転自在に軸支されている。左右割のクランクケース22の外側は、それぞれ右ケースカバー55、左ケースカバー56で覆われておりボルト85で一体に締結されている。

クランクケース22から斜め上方に突出したシリンダブロック24は、ピストン28が摺動可能に嵌装されるシリンダスリーブ27がクランクケース22のクランク室22ｃ内に突出している。シリンダスリーブ27内を往復動するピストン28とクランク軸31のクランクウエブ31ｗ，31ｗ間に架設されるクランクピン31ｐとをコンロッド32が連結し、ピストン28の動きに応じてクランク軸31を回転駆動する。

シリンダヘッド25の下部でピストン28の上方には、燃焼室29が形成され、燃焼室29内にはシリンダヘッド24の壁面を貫通して点火プラグ30が設けられている。燃焼室29には吸排気ポート（不図示）が形成され、この燃焼室29の吸排気ポート開口を開閉する吸排気弁（不図示）を駆動する動弁機構40がシリンダヘッド25内に設けられている。シリンダヘッド25の燃焼室29の上方にカム軸41が回転可能に支承されており、該カム軸41の左端部には従動スプロケット42が取り付けられている。内燃機関20の左側にはカムチェーン室46が形成されている。クランク軸31に一体に固着された駆動スプロケット43と前記従動スプロケット42にはカムチェーン44が架け渡されており、クランク軸31の動力はカムチェーン44を介してカム軸41に伝達され、カム軸41の回転に伴ってカム軸41に形成されたカム41ａのカム面41ｂにより吸排気用のそれぞれのロッカーアーム45が搖動されて、ロッカーアーム45の摺動面に軸端が当接された吸排気弁は、所定のタイミングで開閉されるようになっている。

クランク軸31の後方に位置して歯車変速機構35が設けられている。歯車変速機構35は、後輪15に所定のトルクを伝達するために、メイン軸33とカウンタ軸34に設けられた複数の歯車の噛み合わせを図示されないギアシフト機構を用いて所定の変速比になるように変更するものである。クランク軸31の回転駆動力がクラッチ36を介してメイン軸33に伝達され、歯車変速機構35により変速されてメイン軸33からカウンタ軸34へ伝達され、カウンタ軸34に一体に締結されたスプロケット37と後輪15に架け渡された動力伝達ベルト38により、後輪15へ動力が伝達されるようになっている。

図３および図５に示されるように、クランク軸31の前方に位置してバランサ機構47が設けられている。バランサ機構47はクランクケース22に支承されたバランサ軸48の両端にバランスウエィト49が固着され、クランク軸31から伝達された動力によりバランサ軸48が回転し、バランスウエイト49の回転により内燃機関20のピストン28による振動を打ち消すものである。左側に配設されるバランスウエイト49は、左クランクケース22ｂの前方に形成されたバランスウエイト空間58内に収容されるようになっている。

クランク軸31の後ろ上方に位置して、内燃機関20の始動時にバッテリー（不図示）からの電源供給を受けて、クランク軸31を回転させるスタータモータ60が配設されている。

図３および図６に示されるように、オイルポンプ50がクランク軸31の下方に位置して配設されている。オイルポンプ50は右クランクケース22ａの右側面に図示されないボルトにより締結されており、クランク軸31の回転駆動力が歯車52を介してオイルポンプ軸51に伝達され、オイルポンプ50は駆動されるようになっている。クランクケース22の下方には、右クランクケース22ａと左クランクケース22ｂが合わさってオイルパン53が構成されている。右クランクケース22ａには、オイルパン53から上方に向かってオイルポンプ50に潤滑油を供給する供給油路54が形成されている。オイルポンプ50と供給油路54の間には右クランクケース22ａと右ケースカバー23ａとでもってオイルストレーナ55が保持されている。オイルパン53内に貯留している潤滑油は、供給油路54からオイルポンプ50で圧送される潤滑油は、右ケースカバー23ａに形成された供給油路56および右クランクケース22ａに形成された供給油路57を通過して、クランク軸31や動弁機構40等の内燃機関20の要所に潤滑と冷却を目的として送られ、要所に送られた潤滑油は内燃機関20内に飛散して内燃機関20内の各所を伝ってオイルパン53内に戻り、再度オイルポンプ50により各所に圧送されるようになっている。

図４に示されるように、内燃機関20の左側に位置して、内燃機関20のバッテリー（不図示）に電源を供給するための発電機であるジェネレータ81が、ジェネレータ室80内に配設されている。ジェネレータ室80は、左クランクケース22ｂと、左クランクケース22ｂの外側に当接されジェネレータカバー90としての役割を果たす左ケースカバー23ｂとが締結ボルト85で一体に固定されてそれらの内部によって構成されている。ジェネレータ81は、クランク室22ｃからジェネレータ室80内に突出したクランク軸31の左端31ａに取り付けられるロータ82と、ロータ82内に対向してジェネレータカバー90に取り付けられるステータ83を具備している。

図７は図３のVII−VII線断面図であって、ジェネレータ室80付近およびジェネレータ81を拡大した図面である。内燃機関20の運転時には、クランク軸31の動力がフライホイール67からロータ82に伝達され、始動時には、スタータモータ60からの動力が、スタータ減速歯車61、スタータ従動歯車63、ワンウェイクラッチ65、クラッチハウジング66、フライホイール67を介して、クランク軸31に伝達されるようになっている。

図３に示されるように、左クランクケース22ｂの後ろ上方に位置してスタータモータ60が配設されている。スタータモータ60の下方前方に位置して、スタータ減速歯車61およびスタータ従動歯車63が配設されている。図７に示されるように、スタータ減速歯車61は大径歯車61ａと小径歯車61ｂが隣接して形成されスタータモータ60の回転速度を減速させるものであって、スタータモータ60の出力軸60ａの出力歯車60ｂとスタータ減速歯車61の大径ギア61ａが噛み合うようになっている。左クランクケース22ｂにジェネレータカバー90が取り付けられた状態では、スタータ減速歯車61を支持する減速歯車軸62は、左クランクケース22ｂに形成された減速歯車軸支持ボス22ｄと、ジェネレータカバー90に形成された減速歯車軸支持ボス92ｂにより回転可能に支承されるようになっている。スタータ従動歯車63は、スタータ減速歯車61の小径歯車61ｂと噛み合う歯車部63ａと、クランク軸に支承されるボス部63ｂとを具備しており、ニードルベアリング64を介してクランク軸31に回転可能に支承されている。

ジェネレータ81のロータ82は、底部82ａと底部82ａの周囲に形成された円筒状周壁部82ｂとを備えたカップ形状に形成され、円筒状周壁部82ｂの内周面には永久磁石82ｃが取り付けられている。

ロータ82に隣接するフライホイール67はボス部67ａと歯車部67ｂを備えており、歯車部67ｂはロータ82の底部82ａとカシメ69により一体に固着されている。フライホイール67の歯車部67ｂはクラッチハウジング66にボルト70により一体に締結されている。一体にされたロータ82、フライホイール67およびクラッチハウジング66は、クランク軸31に挿通され、フライホイール67と一体に固定されたクラッチハウジング66は、ワンウェイクラッチ65を介して、スタータ従動歯車63のボス部63ｂに支承される。フライホイール67のボス部67ａはキー68により位置決めされて、フライホイール77はスプライン嵌合によってクランク軸31に取り付けられ、クランク軸31にワッシャ71とナット72により締結される。

ロータ82の内側に対向するように配設されるステータ83は、図７および図１２に示されるように、ドーナツ形状に形成された取付板83ａと、該取付板83ａの円周から放射状に延びた複数のボビン部83ｃと、該ボビン部83ｃに巻回されたコイル部83ｄとを具備している。コイル部83ｄのコイル線の両端部はステータ用配線100に接続されてバッテリー（不図示）に連結されている。取付板83にはプラグ挿通孔83ｂが３ヶ所等間隔に穿設されている。

図７および図１２に示されるように、ジェネレータ室80内にはクランク軸31の回転のタイミングを検出するパルサー75が配設されている。ジェネレータ81のロータ82の円筒状周壁部82ｂの外周面には、所定の間隔を存して被検出素子82ｄが張り付けられている。パルサー75の検出部75ａは、ロータ82が回転し被検出素子82ｄが所定位置に位置した際に、被検出素子82ｄと対向するように後述するジェネレータカバー90の内側に固定されている。パルサー75は、クランク軸31が回転して検出部75ａが被検出素子82ｄの近接を検知して、クランク軸31の回転のタイミングを検出するようになっている。パルサー75により検出された信号は、パルサー用配線100を通って図示されない内燃機関制御装置に送られるようになっている。

図２、図５、図７および図８に示されるように、左クランクケース22ｂの外側端面に取り付けられ、左クランクケース22ｂとでもってジェネレータ室80をなすジェネレータカバー90は、凹状に形成されている。ジェネレータカバー90は、カップ形状に形成されその内部にジェネレータ81を収納する椀状部91と、椀状部91から後ろ上方に向かって張出し内部に補機を収納する補機収納部92と、バランサウエイト49を収納するよう左クランクケース22ｂに形成されたバランサウエイト空間58の左側をカバーするように椀状部91から前方に向かって張出したバランサウエイトカバー部93と、これらの外周に所定高さの壁状に形成されその端面が左クランクケース22ｂの端面に当接される外壁部94を具備している。

図７および図８に示されるように、椀状部91の底面91ａの中央に位置して、ジェネレータ81のステータ83を支持する筒状支持部95が形成されている。筒状支持部95は、円筒状に形成され内方のクランクケース22側に向かって突出する円筒部95ａと、該円筒部95ａの壁面から周方向に３ヶ所略等間隔に突出しネジ穴95ｃが形成されたボス部95ｂを具備している。円筒部95ａの端面95ａ_１には、円筒部95ａの内周面から所定幅をもってクランクケース22方向に突出する凸部95ａ_２が形成されている。図４、図１２および図１６に示されるように、筒状支持部95のネジ穴95ｃにステータ82の取付板83ａの穴あきボルト挿通孔83ｂを挿通された穴あきボルト86が締結されることにより、筒状支持部95にステータ83は固定されるようになっている。

図８に示されるように、円筒部95ａの上部には、補機収納部92に向かって開口し、円筒部95ａの端面95ａ_１から切欠かれた導入切欠部95ｄが形成されている（図９参照）。図１６に示されるように、導入切欠部95ｄは、ジェネレータカバー90にステータ82が取り付けられた場合において、円筒部95ａの内部と外部を連通し、潤滑油を円筒部95ａの外部から円筒部95ａ内部に導入する潤滑油導入油路95ｆとなる。図８に示されるように、潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１は補機収納部92に向かって開口しており、補機収納部92近傍に付着し流下する潤滑油を円筒部95の内部からジェネレータ81の内部に導入するようになっている。

さらに円筒部95ａの前側の側面には、前記導入切欠部95ｄから離間した位置に、円筒部95ａの端面95ａ_１から切り欠かれた排出切欠部95ｅが形成されている。排出切欠部95ｅは、前記導入切欠部95ｄよりも下方に位置している。排出切欠部95ｅは、ジェネレータカバー90にステータ82が取り付けられた場合において、円筒部95ａの内部と外部を連通し、潤滑油を円筒部95ａの内部から外部に排出する潤滑油排出油路95ｇとなる。図８に示されるように、潤滑油排出油路95ｇの開口部95ｇ_１は円筒部95ａの前方側面に開口しており、ジェネレータ81内に流入した潤滑油が多量になった場合には、潤滑油排出油路95ｇから排出することができるようになっている。

椀状部91の底面91ａには、中央に配された筒状支持部95から椀状部91の外壁部94に向かって放射状に複数本の所定高さに形成された放射状リブ91ｂが形成されている。放射状リブ91ｂのうち、外壁部94において椀状部91と補機収納部92とが連接する連接部94ａの近傍に、リブの一端が接合している潤滑油誘導リブ91ｃは、他端が筒状部95ａの導入切欠部95ｄの開口部95ｄ_１の後方にまで延びるように形成されており、補機収納部92から椀状部へ流下してきた潤滑油を、潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１へと導くことができるようになっている。

ジェネレータカバー90には、スタータモータ60やスタータ減速歯車61等の補機を収納する補機収納部92が形成されており、椀状部91から潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１から上方に拡大された形状になっている。補機収納部92には、底部92ａと、底部92ａから内方のクランク軸31側に突出し、右クランクケース22ｂの減速歯車支持ボス22ｄとでスタータ減速歯車61の減速歯車軸62を支承する減速歯車軸支持ボス92ｂが形成されている。

さらに、補機収納部92には、底部92ａから内方に突出し、パルサー75が取り付けられる一対のパルサー取付ボス92ｃと、補機収納空間88内に飛散した潤滑油を誘導するための誘導板98が締結される誘導板取付けボス92ｄが設けられている。パルサー取付ボス92ｃと誘導板取付けボス92ｄは、減速歯車軸支持ボス92ｂの高さよりも低く形成されている。

また、補機収納部92の底部92ａには、誘導板98を支さえるリブ92ｅ、92ｇおよび誘導板98の位置決め用の凸部92ｆが形成されている。椀状部91の底部91ａから補機収納部92の底部92ａに亘って誘導板98をガイドする一対のガイドリブ91ｄが形成されている。

補機収納部92の後方に位置する外壁部94に、パルサー用配線100とステータ用配線101を挿通するグロメット102が嵌合されるグロメット取付用切欠き94ａが図１０に示されるような形状で形成されている。ステータ用配線100およびパルサー用配線101はグロメット102内を通り、ジェネレータ81で発電される力を蓄えるバッテリー（不図示）や内燃機関制御装置（不図示）等に接続されている。

誘導板98は、図１２ないし図１５で示されるように、取付部98ａと、取付部98ａから斜め後ろ上方に減速歯車軸支持ボス92ｄを迂回するように延伸された斜め上方延伸部98ｂと、取付け部98ａから斜め前下方に延伸する斜め下方延伸部98ｃと、周囲を囲むように所定高さに形成された周壁部98ｅを備えている。

斜め上方延伸部98ｂは、取付部98ａと同一平面に延伸されており、パルサー用配線101をカバーしている。誘導板98は、補機収納部92の凸部92ｆおよび誘導板ガイドリブ91ｄにより位置決めされ、補機収納部92に形成されたリブ92ｅおよび92ｇにより支えられ、取付け部98のボルト挿通孔98ｆに挿通された穴あきボルト99が、補機収納部92の誘導板取付けボス92ｄに螺着されることにより、補機収納部92に取り付けられる。

図５に示されるように、斜め下方延伸部98ｃは、取付部98ａからジェネレータ81のロータ82を回避し、筒状支持部95の円筒部95ａの潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１の上方近傍に下端部98ｄが向かうように、後方から視て、クランクケース22側からジェネレータカバー90の側の斜め下方に向かって延伸している。さらに、図１２に示されるように、右側面視において、斜め下方延伸部98ｃの下端部98ｄは、潤滑導入油路95ｆの開口部95ｆ_１に向かって斜め下方にステータ83の外周面まで延伸しており、誘導板98はステータ83から延びるステータ用配線100をカバーしている。

本発明の実施例によれば、ジェネレータカバー90の筒状支持部95の上部には、筒状支持部95の内部と外部とを連通し筒状支持部95の内部に潤滑油を導入する潤滑油導入油路95ｆが形成されており、さらに筒状支持部95には、潤滑油導入油路95ｆから離間した位置に設けられる筒状支持部95の内部と外部とを連通して潤滑油を排出する潤滑油排出油路95ｇが形成され、潤滑油排出油路95ｇの開口部95ｇ_１は、筒状支持部95の側面であって、潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１よりも下方に位置しているので、ジェネレータ室80内に飛散した多量の潤滑油が、潤滑油誘導リブ91ｃにより導かれて、潤滑油導入油路95ｆから筒状支持部95の内部を通ってジェネレータ81内部に流入し、ジェネレータ81内部の潤滑油の量が所定以上になると、潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１よりも低い位置に形成された潤滑油排出油路95ｇの開口部95ｇ_１を通じてジェネレータ81内部から潤滑油を排出することができ、簡単な構造でもって潤滑油をジェネレータ81内部に導きジェネレータ81の冷却性能を確保しつつ、ジェネレータ81内部に所定以上に溜まった潤滑油を排出させてジェネレータ81の発電時における潤滑油の抵抗によるフリクションロスを低減させ、内燃機関20のエネルギー損失を低減させることができる。

さらに、ジェネレータカバーは潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１の上方に向かって拡大された補機収納空間88を備えている。図３に示されるように、内燃機関の通常の運転時では、左側面視においてクランク軸31は半時計回りに回転しており、内燃機関20の下部に貯留された潤滑油はスタータ従動歯車61等により補機収納空間88に向けて飛散している。さらに、補機収納空間88には、スタータモータ60、スタータ減速歯車61、スタータ従動歯車63などの補機から排出された潤滑油が飛散している。このように拡大された空間内に飛散し滞留している潤滑油を捕集してより多量の潤滑油を集めることができるので、多量の潤滑油をジェネレータ81内に導くことが可能となり、冷却用に潤滑油を導くために複数の潤滑油路を設ける必要がなく、製造コストを低減させることができる。またジェネレータ81内に多量の潤滑油を導いても、余剰潤滑油を排出させることができ、オイル冷却のための潤滑油の最適量維持しつつ、内燃機関20のエネルギー損失をさらに低減させつつ、ジェネレータをより効率よく冷却することができる。

また、補機収納空間88には、飛散された潤滑油を導く誘導板98が設けられており、該誘導板98の下端部98ｄが、筒状支持部95の潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１の上方近傍に位置するよう配設されているので、補機収納空間88に飛散した潤滑油を効率よく集め、誘導板98を伝って、筒状支持部95の潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１に確実に導くことができるので、多量の潤滑油をジェネレータ81内部に送り、ジェネレータ81を冷却させる効果をさらに増大させることができる。

誘導板98は、ステータ83から補機収納空間88の上部に位置するグロメット102に延びているステータ用配線100をカバーするカバー部材が用いられており、誘導板98の取付部98ａから潤滑油導入油路95ｆの開口部95ｆ_１に向かって傾斜して配置されているので、部品点数を増やす必要がなく製造コストの増大を防ぎつつ、効率良く潤滑油をジェネレータ81内に導き冷却効果を向上させることができる。

前記実施例では、潤滑油導入油路および潤滑排出油路は、筒状支持部95の円筒部に導入切欠部95ｄおよび排出切欠部95ｅを設けることにより設けていたが、円筒部95の上部を穿孔して潤滑油導入油路を形成し、円筒部の前方側面を穿孔して潤滑油排出油路を形成してもよい。

１…鞍乗型自動二輪車、20…内燃機関、22…クランクケース、23…ケースカバー、31…クランク軸、33…シリンダブロック、34…シリンダヘッド、35…シリンダヘッドカバー、50…オイルポンプ、60…スタータモータ、61…スタータ減速歯車、62…減速歯車軸、63…スタータ従動歯車、80…ジェネレータ室、81…ジェネレータ、82…ロータ、83…ステータ、88…補機収納空間、90…ジェネレータカバー、91…椀状部、91ａ…底部、91ｂ…放射状リブ、91ｃ…潤滑油誘導リブ、91ｄ…誘導版ガイドリブ、92…補機収納部、92ａ…底部92、92ｂ…減速歯車軸支持ボス、92ｃ…パルサー取付けボス、92ｄ…誘導取付けボス、92ｆ…凸部、93…バランサウエイトカバー部、94…外壁部、95…筒状支持部、95ａ…円筒部、95ｄ…導入切欠部、95ｅ…排出切欠部、95ｆ…潤滑油導入油路、95ｆ_１…開口部、95ｇ…潤滑油排出油路、95ｇ_１…開口部、98…誘導板、98ｄ…先端部、100…ステータ用配線、101…パルサー用配線、102…グロメット。

Claims (4)

1. 凹状に形成され、クランクケース(22)の外側に固定されて凹状の内部にジェネレータ室(80)を形成し、凹状の内壁から内方に向けて突出する筒状支持部(95)が設けられたジェネレータカバー(90)と、
   前記筒状支持部(95)に支持されるジェネレータ(81)のステータ(83)と、
   カップ状に形成され、前記ステータ(83)に対向するように配設され、内燃機関(20)の駆動力により回転駆動されるロータ(82)を備えた内燃機関のジェネレータ冷却構造において、
   前記筒状支持部(95)の上部には、前記筒状支持部(95)の内部と外部とを連通し、前記筒状支持部(95)の内部に潤滑油を導入する潤滑油導入油路(95ｆ)が形成され、
   前記筒状支持部(95)には、前記筒状支持部(95)の内部と外部とを連通し、前記潤滑油導入油路(95ｆ)から離間した位置に設けられ、前記筒状支持部(95)の内部から潤滑油を排出する潤滑油排出油路(95ｇ)が形成され、
   前記潤滑油排出油路(95ｇ)の開口部(95ｇ_１)は、前記筒状支持部(95)の側面であって、前記潤滑油導入油路(95ｆ)の開口部(95ｆ_１)よりも下方に位置し、
   前記ジェネレータカバー(90)は、前記潤滑油導入油路(95ｆ)の開口部(95ｆ _１ )の上方に拡大された補機収納部(92)を備え、
   前記筒状支持部(95)の内部に導入する潤滑油は、前記補機収納部(92)と前記クランクケース(22)とからなる補機収納空間(88)から導かれ、
   前記補機収納空間(88)には、前記補機収納空間(88)に飛散した潤滑油を、前記潤滑油導入油路(95ｆ)の開口部(95ｆ _１ )に導く誘導板(98)が設けられることを特徴とする内燃機関のジェネレータ冷却構造。
2. 前記補機収納空間(88)内には、内燃機関(20)を始動させるための始動モータ(60)と、該始動モータ(60)の動力をクランク軸(31)に伝達する動力伝達歯車(61)が配設され、
   前記筒状支持部(95)の内部に導かれる潤滑油は、前記始動モータ(60)および前記動力伝達歯車(61)から飛散される潤滑油が用いられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造。
3. 前記誘導板(98)の下端部(98ｄ)が前記開口部(95ｆ _１ )の上方近傍に位置するよう配設されることを特徴する請求項２に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造。
4. 前記誘導板(98)は、前記ステータ(83)から前記補機収納空間(88)の上部に位置するグロメット(102)に延びている配線(100)をカバーするカバー部材(98)であって、
   前記誘導板(98)の取付部(98ａ)から、前記潤滑油導入油路(95ｆ)の開口部(95ｆ _１ )に向かって傾斜するように形成されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のジェネレータ冷却構造。

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