JP6042055B2

JP6042055B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP6042055B2
Application number: JP2011158809A
Authority: JP
Inventors: 英樹橋ヶ谷; 堅祐百瀬
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2011-07-20
Publication date: 2016-12-14
Anticipated expiration: 2031-07-20
Also published as: US9114686B2; DE102012212293A1; US20130020045A1; DE102012212293B4; CN102887046A; JP2013023047A; CN102887046B

Description

本発明は、車両用空調装置に関し、詳しくは、充電中に車室内の空調を行なうものに関する。

電動モータのみで走行する電気自動車や電動モータと内燃機関を併用して走行するハイブリッド自動車は、走行用の電動モータや車室内の空調装置などに電力供給するための大容量の蓄電池を車両に搭載しており、走行中に電気エネルギを回生エネルギとして回収して蓄電池に充電するのに加えて、その蓄電池には外部の充電器から充電することにより繰り返し走行することも実現されている。

この種の車両としては、蓄電池の充電中には、充電完了後に乗車して走行するために、車室内の温度などが快適になるように空気を調節する、所謂、プレ空調を実施することが知られており（例えば、特許文献１）、このプレ空調を充電と並行して実施しておくことにより、走行時に空調で消費する電力量を抑えることができ、車室内環境の向上と共に一充電による航続可能距離を延長することができる。なお、この特許文献１では、空調装置を間欠的に稼動してプレ空調の負荷を低減することが提案されている。

特開平７−２３２５４５号公報

しかしながら、このような車両用空調装置にあっては、充電中にプレ空調を実施すると、そのプレ空調で車室内を快適温度に調節した後にも稼働して電力消費することから、蓄電池を満充電状態にするまでの時間が結果的に長くしてしまう場合があり、また、無駄に電力消費してしまうことになる。

このことから、特に、充電器を設置する外出先の施設では、不特定多数のユーザの利用が想定されるが、消費電力を少なくすべきことはもちろん、充電時間を最短にして、待ち時間を少なくすることが望まれる。この要望は、各家庭に設置する家庭用の充電器でも同様である。

そこで、本発明は、無駄のないプレ空調を実施することのできる車両用空調装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第１の態様は、車両外部の電源からの供給電力で充電される蓄電池と共に搭載されて当該車室内の空調をする車両用空調装置であって、前記蓄電池の充電が完了するまでの残り時間を取得する充電残り時間取得部と、前記車室内を目標温度に空調するまでに掛かる時間を取得する空調時間取得部と、前記充電残り時間取得部により取得された充電残り時間が前記空調時間取得部により取得された空調時間以下になったときに前記車室内の空調を開始する空調制御部と、を備えることを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第２の態様は、上記第１の態様の特定事項に加え、前記空調時間取得部は、前記車室内の空気温度を検出する内気温度検出部の検出結果と、前記車室外の空気温度を検出する外気温度検出部の検出結果と、に基づいて前記空調時間を取得することを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第３の態様は、上記第２の態様の特定事項に加え、前記空調時間取得部は、前記車両に降り注ぐ日射量を検出する日射量検出部の検出結果も加えて前記空調時間を取得することを特徴とするものである。

上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第４の態様は、上記第１から第３のいずれかの態様の特定事項に加え、前記蓄電池の充電および前記車室内の空調に必要な消費電力以上の電力が前記外部電源から供給されているか否かを確認して空調実施の可否を判定する空調判定部を備え、前記空調制御部は、前記空調判定部による判定結果に基づいて前記車室内の空調を開始することを特徴とするものである。

このように、本発明の上記の第１の態様によれば、車両に搭載する蓄電池の充電中に、その充電完了までの残り時間を算出あるいは要求して取得するとともに、車室内の空調に掛かる時間を算出取得して、充電残り時間が空調時間以下になったときにその車室内の空調を開始することができ、充電完了時に空調も終了することができる。したがって、充電完了後に車両に乗車して走行させるまでに車室内を快適環境に空調する場合、その充電中の空調時間を最短にすることができ、充電中に空調で消費する電力を最低限に抑えることができる。また、快適環境に空調した後にも空調動作が維持されることを回避して、充電中の空調をできるだけ短くすることができ、電力消費を少なくして、充電時間が延長されてしまうことを回避することができる。

また、本発明の上記の第２の態様によれば、車室内の内気温度だけでなく、外気温度も考慮して車室内の空調に掛かる時間を取得することができ、現実に即した時間で空調を開始することができる。したがって、外気温の影響が大きく、車室内の空調が終わっていなかったり、早くに終わってしまって無駄に電力消費してしまったりすることを回避することができる。

また、本発明の上記の第３の態様によれば、車室内の内気温度や外気温度だけでなく、日射量も考慮して車室内の空調に掛かる時間を取得することができ、より現実に即した時間で空調を開始することができる。したがって、日射量の影響も大きく、車室内の空調が終わっていなかったり、早くに終わってしまって無駄に電力消費してしまったりすることを回避することができる。

また、本発明の上記の第４の態様によれば、充電に回せる電力を空調で使用してしまって充電時間が長くなってしまうことを回避することができる。したがって、充電時間を短くすることがない場合に車室内の空調をすることができ、早期の車両の走行開始を妨げてしまうことがない。

本発明に係る車両用空調装置の一実施形態を示す図であり、その概略全体構成を示す概念ブロック図である。そのプレ空調制御の際の情報のやり取りを説明するブロック図である。そのプレ空調条件を決定する手順を説明するフローチャートである。その仮プレ空調時間を内気温度偏差と外気温度に基づいて決定する際に使用する表である。その仮プレ空調時間の日射量に基づく補正時間を取得する際に使用する表である。そのプレ空調時間を時季に応じて調整する算出方法を示す表である。そのプレ空調制御の実施を説明するフローチャートである。その他の実施形態を示す図であり、そのプレ空調制御の実施を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図７は本発明に係る車両用空調装置の一実施形態を示す図である。

図１において、空調装置１０は、エンジン付き電気自動車（車両）、所謂、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）の車室Ｒ内の暖房・冷房・除湿・換気等の空調を行うＨＶＡＣ（Heating,Ventilating,and Air Conditioning）システムである。

この空調装置１０は、空気流路１１内に上流側から強制的に空気を引き込んで下流側に向かって吹き出させることにより空気の流れを形成する送風ファン（送風機）１２と、空気流路１１内を通過する空気を冷却するエバポレータ１３と、空気流路１１内を通過する空気を加熱するヒータコア１４ａおよび補助ヒータ１４ｂと、送風ファン１２が空気流路１１内に空気を取り込む流路を車室Ｒの外部側吸込口（外気流路）Ｔｏまたは内部側吸込口（内気流路）Ｔｉに切り換える吸込口ダンパ１５と、空気流路１１内を通過する空気の一部をヒータコア１４ａや補助ヒータ１４ｂに接触する流路に流し込むように調整するエアミックスダンパ１６と、空気流路１１から吹き出させる流路を車室Ｒ内に設置されている吹出口Ｂ１〜Ｂ３のいずれかに切り換える吹出口ダンパ１７と、車室Ｒ内の空気の温度（以下、単に内気温度ともいう）を検出する内気温度検出センサ（内気温度検出部）２１と、車室Ｒ外の外気温度を検出する外気温度検出センサ（外気温度検出部）２２と、車両に降り注ぐ日射量を検出する日射量検出センサ（日射量検出部）２３と、送風ファン１２、エバポレータ１３、補助ヒータ１４ｂなどの各種機能部に電力供給して駆動制御するＨＥＶコントローラ２５と、空調操作パネル２６からの各種設定や各種センサ２１〜２３の検出情報に基づいて各種ダンパ１５〜１７の開閉の駆動制御をするエアコンＥＣＵ（electronic control unit）２７と、を備えて構成されている。空調装置１０は、ＨＥＶコントローラ２５とエアコンＥＣＵ２７が協働して車室Ｒ内を快適環境に調節維持するようになっている。

ここで、エバポレータ１３は、空気流路１１内に設置されて冷媒の蒸発による気化熱を利用することにより、通過する（接触する）空気を冷却するようになっており、電動コンプレッサ１９が不図示のコンデンサ（復水器）で液化した冷媒を導入する前に膨張弁で膨張気化させるように循環させることにより、その冷媒の気化熱で熱交換冷却するようになっている。

ヒータコア１４ａは、不図示のエンジンの冷却水を循環させるラジエータ部の熱交換を利用して、通過する空気を加熱するように空気流路１１内に設置されている。補助ヒータ１４ｂは、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）セラミックヒータであり、ヒータコア１４ａがエンジンの稼働時に有効であることから、エンジン停止時などに通電することにより補助的に機能させて、空気流路１１内に流通する空気を加熱する。

ＨＥＶコントローラ２５は、予め準備されている制御プログラムや各種パラメータ等に従って各種の入力設定情報や検出情報に基づいてエンジン付き電気自動車の全体を統括制御することにより、エンジンおよび電動モータの駆動を協調制御して効率よく走行することを実現する。また、ＨＥＶコントローラ２５は、その走行時には、電動モータを発電機として機能させることにより回収する回生エネルギ（電力）をその電動モータや空調装置１０に供給する電力を蓄電する不図示の蓄電池に充電する。

このＨＥＶコントローラ２５は、図２に示すように、イグニッションキー３１の操作信号を受け取ってエンジンの始動・停止や電動モータの入／切の制御を実行するようになっており、上記蓄電池内の蓄電量である充電残量（ＳＯＣ：state of charge）を検出するＳＯＣセンサ２４による今現在の現在ＳＯＣ値２４Ｄが予め設定されている最低目標ＳＯＣ値２４Ｓを超えている場合に、走行や空調を許可するようになっている。

また、ＨＥＶコントローラ２５は、ＳＯＣセンサ２４が検出する現在のＳＯＣ値２４Ｄが最低目標ＳＯＣ値２４Ｓ以下になったときに、充電要求を不図示のインストルメントパネルなどの表示部に出力して蓄電池への充電を促すようになっている。この蓄電池への充電を実施する外部の急速充電器１００は、蓄電池の容量と現在ＳＯＣ値２４Ｄを受け取って予め設定されている目標ＳＯＣ値になる満充電完了までの残り時間を算出して目視可能に表示出力するとともに、その充電残り時間１００ＲをＨＥＶコントローラ２５の問い合わせに応答して受け渡すようになっている。すなわち、ＨＥＶコントローラ２５が充電残り時間取得部を構成している。なお、本実施形態では、急速充電器１００に接続して充電する場合を一例にして説明するが、各家庭などに設置されて夜間電力などを利用して充電する普通充電器でも本実施形態を適用可能であることは言うまでもない。

エアコンＥＣＵ２７は、各種空調条件等の入力設定を行う空調操作パネル２６を備えるとともに、内気温度検出センサ２１、外気温度検出センサ２２および日射量検出センサ２３などの各種センサ情報を入手可能に接続されている。このエアコンＥＣＵ２７は、予め準備されている制御プログラムに従って、空調操作パネル２６から入力設定される各種空調操作パネル情報や、各種センサ２１〜２３が取得する各種検出情報に基づく空調制御信号を、ＨＥＶコントローラ２５に受け渡して送風ファン１２、エバポレータ１３（電動コンプレッサ１９）、補助ヒータ１４ｂなどの駆動制御を担当して貰う。また、エアコンＥＣＵ２７は、自身でも、制御プログラムに従って各種空調操作パネル情報や各種検出情報に基づいて、吸込口ダンパ１５、エアミックスダンパ１６および吹出口ダンパ１７の駆動を制御して車室Ｒ内の空調制御を実行する。なお、各ダンパ１５〜１７は、エアコンＥＣＵ２７が不図示の駆動モータに通電させることにより動作させて所望の流路を形成するように制御している。

また、このエアコンＥＣＵ２７は、蓄電池への充電中には空調操作パネル２６からの設定に従って、急速充電完了後に乗車して快適に走行操作するために、車室Ｒ内の温度を目標内気温度２７Ｔに調節する、所謂、プレ空調を実施するようになっている。エアコンＥＣＵ２７は、このプレ空調では、空調操作パネル２６から入力されるプレ空調の要否や駆動条件などのプレ空調設定情報２７Ｓと、その空調操作パネル２６から入力設定される車室Ｒ内の乗員設定温度２６Ｔと、この乗員設定温度２６Ｔに基づいて決定する充電完了時の目標内気温度２７Ｔと、内気温度検出センサ２１、外気温度検出センサ２２および日射量検出センサ２３による各種センサ情報２１Ｔ、２２Ｔ、２３Ｎと、に基づいてプレ空調を完了するまでに掛かる時間を、言い換えると、車室Ｒ内の内気温度を目標内気温度２７Ｔに調節するのに必要なプレ空調時間２７Ｐ（以下で説明するプレ空調時間γ）を算出取得してＨＥＶコントローラ２５に受け渡すようになっている。すなわち、このエアコンＥＣＵ２７が空調時間取得部を構成している。

そして、ＨＥＶコントローラ２５は、プレ空調実施判定部（空調制御部）２５ａとして、急速充電器１００から取得する充電残り時間１００ＲとエアコンＥＣＵ２７から受け渡されるプレ空調時間２７Ｐを比較して、プレ空調を実施するか否かを判定して、通常の空調動作と同様に、送風ファン１２、エバポレータ１３、補助ヒータ１４ｂなどの駆動制御を開始する。エアコンＥＣＵ２７も、ダンパ開度調整部２７ａとして、内気温度検出センサ２１、外気温度検出センサ２２および日射量検出センサ２３などの各種センサ情報に基づいて吸込口ダンパ１５、エアミックスダンパ１６および吹出口ダンパ１７の駆動を制御して車室Ｒ内の空調制御を実行する。

具体的には、エアコンＥＣＵ２７は、図３のフローチャートに示すプレ空調制御手順（方法）を実行する。

まずは、蓄電池への充電制御が開始されると、空調操作パネル２６から設定されているプレ空調のＯＮ／ＯＦＦを確認して(ステップＳ１１)、プレ空調ＯＮ設定が確認されない場合には、後述するプレ空調時間γに「０（ゼロ）」を設定して（ステップＳ２０）、このままこのプレ空調制御を一旦終了する。なお、充電開始後にも空調操作パネル２６からプレ空調ＯＮを入力設定することができ、ステップＳ１１の確認が繰り返される。

このステップＳ１１において、プレ空調ＯＮ設定が確認された場合には、その空調操作パネル２６から入力設定されている乗員による車室Ｒ内の設定温度２６Ｔを取得し（ステップＳ１２）、次いで、外気温度検出センサ２２が検出する車室Ｒ外の外気温度２２Ｔを取得し（ステップＳ１３）、次いで、内気温度検出センサ２１が検出する車室Ｒ内の内気温度２１Ｔを取得し（ステップＳ１４）、次いで、日射量検出センサ２３が検出する車室Ｒ外に降り注ぐ日射量２３Ｎを取得する（ステップＳ１５）。

この後に、取得した車室Ｒ内の乗員設定温度２６Ｔに基づいてプレ空調に適した目標内気温度２７Ｔを算出する（ステップＳ１６）。この目標内気温度２７Ｔは、乗員設定温度２６Ｔ、内気温度２１Ｔ、外気温度２２Ｔ、日射量２３Ｎ等を用いて算出する。ただし、乗員設定温度２６Ｔは、中心値である２５℃としてもよい。その乗員設定温度２６Ｔには、乗員が乗車して走行する際に調節することにより、蓄電池内の電力消費を少なくしつつ車室Ｒ内の快適性を損なわないように空調することができる。

次いで、算出取得した目標内気温度２７Ｔと検出取得した現実の内気温度２１Ｔとの偏差（差分）を次式（１）から算出し（ステップＳ１７）、この内気温度偏差ｄと外気温度２２Ｔおよび日射量２３Ｎに基づいて車室Ｒ内の空気温度をその目標内気温度２７Ｔに調節するのに掛かる空調時間を算出する（ステップＳ１８）。
内気温度偏差ｄ＝目標内気温度２７Ｔ−内気温度２１Ｔ・・・（１）

詳細には、このステップＳ１８において、内気温度偏差ｄと外気温度２２Ｔに応じて車室Ｒ内を目標内気温度２７Ｔに温調するのに掛かる仮プレ空調時間αを図４に示す表（空調時間マップ）を参照して算出するようになっており、内気温度偏差ｄの−１０℃から４０℃までの１０℃毎に対応して外気温度２２Ｔの−１０℃から４０℃までの１０℃毎に空調時間α１１〜α６６が設定されている空調時間マップから仮プレ空調時間αを算出する。この後には、日射量２３Ｎに応じて車室Ｒ内の空気温度が加温される影響を考慮して設定している補正時間βを、図５に示す表（補正時間マップ）を参照して算出するようになっており、日射量２３Ｎの日射エネルギ（ｋＷ／ｍ^２）が大きくなるのに対応して補正時間β１〜β６が設定されている補正時間マップから補正時間βを算出する。さらに、車室Ｒ内を目標内気温度２７Ｔに温調するのに掛かるプレ空調時間γとしては、冬場には日射による暖気（加温）効果が上がることから日射エネルギ分だけ加温（空調）時間としては短くなる一方、夏場には日射により車室Ｒ内が上がり易くなることから日射エネルギ分が大きいほど冷房（空調）時間は増やす必要がある。このことから、プレ空調時間γは、図６に示すように、外気温度２２Ｔが１０℃以下の典型的な冬場環境では仮プレ空調時間αから補正時間βを減算してプレ空調時間γを算出する一方、外気温度２２Ｔが３０℃以上の典型的な夏場環境では仮プレ空調時間αに補正時間βを加算してプレ空調時間γを算出し、外気温度２２Ｔがその１０℃〜３０℃の間の場合には、日射エネルギの影響は考慮することなく、仮プレ空調時間αをそのままプレ空調時間γとする。

これにより、車室Ｒ内の内気温度２１Ｔだけでなく、外気温度２２Ｔや日射量２３Ｎも考慮して車室Ｒ内のプレ空調時間γを調整することができ、時季や天候など現実に即したプレ空調時間γを取得することができる。

この後に、空調操作パネル２６からの入力設定や外気温度２２Ｔおよび内気温度偏差ｄに基づく空気流路１１の選択に応じて各種ダンパ１５〜１７の開度を算出して調整制御を実行する（ステップＳ１９）。

一方、ＨＥＶコントローラ２５は、図７のフローチャートに示すプレ空調制御手順（方法）を実行する。

まずは、蓄電池への充電制御が開始されると、イグニッションキー３１からの操作信号の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）を確認して（ステップＳ２１）、イグニッション信号がＯＮ状態である場合には、本来の空調制御が優先されることからプレ空調制御は一旦停止する処理を実行する（ステップＳ２９）。なお、充電開始後にもそのイグニッション信号のＯＮ／ＯＦＦがステップＳ２１で繰り返し確認される。

このステップＳ２１において、イグニッション信号がＯＦＦ状態であることが確認された場合には、ＳＯＣセンサ２４が検出する蓄電池の充電残量（ＳＯＣ）の現在ＳＯＣ値２４Ｄが最低目標ＳＯＣ値２４Ｓを超えているか否かを確認して（ステップＳ２２）、蓄電池の充電残量が少なく超えていない場合には、そのままステップＳ２９に進んでプレ空調制御を一旦停止する。

これにより、現在ＳＯＣ値２４Ｄが走行するのに最低限必要な最低目標ＳＯＣ値２４Ｓに満たないにも拘わらずにプレ空調を開始して蓄電池への充電効率が悪くなってしまうことを回避することができ、不用意に急きょ走行しなければならない場合にも対応できるように準備することができる。

一方、ステップＳ２２において、現在ＳＯＣ値２４Ｄが最低目標ＳＯＣ値２４Ｓを超えて、蓄電池の充電残量がプレ空調の実施を許可する程度以上に蓄電されていることを確認した場合には、急速充電器１００から蓄電池を満充電状態（目標ＳＯＣ値）にするまでに掛かる充電残り時間１００Ｒを受け取って（ステップＳ２３）、その充電残り時間１００ＲがエアコンＥＣＵ２７から受け取るプレ空調時間γ以下になったか否かを確認して（ステップＳ２４）、充電残り時間１００Ｒがプレ空調時間γ以下になっていない場合にはステップＳ２９に進んで待機する。

そして、ステップＳ２４において、充電残り時間１００Ｒがプレ空調時間γ以下になったことを確認したときに、車室Ｒ内の空気温度が目標内気温度２７Ｔになるように、通常の空調動作と同様に、送風ファン１２、エバポレータ１３、補助ヒータ１４ｂなどの駆動を制御してプレ空調を実施する（ステップＳ２５）。

これにより、内気温度偏差ｄだけでなく、外気温度２２Ｔや日射量２３Ｎを取得して時季や天候などによる影響を考慮したプレ空調時間γの終了タイミングを充電完了タイミングに合わせることができ、必要最低限の空調動作で車室Ｒ内のプレ空調を終了することができる。言い換えると、充電が完了しても車室Ｒ内を快適に空調するのが間に合わないことはなく、充電が完了する前から車室Ｒ内を快適環境に無駄に維持して蓄電池内の電力を浪費して、充電時間自体を延長してしまうこともない。

このように本実施形態においては、蓄電池の充電中に、その充電完了までの残り時間１００Ｒを取得するとともに、車室Ｒ内の空調に掛かるプレ空調時間γを取得して、充電完了とプレ空調終了とを合わせることができ、充電中の空調時間を最短にしてプレ空調による消費電力を最低限に抑えることができる。したがって、無駄のないプレ空調を実施して、早期に（待ち時間なく）充電を完了することができ、その充電完了後に直ちに快適な車室Ｒ内に乗車して走行することができる。

ここで、本実施形態の他の態様としては、本実施形態では、急速充電器１００からの供給電力容量を考慮することなくプレ空調を実施する場合を一例にして説明するが、これに限らず、例えば、各家庭に設置される、所謂、普通充電器にも適用することができる。この場合には、ＨＥＶコントローラ２５に一機能追加して、図８のフローチャートに示すプレ空調制御手順（方法）を実行することを選択設定可能にすればよい。

具体的には、ＨＥＶコントローラ２５は、プレ空調実施判定部（空調判定部）２５ａとして、イグニッション信号がＯＦＦ状態であることを確認した後に（ステップＳ２１）、このＨＥＶコントローラ２５は、充電器から充電器自体に関する情報を取得し、蓄電池の充電に加えてプレ空調を実施するのに十分な電力をその充電器から受けることができるか否かを確認して（ステップＳ３１）、充電器から十分な容量の電力供給を受けることができる場合に、そのままステップＳ２２に進んで、プレ空調を実施する。一方、ステップＳ３１において、外部電源からの供給電力が満足にプレ空調を実施することができない程度の容量である場合には、そのままステップＳ２９に進んでプレ空調の停止処理を実行する。これにより、供給電力が不十分なために、充電電力（蓄電池内の蓄電電力）の一部がプレ空調に消費されて充電時間が延長されてしまうことを回避することができる。

また、本実施形態では、充電残り時間１００Ｒを外部の急速充電器１００から取得する場合を一例にして説明するが、空調装置１０側で算出取得するようにしてもよい。また、プレ空調制御の実施をＨＥＶコントローラ２５が行う場合を一例にして説明するが、エアコンＥＣＵ２７側で一連のプレ空調制御を実行するようにしてもよい。また、プレ空調の終了タイミングを充電完了に合わせることを一例にして説明するが、これに限らず、例えば、出発時間に合わせるようにしてもよい。エンジン付き電気自動車（ＨＥＶ）に適用した場合を一例にして説明するが、電気自動車（ＥＶ）にも適用可能であることは言うまでもない。

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。

１０空調装置
１１空気流路
１２送風ファン
１３エバポレータ
１４ａヒータコア
１４ｂ補助ヒータ
１５吸込口ダンパ
１６エアミックスダンパ
１７吹出口ダンパ
１９電動コンプレッサ
２１内気温度検出センサ
２２外気温度検出センサ
２３日射量検出センサ
２３Ｎ日射量
２４ＳＯＣセンサ
２５ＨＥＶコントローラ
２６空調操作パネル
２７エアコンＥＣＵ
１００急速充電器
Ｒ車室

Claims

車両外部の電源から供給される電力により充電可能な蓄電池を搭載した車両の車室内の空調を制御する車両用空調装置であって、
前記蓄電池の充電が完了するまでの残り時間である充電残り時間と、
前記車室内を目標温度に空調するまでに掛かる時間である空調時間と、を取得し、
前記蓄電池の充電中において当該蓄電池の充電残量が所定量以上のとき、前記充電残り時間と前記空調時間とを比較し、前記充電残り時間が前記空調時間以下になったときに前記車室内の空調を開始することを特徴とする車両用空調装置。
前記空調時間は、前記車室内の空気温度を検出する内気温度検出部の検出結果と、前記車室外の空気温度を検出する外気温度検出部の検出結果と、に基づいて取得することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記空調時間は、前記車両に降り注ぐ日射量を検出する日射量検出部の検出結果も加えて取得することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
前記蓄電池の充電および前記車室内の空調に必要な消費電力以上の電力が前記外部電源から供給されているか否かを確認して空調実施の可否を判定し、
その判定結果に基づいて前記車室内の空調を開始することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用空調装置。